mANEJO cOSTERO

EN mÉXICO

INFRAESTRUCTURA
COSTERA
 PUERTOS, MARINAS, MUELLES
E INFRAESTRUCTURA NAVIERA
12
INFRAESTRUCTURA
Rodolfo Silva Casarín y Paulo Salles Afonso de Almeida COSTERA

Instituto de Ingeniería, UNAM

RESUMEN

Se presenta una breve reseña histórica que resume la importancia que ha tenido
el uso de los puertos marítimos en la evolución del hombre y se concluye con una
revisión del desarrollo portuario de México, partiendo desde la época
precolombina hasta la actualidad. En su segundo apartado se definen y se
clasifican los puertos según su ubicación y de acuerdo al tipo de actividades que
se desarrollan en ellos. Posteriormente, se dan las cifras más relevantes en cuanto
a: información geográfico-estadísticas de México tales como son su extensión,
mar territorial, número de lagunas costeras, población y municipios de primer y
segundo frente costero; la trascendencia de las actividades marítimo-costeras en
la economía nacional; la infraestructura con la que se cuenta para satisfacer el
comercio, extracción y conducción de petróleo, el turismo, la generación
eléctrica, etc. como son los puertos de altura, puertos de cabotaje, terminales
portuarias, plataformas marinas, longitud de líneas submarinas de conducción
de hidrocarburos, rompeolas, entre otros. En la siguiente sección de este trabajo
se abordan los aspectos más relevantes para la elaboración de un plan de
manejo costero y se destaca la condición que estos planes deben de evitar los
conflictos entre diversos usos y éstos a su vez deben ser compatibles con los
procesos naturales del sistema, en los casos que existan conflictos de uso, las
recomendaciones deben de permitir mitigar los problemas evitando en lo posible
su transferencia a otras regiones. En el último apartado y al nivel de propuesta, se
esbozan las conclusiones más importantes de este trabajo, los retos que a corto
plazo se tienen, principalmente se matiza la importancia que tiene el aspecto
social para la buena consecución de cualquier plan de manejo integral de costas
que se pretenda implantar.

ABSTRACT

This article begins with an overview of the importance of ports in human

civilisations and, in particular, in the evolution of the area known today as the
Republic of Mexico. The second section defines and classifies ports according to
their location and the activities undertaken in them. There follows a section of
tables, describing in geo-statistical terms the various areas of coastal Mexico
regarding infrastructure, physical characteristics and economic activities (eg.
trade, tourism, oil extraction, power generation, fisheries). The following part of
the article outlines the necessary balance required between the human activities
and natural characteristics of the coastal regions for the implementation and
maintenance of a programme of integrated coastal management where conflict
does arise the objective should be to contain the conflict and not to allow its
Manejo Costero en México
consequences to spill over into other areas. Finally conclusions are presented and proposal put
forward concerning the importance of social aspects in the design of an integrated coastal
management system.
INTRODUCCIÓN
La relación entre el hombre y el mar propiamente
inicia con la historia del hombre moderno quien,
quizás 60,000 años atrás, y con seguridad 50,000
años, fue capaz de colonizar Australia, sin embar-
go, los primeros puertos de los que se tiene registro
fueron construidos por los pueblos vikingos en
Escandinavia (McIntosh y Twist, 2001). Aproxi-
madamente 2,500 años antes de Cristo (A.C.) las
culturas ubicadas en el Golfo Pérsico utilizaron di-
ferentes rutas marítimas y el barco como medio de
transporte para establecer relaciones comerciales
con Mesopotamia y la India. Para el año 2000 A.C.
las civilizaciones más antiguas de Egipto y de
Meso- potamia fundaron sus ciudades en las már-
genes de ríos y de bahías y por primera vez se esta-
blecieron rutas comerciales marítimas entre el
cercano oriente y Europa. Mientras que en el leja-
no oriente, aprovechando las playas y bahías natu-
rales como puertos, 1,500 años antes de Cristo se
establecieron diversas rutas de navegación entre
Filipinas y las islas contiguas, como Nueva
Caledonia, y Samoa.
Con el tiempo las artes de navegación se perfec-
cionaron con lo que los comerciantes se aventura-
ron a recorrer distancias más largas y a transportar
cargas más grandes, por ello las calas y bahías na-
turales ya no fueron adecuadas para albergar los
barcos cada vez mayores. Esto generó la necesidad
de construir obras de protección en mar abierto y
así tener un calado adecuado para dichas embar-
caciones, iniciando así el desarrollo de los puertos
marítimos modernos, el primero de los cuales se
construyó hace cuatro o cinco mil años en la costa
de Tiro por los Fenicios. A medida que las civiliza-
ciones fueron creciendo y empleando embarcacio-
nes más poderosas y veloces, las rutas marítimas
no sólo fueron el medio para intercambiar bienes
de consumo entre localidades muy distantes unas
de otras, sino que también se constituyeron como
el motor de modificaciones en los estilos artísticos,
cambios en las creencias religiosas e incluso de la
exportación de culturas enteras. Cabe citar como
ejemplo de estos procesos los casos en Europa,
India, China y América donde grandes imperios se
establecieron y al paso de los siglos, la cultura
resultante fue o una mezcla del conquistador y el
vencido o una total imposición de la cultura
imperial.
Infraestructura Costera 164
En México diversas culturas se establecieron
muy cerca de la costa y otras tantas tuvieron cierta
relación con el mar, y aunque las crónicas señalan,
por ejemplo, que los aztecas ya conocían el uso de
la canoa, el remo y la vela, para el transporte de
personas y mercancías entre puertos ribereños y
que los mayas mantenían comercio de mantas de
algodón, sal, hachuelas de cobre, navajas de obsi-
diana, adornos de jade, capas de plumas, piedras
de moler, entre otros bienes, con pueblos que se
encontraban muy distantes en el Caribe, no fue
sino hasta la llegada de los españoles cuando real-
mente inicia la actividad marítima y la construcción
de infraestructura portuaria de manera significati-
va. Durante el tiempo de la colonia se fundan mu-
chos de los puertos que fueron estratégicos para la
salida y llegada de bienes entre Asia, América y
Europa.
Durante la época Colonial se sientan las bases
de lo que hasta hoy día es el sistema portuario na-
cional. Es en este periodo cuando empiezan a ope-
rar los puertos de Veracruz, el Sisal, Campeche,
Tlacotalpan, Matagorda, Soto la Marina, Pueblo
Viejo, Tampico y Matamoros en el Golfo y Acapul-
co, San Blas, Mazatlán, Zihuatanejo, Salina Cruz y
otros de California en el Pacífico (Maza et al.,
1996).
Durante el siglo XIX fue muy poco lo que se rea-
lizó en el tema de infraestructura marítima, no fue
sino hasta casi un siglo después de la independen-
cia cuando inicia, primero, la rehabilitación de al-
gunos puertos, como el de Salina Cruz en Oaxaca
y la construcción de otros, como el de Coatzacoal-
cos, asociado al descubrimiento y explotación de
yacimientos petrolíferos en esa región. Hasta me-
diados del siglo XIX fueron muy limitados los usos
que se le dio al litoral, para entonces se tenían muy
pocos desarrollos turísticos y casi todo el interés se
centró en los puertos. A partir de los años sesenta
inicia una nueva etapa, primero con la construc-
ción de la Central Termoeléctrica de Rosarito, en
Baja California, que para los sistemas de refrigera-
ción de condensadores utiliza agua de mar la cual
es canalizada a través de una toma superficial
construida con escolleras y, la otra, fue la
construcción por parte de PEMEX de la primera
plataforma marina en el Golfo de México.
 R. Silva Casarín y O. S. Alfonso de Almeida
En tiempos más recientes la construcción de Actualmente los puertos de mayor importancia
nueva infraestructura marítima ha estado ligada a a escala nacional, en los que se concentra el 80%
decisiones de tipo económico y político, obviando de la carga total excluyendo el petróleo y sus
aspectos de tipo social y ecológicos, lo que ha dado derivados, son:
lugar a tener algunas experiencias negativas.
Ejemplo de lo anterior es la experiencia de los En el Pacífico: Ensenada, Guaymas, Maza-
puertos industriales, a principio de los ochenta, y tlán, Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Acapulco
como caso particular el del Puerto en la Laguna del y Salina Cruz
Ostión, Veracruz, proyecto que tuvo que ser aban-
donado después de haberse invertido muchos En el Golfo y Caribe: Tampico, Veracruz,
recursos y dejando la laguna con una afectación Coatzacoalcos y Progreso.
ecológica muy importante.

DEFINICIONES Y CLASIFICACIÓN
DE LOS PUERTOS

Se puede entender como puerto al lugar donde las Un puerto típico está conformado principal-
embarcaciones o navíos pueden descargar o reci- mente por dos partes: una considerada mar aden-
bir carga; pudiendo ser el puerto entero incluyen- tro que comprende los canales de acceso externos
do sus accesos y anclajes, o sólo las terminales e internos y las áreas de maniobras y atraque; y la
portuarias donde los muelles, instalaciones de la parte cerca de la costa donde se ubican las termi-
transferencia de carga, las dársenas, y los talleres nales y el equipo de carga y descarga, los almace-
de reparaciones se sitúan. nes temporales, las instalaciones para embarco y
desembarco de pasajeros y frecuentemente una
Dentro de los esquemas actuales de transporte estación ferroviaria.
multimodal, los puertos juegan un papel primor-
dial en la eficiencia de todo el sistema, ya que fun-
gen como el espacio que permite minimizar los
tiempos de espera tanto de carga como descarga CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS
de los distintos modos de transporte, específica-
mente el marítimo y el terrestre. Esto obliga a que Los puertos pueden clasificarse atendiendo a su
la planeación de una terminal portuaria se realice ubicación o al tipo de actividades que se desarro-
con gran cuidado, ya que un puerto sub-diseñado llan en ellos. Por lo que respecta a su localización
provocará retraso en toda la cadena comercial y existen los siguientes tipos:
por el otro lado, un puerto sobre-diseñado, si bien,
• Puertos marinos: Se construyen dentro de
tendrá la capacidad de procesar la carga, generará
costos innecesarios de operación y mantenimien- zonas costeras natural o artificialmente
to. El funcionamiento del puerto depende, enton- protegidas, así como en las desembocaduras
ces, de dos conceptos básicos, la capacidad que es de ríos. Este tipo de puertos tiene la
el volumen total de carga que la terminal puede capacidad de recibir barcos de gran tamaño.
manejar (almacenamiento, carga y descarga) y la
eficiencia que se define como la habilidad del puer- • Puertos tierra adentro: Son terminales
to para llevar a cabo dichos procesos al menor cos- construidas en ríos navegables, canales o
to posible. Ambos conceptos dependen, a su vez, lagos. Las embarcaciones que admiten son
de la capacidad en bodegas y del equipo con el más pequeñas que las anteriores.
que se cuente para carga y descarga (Tsinker,
1997). • Puertos mixtos: Este tipo de puertos puede
recibir tanto barcos muy grandes como
Adicionalmente el funcionamiento de un puerto barcos de río, generalmente funcionan como
está sujeto a las políticas locales de operación y a estaciones de transferencia de carga entre un
las condiciones ambientales (viento, oleaje, ma- puerto y otro.
reas, tormentas, restricciones nocturnas). El dise-
ño geométrico de las zonas de navegación y los De acuerdo con su uso, los puertos también se
clasifican en:
canales de acceso son también determinantes para
la eficiencia, por ejemplo, si se cuenta con canales
• Puertos comerciales: Son los que cuentan
de acceso en dos sentidos la eficiencia será más
con las instalaciones para recibir y distribuir
alta.

165
Manejo Costero en México
carga entre diferentes modos de transporte,
pueden ser especializados en algún tipo de
carga (por ejemplo petróleo y sus derivados)
o ser multifuncionales. Muchos de estos puer-
tos tienen el equipo para dar mantenimiento
y reparación a los barcos.
• Puertos militares y bases navales: Sue-
len ser puertos independientes y auto-
suficientes en lo que se refiere a equipo e
instalaciones para mantenimiento y repa-
ración. Tienen además, la capacidad de
recibir cualquier tipo de carga que la armada
requiera.
• Puertos pesqueros: Como su nombre lo
indica, son aquellos especializados en el
manejo de todo lo relacionado con la pesca.
Suelen contar con instalaciones para cargar
combustible y conseguir alimentos.
Generalmente son puertos pequeños y en
ocasiones son sólo un área especializada
dentro de un puerto comercial.
MÉXICO EN CIFRAS
Según datos del INEGI, en nuestro país existen
aproximadamente 11,500 km de costa, 3’000,000
km2 de aguas territoriales y 130 lagunas costeras
que cubren un área de 15,000 km2. Estas cantida-
des se reparten en 17 estados, que en su conjunto
tienen 167 municipios con frente costero y 463
contiguos o de segundo frente. En cifras redondas,
la población en litoral mexicano es de diez millones
de habitantes, aproximadamente el 10 % de la po-
blación nacional, porcentaje que contrasta signifi-
cativamente con el 60 % de los habitantes que en
el resto del mundo viven en la zona costera.
En términos económicos, en el litoral del país se
localizan diversos recursos naturales y se desarro-
llan actividades que son esenciales en el funciona-
miento del país, por ejemplo:
Petrolífera. Aproximadamente de los 3.127
millones de barriles diarios de petróleo y
4.511 millones de pies cúbicos de gas diarios
que produce PEMEX y de los 52,951 millones
de barriles de petróleo equivalente de reser-
vas totales que tiene México, el 70% se extrae
o está en el mar (cifras tomadas de PEMEX,
2003). Para dicha explotación, PEMEX cuen-
ta con 185 plataformas marinas en el Golfo de
México y 2 500 km de ductos dispuestos en el
mar y que eventualmente arriban a la costa.
Infraestructura Costera 166
• Puertos deportivos y marinas: Son los
especialmente diseñados para recibir em-
barcaciones que se utilizan para actividades
recreativas, comúnmente están equipados
con instalaciones turísticas.
• Puertos de refugio: Son aquellos que
proveen de un espacio seguro para
embarcaciones que han sido sorprendidos
por tormentas.
Como se puede ver en lo hasta ahora presenta-
do, desde hace siglos, las actividades portuarias
han sido de gran importancia para el desarrollo de
naciones enteras. Atendiendo al caso que nos
compete, México, se presentará a continuación un
panorama general del impacto en la economía na-
cional y el estado de las actividades portuarias en el
país.
Turística. A México llegan alrededor de 10
millones de turistas, de éstos al menos 6 de
cada diez visita el litoral y casi el 35% del total
tiene como destino único alguna playa
(INEGI, 2003).
Eléctrica. La capacidad instalada de genera-
ción eléctrica es de 36, 855 MW, de ésta el 36
% está en plantas ubicadas en el litoral nacio-
nal, las cuales a través de una serie de obras
de toma hacen uso del agua de mar para los
sistemas de enfriamiento de condensadores
(CFE, 2003).
Comercial. El 80% de las exportaciones me-
xicanas transita por los 64 puertos de altura.
Además de las anteriores están las actividades
pesquera, minera (extracción de sal) y cons- tructi-
va, entre las más relevantes.
Para atender esas necesidades, México cuenta
con 90 puertos marítimos, de los cuales sólo 64 son
de altura, del total 47 están localizados en el Pacífi-
co y 43 en el golfo de México y Mar Caribe, ade-
más se cuenta con 18 terminales marítimas, 7 en el
Pacífico y 11 en el Golfo de México y Mar Caribe.
Entre terminales marítimas y puertos, 39 son del
tipo comerciales, 39 pesqueros, 22 turísticos y 8
petroleros. En la Tabla 1 se presenta un resumen
de la evolución entre 1990 y 2002 en lo que se re-
 R. Silva Casarín y O. S. Alfonso de Almeida
Tabla 1. Infraestructura portuaria de 1990-2002 (SCT, 2003). Pac: Pacifico; GM y Car: Golfo de México y
Caribe.

Longitud
Obras de
de los Áreas de Equipamiento
protección4
Puertos 1 muelles2 almacenamiento3 marítimo-
(miles de
(miles de (miles de m²) portuario (unidades)
Año metros)
metros)

Marítimos5 Fluviales Pac. GM y Pa. GM y Car. Pac GM y Señalamiento Equipo

Car. Car. marítimo portuario

1990 76 9 49.2 59.6 1164.9 1202.1 48 63.9 1015 1420

1991 76 9 50 59.9 1401.0 1227.1 48.1 64.3 1018 1283

1992 76 9 50.2 59.9 1525.2 1299.1 48.1 64.3 1020 1738

1993 76 9 50.2 60.3 1525.2 1299.1 48.1 64.3 1020 1065

1994 76 9 58.4 60.3 1525.2 1299.1 48.1 64.3 1020 1065

1995 76 9 60.2 60.3 1525.2 1299.1 48.1 64.3 1020 1428

1996 76 9 62.9 62.9 1525.2 1299.1 53.9 64.3 1020 1428

1997 96 11 101.8 75 2038.3 1436.4 68.4 62.6 1145 1731

1998 96 11 102.6 76.6 2038.3 1685.7 68.1 62.6 1187 1916

1999 97 11 103.7 79.7 3084.1 2231.8 70.5 63.6 1225 2055

2000 97 11 103.7 81.2 3084.1 2454.9 70.5 65.5 1338 2328

2001p 97 11 103.7 81.2 3084.1 2454.9 70.5 65.5 1391 2459

2002e 97 11 103.7 81.2 3084.1 2454.9 70.5 65.5 1409 2498

1El incremento observado a partir de 1997 de debe a la aplicación de nuevas normas de clasificación
contenidas en el Decreto de Habilitación de Puertos publicado en julio de 1997.
2 Se refiere a la longitud de atraque en los muelles de los puertos comerciales, pesqueros, turísticos y otros.
3 Se refiere a la infraestructura de patios, bodegas y cobertizos de almacenamiento.
4 Se refiere a la infraestructura para proteger contra las olas y el azolve de los puertos; tales como rompeolas,
escolleras, espigones y de protección marginal.
5 Incluye puertos de altura, cabotaje, terminales de transbordadores y puertos de pesca.
p Cifras preeliminares.
e Cifras estimadas.

fiere a puertos marítimos y fluviales, la longitud de En las Tablas 3 y 4, se presenta la información

sus muelles, sus áreas de almacenamiento, la lon- de longitud de obras de protección, longitud de
gitud de sus obras de protección y el equipo. La atraque y áreas de almacenamiento para cada
ubicación de los mismos se muestra en la figura 1. puerto por entidad federativa para los litorales del
Pacífico, Golfo de México y Caribe, respec-
Es notorio que, si bien, no se han construido tivamente.
nuevos puertos, los existentes se han ampliado
para aumentar tanto su capacidad, como su Parte vital de la infraestructura portuaria es la
eficiencia. construcción de estructuras adicionales que miti-
guen el efecto de la construcción y la operación de
En la Tabla 2 se detalla la información presenta- un puerto en la zona litoral. La Tabla 5 muestra las
da en la Tabla 1, ahora clasificando los puertos se- longitudes de cada tipo de obra de protección con
gún el tipo de tráfico, actividad que se desarrolla en que contaba México hasta 1998 separados por
ellos y entidad federativa en la que se ubican. litoral.
167
Manejo Costero en México

Figura 1. Distribución de puertos marítimos en la República Mexicana.

Infraestructura Costera 168

 R. Silva Casarín y O. S. Alfonso de Almeida
Tabla 2. Puertos y terminales portuarias por tipo de trafico y actividad según litoral y entidad federativa.
2000. ( SCT, 2003. Coordinación General de Puertos y Marina Mercante).

Litoral y Tráfico1 Actividad Preponderante

entidad Total Puertos Terminales
federativa Altura Cabotaje Com. Pesq. Tur. Petro.

Total 108 90 18 64 108 39 39 22 8

Pacífico 54 47 7 35 54 19 14 17 4

Baja 6 6 0 4 6 3 2 0 1
California

Baja 15 10 5 11 15 7 1 6 1
California
Sur

Colima 2 2 0 2 2 2 0 0 0

Chiapas 1 1 0 1 1 1 0 0 0

Guerrero 5 5 0 5 5 0 1 4 0

Jalisco 2 2 0 2 2 0 0 2 0

Michoacán 1 1 0 1 1 1 0 0 0

Nayarit 5 4 1 1 5 1 3 1 0

Oaxaca 4 4 0 3 4 0 1 2 1

Sinaloa 6 6 0 3 6 3 2 1 0

Sonora 7 6 1 2 7 1 4 1 1

Golfo de 54 43 11 29 54 20 25 5 4
México y
Mar
Caribe

Campeche 10 6 4 4 10 1 7 0 2

Quintana 15 11 4 11 15 8 2 5 0
Roo

Tabasco 5 4 1 2 5 2 2 0 1

Tamaulipas 4 4 0 4 4 3 1 0 0

Veracruz- 9 9 0 5 9 4 4 0 1
Llave

Yucatán 11 9 2 3 11 2 9 0 0

1Todos los puertos y terminales se consideran de cabotaje y solamente algunos de ellos se clasifican, adicio-

nalmente como de altura. Com=comercial; Pesq=pesquero; Tur=turismo; Petro=petrolero

En el caso de la Tabla 5, rompeolas se refiere a la desembocadura de un río o de un canal de ma-

la estructura que protege del oleaje un área de pla-
ya, puerto o refugio, escolleras se considera a
aquella estructura que penetra en el mar abierto y
es proyectada para evitar el azolvamiento de un
canal por los materiales del acarreo litoral, así
como dirigir y encauzar una corriente o reflujo de
marea (vaciante). Las escolleras se construyen en
rea para ayudar a profundizar y estabilizar el canal
de navegación, mientras que los espigones son la
estructura de protección de la costa que es general-
mente construida de forma perpendicular a la línea
de playa para atrapar el transporte litoral o retardar
la erosión de la playa.

169
Manejo Costero en México
Tabla 3. Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Pacífico mexicano.
(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).

Obras de Longitud de Atraque (m) Áreas de

Entidad
Protección Almacenamiento
y Puerto 1 Pesquera Comercial Turística Otros 2
(m) (m2)
Baja California
El Sauzal 3 838 74 614 - - 44.624
Ensenada 3 6,132 1,249 763 2,007 1,336 65,554
Isla Cedros 3 754 1,290 290 - 12 112,500
Rosarito 3, 4 1,190 - - - 692 -
San Felipe 2,135 - 127 - 22 -
Venustiano - - - - - -
Carranza 5
Baja California Sur
Adolfo López - - 68 40 - -
Mateos
Cabo San Lucas 2,980 - - 7,354 515 -
Guerrero Negro 3 3,600 292 - - 245 27,672
Isla San Marcos 3 - 300 - - 80 90,000
La Paz 3 3,724 189 - 5,366 1,403 -
Loreto 485 - 440 37 28 -
Mulegé - - - 85 - -
Pichilingue 3 - 200 253 583 241 15,666
Puerto Escondido 1,703 177 - 738 - -
Punta Prieta - - 80 - 286 814
San Carlos 3 - 550 12 - 72 218,394
San José del Cabo 5 - - - - - -
San Juan de la 270 25 - - 5 72,448
Costa 3
Santa María 3 - - 53 - - 265,540
Santa Rosalía 3 1,056 57 542 198 60 949
Colima
Manzanillo 3 700 722 - 45 734 7,398
San Pedrito 3 1,050 2,480 655 160 660 329,748
Chiapas
Puerto Madero 5,916 151 420 - 220 25,500

1 Se consideraron únicamente los puertos habilitados por decreto.

2Considera los muelles de PEMEX, armada, reparación y construcción de embarcaciones y otras como pasaje
de transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones y capita-
nías de puerto.
3 Puertos cuyo nivel de carga integra el total reportado en la estadística sobre el movimiento de carga en puer-
tos nacionales del litoral del Pacífico.
4 Dispone de boyas para el atraque de embarcaciones que no se contabilizan en su longitud de atraque.
5 No se registra infraestructura.

Infraestructura Costera 170

 R. Silva Casarín y O. S. Alfonso de Almeida
Tabla 3 (Continuación). Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Pacífico mexicano.
(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).

Obras de Longitud de Atraque (m) Áreas de

Entidad
Protección Almacenamiento
y Puerto 1 Pesquera Comercial Turística Otros 2
(m) (m2)
Guerrero
Acapulco 3 84 348 173 5,104 324 14,025
Ixtapa 204 - - 9,521 - -
Puerto Marqués - - - 42 - -
Vicente Guerrero 472 - 266 - - -
Zihuatanejo 84 - - 242 90 -
Jalisco
Barra de Navidad 862 - 29 2.900 10 -
Puerto Vallarta 3,273 - - 9,610 321 10,538
Michoacán
Lázaro Cárdenas 3 6,738 2,967 70 - 1,559 1,319,753
Nayarit
Chacala 535 - 36 - - 100
Cruz de 566 - 140 - - -
Huanacaxtle
Nuevo Vallarta 1,018 - - 2,904 154 -
Puerto Balleto - - - - 58 -
San Blas 3,491 - 132 135 98 26,250
Oaxaca
Bahías de Huatulco 295 - - 625 - -
Puerto Ängel - 69 - - - -
Puerto Escondido5 - - - - - -
Salina Cruz 3, 4 5,471 1,201 848 - 768 97,161
Sinaloa
Altata 5 - - - - - -
El Sábalo 3,570 - - 6,167 145 -
Escuinapa 5 - - - - - -
Mazatlán 3 3,073 1,257 2,079 435 1,215 84,897
Teacapán 938 - - - - -
Topolobambo 1,990 537 688 110 726 137,700

1 Se consideraron únicamente los puertos habilitados por decreto.

2Considera los muelles de PEMEX, armada, reparación y construcción de embarcaciones y otras como pasaje
de transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones y capita-
nías de puerto.
3 Puertos cuyo nivel de carga integra el total reportado en la estadística sobre el movimiento de carga en puer-

tos nacionales del litoral del Pacífico.

4 Dispone de boyas para el atraque de embarcaciones que no se contabilizan en su longitud de atraque.
5 No se registra infraestructura.

171
Manejo Costero en México
Tabla 3 (Continuación). Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Pacífico mexicano.
(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).

Obras de Longitud de Atraque (m) Áreas de

Entidad
Protección Almacenamiento
y Puerto 1 Pesquera Comercial Turística Otros 2
(m) (m2)
Sonora
Guyamas 3 244 1,669 1,597 80 4,110 116.693
Puerto Peñasco 2,262 - 540 130 666 40
Puerto Libertad 220 350 - - - -
R. Sánchez - - 851 - 227 168
Taboada
San Carlos - - - 3,073 - -
Santa Clara 5 - - - - - -
Yávaros 2,554 - 766 - 40 -
Total 54 puertos 70,477 16,432 12,479 57,691 17,122 3,084,132

1 Se consideraron únicamente los puertos habilitados por decreto.

2Considera los muelles de PEMEX, armada, reparación y construcción de embarcaciones y otras como pasaje
de transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones y capita-
nías de puerto.
3 Puertos cuyo nivel de carga integra el total reportado en la estadística sobre el movimiento de carga en puer-

tos nacionales del litoral del Pacífico.

4 Dispone de boyas para el atraque de embarcaciones que no se contabilizan en su longitud de atraque.
5 No se registra infraestructura.

EL MANEJO COSTERO Y EL PROCESO DE DISEÑO

DE OBRAS MARÍTIMAS EN MÉXICO

Uno de los aspectos fundamentales para el buen La ejecución de cualquier proyecto debe a su
aprovechamiento y protección adecuada de los re- vez cumplir con la normatividad que corresponda.
cursos que se encuentran en el litoral, es el estable- Con el objeto de asegurar que todos los problemas
cimiento de un plan de manejo integral de costas. se resuelvan de manera integral, idealmente, en el
Dicho plan se debe de realizar fundamentalmente proceso de diseño de estructuras marítimas debe-
considerando los siguientes aspectos: ría de participar un grupo interdisciplinario que in-
cluya especialistas de las áreas físicas, naturales y
• La franja litoral es un sistema, que inicia sociales. Las especialidades de los responsables del
normalmente tierra adentro y termina en proyecto deben estar acordes a los problemas a re-
aguas oceánicas solver, normalmente es conveniente considerar la
participación de ingenieros, geólogos, oceanógra-
• Las condiciones ambientales, sociales y fos, biólogos, economistas, urbanistas, especialis-
políticas de la región en cuestión tas en sistemas y hasta meteorólogos. No todas las
disciplinas se necesitan en todo estudio, pero las
• Se deben de evitar los conflictos entre necesidades deben de ser identificadas por el líder
diversos usos y éstos a su vez con procesos de equipo (U.S. Army Corps of Engineers, 2002).
ambientales
De manera general, el proceso de planeación se
• En los casos que existan conflictos de uso, las compone de seis pasos mayores: 1) determinación
recomendaciones deben de permitir mitigar de los posibles problemas y las potenciales oportu-
los problemas evitando en lo posible su nidades, 2) entendimiento de las condiciones ac-
transferencia a otras regiones tuales y el pronóstico si no se toma ninguna acción,
3) formulación de planes alternativos, 4) evalua-
• El resultado debe de ser una serie de políticas ción de los efectos de cada alternativa para diferen-
y criterios de actuación tes escenarios, 5) comparación con planes
Infraestructura Costera 172
 R. Silva Casarín y O. S. Alfonso de Almeida
Tabla 4. Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Golfo de México y Caribe.
(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).

Obras de Longitud de Atraque (m) Áreas de

Entidad
Protección Almacenamiento
y Puerto 1 Pesquera Comercial Turística Otros 2
(m) (m2)
Campeche
Campeche 6,740 - - - 39 -
Cayo Arcas 3, 5, 6 -4 -4 -4 -4 -4 -4
Cd. del Carmen 3 - 141 74 55 394 -
Champotón 865 - 16 - - -
Isla Aguada 2,750 88 - - - -
Lerma 3 - - 1,396 - 334 -
La Puntilla 5 - - - - - -
Laguna Azul - 870 2,907 - 415 -
San Francisco 2,000 - 726 - - -
Seybaplaya 3,5 - - - - - -
Quintana Roo
Banco Playa - - - 558 - -
Cancún - - - 8,214 32 -
Chetumal - 409 63 207 - -
Holbox - - 70 - - -
Isla Cozumel 3 - - - 3,044 - -
Isla Mujeres 3 - - 926 3,522 538 -
La Aguada - - - 84 - -
Majagual - - 180 - - -
Playa del Carmen 3 - - - 185 - -
Puerto Aventuras 186 - - 1,865 - -
Puerto Juárez - - 477 328 - -
Puerto Morelos 400 607 140 156 394 1,050
Punta Allen - - 135 77 - -
Punta Venado 3 - 250 - 370 - -
Xcalak - - - 239 - -

1 Se consideraron únicamente los puertos habilitados por decreto.

2 Considera los muelles de PEMEX, armada, reparación y construcción de embarcaciones y otros como pasa-
je de transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones y
capitanías de puerto.
3 Puertos cuyo nivel de carga integra el total reportado en la estadística sobre el movimiento de carga en puer-

tos nacionales del litoral del Golfo y Caribe.

4 No se registró infraestructura debido a que en ese lugar se localiza un buque tanque utilizado como almace-

namiento y transferencia de mercancía.

5 No se registra infraestructura.
6 Dispone de boyas para el atraque de embarcaciones que no se contabilizan en su longitud de atraque.

173
Manejo Costero en México
Tabla 4 (Continuación). Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Golfo de México y Caribe.
(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003)..
Obras de Longitud de Atraque (m) Áreas de
Entidad
Protección Almacenamiento
y Puerto 1 Pesquera Comercial Turística Otros 2
(m) (m2)
Tabasco
Chiltepec 1,370 - 85 - 121 -
Dos Bocas 3, 6 5,240 - - - 2,165 192,180
Frontera 3 500 356 436 - 209 4,872
Sánchez Magallanes 1,448 - 456 - - 3,458
Villahermosa - 45 - - 73 645
Tamaulipas
Altamira 3 3,585 2,381 - - - 784,810
El Mezquital 1,125 150 75 - - 20,874
La Pesca 1,680 - 136 760 23 300
Tampico 3 3,505 3,473 1,449 177 6,296 241,198
Veracruz
Alvarado 2,303 - 1,204 - 63 450
Coatzacoalcos 3 9,061 1,977 14 72 162 123,676
Minatitlán 310 73 - - 683 6,860
Nautla - - 13 24 25 4,000
Pajaritos 3,6 - 966 - - 4,875 9,540
Tecolutla 617 - 144 30 30 -
Tlacotalpan - - 168 - 33 -
Tuxpan 3,6 4,114 1,119 460 84 1,412 342,542
Veracruz 3 4,536 4,029 171 741 2,412 444,318

1 Se consideraron únicamente los puertos habilitados por decreto.

2 Considera los muelles de PEMEX, armada, reparación y construcción de embarcaciones y otros como pasa-
je de transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones y
capitanías de puerto.
3 Puertos cuyo nivel de carga integra el total reportado en la estadística sobre el movimiento de carga en puer-
tos nacionales del litoral del Golfo y Caribe.
4No se registró infraestructura debido a que en ese lugar se localiza un buque tanque utilizado como almace-
namiento y transferencia de mercancía.
5 No se registra infraestructura.
6 Dispone de boyas para el atraque de embarcaciones que no se contabilizan en su longitud de atraque.

alternativos y, finalmente, 6) elección de un plan o • Aunque existe una serie de normas y

alternativa. reglamentos emitidos por diversas instancias
de gobierno, éstos no son congruentes entre
Actualmente, en México lo anterior es un esce- sí, particularmente porque han sido
nario utópico dadas las siguientes realidades que realizados con un enfoque muy estrecho.
se deben de afrontar:
• Falta de información. No ha sido parte de la
• En muchos casos ausencia de una cultura cultura y prioridades la adquisición y
costera, lo cual origina un déficit de procesamiento de información, por tanto
especialistas. cuando se requiere ésta, es medida por

Infraestructura Costera 174

 R. Silva Casarín y O. S. Alfonso de Almeida
Tabla 4 (Continuación). Infraestructura portuaria por entidad federativa en el Golfo de México y Caribe.
(Coordinación General de Puertos y Marinas, SCT, 2003).
Obras de Longitud de Atraque (m) Áreas de
Entidad
Protección Almacenamiento
y Puerto 1 Pesquera Comercial Turística Otros 2
(m) (m2)
Yucatán
Celestún 651 - 867 - - -
Chuburná 560 - 545 - - -
Dzilam de Bravo 480 - 731 - - -
El Cuyo 593 - 634 - - -
Las Coloradas - 212 - - - -
Progreso 3 6,340 1,516 - - - 274,186
Ría Lagartos 2,304 - 45 - - -
San Felipe 660 - 829 - - -
Sisal 489 - 605 - - -
Telchac 552 - - - - -
Yucalpetén 560 - 1,432 - 333 -
Total: 54 Puertos 65,524 18,662 17,982 23,517 21,061 2,454,959

1 Se consideraron únicamente los puertos habilitados por decreto.

2 Considera los muelles de PEMEX, armada, reparación y construcción de embarcaciones y otros como pasa-
je de transbordo, abastecedores, escuelas náuticas, abastecimiento de combustible a embarcaciones y
capitanías de puerto.
3 Puertos cuyo nivel de carga integra el total reportado en la estadística sobre el movimiento de carga en puer-

tos nacionales del litoral del Golfo y Caribe.

4No se registró infraestructura debido a que en ese lugar se localiza un buque tanque utilizado como almace-
namiento y transferencia de mercancía.
5 No se registra infraestructura.
6 Dispone de boyas para el atraque de embarcaciones que no se contabilizan en su longitud de atraque.

Tabla 5. Obras de protección portuaria por litoral, 1998 (en metros)

(SCT. Los Puertos Mexicanos en Cifras, 1992-1998, México 1999).

Protección
Litoral Rompeolas Escolleras Espigones Total
Marginal

Pacífico 16,191 12,741 8,789 31,189 668,910

Golfo de México 8,015 20,986 4,130 26,503 59,634

y Caribe

Total 24,206 33,727 12,919 57,692 128,544

lapsos de tiempo muy cortos o estimada, lo • Conflictos de usos de la zona litoral. En

cual muy a menudo hace que los estudios y
proyectos lleven a conclusiones equivocadas.
Basta citar aquí el caso del oleaje, no se tiene
un programa de clima marítimo, con lo cual
un alto porcentaje de las estructuras se
diseñan con factores de riesgo muy alto.
• Un alto porcentaje de las estructuras costeras
Los retos que se tienen para la realización de di-
cho plan, entre otros, son los siguientes:
175
ocasiones se pretende tener a la par un
puerto industrial, pesquerías y zonas de
recreo, que sin un ordenamiento y
funcionamiento adecuado resultan
incompatibles.
ha cumplido su vida útil. Algunas de ellas
siguen en funcionamiento y otras tantas han
Manejo Costero en México
sido abandonadas. Siendo un problema Además de los problemas propios, es conve-
particularmente delicado dado que en su niente mencionar que México comparte con mu-
proceso de construcción no fue considerada chas naciones lo que se ha dado por denominar
su retirada.
“problema de la perspectiva de largo plazo”. Hasta
el momento el entendimiento y el estudio de los fe-
• En algunas regiones del país existen conflictos
nómenos naturales se han realizado con registros
sociales muy severos, además de una cultura
de datos que abarcan periodos de tiempo muy cor-
de oportunismo.
to y las incertidumbres que se tienen para estimar
los posibles escenarios futuros son muy altas.
• Recursos. Falta de recursos humanos y
económicos así como el apoyo de los sectores
involucrados.

CONCLUSIONES

No obstante que las culturas precolombinas fueron
sociedades muy desarrolladas, la cultura marítima
de México es relativamente joven; propiamente
inicia con la conquista. Desde esas épocas los
puertos han jugado un papel muy importante
dado que han favorecido cambios fundamentales
en el ámbito cultural, económico, político y social.
La economía nacional es altamente depen-
diente del estado de conservación y desarrollo de
los sistemas costeros. Actividades como la petrole-
ra, turística, comercial, de generación de energía y
pesquera, entre las más importantes, son eminen-
temente marítimas y sin ellas es difícil esbozar el es-
cenario nacional. Si bien estas actividades son
preponderantes en términos económicos y socia-
les, los recursos naturales marítimos que el país al-
berga a lo largo de todo su litoral (como estuarios,
arrecifes, playas, salinas, etc.) son en lo general
muy dinámicos ante la presencia de fenómenos
naturales extremos (como los ciclones tropicales) y
en lo particular muy sensibles a alteraciones antro-
pogénicas, es por ello que las políticas de manejo
costero deben generar las sinergias necesarias para
que todas estas actividades y procesos puedan
coexistir sin el deterioro, a menudo irreversible, de
los sistemas costeros naturales.
La infraestructura portuaria nacional es impor-
tante, sin embargo dista mucho de ser la adecuada
desde muy diversos puntos de vista. A corto plazo
y a través de nuevas políticas de actuación e inver-
siones, México debe de buscar desarrollar de ma-
nera equilibrada esta infraestructura, para lo cual
se tienen dos retos centrales: uno es el económico
y, el otro, el humano. Probablemente lo más com-
plejo de resolver es el último, principalmente debi-
do a que: la cultura marítima nacional es muy
pobre, se tiene deficiencia en cantidad y calidad de
especialistas abocados a abordar los problemas del
mar, hay grandes desequilibrios sociales en las
comunidades costeras, centralismo en las
decisiones y conflicto de intereses.

AGRADECIMIENTOS

La realización del presente trabajo ha sido posible Gerardo Mendoza Baldwin y de la Ing. Dulce
gracias a la generosa colaboración del M.I. Edgar María Pérez Romero.

LITERATURA CITADA

CFE, 2003. Maza, J, Silva, R., y C. Sánchez, 1996. History

www.cfe.gob.mx. of Coastal Engineering in Mexico. History and
Heritage of Coastal Engineering. American Society
INEGI, 2003. of Civil Engineers, 1: 381-396 p.
www.inegi.gob.mx.
McIntosh, J. y C. Twist, 2001. Civilizations, ten
thousand years of ancient history. BBC Worldwide
Limited, London, Inglaterra. 240 p.
Infraestructura Costera 176
 R. Silva Casarín y O. S. Alfonso de Almeida
PEMEX, 2003. Tsinker, G., 1997. Handbook of Port and Harbor
www.pemex.com. Engineering. Ed. Chapman & Hall. USA. p. 69-76

SCT, 2003.
www.sct.gob.mx.

U.S. Army Corps of Engineers, 2002. Coastal

Engineering Manual. Engineer Manual
1110-2-1100, U.S. Army Corps of Engineers,
Washington, D.C. (in 6 volumes).

177
Manejo Costero en México

Infraestructura Costera 178