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vehicular en España:
análisis de beneficios y
potencial contribución a la
economía nacional
Octubre 2014
Tabla de contenidos
2 Introducción ............................................................................................. 19
5.2 Análisis del impacto del desarrollo del GNV en el sistema gasista ................ 76
9 ANEXOS.................................................................................................. 121
2
9.1 Datos estadísticos elaborados por el INE y referencias de otros
organismos ........................................................................................................... 121
3
Índice de tablas
Tabla 1: Evolución de la penetración del gas natural por tipología de transporte. ....... 28
Tabla 2: Evolución del consumo de gas natural para transporte por categoría y escenario
(Miles de toneladas de GN). ....................................................................................... 31
Tabla 13: Evolución del precio de los combustibles empleada en el estudio como
referencia.................................................................................................................... 91
Tabla 14: Inversión anual asociada al desarrollo del GNV por escenario (millones de
euros). ........................................................................................................................ 92
Tabla 15: Insumo anual asociado al desarrollo del GNV por escenario (millones de
euros). ........................................................................................................................ 93
Tabla 16: Valores unitarios de empleo por facturación de las distintas actividades
analizadas (PTETC/millón de euros). .......................................................................... 93
4
Índice de figuras
Figura 1: Escenarios de penetración de transporte terrestre por carretera y marítimo. 10
Figura 2: Estimación de consumo de gas natural por sector y por escenario (miles de
toneladas). .................................................................................................................. 10
Figura 5: Evolución de consumo de energía primaria por fuente. Fuente: IEA – WEO
2013 (New policies scenario). ..................................................................................... 18
Figura 6: Mix de combustible en transporte por carretera. Fuente: IEA – WEO 2013 (New
Policies scenario)........................................................................................................ 19
Figura 9: Escenario base, optimista y pesimista de tráfico portuario a gas natural. ..... 25
Figura 12: Escenario base, optimista y pesimista, consumo de gas natural para
transporte. .................................................................................................................. 29
Figura 14: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Seat
comparados. ............................................................................................................... 35
Figura 15: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Opel
comparados. ............................................................................................................... 36
Figura 16: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Toyota
comparados. ............................................................................................................... 37
5
Figura 17: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Dacia
comparados. ............................................................................................................... 38
Figura 18: Coste del combustible por kilómetro recorrido para la cabeza tractora tipo.
................................................................................................................................... 39
Figura 19: Coste total del vehículo, mantenimiento y combustible según tecnología
durante toda su vida útil. Uso medio: 120.000 km/año. ............................................... 40
Figura 20: Coste del combustible por cada 100 km para las versiones del vehículo MAN
480 comparadas. ........................................................................................................ 41
Figura 21: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de un autobús urbano.
Fuente: Empresa Municipal de Transportes de Madrid. .............................................. 42
Figura 22: Ahorro total ferry GNL frente alternativas HFO y MDO. Uso medio: 90.000
millas/año. .................................................................................................................. 43
Figura 24: Emisiones WTW de GEI y NOx de los vehículos pesados a gas natural
relativas al gasóleo. Fuente: NGVAmerica.................................................................. 48
Figura 25: ECAs actuales y potenciales ECAs futuras. Fuente: The Monitor Blog. ..... 50
Figura 26: Límites de contenido de azufre de los combustibles marítimos. Fuente: IMO.
................................................................................................................................... 50
Figura 28: Nivel de emisiones anual para un carguero tipo del mar Báltico. Fuente: DNV.
................................................................................................................................... 52
Figura 29: Emisiones de NOx de algunos motores Rolls Royce comparadas con los
límites regulatorios. Fuente: Rolls Royce Marine. ....................................................... 53
Figura 32: Consumo de energía primaria en España por fuente. Fuente: Minetur. ..... 57
Figura 33: Consumo de energía primaria por fuente en países comparables europeos.
Fuente: Minetur y EIU. ................................................................................................ 57
Figura 34: 12 principales países productores de petróleo y gas natural. Fuente: EIA. 58
6
Figura 35: Evolución del precio del gas natural y el petróleo. Fuente: IEA – WEO 2013.
................................................................................................................................... 59
Figura 36: Contribución anual a la balanza comercial asociada al desarrollo del GNV.
................................................................................................................................... 61
Figura 37: Contribución anual a la balanza comercial asociada al desarrollo del GNV por
escenario. ................................................................................................................... 62
Figura 38: Test específico de medición del nivel de ruido en vehículos de gasóleo y con
GNC. Fuente: Vehículos de gas natural en Europa. Desafíos y oportunidades........... 64
Figura 40: Demanda de gas natural para mercado nacional. Fuente: Enagás. ........... 66
Figura 42: Grado de utilización medio de las regasificadoras. Fuente: Enagás. .......... 68
Figura 46: Capacidad de importación en 2013 y relación del total con la demanda de
2012. Fuente: ENTSOG (capacidad de importación) y Eurostat (demanda). .............. 71
Figura 49: Capacidad de almacenamiento del sistema español. Fuente: Enagás. ...... 73
Figura 50: Consumidores de gas por cada cien habitantes. Fuente: Asociación Española
del Gas (Sedigas). ...................................................................................................... 74
Figura 51: Número de municipios con suministro de gas natural. Fuente: Sedigas. .... 74
Figura 52: Escenarios de consumo de GNV comparados con la demanda total de 2013.
................................................................................................................................... 76
7
Figura 53: Escenarios de consumo total calculados comparados con la capacidad
nominal de entrada al sistema de 2013....................................................................... 77
Figura 59: Contribución total al PIB en el escenario base desglosada por tipología de
efecto. ......................................................................................................................... 94
Figura 61: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario
base desglosada por actividad y tipología de efecto. .................................................. 96
Figura 62: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario
base desglosada por tipología de vehículo y de efecto. .............................................. 98
Figura 63: Contribución total al PIB del transporte terrestre por carretera por escenario.
................................................................................................................................... 99
Figura 64: Contribución total al PIB del sector marítimo en el escenario base desglosada
por tipología de actividad y tipología de efecto.......................................................... 100
Figura 65: Contribución total al PIB del sector marítimo según escenario. ................ 101
Figura 66: Contribución total al empleo en el escenario base desglosada por tipología
de efecto. .................................................................................................................. 102
Figura 68: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera en el
escenario base desglosada por actividad y tipología de efecto. ................................ 104
Figura 69: Ratios medios de empleo unitario por producción en el sector terrestre para
cada actividad analizada comparadas con la media española. ................................. 105
Figura 70: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera en el
escenario base desglosada por tipología de vehículo y de efecto. ............................ 105
Figura 71: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera según
escenario. ................................................................................................................. 106
8
Figura 72: Contribución total al empleo del sector marítimo en el escenario base
desglosada por tipología actividad y tipología de efecto. .......................................... 107
Figura 73: Ratios medios de empleo unitario por producción en el sector marítimo para
cada actividad analizada comparadas con la media española. ................................. 108
Figura 74: Contribución total al empleo del sector marítimo según escenario. .......... 109
9
1 Resumen ejecutivo
En la actualidad, el uso del gas natural como combustible vehicular (GNV) es
relativamente reducido aunque, en los últimos años, se observa un creciente interés en
el empleo de este combustible. A modo de ejemplo, la flota de vehículos terrestres a gas
natural en España se ha doblado entre 2008 y 20131. Por otro lado, la evolución de la
regulación medioambiental, cada vez más restrictiva respecto a los niveles de emisiones
contaminantes permitidos, favorecerá también el potencial desarrollo del GNV.
En este contexto, el objetivo de este estudio ha sido analizar los beneficios del desarrollo
del GNV en España.
En los análisis realizados se han considerado tres tipos de transporte que presentan
mayor potencial para el desarrollo del GNV: terrestre por carretera, marítimo y
ferroviario.
La información de partida relativa a los niveles de penetración del GNV, así como otros
datos económicos de los sectores analizados, han sido facilitados por empresas
representativas de las distintas actividades que están directamente relacionadas con el
GNV2, incluyendo tanto GNC como GNL. Sus estimaciones se corresponden con
valores agregados representativos del conjunto del sector o actividad analizada, no con
el posicionamiento o estrategia concretos de ninguna empresa en particular.
Escenarios de penetración
Para cada uno de los sectores de transporte considerados, se han definido tres
escenarios alternativos de penetración: base, optimista y pesimista; que se muestran en
la Figura 1.
1
Número total de vehículos terrestres por carretera en 2008 y en 2013 en España: 1.935 y 3.990 respectivamente.
Fuente: Gasnam
2
Gasnam, Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad, ha sido la responsable de facilitar los contactos de
las distintas empresas que han facilitado información para la realización de los análisis del estudio.
10
Figura 1: Escenarios de penetración de transporte terrestre por carretera y marítimo.
Figura 2: Estimación de consumo de gas natural por sector y por escenario (miles de toneladas).
3
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
11
El peso del sector marítimo en el consumo de GNV podría llegar a ser muy superior si
finalmente el IMO declarase al Mediterráneo como ECA. Actualmente se considera a
este mar como uno de los principales candidatos para engrosar el listado de ECAs
existentes.
Se han analizado varios casos prácticos para los distintos sectores de interés en el
presente estudio. Para los distintos modelos analizados, se ha determinado un ahorro
por kilómetro recorrido en el entorno del 40% para los vehículos ligeros y del 30% para
los vehículos pesados. Estos ahorros dan lugar a periodos de amortización aproximados
de 2 años para los vehículos ligeros y próximos a un año para los vehículos pesados de
mercancías, dadas unas condiciones de operación concretas. Para algunos vehículos
ligeros el coste del modelo de gas natural es inferior al del modelo diésel equiparable,
no precisando la alternativa de gas natural de ningún periodo de amortización.
Ventajas medioambientales
12
Transporte marítimo. Los motores a gas natural reducen las emisiones de NOx
entorno a un 85-90%, las emisiones de CO2 entre un 15 y un 20% y las de SOx
y partículas prácticamente en un 100%.
Adicionalmente, el IMO ha declarado áreas de emisiones controladas (entre las
que podría incluirse en un futuro al mar Mediterráneo) en las que se establecen
unos límites de emisiones muy restrictivos que convierten al GNL en una de las
mejores alternativas disponibles.
Dependencia energética
El desarrollo del GNV supondrá una sustitución parcial del consumo de petróleo y sus
derivados, contribuyendo a reducir la dependencia energética de dicho combustible.
Asimismo, favorece una mayor diversificación del mix de países exportadores con los
que España mantiene relaciones comerciales en la actualidad, lo que reduciría los
riesgos estratégicos que supone la concentración de las importaciones.
Esta contribución a la balanza comercial la generaría el menor precio del gas natural por
unidad energética equivalente con respecto al de los combustibles que serían
sustituidos.
Mejora de la competitividad
Por último, existen otros efectos colaterales, como el aumento de competitividad que
podrían experimentar las empresas españolas como consecuencia de los menores
costes asociados al transporte mediante vehículos propulsados por gas natural.
Las distintas Administraciones han desarrollado una serie de medidas que benefician al
GNV, aunque estas medidas no se encuentran implantadas de forma homogénea en
todo el país y en algunos casos tendrán un carácter transitorio.
13
Análisis del sistema gasista y su papel en el desarrollo del GNV
El sistema gasista español presenta una serie de particularidades que pueden favorecer
el rápido desarrollo del GNV y su posicionamiento con respecto a otros países del
entorno.
Por otro lado, el aumento de consumo de gas natural asociado al desarrollo del GNV
repercutiría positivamente en el sistema gasista, contribuyendo a la recuperación de la
demanda, favoreciendo el equilibrio presupuestario y un mejor aprovechamiento de los
activos existentes. A modo de ejemplo, en el último año del estudio el consumo de GNV
alcanzaría un valor equivalente al 64% de la demanda nacional de 2013.
Contribución al PIB
14
Figura 3: Contribución total al PIB en el escenario base desglosada por tipología de efecto
En este escenario, la contribución anual alcanza los 4.500, 10.800 y 19.100 millones de
euros en 2025, 2035 y 2045, respectivamente. Estos importes equivalen
aproximadamente al 0,4%, 1,1% y 1,9% del PIB4 de referencia. La contribución estimada
para 2045 es similar a la que actualmente presentan otras ramas de actividad como la
Agricultura, ganadería, caza y servicios relacionados con las mismas o el Suministro de
energía eléctrica, gas, vapor y aire acondicionado5. De esta contribución, un 34% se
genera de manera directa en el propio sector, mientras que el 66% restante representa
la contribución al PIB indirecta e inducida, correspondiente al resto de ramas de
actividad.
4
Se toma como referencia el PIB bruto a precios de mercado correspondiente al 2º trimestre de 2013 – 1er trimestre de
2014: 1.023.510 M€, INE.
5
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. VAB de Agricultura,
ganadería, caza y servicios relacionados con las mismas e Suministro de energía eléctrica, gas, vapor y aire
acondicionado: 20.899 y 19.610 millones de euros, respectivamente.
6
Como se indicó previamente, el peso del sector marítimo podría ser sensiblemente superior si finalmente el IMO
declarara al Mediterráneo como ECA.
15
30.700 millones de euros (un 3,0% del PIB de referencia), mientras que en el escenario
pesimista el impacto máximo se reduciría hasta aproximadamente 11.500 millones de
euros (1,1% del PIB de referencia).
Contribución al empleo
Figura 4: Contribución total al empleo en el escenario base desglosada por tipología de efecto
7
Se toma como referencia el número total de ocupados correspondiente al segundo trimestre de 2014: 17,353 millones
de personas, INE.
8
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo de Servicios financieros, excepto seguros y fondos de pensiones y Servicios de alojamiento: 277.100 y
302.100 respectivamente.
16
Al igual que en el caso de la contribución al PIB, el sector terrestre representa la mayor
parte de la contribución al empleo, superior al 80% del total.
El impacto en el empleo del escenario optimista alcanzaría los 490.000 PTETC al final
del periodo de estudio (un 2,8% de la población ocupada de referencia), mientras que
el impacto máximo se reduciría hasta aproximadamente 169.000 PTETC (1,0% de la
población ocupada de referencia) en el escenario pesimista. Incluso en el escenario
pesimista la contribución al empleo sería equiparable al que presentan actualmente
otras ramas de actividad como Fabricación de vehículos de motor, remolques y
semirremolques o la Industria química9.
9
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo del sector Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques y de la Industria química:
151.900 y 94.700, respectivamente.
17
concreto de los vehículos pesados para transporte por carretera, el incremento
de precio de los vehículos Euro VI con respecto a los Euro V es menor para los
modelos de gas natural que para los modelos diésel, lo que contribuye a mitigar
el impacto de esta barrera.
18
2 Introducción
El gas natural es el combustible para el que se prevé un mayor crecimiento en las
próximas décadas en términos absolutos. Tanto la Agencia Internacional de la Energía10
(IEA) como la empresa British Petroleum11 estiman que su aportación a la energía
primaria en 2035 convergerá con la que aporten el petróleo y el carbón, suponiendo un
crecimiento anual del 2%12. Sin embargo, las tendencias de estos combustibles
primarios serían contrapuestas: el peso del gas natural aumentará, mientras que el del
petróleo y carbón disminuirá.
Figura 5: Evolución de consumo de energía primaria por fuente. Fuente: IEA – WEO 2013 (New
policies scenario).
Con carácter ilustrativo y para contextualizar el desarrollo que se espera del gas natural
en el sector transporte se hace referencia al informe Eurogas Roadmap 205013. Este
estudio prevé una sustitución en Europa del 33% del gasóleo consumido en el transporte
de mercancías por gas natural para el año 2050, y una sustitución del 13% en el caso
del transporte de pasajeros.
10
World Energy Outlook. International Energy Agency, diciembre 2013.
11
BP Statistical Review. BP, junio 2014.
12
Calculada como tasa anual de crecimiento compuesto.
13
Eurogas Roadmap. Euro-gas (the European Union of the natural gas industry), octubre 2011.
19
En esta misma línea de crecimiento para el sector de transporte por carretera apunta la
IEA en su informe WEO 2013, en el que estima que, con respecto al consumo de
combustible para transporte por carretera, son el gas natural y los biocombustibles las
alternativas al petróleo que presentan un mayor potencial, como se ilustra en la figura
6.
Figura 6: Mix de combustible en transporte por carretera. Fuente: IEA – WEO 2013 (New Policies
scenario).
14
Directiva 2014/94/UE del Parlamento europeo y del Consejo de 22 de octubre de 2014 relativa a la implantación de
una infraestructura para los combustibles alternativos.
20
Dentro del sector transporte, se identifican tres segmentos con un mayor potencial para
el consumo de gas natural, sobre los que se centrarán los análisis de este estudio:
transporte por carretera, marítimo y ferroviario.
Figura 7: Distribución de los vehículos a gas natural en el mundo a junio de 2013. Fuente: NGVA.
15
Información pública de NGVA Europe.
16
Información facilitada por GASNAM.
17
Basado en datos del informe Transmission network operator (TNO) report 06.OR.PT.023.2/NG Euro VI technologies
and costs for Heavy Duty vehicles
21
Transporte marítimo: Este sector muestra un gran potencial,
fundamentalmente por el elevado consumo unitario por buque. La nueva
regulación sobre las Emission Control Areas (ECA), que prevé una reducción de
las emisiones de azufre permitidas, contribuirá a que se extienda más
rápidamente el uso del GNL en el transporte marítimo.
De hecho, en 2014 hay más de 50 barcos empleando el gas natural como
combustible y otros tantos en construcción. La empresa Det Norske Veritas
(DNV), importante sociedad de clasificación con presencia mundial, prevé un
volumen de pedidos en el entorno de los 500 buques de GNL entre 2015 y 2020.
Transporte ferroviario: En este sector la adopción del gas natural es más lenta,
estando aún en fase de pruebas. Como ejemplo ilustrativo, en Estados Unidos
BSNF Railway, una de las principales empresas ferroviarias de transporte de
mercancías del país, está probando una nueva locomotora propulsada por GNL.
En este contexto, el objetivo del presente informe es cuantificar los beneficios del
desarrollo del gas natural como combustible vehicular, siendo estos beneficios los que
explican y justifican las proyecciones de crecimiento que se indicaron previamente. Con
respecto a la estructura del informe, este se ha dividido en cinco bloques principales de
análisis:
22
3 Escenarios de penetración del gas natural en el transporte
Para cuantificar el efecto de un progresivo mayor empleo del gas natural en el transporte
es necesario definir previamente unos escenarios de penetración que sirvan como punto
de partida para el estudio.
Estos escenarios han sido construidos a partir de las estimaciones facilitadas por
distintas empresas18 que representan todas las actividades de la industria entorno al
GNV, en base a su conocimiento directo de la realidad de cada sector y de las
tendencias que se observen en cada caso.
Los escenarios de penetración se han definido de manera independiente para los tres
tipos de transporte considerados en el estudio: transporte terrestre por carretera,
transporte marítimo y ferroviario.
18
Gasnam, Asociación Española del Gas Natural para la Movilidad, ha sido la responsable de facilitar los contactos de
las distintas empresas que han facilitado información para la realización de los análisis del estudio.
23
habitual de este sector y que representa una medida del total de los volúmenes interiores
del buque.
19
El retrofitting consiste en el cambio o modificación de los equipos necesarios para permitir el funcionamiento del motor
a otro tipo de combustible.
24
Figura 8: Escenario base, optimista y pesimista de penetración por segmento del transporte por
carretera.
Si se comparan estas cifras con el tamaño del parque español actual, la penetración
que se obtiene al final del periodo de estudio en el segmento ligero se encuentra entre
el 1% y el 6%20, situándose en el escenario base en el 3%20. Los casi 670.000 vehículos
ligeros del escenario base implican una tasa de crecimiento anual compuesto media de
2013 a 2045 de 27%21.
El segmento pesado urbano es el que parte de una mayor penetración inicial, que se
considera creciente hasta el final del periodo de estudio. La penetración estimada se
sitúa entre el 64% y el 95%24, siendo del 79%24 en el escenario base. En este caso, la
tasa de crecimiento anual compuesto media del periodo es del 4%, superándose los
11.000 vehículos el último año del periodo de estudio25.
20
Memoria anual 2013. ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones).
21
En base a un parque inicial de 330 unidades en 2013. Fuente: GASNAM.
22
Datos a finales de 2012, total igual a 302.000 vehículos. Fuente: Dirección General de Tráfico (DGT)
23
En base a un parque inicial de 180 unidades en 2013. Fuente: GASNAM.
24
Parque actual de vehículos pesados urbanos, compuesto por autocares y camiones de recogida de residuos sólidos
urbanos, estimado en unos 14.000 vehículos.
25
En base a un parque inicial de 2.730 unidades en 2013. Fuente: GASNAM.
25
De manera análoga, se han estimado los escenarios correspondientes al tráfico
portuario en España. La Figura 9 recoge los resultados obtenidos para el escenario
base, optimista y pesimista.
En este caso, los tres escenarios muestran una mayor dispersión entre sí que los
escenarios del transporte terrestre por carretera. La penetración de los barcos de gas
natural en el tráfico portuario español al final del periodo de estudio varía entre los casi
460 millones de GT del escenario pesimista y los más de 1.700 millones de GT del
escenario optimista. Estos volúmenes representan el 22% y el 73%, respectivamente,
del tráfico portuario total, alcanzándose una penetración máxima en el escenario base
próxima al 46%.
Para la elaboración del escenario de penetración del tráfico portuario de barcos a gas
natural se ha partido de estimaciones anuales de tres variables principales: tráfico
portuario total para cada uno de los puertos de España, porcentaje de los nuevos
buques que se construyen directamente para operar a gas natural y porcentaje de los
buques en operación (a HFO o MDO) a los que se les realiza un retrofitting. A partir de
estos tres datos y estimando una tasa de renovación de la flota anual, basada en la vida
media útil de los barcos, se ha calculado el tráfico portuario total de barcos operados a
gas natural, incluyendo los que se construyen directamente para ello y los que se
transforman transcurridos algunos años desde su construcción.
26
Tráfico portuario total en España en 2013 igual a 1.837 millones de GT. Fuente: ANAVE.
26
Figura 10: Escenario base, optimista y pesimista27 de penetración en el transporte ferroviario.
Los resultados obtenidos para cada uno de los escenarios descritos se recogen a modo
de resumen en la Tabla 1.
27
Durante los primeros años de estudio el escenario pesimista supera el escenario base y el optimista ya que las hipótesis
empleadas para simular el número de locomotoras transformadas anualmente en cada escenario dan lugar a la
transformación de las locomotoras que operan cerca de los centros de suministro de GNL en el escenario base y
optimista, mientras que en el pesimista se transforman siguiendo otros criterios.
27
Escenario Unidad 2020 2025 2030 2035 2040 2045
Transporte por carretera
Vehículos ligeros 86.982 320.963 627.063 916.952 1.168.502 1.339.426
Optimista Veh. Pesados Urbanos 5.379 6.970 8.560 10.150 11.740 13.331
Veh. Pesados Interurbanos 6.969 22.378 47.402 82.042 126.296 181.167
Vehículos ligeros 72.485 219.577 348.100 464.302 584.251 669.713
Base Veh. Pesados Urbanos 4.909 6.149 7.389 8.629 9.869 11.109
Veh. Pesados Interurbanos 5.429 17.292 36.224 62.225 95.295 135.875
Vehículos ligeros 26.598 80.406 127.383 165.373 197.350 219.167
Pesimista Veh. Pesados Urbanos 4.456 5.342 6.228 7.114 8.001 8.887
Veh. Pesados Interurbanos 4.077 13.287 28.047 48.357 74.217 105.681
Transporte marítimo
Optimista Millones de GT 104 311 661 1.085 1.467 1.771
Base Millones de GT 61 165 323 542 785 1.052
Pesimista Millones de GT 37 85 149 234 334 460
Transporte ferroviario
Optimista Locomotoras 14 43 43 43 43 43
Base Locomotoras 14 35 35 35 35 35
Pesimista Locomotoras 16 18 18 18 18 18
La Figura 11 muestra la evolución del consumo de gas natural desagregado por tipología
de transporte.
28
Esta hipótesis se ha adoptado por la dificultad asociada a anticipar el efecto de estas posibles mejoras y porque el
impacto que tendría sobre el análisis sería, en cualquier caso, muy inferior a la variabilidad que introduce la incertidumbre
relativa al grado de penetración del GNV.
28
Figura 11: Consumo agregado por segmento en el escenario base (millones de toneladas y
porcentaje de la demanda actual).
Como muestra la Figura 11, los segmentos con un mayor consumo de gas natural son
el pesado interurbano por carretera y el marítimo, que supondrían en 2045 el 60% y
33% del consumo total, respectivamente. Los vehículos pesados urbanos, pese a su
elevada penetración en términos relativos, suponen un porcentaje muy inferior del
consumo, próximo al 2% del total en 2045, ya que el tamaño del parque de este
segmento es mucho menor que el de los vehículos pesados interurbanos.
29
Calculado aplicando un factor de conversión de 63.500 toneladas por TWh. Fuente: Unión Fenosa Gas. Se trata de un
valor aproximado, ya que depende de la composición del gas natural, debiendo situarse en la franja aproximada de los
60 a 80 mil toneladas por TWh para cumplir con las especificaciones de inyección en el Sistema Gasista.
29
Por último, a partir de los escenarios de penetración también se derivan los escenarios
optimista y pesimista de consumo de GNV, cuya evolución se recoge en la Figura 12.
Figura 12: Escenario base, optimista y pesimista30, consumo de gas natural para transporte.
La Figura 12 muestra el consumo de gas para los tres escenarios (optimista, base y
pesimista) y desagregando los tres segmentos de transporte considerados. Resulta
destacable el hecho de que el consumo correspondiente al transporte por carretera
supere al marítimo y al ferroviario, en cualquiera de los escenarios definidos.
Los resultados obtenidos para cada uno de los escenarios descritos se recogen a modo
de resumen en la Tabla 2.
30
El consumo del escenario pesimista en el sector ferroviario supera el del escenario base y el pesimista en los primeros
años del periodo de estudio por lo expuesto en la nota 27.
30
Escenario / Categoría 2020 2025 2030 2035 2040 2045
Escenario base
Vehículos ligeros 73 220 349 466 586 672
Veh. Pesados Urbanos 125 157 188 220 252 283
Carretera
Veh. Pesados Interurbanos 323 1.029 2.155 3.702 5.670 8.085
Total 521 1.406 2.693 4.388 6.508 9.040
Marítimo 255 685 1.341 2.253 3.265 4.371
Ferroviario 10 19 19 19 19 19
Total escenario base 786 2.110 4.053 6.661 9.792 13.430
Escenario optimista
Vehículos ligeros 87 322 629 920 1.172 1.344
Veh. Pesados Urbanos 137 178 218 259 299 340
Carretera
Veh. Pesados Interurbanos 415 1.332 2.820 4.881 7.515 10.779
Total 639 1.831 3.668 6.060 8.986 12.463
Marítimo 434 1.292 2.748 4.511 6.100 7.363
Ferroviario 10 21 21 21 21 21
Total escenario optimista 1.083 3.144 6.436 10.592 15.106 19.847
Escenario pesimista
Vehículos ligeros 27 81 128 166 198 220
Veh. Pesados Urbanos 114 136 159 181 204 227
Carretera
Veh. Pesados Interurbanos 243 791 1.669 2.877 4.416 6.288
Total 383 1.007 1.955 3.225 4.818 6.734
Marítimo 154 352 620 972 1.387 1.911
Ferroviario 14 15 15 15 15 15
Total escenario Pesimista 550 1.374 2.590 4.211 6.220 8.661
Tabla 2: Evolución del consumo de gas natural para transporte por categoría y escenario (Miles de
toneladas de GN).
31
4 Beneficios del gas natural vehicular frente a otros
combustibles alternativos
El gas natural como combustible para el transporte presenta una serie de
particularidades frente a los combustibles más ampliamente utilizados en la actualidad,
que determinarán el grado de penetración que finalmente consiga alcanzar.
32
Ciclo Otto: en este ciclo se inyecta la mezcla (interna o externa) en la cámara de
combustión y se comprime hasta una presión del orden de 30 bares. Esta presión
no es suficiente para llegar al punto de ignición de la mezcla, de forma que esta
se provoca empleando una bujía.
Ciclo Diésel: el funcionamiento de este ciclo está basado en comprimir el aire en
la cámara de combustión hasta una temperatura tal que pueda provocar el
autoencendido del gasóleo inyectado.
En cuanto a los motores que operan con gas natural, la Figura 13 muestra de manera
esquemática las principales alternativas que se desarrollan en la actualidad.
Ciclo Otto: las tipologías de motores de gas natural serían mono-fuel o bi-fuel.
De acuerdo a la regulación europea31, un vehículo monocombustible de gas es
el vehículo monocombustible que funcione básicamente con GLP, gas
natural/biometano o hidrógeno, pero que también pueda estar equipado con un
sistema de gasolina para casos de emergencia o solo para el arranque cuando
el depósito de gasolina no contenga más de quince litros. Por vehículo
bicombustible se entiende el vehículo equipado con dos sistemas de
almacenamiento de combustible que pueda circular a tiempo parcial con dos
combustibles diferentes, pero que esté diseñado para circular con uno solo a la
vez. En el caso del vehículo bicombustible de gas, el vehículo podrá circular con
gasolina, pero también con GLP, gas natural/biometano o hidrógeno.
33
Ciclo Diésel: requiere un motor dual-fuel. Esto es debido a que no se produce
la ignición espontánea del gas natural con la compresión y, por tanto, se requiere
la inyección de gasóleo para que éste se auto-encienda y actúe como
desencadenante de la combustión del gas natural.
En este tipo de motores, el ratio de gas natural y gasóleo depende del tipo de
operación y de las especificaciones técnicas que deba cumplir el motor.
Actualmente se están desarrollando motores dual-fuel para el transporte
ferroviario que sustituyen entre el 80 y el 95% de gasóleo en la combustión32.
Cabe destacar que los motores con ciclo Diésel obtienen un mejor rendimiento que los
motores de ciclo Otto por trabajar a una mayor presión en la cámara de combustión.
Por este motivo se presenta una muestra de casos de negocio en los que se comparan
vehículos equivalentes para una selección de combustibles representativos de cada
segmento considerado. En cada caso se evaluará el potencial ahorro para el usuario
final asociado al vehículo de gas natural frente a los combustibles alternativos33.
32
General Electric está desarrollando motores dual-fuel para el transporte ferroviario que sustituyen hasta el 80% de
gasóleo en la combustión. HPDI de Westport reemplaza el 95% del gasóleo con gas natural.
33
Con el fin de simplificar el análisis no se ha incorporado ningún tipo de corrección temporal sobre el ahorro producido
a lo largo de la vida de los vehículos, evitando el uso de tasas de descuento. Por lo tanto, se entiende por ahorro total la
suma directa de los ahorros generados en cada uno de los años de la vida útil del vehículo.
34
combustibles se describe más adelante en el apartado 6.1.5, Hipótesis económicas. En
aquellos análisis en los que se estima el ahorro por unidad de distancia recorrida, se
emplean los precios actualmente vigentes; mientras que, en los análisis en los que se
evalúa el ahorra total a lo largo de la vida útil del vehículo o se estiman los periodos de
amortización, se incorpora la evolución de los precios prevista descrita en el apartado
mencionado anteriormente.
Los ahorros expuestos a continuación derivan del menor precio del gas natural frente a
los combustibles alternativos para un valor energético comparable, suponiendo en la
actualidad un diferencial significativo tanto frente a la gasolina como frente al gasóleo.
Las cifras de ahorro que resultan de estos análisis son uno de los factores que justifican
los porcentajes de penetración en el sector terrestre ligero de entre el 1% y el 6% en
2045 que se han indicado previamente al describir los escenarios de penetración
previstos.
Seat León
Para el turismo del fabricante SEAT se ha realizado una comparación entre los modelos
que se describen en la Tabla 3, que como se puede apreciar muestran características
similares.
Características de los vehículos Vehículo 1 Vehículo 2 Vehículo 3
Modelo SEAT León 1.2 TSI SEAT León 1.6 TDI SEAT León 1.4 TGI
Combustible Gasolina Gasóleo GNC
Ciclo termodinámico del motor Otto Diésel Otto
Potencia (CV) 110 105 110
Precio Venta al Público (€) 18.910 21.780 21.310
Coste de mantenimiento (€/año) 499 407 527
Consumo de combustible 4,9 l/100km 3,8 l/100km 3,5 kg/100km
Adicionalmente, se indica que los tres modelos están exentos de pagar el impuesto de
matriculación ya que sus emisiones son inferiores a 120 g/km.
35
Por otro lado, el diferencial que se observa en el coste del mantenimiento tenderá
previsiblemente a reducirse conforme madure la tecnología y se avance en la curva de
aprendizaje. Con carácter conservador, este coste se ha mantenido constante para el
presente análisis.
El coste por cada 100 kilómetros recorridos para los tres vehículos seleccionados, se
muestra en la Figura 14:
Figura 14: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Seat comparados.
De acuerdo a los consumos homologados para cada uno de los vehículos y a los
escenarios de precio mencionados, se obtienen unos ahorros por kilómetro recorrido
con el modelo TGI del 27% y el 47% respecto al TDI y al TSI, respectivamente.
Asumiendo unas condiciones de referencia dadas: uso anual medio de 22.500 km y una
vida útil de 8 años; la mayor inversión inicial con respecto al vehículo de gasolina y el
mayor coste del mantenimiento, quedarían amortizados en un periodo aproximado de
3,3 años. Si se intensificara el uso del vehículo a, por ejemplo, 30.000 km al año, el
periodo de amortización se reduciría hasta los 2,5 años.
Opel Zafira
A partir de información pública del fabricante, se ha realizado un análisis similar al
descrito anteriormente. Los datos que facilita el fabricante se exponen en la Tabla 4.
36
Características de los vehículos Vehículo 1 Vehículo 2 Vehículo 3
De forma análoga al caso anterior, se analiza el coste del combustible de los tres
modelos considerados. Los resultados se muestran en la Figura 15.
Figura 15: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Opel comparados.
Como muestra el análisis relativo al Opel Zafira Tourer, el ahorro por kilómetro de la
alternativa a gas natural es muy similar al caso anteriormente estudiado, 49% y 27%
respecto a la alternativa a gasolina y a gasóleo, respectivamente.
34
Fuente: Información pública de OPEL y prensa especializada.
37
Características de los vehículos Vehículo 1 Vehículo 2
Modelo Toyota Prius 3G Toyota Prius 3G GNC
Combustible Gasolina GNC + Gasolina
Ciclo termodinámico del motor Otto Otto
Potencia (CV) 100 100
Coste de la trasformación (€) N/A 2.100
Coste de mantenimiento (€/año) 400 400
4,42 (3,32 GN + 1,10
Coste total del combustible (€/100km)’ 7,06
Gasolina)
Figura 16: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Toyota comparados.
En este caso, se observa un ahorro por kilómetro inferior al mostrado por los dos
vehículos anteriores. Considerando los costes asociados a la transformación y el ahorro
por kilómetro, se obtiene que la distancia a recorrer necesaria para recuperar la
inversión de la transformación es de, aproximadamente, 80.000 kilómetros.
Dacia Lodgy
De forma análoga al caso anterior, se ha realizado un análisis equivalente sobre el Dacia
Lodgy comparando el modelo de fábrica con una versión transformada para consumo
de gas natural. Los datos de los vehículos empleados se describen en la Tabla 6.
38
Características de los vehículos Dacia Lodgy Dacia Lodgy transformado
Modelo Lodgy Lodgy GNC
Combustible Gasolina GNC + Gasolina
Ciclo termodinámico del motor Otto Otto
Potencia (CV) 65 65
Coste de la transformación (€) N/A 2.250
Coste de mantenimiento (€/año) 500 500
Coste total del combustible (€/100km) 11,09 6,02 (4,92 GN; 1,1 Gasolina)
Como se indica en la Figura 17, el ahorro por kilómetro recorrido alcanza el 46% en la
versión transformada respecto al original, para este modelo.
Figura 17: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de los modelos Dacia comparados.
Las cifras de ahorro que resultan de estos análisis, son uno de los factores que estarían
en la base de las decisiones de adquisición de vehículos pesados interurbanos a GNL,
soportando los escenarios de penetración anteriormente descritos.
35
Los datos de consumo de este vehículo han sido facilitados por socios de GASNAM en base a controles diarios durante
30.000 km con utilizaciones reales e iguales para ambas versiones.
39
Cabeza tractora tipo
Las principales características de los vehículos considerados se recogen en la Tabla 7.
Características de los vehículos Vehículo 1 Vehículo 2
Combustible Gasóleo GNL (Dedicado)
Cilindrada (cm3) 8.000 8.000
Potencia (CV) 330 330
Precio Venta al Público (€) 70.000 100.000
Coste de mantenimiento (€/año) 8.116 8.116
Consumo de combustible 35,8 l/100km 30 kg/100km
La Figura 18 muestra gráficamente los costes por cada 100 kilómetros de las dos
cabezas tractoras, así como el ahorro obtenido con la alternativa a GNL.
Figura 18: Coste del combustible37 por kilómetro recorrido para la cabeza tractora tipo.
Si se realiza el análisis del coste total a lo largo de la vida útil del vehículo para unas
condiciones de referencia dadas (uso anual medio de 120.000 km y una vida útil de 10
años) se observa que el ahorro total acumulado representa un importe superior al precio
de compra del propio vehículo.
36
Valores medios para vehículos tipo. Facilitados por socios de GASNAM.
37 Coste estimado del combustible sin incorporar el IVA, al tratarse de un uso profesional.
40
Figura 19: Coste total del vehículo, mantenimiento y combustible según tecnología durante toda su
vida útil. Uso medio: 120.000 km/año.
Evidentemente, la intensificación del uso del vehículo daría lugar a un mayor ahorro total
en la vida útil del mismo y a una disminución del periodo de amortización de la mayor
inversión inicial:
41
Características de los vehículos Vehículo 1 Vehículo 2
Combustible Gasóleo GNC – Gasóleo (Dual-fuel)
Cilindrada (cm3) 11.800 11.800
Potencia (CV) 480 480
Coste de la transformación (€) N/A 15.000
45,40
Consumo de combustible (€/100km) 57,54
(GN 31,88, Gasóleo 13,52)
Figura 20: Coste del combustible por cada 100 km para las versiones del vehículo MAN 480
comparadas.
A partir de estos datos, se determina que la distancia a recorrer necesaria para que el
ahorro alcanzado compense la inversión de transformar el vehículo es
aproximadamente 123.000 km. Considerando los rangos de kilometraje anual de este
tipo de vehículos, el retorno de la inversión podría producirse en menos de un año.
38
Datos de consumos reales de vehículos pesados, en base a mediciones sobre una distancia de 150.000 km con dos
vehículos, uno de fábrica y otro transformado, realizando los mismos recorridos. Fuente: socios de GASNAM.
42
Figura 21: Coste del combustible por cada 100 km recorridos de un autobús urbano. Fuente:
Empresa Municipal de Transportes de Madrid39.
Como muestra la Figura 21, el ahorro de un autobús urbano por kilómetro recorrido es
del 24%, en comparación con su operación con gasóleo, y del 17% en comparación con
la alternativa a biodiésel.
39
Experiencia con autobuses de GNC. Juan Ángel Terrón, director de Ingeniería de la Empresa Municipal de Transportes
de Madrid, junio de 2011.
43
Características del vehículo considerado Descripción
Ruta Línea regular Península - Baleares
Operación (días / año) 300
Motorización (MW) 16
Coste del retrofitting (M€) 13,5
Sobrecoste mantenimiento GNL respecto a HFO o MDO (€) 0
Consumo de combustible funcionando a HFO o MDO (g/kWh) 190
Consumo de combustible funcionando a GNL (kJ/kWh40) 7.416 de gas natural + 84 de MDO
La Figura 22 muestra el ahorro total del ferry de gas natural para las condiciones de
operación descritas y una vida útil de 30 años. Con respecto a la alternativa de MDO el
ahorro representa aproximadamente 12 veces el coste del retrofitting y en el caso de la
alternativa a HFO el ahorro se sitúa en torno a 5 veces el coste de la inversión.
Figura 22: Ahorro total ferry GNL frente alternativas HFO y MDO. Uso medio: 90.000 millas/año.
40
Consumo específico en kJ de gas natural, MDO o HFO, por cada kWh útil producido por el motor.
44
Características del vehículo considerado Descripción
Barcelona – Las Palmas de Gran Canaria – Santa
Ruta
Cruz de Tenerife – Barcelona
Operación (semanas / año) 50
Motorización (MW) 5
Coste del retrofitting (M€) 6,5
Sobrecoste mantenimiento GNL respecto a HFO (€) 0
Consumo de combustible funcionando a HFO (g/kWh) 185
Consumo de combustible funcionando a GNL (kJ/kWh41) 7.705 de gas natural + 157 de MDO
El ahorro total de la alternativa a GNL frente a la de HFO que obtendría este carguero
concreto sería de 34 millones de euros, considerando que cubre la ruta mencionada una
vez a la semana, 50 semanas al año (aproximadamente 150.000 millas al año),
deteniéndose 6 horas en cada uno de los puertos mencionados y con una vida útil de
30 años.
De hecho, para mitigar el cambio climático causado por los gases de efecto invernadero
(GEI), la Unión Europea desarrolló en 2012 un sistema de medición, verificación y
reporte de emisiones, estableciendo, además, un límite de emisiones para determinados
41
Consumo específico en kJ de gas natural, MDO o HFO, por cada kWh útil producido por el motor.
45
sectores. Desde 2012, el transporte aéreo está incluido en este sistema y es previsible
que se unan otros sectores del transporte (marítimo y por carretera) en un futuro
próximo.
En este contexto, el gas natural se presenta como una de las alternativas con potencial
para reducir los niveles de emisiones contaminantes que distintos segmentos del sector
transporte presentan actualmente.
46
Transporte terrestre por carretera
La evolución de la regulación europea en materia de emisiones contaminantes ha
conllevado el establecimiento de unos límites de emisión muy exigentes para los
vehículos de transporte por carretera.
Por otro lado, respecto a las emisiones de otros contaminantes con efecto nocivos para
la salud y el medio ambiente, las sucesivas normativas, Euro 1 a Euro 645, han
disminuido paulatinamente los niveles permitidos de emisiones de monóxido de carbono
(CO), de hidrocarburos, de óxidos de nitrógeno (NOx) y de partículas.
Vehículos ligeros
42
Las emisiones máximas por vehículo no se limitan a 130g/100km siempre que las emisiones medias de la flota nueva
por fabricante se mantengan por debajo de los 130g/100km
43
http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/index_en.htm. Comisión Europea.
44
CO2 emissions performance of car manufacturers in 2012. European Environment Agency, octubre de 2013.
45
La normativa Euro 6 para vehículos turismos y vehículos comerciales ligeros entrará en vigor a lo largo de 2014 y de
2015 respectivamente – Fuente: nextgreencar.com, transportpolicy.net, dieselnet.com.
46
Fuente: Generalitat de Cataluña.
47
http://www.minetur.gob.es/energia/gas/gas/paginas/gasnatural.aspx. Minetur.
47
Bajo contenido de partículas en los gases de escape, ya que el gas natural
presenta la ventaja molecular del metano, que es el hidrocarburo con menor nivel
de carbono.
Menor nivel de emisiones de CO que el gasóleo, la gasolina o el GLP.
En cuanto a los GEI, el GNC no presenta una reducción de emisiones tan notable
como la indicada previamente para otros contaminantes. Analizando la Figura
23 se aprecia que, tanto en emisiones well to wheel48 (WTW) como en emisiones
tank to wheel49 (TTW), las tecnologías que actualmente presentan un mayor nivel
de emisiones son la gasolina convencional y el GLP, mientras que el gasóleo
convencional se encuentra en valores similares al GNC. Las tecnologías que
muestran unas emisiones sensiblemente menores al GNC son las híbridas, tanto
gasolina como gasóleo, cuyos niveles se sitúan entre un 20 y un 25% por debajo.
Figura 23: Emisiones de GEI50 de las principales tecnologías de automóviles ligeros. Fuente: JRC
Technical Reports (Comisión Europea)51.
Se puede concluir, por tanto, que el GNC es una alternativa con un gran potencial de
reducción de las emisiones contaminantes con respecto a los niveles medios de emisión
del parque de vehículos actual.
48
Well to Wheel: Emisiones totales del ciclo de vida de un combustible, incluyendo desde la producción y distribución del
combustible hasta su posterior combustión en los vehículos.
49
Tank to Wheel: Emisiones generadas por la combustión del combustible durante la operación del vehículo.
50
Gases de Efecto Invernadero: CO2, metano y óxido nitroso. Para su cálculo en gramos de CO2 equivalentes se
considera un factor de equivalencia al CO2 de 15x para el metano y 298x para el óxido nitroso.
51
Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context. European Commission
Joint Research Centre, Institute for Energy, 2014.
Calculado para cada tecnología como la media aritmética de los datos por tipo de inyección (Direct Injection / Port
Injection) y para el año base (2010) y las estimaciones para el horizonte temporal analizado (2020+).
Datos del WTT del gas natural calculados con el mix de aprovisionamiento medio de la Unión Europea.
48
Adicionalmente, es previsible que cuando se desarrollen definitivamente los vehículos
híbridos a GNC52, en el corto o medio plazo, estos se posicionen como la alternativa
más limpia del mercado, con unos niveles de emisiones de GEI similares a las mejores
alternativas híbridas actuales.
Vehículos pesados
Figura 24: Emisiones WTW de GEI y NOx de los vehículos pesados a gas natural relativas al
gasóleo. Fuente: NGVAmerica54.
52
Toyota, por ejemplo, trabaja ya en el desarrollo definitivo de híbridos a GNC. Fuente: Prensa especializada.
53
Commission Regulation (EU) No 582/2011. Comisión Europea, mayo 2011.
54
Natural Gas Vehicles for America.
49
recoge en la Figura 24, siendo en concreto las emisiones de NO2 despreciables. A esto
habría que añadir una eliminación casi total de las emisiones de SOx y de partículas.
Sobre la potencial reducción de las emisiones GEI, distintos factores como el tipo de
tecnología (vehículos dedicados versus vehículos dual fuel), los diferentes ciclos de
operación sobre los que se realicen las mediciones, etc., resultan en un amplio rango
de valores que pueden variar entre un 10% reportado por la Agencia Alemana de la
Energía55 o un 27% estimado por IDIADA56 para un vehículo dedicado y bajo unas
condiciones de operación concretas.
Transporte marítimo
El transporte marítimo emplea como combustible principal HFO y, en menor medida,
MDO, en una proporción aproximada de 80% HFO, 20% MDO57. Estos combustibles,
en especial el HFO, presentan niveles de emisiones de SOx y NOx muy elevados,
convirtiendo a este sector en uno de los principales responsables de las emisiones de
estos contaminantes a la atmósfera. En concreto, se estima que los buques
transoceánicos representan entre el 15% y el 30% de las emisiones totales de NOx y
entre el 5% y el 7% de SOx 58.
Las ECAs actuales son: las costas de Estados Unidos y Canadá, el mar Báltico y el mar
del Norte; y se plantea la posibilidad de incluir otras cinco regiones: el Mar Mediterráneo,
la costa noroccidental noruega, la costa mexicana, la costa portorriqueña, la costa
japonesa y la costa de Singapur.
55
LNG in Germany: LNG and Renewable Methane in Heavy-Duty Road Transport. Dena, septiembre 2014.
56
APPLUS+ IDIADA, compañía especializada en servicios de homologación para la industria del automóvil. Estimaciones
realizadas en base a mediciones sobre vehículos en operación, arrojan cifras de reducción de emisiones GEI próximas
al 27% para vehículos de GNL dedicados y al 16% para vehículos GNL dual fuel.
57
Prospects for natural gas a transport fuel in Europe. The Oxford institute for energy studies, marzo 2014.
58
Fuente: Clean Air taskforce - Allocation and Forecasting of Global Ship Emissions, enero 2011.
50
Figura 25: ECAs actuales y potenciales ECAs futuras. Fuente: The Monitor Blog59.
Figura 26: Límites de contenido de azufre de los combustibles marítimos. Fuente: IMO.
59
Información original procedente de Det Norske Veritas (DNV).
51
una nueva revisión en 202060. En el interior de una ECA, el límite actual es el 1%,
reduciéndose al 0,1% a partir de 2015.
Por lo tanto, la evolución en el límite a las emisiones que establece la regulación actual
y el posible establecimiento de nuevas ECAs, imponen la necesidad de buscar
alternativas que permitan reducir los niveles de emisiones de parte de la flota actual.
El nivel de emisiones de SOx puede reducirse mediante el uso de HFO de bajo contenido
de azufre o mediante el uso de scrubbers62. Las emisiones de NOx pueden reducirse
mediante el uso de otros sistemas de limpieza de gases desarrollados para el
cumplimiento de los límites regulatorios63.
60
El valor a aplicar a partir de 2020 depende del resultado de un estudio que concluirá en 2018 que, según la
disponibilidad del combustible necesario, podrá retrasar la entrada en vigor de dicho límite a 2025.
61
Podría ser retrasado en función de la revisión técnica del valor.
62
Dispositivos para el lavado de gases.
63
Como, por ejemplo, los Open/Closed loop and hybrid Wärtsilä Scrubbers o Wärtsilä NOx Reducer (NOR).
52
Figura 28: Nivel de emisiones anual para un carguero tipo del mar Báltico. Fuente: DNV64.
Como muestra la Figura 28, en comparación con los combustibles mencionados, el gas
natural presenta niveles de emisiones de SOx, NOx y partículas casi despreciables,
reduciendo, adicionalmente, las emisiones de CO2. De este modo, los motores a gas
natural reducen las emisiones de NOx en torno a un 85-90%, las de SOx y partículas
prácticamente en un 100% y las de CO2 entre un 15 y un 20%65.
A la vista de estos datos, el gas natural se posiciona como una sólida alternativa para el
cumplimiento de los requisitos regulatorios medioambientales actuales para el
transporte marítimo y su posible evolución futura, particularmente en barcos de nueva
construcción. Sin embargo, en el caso de la reconversión (retrofitting) de buques a gas
natural, las tecnologías de lavado de gases pueden ser una competencia directa, dado
coste actual de acometer un retrofitting.
Finalmente, a modo de ejemplo, se muestran datos reales del fabricante Rolls Royce
Marine. Como muestra la Figura 29, la tecnología actual de motores a gas natural de
este fabricante permite unas menores emisiones de NOx que las alternativas a gasóleo,
que no cumplirían los requisitos Tier III y, por lo tanto, no podrían operar en ciertas
ECAs.
64
Greener Shipping in the Baltic Sea. Det Norske Veritas, junio 2010.
65
Greener Shipping in the Baltic Sea. Det Norske Veritas, junio 2010.
53
Figura 29: Emisiones de NOx de algunos motores Rolls Royce 66 comparadas con los límites
regulatorios. Fuente: Rolls Royce Marine.
Transporte ferroviario
En la actualidad, el transporte por ferrocarril en España, tanto de pasajeros como de
mercancías, está dominado por locomotoras de tracción eléctrica, aunque las
locomotoras diésel todavía tienen un papel relevante.
En concreto, pese a que se aprecia una tendencia descendente, en 2012 el 39% de las
vías férreas no estaba electrificado y emplea locomotoras diésel, como muestra la
Figura 30.
66
Se refiere a los motores B32:40, C25:33, B35:40 y C25:33, donde la letra se refiere a la serie del mismo, la primera
cifra al diámetro del pistón y la segunda a la carrera, ambos en centímetros.
67
A partir del año 2009 no se incluye los datos suministrados por la empresa Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana.
68
Datos originales procedentes del Ministerio de Fomento.
54
Figura 31: Consumo energético en los ferrocarriles españoles69. Fuente: Ministerio de Fomento70.
Existe, por tanto, potencial para reducir el impacto medioambiental de este tipo de
transporte mediante la conversión de la flota actual de locomotoras, en base a los
inferiores niveles de emisiones que presenta el gas natural respecto al gasóleo, según
se describió previamente.
Por todo lo anterior, el gas natural se posiciona como una alternativa competitiva para
sustituir al gasóleo en aquellas líneas de ferrocarril cuya electrificación no sea
económica o técnicamente viable. Esta conversión contribuiría a reducir en gran medida
las emisiones de NOx, SOx y partículas y, parcialmente, las emisiones de CO2,
contribuyendo a reforzar la imagen de transporte limpio con la que cuenta el ferrocarril.
69
Datos de gasóleo originales en litros, convertidos a GWh con un poder calorífico inferior (PCI) de 11,74 kWh/kg y una
densidad 850 kg/m3.
70
Anuario estadístico 2012. Ministerio de Fomento, 2013.
55
Por otro lado, es cierto que algunas particularidades de este combustible, como son la
elevada presión a la que debe almacenarse el GNC o las bajas temperaturas asociadas
al GNL, requieren el uso de equipos adecuados, tanto en los propios vehículos como en
las instalaciones de distribución. En cualquier caso, estas tecnologías están
ampliamente desarrolladas y no presentan retos relevantes en la actualidad.
Tabla 11: Rangos de inflamabilidad de los diferentes combustibles. Fuente: Methanol Institute.
En este mismo sentido, también hay que indicar que la temperatura de auto-ignición del
gas natural es sensiblemente superior a la de otros combustibles como la gasolina o el
gasóleo, 540ºC frente a 315ºC y 257ºC, respectivamente72.
A esto hay que añadir que el gas natural tiene una velocidad de llama menor que otros
hidrocarburos, por lo que el riesgo de explosión se considera menos severo.
Pese a todo esto, la opinión pública percibe al gas natural como un combustible más
peligroso que las alternativas, asociándolo a un mayor riesgo de explosión.
Por otro lado, la densidad del gas natural es aproximadamente 0,78 kg/m3, dos veces
más ligero que el aire, mientras que las principales alternativas: gasolina, gasóleo y
GLP; tienen densidades superiores al aire. Por lo tanto, en caso de fuga, el gas natural
tiende a disiparse en la atmósfera mientras que los combustibles alternativos
mencionados, tanto los líquidos como los gaseosos, tienden a acumularse a nivel del
suelo, incrementando el riesgo asociado a dichas fugas.
71
Rango de porcentaje de volumen de gas que debe haber en el aire para que tenga lugar la propagación de la llama, al
entrar en contacto con una fuente de ignición.
72
Datos procedentes del departamento de energía de Estados Unidos
56
Con respecto al GNL, las bajas temperaturas asociadas a su estado líquido pueden
provocar fracturas y quemaduras en caso de accidente. Sin embargo, en su estado
líquido el GNL no es explosivo y no puede arder, siendo necesaria su vaporización
previa. Por otro lado, al no requerir ser almacenado a alta presión, se reduce el riesgo
asociado a un escape y el riesgo de BLEVEs73.
Por último, el gas natural no tiene efectos tóxicos o fisiológicos crónicos. Una exposición
a un nivel de concentración moderado puede provocar dolor de cabeza u otros efectos
similares por la falta de oxígeno aunque, nuevamente, su olor característico permite
identificar fácilmente la exposición al gas antes de que se alcancen concentraciones
relevantes.
73
Expansión explosiva del vapor de un líquido en ebullición.
57
Figura 32: Consumo de energía primaria en España por fuente. Fuente: Minetur.
Figura 33: Consumo de energía primaria por fuente en países comparables europeos. Fuente:
Minetur y EIU75.
74
Dentro del sector transporte, la dependencia es mucho mayor: el 94% de la energía consumida en 2013 proviene de
productos derivados del petróleo. Fuente Minetur.
75
Datos de España procedentes del Minetur y datos del resto de países procedentes del EIU (Economist Intelligence
Unit), basados en datos de IEA.
58
Como muestran los datos de la Figura 33, España es uno de los países europeos
comparables con mayor dependencia del petróleo, siendo superado únicamente por
Portugal y Grecia, asumiendo una mayor exposición a los riesgos de precio y de
suministro que este combustible pueda sufrir.
Analizando los principales países productores de gas natural y los principales países
productores de petróleo, Figura 34, se aprecian diferencias relevantes entre los países
que componen ambas listas y en el porcentaje de la producción que suponen en cada
caso, mitigando los riesgos geoestratégicos a los que el suministro de energía primaria
de España está expuesto.
Figura 34: 12 principales países productores de petróleo y gas natural. Fuente: EIA.
En este sentido, aumentando el peso del gas natural en el mix de energías primarias se
importaría energía primaria de un mayor número total de países productores, lo que
supone una reducción potencial de la exposición a cada uno de los países exportadores
de petróleo y, por tanto, un menor riesgo asociado a la elevada dependencia energética
española.
59
Resulta también apreciable la diferencia en el porcentaje que representan sobre la
producción total los países de la OCDE en el petróleo y en el gas natural. En el petróleo
este conjunto de países representan el 25% mientras que en el gas natural representan
el 35%. Este es otro factor que permite considerar al gas natural un combustible con
menos riesgo asociado, ya que estos países presentan, en general, mayores niveles de
desarrollo, de seguridad jurídica y de estabilidad política.
Las principales previsiones de evolución del precio de gas y el petróleo, expresados por
unidad energética equivalente, estiman que el segundo se mantendrá muy por encima
del primero. En concreto, la tendencia en el medio y largo plazo es que el precio del
petróleo se sitúe en torno al doble del precio del gas natural, como se aprecia en la
Figura 35.
Figura 35: Evolución del precio del gas natural y el petróleo76. Fuente: IEA – WEO 2013.
76
Calculado con un factor de conversión de 1,694 MWh por barril de petróleo y 0,293 MWh por MBtu.
60
De acuerdo a estos datos, sustituir una unidad energética de demanda de petróleo por
una unidad equivalente de gas natural, implica una reducción unitaria del orden del 40%
del coste de las importaciones, con la consiguiente mejora de la balanza comercial. Este
efecto se vería ligeramente minorado si la sustitución implica también la sustitución de
un ciclo diésel por un ciclo Otto, dada la menor eficiencia energética de estos motores
frente a los motores diésel. No obstante, siempre y cuando se mantenga el ciclo diésel,
mediante la dualización del mismo, no ocurrirá esta pérdida de rendimiento. Se ha de
considerar, adicionalmente, que en muchos casos, los motores a gas natural están entre
los más modernos de los desarrollados por los fabricantes de motores, lo que hace que
los rendimientos de estos se encuentren en los rangos más altos posibles para los
distintos ciclos termodinámicos empleados.
77
A efectos de valorar el impacto en la balanza comercial, el precio que se ha considerado para los productos petrolíferos
es una aproximación del precio de importación, que no incorpora otras componentes presentes en el precio de venta al
público como márgenes de comercialización, costes logísticos, etc.
78
La sustitución de los combustibles derivados del petróleo se ha realizado en función de las porciones actuales de
consumo en cada sector. Las proporciones actuales son de 54% de gasóleo y 46% de gasolina en el sector terrestre y
del 84% de HFO y 16% de MDO en el sector marítimo.
61
Figura 36: Contribución anual a la balanza comercial asociada al desarrollo del GNV.
El efecto neto sobre la balanza comercial alcanza los 6.100 millones de euros al final
del periodo de estudio. Tomando como referencia el saldo de la balanza comercial
actual, un déficit superior a los 17.000 millones de euros79, el desarrollo del GNV
supondría una contribución que alcanzaría un valor equivalente al 35% de dicho déficit.
La Figura 37 muestra el efecto neto anual sobre la balanza comercial según los tres
escenarios de penetración del GNV que se han definido en el estudio.
79
Se toma como referencia el saldo de la balanza de pagos de bienes correspondiente al 2º trimestre de 2013 – 1er
trimestre de 2014, Banco de España.
62
Figura 37: Contribución anual a la balanza comercial asociada al desarrollo del GNV por escenario.
63
adquisición de estos vehículos o para la adaptación de vehículos de carburantes
tradicionales.
Régimen fiscal ventajoso. La carga fiscal actual del gas natural es sensiblemente
inferior al de otros combustibles para automoción.
Este último aspecto se ilustra con un estudio cuyos resultados se muestran en la Figura
38. En este caso el GNC reduce hasta en 5 dB el ruido percibido por un viandante a
siete metros de distancia del vehículo con respecto a la alternativa de gasóleo.
64
Figura 38: Test específico de medición del nivel de ruido en vehículos de gasóleo y con GNC.
Fuente: Vehículos de gas natural en Europa. Desafíos y oportunidades 80.
En el caso del GNL, su mayor poder calorífico volumétrico frente al GNC permite
utilizarlo en vehículos de larga distancia, aunque sigue requiriendo un volumen un 80%
superior a la alternativa de gasóleo para una autonomía equivalente.
80
Congreso GNV en Madrid. IVECO España, 2012.
65
Figura 39: Equivalencia en volumen de distintos combustibles para igual autonomía. Fuente:
NGVA.
En cuanto al transporte marítimo, el espacio que ocupa el GNL frente a los combustibles
habituales del sector, como el HFO, es una de sus principales desventajas, puesto que
el tipo de depósito que requiere este combustible no facilita un aprovechamiento
eficiente del espacio disponible en el barco. En este sentido, una de las opciones que
se consideran es la adaptación de los buques a los dos combustibles, de manera que
sea posible alternar entre un combustible y otro, en función de las rutas y distancias
entre escalas. Asimismo, se están desarrollando tanques de almacenamiento no
cilíndricos para un mejor aprovechamiento del espacio disponible en los cascos de los
barcos81.
81
Greener Shipping in the Baltic Sea. Det Norske Veritas, junio 2010.
66
5 Análisis de la situación actual del sistema gasista español:
oportunidad para el desarrollo y posicionamiento del GNV
En el desarrollo del GNV jugará un papel clave el sistema gasista español. De una parte,
el sistema español presenta una serie de particularidades que puede favorecer el rápido
desarrollo del GNV y un posicionamiento ventajoso con respecto a otros países del
entorno. De otra parte, el desarrollo del GNV también repercutiría positivamente en el
sistema gasista, contribuyendo a la recuperación de la demanda, lo que a su vez
favorecerá el equilibrio presupuestario del sistema y un mejor aprovechamiento de los
activos existentes (mayor factor de utilización), entre otros beneficios.
Figura 40: Demanda de gas natural para mercado nacional. Fuente: Enagás82.
Como muestra la Figura 40, la caída media anual de la demanda en el periodo 2008-
2013 alcanza el 6%.
Dada la actual capacidad del sistema gasista español, este se encuentra preparado para
atender una potencial recuperación de parte de la demanda perdida durante los años
82
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
67
de crisis e incluso un potencial incremento derivado de la progresiva penetración del
GNV.
Regasificadoras
España cuenta en la actualidad con seis regasificadoras en operación y una más ya
construida, en Gijón, con una capacidad de emisión de 81 TWh/año, que podrá entrar
en funcionamiento en el futuro cuando la recuperación de la demanda lo requiera.
83
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
68
Figura 42: Grado de utilización medio de las regasificadoras. Fuente: Enagás84.
Por otro lado, aunque la mayor parte de esta capacidad sea de vaporización, la
introducción de GNL en el país podría requerir que esta se realizase mediante la carga
de cisternas. De esta forma, las regasificadoras están en disposición de cubrir aumentos
de demanda tanto de gas natural en estado gaseoso como de GNL, con unas
inversiones adicionales moderadas.
La flexibilidad que proporcionan, por tanto, las regasificadoras para atender incrementos
de demanda de gas natural sitúa a España en un punto de partida privilegiado para el
desarrollo del GNV.
Conexiones internacionales
Adicionalmente, el sistema Español cuenta con seis conexiones internacionales (CC.II.).
Estas pueden agruparse en cuatro categorías:
84
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
69
Figura 43: Capacidad y utilización de las conexiones internacionales. Fuente: Enagás85.
85
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
86
No incluye las entradas al sistema procedentes de los yacimientos del valle del Guadalquivir ni el biogás producido en
la planta madrileña de Valdemingómez, que ascendieron a 0,75 TWh.
87
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
70
En 2013, el exceso de capacidad de importación del sistema gasista fue el 64% de la
capacidad de importación total, como muestra la Figura 44.
Comparativa europea
Estas infraestructuras sitúan a España a la cabeza de Europa en capacidad de
vaporización y en número de plantas89, dotando al sistema gasista de una flexibilidad
única, en cuanto a origen de suministros y proveedores.
88
Informe marco sobre la demanda de energía eléctrica y gas natural, y su cobertura. Horizonte 2013-2017. CNMC
(Comisión nacional de los mercados y la competencia), marzo 2014.
89
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
71
Figura 46: Capacidad de importación en 2013 y relación del total con la demanda de 2012 90.
Fuente: ENTSOG91 92(capacidad de importación) y Eurostat (demanda).
Por último, como describe la Figura 46, la relación entre demanda y capacidad de
importación se encuentra en el entorno de los países comparables europeos, sólo
siendo ampliamente superada por Alemania y Bélgica. Para estos últimos países hay
que indicar que actúan como corredores de gas con numerosas conexiones procedentes
del Mar del Norte y de Europa del Este.
90
La demanda empleada para el cálculo es de 2012 por no disponerse de datos actualizados a 2013 para todos los
países.
91
European Network of Transmission System Operators for Gas.
92
Datos procedentes del ENTSOG Transmission Capacity Map.
72
Figura 47: Evolución de la longitud de gasoductos y de la demanda convencional. Fuente:
Enagás93.
Figura 48: Capacidad transportable, máximo anual y margen de seguridad. Fuente: Enagás94.
A la vista de los datos anteriores y considerando que la mayor parte del consumo de
gas natural para el transporte se corresponde con GNL (asociado a los vehículos
93
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
94
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
73
pesados interurbanos y el sector marítimo), no se prevé que el desarrollo del GNV pueda
generar la necesidad de nuevas inversiones en infraestructura de transporte.
5.1.3 Almacenamiento
España cuenta en la actualidad con una capacidad de almacenamiento total de 50,5
TWh: 21,4 TWh95 correspondientes a tanques de GNL y 29,1 TWh a almacenamientos
subterráneos (AA.SS.), sin considerar la capacidad de la planta de Musel, con 2,0 TWh,
que aún no ha entrado en funcionamiento.
95
Calculada con un factor de conversión de 6,788 MWh por m3 GNL.
96
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
97
El sistema gasista español 2013. Enagás, 2014.
74
5.1.4 Red de distribución
España cuenta en la actualidad con una penetración del gas natural menor que el resto
de países europeos, con 16 usuarios por cada cien habitantes, frente a los 23 de media
de los 28 países de la UE (ver Figura 50).
Figura 50: Consumidores de gas por cada cien habitantes. Fuente: Asociación Española del Gas
(Sedigas)98.
Pese a contar con una gasificación por debajo de la media europea, en la última década
España ha experimentado un fuerte crecimiento de la actividad de distribución, haciendo
que el número de municipios gasificados haya alcanzado los 1.600 en 2013 (ver Figura
51).
Figura 51: Número de municipios con suministro de gas natural. Fuente: Sedigas99.
Considerando que los 1.000 y los 1.600 municipios más poblados del país suponen el
84% y el 90% de la población total100, respectivamente, puede concluirse que más del
85% de la población reside en municipios con suministro de gas natural.
98
Informe anual 2013. Sedigas, 2014.
99
Informe anual 2013. Sedigas, 2014.
100
Revisión del Padrón municipal a 1 de enero de 2013, INE.
75
infraestructuras de repostaje necesarias en los municipios en los que residen la mayor
parte de la población española.
De forma análoga a lo comentado para la red de transporte, puesto que la mayor parte
del consumo de GNV se realizaría en forma licuada, no es previsible que sean
necesarias inversiones relevantes en la red de distribución asociadas a esta aplicación.
No obstante no puede descartarse la posibilidad de que surja la necesidad de
inversiones en determinadas zonas o regiones para ampliar la capacidad de distribución.
Asumiendo que la mayor parte del potencial consumo futuro de GNL se cubrirá mediante
importaciones a través de regasificadoras, esto incrementaría los ingresos del sistema
a través del peaje correspondiente a Descarga de buques. El transporte mediante
cisternas a los lugares de consumo y a la red de estaciones de servicio, también tendrá
un impacto positivo en los ingresos correspondientes al peaje de Carga de cisternas.
Con respecto al consumo de GNV que se realice en forma gaseosa, se puede asumir
que parte de las estaciones de servicio estarán conectadas a la red de distribución o,
puntualmente, a la red de transporte o transporte secundario. En este caso, este
consumo tendrá un impacto positivo sobre la recaudación del peaje de Transporte y
Distribución en firme. Adicionalmente, considerando que una parte de este consumo se
habrá introducido al sistema a través de las regasificadoras implicará un incremento de
los ingresos correspondientes a los peajes de Descarga de buques y de Regasificación.
Por último, en función de las necesidades de las distintas empresas que realicen la
actividad de comercialización del GNV, el incremento de la demanda podrá suponer un
aumento en las necesidades de almacenamiento lo que impactaría positivamente en los
ingresos por el Canon de almacenamiento subterráneo y el Canon de almacenamiento
de GNL.
76
En resumen, el aumento del consumo de gas natural asociado al desarrollo del GNV
supondrá un aumento de los ingresos del sistema gasista a través de los distintos peajes
y cánones establecidos. Esto contribuiría positivamente a la sostenibilidad del sistema
gasista, favoreciendo el equilibrio entre costes e ingresos, en un momento en el que el
déficit de tarifa gasista ha repuntado levemente.
Figura 52: Escenarios de consumo de GNV comparados con la demanda total de 2013.
A modo ilustrativo, a partir del año 2025, el volumen de GNV en cualquiera de tres los
escenarios supone más del 5% de la demanda total de 2013, alcanzándose hacia el
final del periodo analizado volúmenes de GNV relevantes, entre el 41% y el 94% del
volumen de referencia, según el escenario. De esta manera, el GNV pasaría a ser una
de las principales aplicaciones del gas natural en España, superando ampliamente otros
usos como, por ejemplo, el doméstico.
101
Calculado aplicando un factor de conversión de 63.500 toneladas por TWh. Fuente: Unión Fenosa Gas. Se trata de
un valor aproximado, ya que depende de la composición del gas natural, debiendo situarse en la franja aproximada de
los 60 a 80 mil toneladas por TWh para cumplir con las especificaciones de inyección en el Sistema Gasista.
77
Dados los elevados niveles de consumo que se han estimado para los tres escenarios
del estudio en relación al nivel de demanda actual, es necesario ponerlos en contexto
con la capacidad de importación del sistema español.
Figura 53: Escenarios de consumo total calculados comparados con la capacidad nominal de
entrada al sistema de 2013.
Estos datos indican que el sistema cuenta en la actualidad con capacidad suficiente
para hacer frente a los potenciales incrementos de demanda derivados del desarrollo
del GNV y, por lo tanto, no sería necesaria una inversión adicional significativa en
infraestructura básica del sistema gasista. Obviamente, un análisis detallado del sistema
y de otros aspectos relativos a su operación permitiría identificar otras problemáticas
más concretas que requerirían adaptaciones o ampliaciones del sistema actual y que no
han sido consideradas dentro del alcance de este estudio.
78
favorecer la creación de una industria con una ventaja competitiva basada en los
desarrollos tecnológicos y la experiencia de las empresas del sector.
De este modo, se situaría a este sector en una posición ventajosa para exportar la
tecnología y experiencia previamente adquiridas en el momento en el que el GNV
comenzará a desarrollarse con fuerza en otros países.
Se puede concluir, por tanto, que el desarrollo del GNV supondrá una contribución
positiva a la promoción industrial en España.
Bajo este modelo, existen determinadas zonas del territorio español que por la baja
densidad de población, las reducidas necesidades de gas natural, la orografía u otros
factores, no resulta rentable gasificar.
Una mayor penetración de gas natural vehicular puede favorecer un incremento del
consumo de estas zonas, pudiendo en algunos casos alcanzarse unos niveles de
consumo que justificasen económicamente la expansión de la red de distribución a esas
zonas.
Por lo tanto, el desarrollo del GNV puede contribuir positivamente a una mayor
gasificación de zonas con poca penetración, en sustitución de combustibles más
contaminantes o menos competitivos económicamente.
79
La creación de este mercado mayorista de gas junto con la creación de los mecanismos
coordinados para el acceso a las redes europeas, son unos elementos clave para
estimular la competencia y facilitar la correcta formación de los precios.
80
6 Estimación del PIB y el empleo asociado al desarrollo del
gas natural vehicular
Un progresivo desarrollo del GNV implica una contribución a la economía nacional en
términos de PIB y de empleo de las actividades vinculadas a este combustible cada vez
más relevante.
81
Figura 54: Desagregación de actividades analizadas.
Estas hipótesis del modelo se han determinado a partir de la información facilitada por
empresas representativas de cada actividad y complementada, puntualmente, con
información pública de fuentes de referencia (agencias sectoriales internacionales y
otras entidades relevantes) y a partir del análisis propio. Las hipótesis principales se
describen con más detalle más adelante en este mismo capítulo y en los anexos se
incluye información adicional.
102
Los insumos unitarios de una actividad son los bienes o servicios que es necesario adquirir para la producción por
unidad económica.
82
La aplicación de estas hipótesis ha permitido obtener una evolución anualizada de una
serie de variables que son la entrada del modelo económico: inversión, insumos de otros
sectores de actividad, empleo directo, producción, precio del gas natural, etc.
El modelo permite estimar los efectos directo, indirecto e inducido que determinan la
contribución total al PIB y al empleo. Estos efectos serán definidos en detalle en el
siguiente apartado.
83
servicios y de bienes relacionados con las tecnologías asociadas a las distintas
aplicaciones del GNV, lo que podrá ser aprovechado por las empresas españolas que
actualmente se posicionan como proveedores de primer nivel o incluso líderes
tecnológicos a nivel internacional103.
103
Estos impactos no se contemplan en las estimaciones de PIB y empleo realizadas.
104
El cálculo del impacto sobre el PIB se realiza en base al método del valor añadido bruto y en adelante se hablará
indistintamente de impacto sobre el PIB o de creación de valor añadido bruto.
105
El nivel de los insumos y de las inversiones no determinan por si solos el valor del efecto indirecto. También es
necesario considerar sobre qué ramas se realizan estos insumos e inversiones y cuál es el VAB unitario de cada una de
estas ramas. De esta manera, un insumo o inversión muy significativa realizada sobre una rama de actividad con un VAB
unitario muy bajo podría suponer una contribución al PIB inferior a otro insumo o inversión menos relevante, pero que se
realizase sobre una rama de actividad con un VAB unitario muy elevado.
Del mismo modo, al estimar la contribución al empleo del efecto indirecto, no solo importa el nivel de la inversión o el
insumo que se genere, sino que también vendrá determinado por cómo de intensivas en mano de obra sean las ramas
de actividad sobre las que se realice dicha inversión o insumo.
84
Los efectos directo e indirecto suponen un nivel de empleo en la propia rama de
actividad e indirectamente en el resto. Este empleo conlleva unas rentas
disponibles para las familias. Esto, a su vez, se traduce en una contribución al
consumo, lo que repercute en la demanda final de todas las ramas de actividad.
Como en los casos anteriores, esta contribución a la demanda de cada rama
implicará la creación de valor añadido bruto y de empleo.
En cada una de las categorías de transporte definidas se han distinguido a su vez dos
variables necesarias para poder determinar la contribución al PIB y al empleo:
La evolución de estas dos variables estará más o menos relacionada en función del
papel de España como exportador o importador neto de cada categoría de vehículo.
Con carácter general, sus respectivas evoluciones pueden diferir significativamente.
Con respecto a la segunda variable, evolución del número de vehículos de gas natural
que operan en España, los escenarios ya fueron descritos en el apartado 3, Escenarios
de penetración del gas natural en el transporte. Por lo tanto, a continuación solo se
describirán los escenarios relativos a la primera variable: la producción de vehículos de
gas natural en España.
85
Como también se indicó en el apartado 3, Escenarios de penetración del gas natural en
el transporte, para cada categoría de transporte se han distinguido tres escenarios:
escenario base, optimista y pesimista.
Se prevé que el retrofitting de vehículos tenga una repercusión muy diferente entre los
distintos sectores y, a su vez, en función del segmento de vehículos que se considere:
86
Figura 56: Producción de vehículos de gas natural y comparativa entre escenarios.
Vehículos ligeros
La categoría de vehículos ligeros es la que presenta el menor grado de
penetración. Sin embargo, debido al mayor tamaño de este parque, es la
categoría que alcanza un mayor nivel de producción expresado en número de
vehículos. En concreto, hacia el final del horizonte temporal considerado la
producción en el escenario base superaría las 215.000 unidades anuales, lo que
equivaldría a un 10% del nivel de producción actual106.
Vehículos pesados
En el escenario base en esta categoría se alcanzaría un nivel máximo de
producción próximo a las 62.000 unidades anuales, lo que representa una cifra
significativa y de un orden de magnitud comparable al de los vehículos ligeros.
Dentro de esta categoría se prevé que la principal contribución la realice el
segmento de vehículos interurbanos (camiones y autocares), siendo poco
significativa la contribución del segmento de vehículos urbanos (autobuses y
vehículos de residuos sólidos urbanos), a pesar de la elevada penetración
prevista para este último segmento. Esto se debe tanto a la menor dimensión del
parque de vehículos pesados urbanos, como a la hipótesis de que solo un
porcentaje reducido de estos vehículos se fabricará en España, hipótesis que
está en línea con la situación media de los últimos años.
Por otro lado, la categoría de vehículos ligeros es la que presenta mayor grado de
incertidumbre, lo que se refleja en una mayor diferencia entre los niveles de producción
106
Se toma como el nivel de producción actual de vehículos ligeros la producción total de 2013 de los segmentos
Turismos, Todo terreno, Comerciales ligeros y Furgones, que fue de 2.109.651 unidades, Anfac.
87
estimados para los tres escenarios analizados. De esta manera, en el escenario
optimista la producción llega a doblar a la prevista en el escenario base, mientras que
en el escenario pesimista la producción se reduce a una tercera parte, lo que supone un
nivel de producción próximo a las 70.000 unidades al final del periodo de estudio.
Por último, los escenarios de los vehículos pesados urbanos no presentan una gran
variación entre sí, ya que en todos los escenarios se ha asumido un elevado grado de
penetración en base a las tendencias que se observan actualmente.
107
Se toma como contratación media actual de barcos el valor medio de los años 2012 y 2013: 68.400 GT, Pymar.
88
uso con gas natural es muy superior al de construcción de nuevos barcos. El amplio
rango de valores que cubren los distintos escenarios denota una elevada incertidumbre
acerca del volumen de barcos que finalmente serán transformados en España. Este
volumen de retrofitting dependerá fuertemente de la evolución de la regulación
medioambiental a nivel europeo, la posible definición de nuevas ECAs y otros factores
difícilmente anticipables.
De acuerdo a estos resultados, se prevé que la penetración del gas natural se realice
mediante la transformación de las locomotoras existentes y no se contempla en los
escenarios definidos la adquisición de nuevas locomotoras a gas natural.
89
Por otro lado, el sector ferroviario es el que presenta en la actualidad un menor grado
de madurez en el empleo de gas natural, por lo que existe mayor incertidumbre sobre
su evolución y menos información disponible que permita analizar en detalle su potencial
contribución a la economía española.
Optimista Gross ton (GT) 13.300 22.800 32.300 38.000 45.266 52.290
Pesimista Gross ton (GT) 8.000 12.000 16.000 20.000 24.000 28.000
Base Gross ton (GT) 79.860 159.720 290.400 363.000 478.456 581.636
Retrofit.
Optimista Gross ton (GT) 31.350 43.890 62.700 94.050 120.878 149.188
Pesimista Gross ton (GT) 5.280 5.280 10.560 10.560 15.744 19.584
90
comercialización de combustibles y por otros agentes del sector que han colaborado en
la elaboración del informe.
Con esta información se han determinado los diferenciales existentes actualmente entre
las referencias internacionales y el precio final de compra del usuario. Finalmente, estos
diferenciales se han aplicado sobre un escenario que determina la posible evolución del
precio internacional del gas natural y del petróleo. En concreto, se ha empleado como
referencia el escenario central de precios para Europa del WEO 2013108.
En base a los criterios descritos, se ha obtenido una evolución de referencia para cada
uno de los combustibles empleados en el estudio que se resume en la Tabla 13.
Combustible109 Unidades 2014110 2020 2025 2030 2035 2040 2045
GNC / GNL – Carretera EUR / kg 1,05 1,04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,15
Gasóleo EUR / l 1,33 1,38 1,41 1,44 1,48 1,52 1,56
Gasolina EUR / l 1,41 1,44 1,47 1,51 1,54 1,58 1,61
GNL – Marítimo EUR / t 610 630 650 669 693 716 740
HFO EUR / t 601 658 692 735 778 822 865
MGO EUR / m3 691 748 778 817 856 894 933
Tabla 13: Evolución del precio de los combustibles empleada en el estudio como referencia.
108
Escenario Current policies. World Energy Outlook. International Energy Agency, diciembre 2013.
109
Los precios de los combustibles para aplicaciones terrestres incorporan el IVA, mientras que los de transporte marítimo
no lo incluyen al ser consumidos por empresas.
110
La estimación de precios de 2014 se corresponde con valores representativos del primer semestre del año.
91
Sector de transporte Escenario 2020 2025 2030 2035 2040 2045
Terrestre por carretera 153 315 570 585 766 1.022
Marítimo Optimista 136 170 240 216 194 134
Total 289 485 810 801 960 1.156
Terrestre por carretera 124 206 373 401 527 688
Marítimo Base 67 77 100 117 105 117
Total 191 283 473 518 632 806
Terrestre por carretera 68 138 249 270 361 476
Marítimo Pesimista 32 28 41 42 48 52
Total 100 166 289 312 408 528
Tabla 14: Inversión anual asociada al desarrollo del GNV por escenario (millones de euros).
111
Las ramas de actividad sobre las que se realizan los insumos y las ramas sobre las que se realizan las inversiones,
no presentan valores unitarios de VAB o de empleo significativamente diferentes, por lo que la diferencia en el volumen
entre insumos e inversiones es el factor determinante para que exista esta diferencia de contribución al efecto indirecto.
92
Sector de transporte Escenario 2020 2025 2030 2035 2040 2045
Terrestre por carretera 2.335 5.763 10.377 14.631 19.935 25.657
Marítimo Optimista 567 1.629 3.282 5.281 7.132 8.627
Total 2.903 7.392 13.659 19.912 27.067 34.284
Terrestre por carretera 1.919 3.924 6.503 9.322 12.837 16.794
Marítimo Base 304 769 1.457 2.398 3.468 4.651
Total 2.223 4.693 7.960 11.719 16.305 21.445
Terrestre por carretera 2.335 5.763 3.898 5.711 8.027 10.936
Marítimo Pesimista 163 351 604 944 1.353 1.873
Total 2.498 6.113 4.502 6.655 9.380 12.809
Tabla 15: Insumo anual asociado al desarrollo del GNV por escenario (millones de euros).
Tabla 16: Valores unitarios de empleo por facturación de las distintas actividades analizadas
(PTETC/millón de euros).
Los valores de la tabla representan ratios medios de empleo por facturación de las
distintas actividades analizadas. Obviamente, el número de empleos requeridos por
cada instalación/actividad presenta una gran variabilidad en función del tamaño de cada
instalación concreta o de las distintas particularidades que presente cada caso.
Metodología input-output
Las tablas input-output de la Contabilidad Nacional representan las relaciones entre las
distintas ramas de actividad de la economía. Estas relaciones intersectoriales pueden
evolucionar, por ejemplo, por desarrollos tecnológicos en sus procesos productivos o
por una mayor demanda que pueda aumentar precios y valor añadido, etc. Este tipo de
efectos puede modificar la estructura actual de la tabla lo que, a su vez, modificaría los
efectos económicos indirectos e inducidos estimados. No ha formado parte de este
estudio el análisis de la posible evolución de las relaciones entre las distintas ramas de
actividad, empleándose una tabla input-output estática a lo largo de todo el horizonte
temporal considerado.
93
Adicionalmente, dado el limitado nivel de desagregación de la tabla simétrica input-
output del INE, ha sido necesario realizar análisis particulares para ciertas actividades
económicas permitiendo incorporar mayor nivel de detalle al estudio.
Por el contrario, es necesario limitar el alcance del horizonte temporal ya que parte de
las hipótesis realizadas pierden validez cuanto mayor sea el horizonte temporal
considerado como:
La evolución de los precios puede divergir notablemente de la estimada.
La estructura de costes actual puede dejar de ser representativa.
Las evoluciones tecnológicas pueden alterar significativamente distintos
parámetros considerados en el estudio como son consumos unitarios,
autonomía de los vehículos, etc.
La evolución de la regulación, tanto de tipo medioambiental como fiscal, puede
modificar de manera muy relevante las condiciones actuales a partir de las que
se han definido los escenarios de penetración del gas natural en el transporte.
A lo largo de esta sección se desagregan los resultados en función del tipo de efecto
(directo, indirecto e inducido) y distinguiendo la contribución correspondiente a cada
sector analizado.
94
6.2.1 Contribución al PIB
La Figura 59 resume los resultados obtenidos relativos al impacto sobre el PIB en el
escenario base, desglosado según el tipo de efecto y el sector.
Figura 59: Contribución total al PIB en el escenario base desglosada por tipología de efecto.
En este escenario, el valor añadido bruto anual supera los 19.000 millones de euros en
el último año del estudio, 2045, lo que supone aproximadamente el 1,9% del PIB112
actual. Considerando la contribución al PIB acumulada correspondiente al horizonte
temporal del estudio, 2015-2045, el importe alcanza los 250.000 millones de euros, lo
que equivale al 25% del PIB actual de España.
También es destacable que el impacto sea creciente para todo el periodo de estudio.
Esto se debe a que el sector analizado se encuentra en una fase incipiente de desarrollo
en la actualidad, por lo que en el periodo de estudio analizado, los escenarios de
penetración para los dos sectores analizados son siempre crecientes, no alcanzándose
el horizonte temporal en el que se estabilizarían. Este comportamiento de los resultados
Se toma como referencia el PIB bruto a precios de mercado correspondiente al 2º trimestre de 2013 – 1er trimestre de
112
95
resulta razonable, dados los plazos requeridos por una industria de este tipo para
desarrollarse y la situación de partida del sector.
En la Figura 60 se muestran los resultados de contribución total al PIB según los tres
escenarios estudiados: optimista, base y pesimista.
El impacto en el PIB del escenario optimista alcanzaría los 30.700 millones de euros (un
3% del PIB de referencia), mientras que el impacto máximo se reduciría hasta
aproximadamente 11.500 millones de euros (1,1% del PIB de referencia) en el escenario
pesimista. Por tanto, incluso en el escenario pesimista, los resultados siguen
representando un nivel de contribución a la economía de un orden de magnitud
equiparable al que presentan actualmente otras ramas de actividad 113 como, por
ejemplo, Fabricación de productos farmacéuticos o Industria Química114.
113
La contribución al PIB de las otras ramas de actividad con las que se realiza la comparación, exclusivamente tiene en
cuenta el efecto directo, siendo una comparación con un fin puramente ilustrativo. Este mismo criterio se sigue en el resto
de comparaciones que se realizan más adelante.
114
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. VAB de Fabricación de
productos farmacéuticos e Industria Química: 4.136 y 7.913 millones de euros, respectivamente.
96
La Figura 61, muestra los efectos directo, indirecto e inducido para cada una de las
cuatro actividades mencionadas115.
Figura 61: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario base
desglosada por actividad y tipología de efecto.
La contribución total de este sector al PIB en el escenario base alcanza los 15.500
millones de euros, lo que supone el 82% de la aportación agregada de los sectores
marítimo y terrestre. Esta mayor contribución del sector terrestre se debe, entre otros
motivos, al mayor peso que tiene en el conjunto de la economía española la actividad
de fabricación de automóviles frente a la de construcción naval. La mayor penetración y
el superior margen de comercialización del combustible en este sector son otros factores
que también contribuyen al diferente peso de los dos sectores.
Se puede observar que las dos actividades con una mayor contribución son el repostaje
y la fabricación. Con respecto al repostaje, el elevado peso en la contribución al PIB se
debe al volumen de gas natural demandado que alcanza cotas significativas hacia el
final del horizonte temporal del estudio, superior a las 8 millones de toneladas en el
escenario base, y por el elevado VAB unitario de esta actividad que se deriva del actual
nivel de precios. Acerca del elevado VAB unitario de esta actividad, es previsible que el
margen de comercialización se reduzca progresivamente conforme se desarrolle la red
115
En la actividad de comercialización de vehículos, no se ha computado como efecto indirecto la adquisición al fabricante
de los propios vehículos, que ya se está computando como efecto directo en la actividad de fabricación de vehículos,
para evitar contabilizar este concepto por duplicado. De esta manera, aunque la contribución agregada de las actividades
es la correcta, el peso correspondiente a la comercialización de vehículos se ve artificialmente minorado por la aplicación
de este criterio.
97
de estaciones de servicio y aumente el grado de competencia, que es muy limitado en
la actualidad.
Los resultados de contribución al PIB también se han desglosado de acuerdo a los tres
segmentos de vehículos definidos, como queda resumido en la Figura 62.
116
Multiplicador correspondiente al último año del horizonte temporal del estudio.
117
El efecto multiplicador no solo depende del nivel de insumos de la actividad, sino de las inversiones asociadas y del
VAB unitario de las ramas de actividad en las que se realizan los insumos e inversiones. Para las actividades descritas
el nivel de inversiones es muy inferior al de los insumos y los VAB unitarios de las actividades que reciben las inversiones
e insumos no presentan valores significativamente elevados o reducidos. Se puede concluir entonces que el principal
factor que determina las diferencias en el efecto multiplicador de ambas actividades se debe al diferente nivel de insumos
que presentan.
118
En esta explicación no se ha hecho referencia a los empleos unitarios y los niveles salariales de las distintas ramas
de actividad que reciben los insumos, que al no presentar diferencias significativas, no afectan al sentido de la conclusión
expuesta.
98
Figura 62: Contribución total al PIB del sector transporte por carretera en el escenario base
desglosada por tipología de vehículo y de efecto.
De acuerdo con los resultados obtenidos, se estima que los vehículos pesados
interurbanos serán responsables de la mayor parte de la contribución al PIB. En
concreto, representan el 70% de la contribución total al final del periodo de estudio. Esto
se explica por el significativo grado penetración considerado sobre una flota potencial
de grandes dimensiones, así como por el elevado consumo de este tipo de vehículos en
términos relativos, en torno a 60 veces el consumo medio de un vehículo ligero.
Por último, se comparan los resultados obtenidos para el sector terrestre por carretera
para los tres escenarios de análisis, como muestra la Figura 63. La contribución de este
sector en el escenario optimista es superior a los 23.900 millones de euros (un 2,3% del
PIB de referencia), mientras que, en el escenario pesimista, el impacto máximo se
reduciría hasta aproximadamente 10.100 millones de euros (1% del PIB de referencia).
99
Es decir, incluso en el escenario pesimista, la contribución al PIB sigue siendo
comparable al que presentan en la actualidad otras ramas de actividad como, por
ejemplo, la Industria química119.
Figura 63: Contribución total al PIB del transporte terrestre por carretera por escenario.
119
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. VAB de la Industria química:
7.913 millones de euros.
100
Figura 64: Contribución total al PIB del sector marítimo en el escenario base desglosada por
tipología de actividad y tipología de efecto.
En relación al efecto indirecto, las actividades con mayor peso son el mantenimiento de
los barcos y el repostaje de gas natural. La contribución indirecta del mantenimiento está
alineada con su contribución directa que se comentó previamente, sin embargo para la
actividad de repostaje se observa una contribución indirecta muy superior a la directa.
Esto se debe principalmente a que el VAB unitario de esta actividad es muy inferior al
valor medio del conjunto de ramas de actividad.
Este VAB unitario del repostaje de gas natural en el sector marítimo es, a su vez, inferior
al considerado en el repostaje del sector terrestre por carretera. El menor VAB unitario
del repostaje del sector marítimo viene influido por los mayores volúmenes repostados
por vehículo, así como por el precio de los combustibles con los que compite el gas
natural (HFO y MDO) que es inferior al de los combustibles del sector terrestre (gasóleo
101
y gasolina). Al tratarse de una actividad con un VAB unitario bajo, el multiplicador del
efecto indirecto e inducido es relativamente alto, 5,6 al final del periodo de estudio120.
Figura 65: Contribución total al PIB del sector marítimo según escenario.
120
Para mayor detalle ver notas 105, 111 y 117.
102
Figura 66: Contribución total al empleo en el escenario base desglosada por tipología de efecto.
Los resultados en el escenario base muestran una contribución que llega a superar las
295.000 personas empleadas en 2045, lo que representa en torno al 1,7% de la
población ocupada de referencia121. Esta contribución es similar a la que presentan
actualmente otras ramas de actividad122 como, por ejemplo, Servicios financieros,
excepto seguros y fondos de pensiones 123.
121
Se toma como referencia el número total de ocupados correspondiente al segundo trimestre de 2014: 17,353 millones
de personas, INE.
122
La contribución al empleo de las otras ramas de actividad con las que se realiza la comparación, exclusivamente tiene
en cuenta el efecto directo, siendo una comparación con un fin puramente ilustrativo. Este mismo criterio se sigue en el
resto de comparaciones que se realizan más adelante.
123
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo de Servicios financieros, excepto seguros y fondos de pensiones: 277.100.
103
en comparación con el empleo unitario medio de las ramas de actividad sobre las que
se realizan los insumos y las inversiones asociadas a la propia actividad del repostaje.
El impacto en el empleo del escenario optimista superaría los 490.000 PTETC (un 2,8%
de la población ocupada de referencia), mientras que el impacto máximo se reduciría
hasta aproximadamente 170.000 PTETC en el escenario pesimista (1,8% de la
población ocupada de referencia). Incluso en el escenario pesimista la contribución al
empleo de estos sectores asociada al desarrollo del GNV sería significativa, del mismo
orden de magnitud que la de otras ramas de actividad como, por ejemplo, Fabricación
de vehículos de motor, remolques y semirremolques o la Industria química124.
124
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo del sector Fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques y de la Industria química:
151.900 y 94.700, respectivamente.
104
Figura 68: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera en el escenario base
desglosada por actividad y tipología de efecto.
La contribución total en el año pico alcanza los 240.000 PTETC, lo que representa un
1,4% de la población ocupada de referencia.
125
En este sentido destaca la compra del gas natural, que representa el principal insumo de la actividad de repostaje y
que se realiza sobre otras ramas de la actividad muy poco intensivas en empleo.
105
Para ilustrar las conclusiones anteriores, se detallan en la Figura 69 los ratios medios
unitarios de empleo por producción resultantes de los análisis realizados.
Figura 69: Ratios medios de empleo unitario por producción en el sector terrestre para cada
actividad analizada comparadas con la media española126.
Figura 70Figura 70 .
126
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de básicos de 2005, INE
106
Figura 70: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera en el escenario base
desglosada por tipología de vehículo y de efecto.
Las contribuciones de los vehículos ligeros y los pesados interurbanos guardan una
proporción similar en cada uno de los tres efectos considerados. En general, es algo
superior el peso de los vehículos pesados interurbanos. A pesar de que tanto los
escenarios de flota en operación como de producción de vehículos ligeros sean
superiores a los escenarios previstos para los vehículos pesados interurbanos, estos
últimos presentan unas características que compensan la diferencia en el tamaño de
ambas flotas:
107
Figura 71: Contribución total al empleo del sector transporte por carretera según escenario.
127
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de adquisición de 2009, INE. Empleos equivalentes a
tiempo completo de las ramas de actividad Textil, la Fabricación de productos farmacéuticos y la Metalurgia; fabricación
de productos de hierro, acero y ferroaleaciones: 53.400, 38.700 y 70.400 respectivamente.
108
Figura 72: Contribución total al empleo del sector marítimo en el escenario base desglosada por
tipología actividad y tipología de efecto.
La contribución total de este sector en este escenario llega a superar los 52.000 PTETC,
en torno al 0,3% de la población ocupada de referencia.
Por los mismos motivos que se expusieron para el sector terrestre por carretera, la
contribución indirecta de la actividad de mantenimiento es muy superior a la contribución
indirecta de la actividad de repostaje, como se observa en la figura.
Para ilustrar las conclusiones anteriores, la Figura 73 muestra los ratios medios unitarios
de empleo por producción de las actividades analizadas en el sector marítimo, siendo
especialmente bajo el ratio correspondiente a la actividad de repostaje.
128
En el apartado 6.1.5, Hipótesis económicas, se detallan los resultados de empleo unitario de las diferentes actividades
(Tabla 16), mostrando que el empleo unitario por producción (PTETC/M€) del repostaje de gas natural es,
aproximadamente, 20 veces menor que el de las otras tres actividades.
109
Figura 73: Ratios medios de empleo unitario por producción en el sector marítimo para cada
actividad analizada comparadas con la media española129.
En último lugar, la Figura 74 muestra el empleo total que representaría el desarrollo del
GNV en el sector marítimo según los tres escenarios considerados.
Figura 74: Contribución total al empleo del sector marítimo según escenario.
De forma análoga a lo descrito para el PIB, los escenarios de empleo muestran una
mayor variabilidad entre sí que en el sector terrestre, debido a la mayor incertidumbre
en torno a la evolución de este sector, como ya se ha comentado en secciones previas.
129
Basado en los datos de la tabla de origen y destino a precios de básicos de 2005, INE
110
7 Barreras al desarrollo y posibles medidas de mitigación
En los apartados previos se han analizado los beneficios que conllevaría el desarrollo
del GNV en España, considerando diferentes aspectos de tipo técnico, económico o
social. Estos beneficios se materializarían en el propio sector del transporte, en el
sistema gasista y en la economía española en general. Frente a estos potenciales
beneficios, se ha identificado una serie de barreras a salvar que podrían obstaculizar el
desarrollo del GNV.
Medidas de mitigación
111
asegurar su posterior cumplimiento, dando certidumbre a los responsables de realizar
las inversiones, y que contribuya a dar estabilidad a los flujos de caja futuros,
minimizando los riesgos asumidos.
Esta barrera es más relevante en el caso del GNC y no afecta por igual a todos los
segmentos analizados en el estudio. Así, el impacto de esta barrera es muy inferior en
el caso de flotas cautivas o agrupaciones de vehículos con un ámbito de operación
restringido como: servicios de transporte municipales (autobuses o taxis), flotas de
barcos pesqueros que faenen siempre en torno a un mismo puerto o barcos destinados
a tareas auxiliares portuarias. En estos casos, se puede cubrir la necesidad de repostaje
de estas flotas con una infraestructura de repostaje muy limitada, que en algunos casos
puede ser desarrollada por el propio propietario u operador de dichas flotas.
Para otros casos como el transporte interurbano por carretera, los turismos de
particulares o los buques mercantes de larga distancia, la falta de infraestructura se
convierte en un problema mucho más relevante, que requiere el desarrollo de una red
mínima que permita la operación de este tipo de flotas.
Medidas de mitigación
112
comprador de adquirir un vehículo a gas natural que se ajuste a sus necesidades
concretas. Incluso si estas restricciones no afectan a algún aspecto fundamental para el
comprador, la menor diversidad de oferta puede llevar a que se opte por una alternativa
de otro combustible que posea alguna característica concreta deseable.
Medidas de mitigación
113
Mayor coste de adquisición del vehículo
A día de hoy, el coste de adquisición de los vehículos de gas natural es, con carácter
general, superior al de vehículos comparables de otros combustibles, si bien la
diferencia varía significativamente en función del segmento de vehículos considerado130.
El mayor coste actual de los vehículos de gas natural se debe, entre otros motivos, a
que se trata de una nueva tecnología menos estandarizada, con oferta limitada y que
no dispone de las economías de escala típicas de la producción en masa de vehículos.
Este mayor coste puede desincentivar a los compradores por varios motivos, como son:
Por ejemplo, en el caso concreto de los vehículos pesados para transporte por carretera,
el incremento de precio de los vehículos Euro VI con respecto a los Euro V es menor
para los modelos de gas natural que para los modelos diésel, lo que contribuye a mitigar
el impacto de esta barrera.
130
En concreto, en el transporte por carretera, dentro del segmento de vehículos ligeros, ya existen modelos de gas
natural con un coste equiparable o incluso inferior al de la versión diésel del mismo fabricante.
114
Barreras identificadas Posibles medidas de mitigación
115
8 Conclusiones
En base a los análisis que se han descrito en los apartados precedentes, se resumen a
continuación las principales conclusiones del estudio.
En términos de consumo de gas natural, los segmentos con un mayor consumo son el
pesado interurbano por carretera y el marítimo, que supondrían en 2045 el 60% y 33%
del consumo total de GNV, respectivamente. A efectos comparativos, el consumo
máximo de GNV en el escenario base equivale al 64% del consumo nacional de gas
natural de 2013.
En el caso del transporte por carretera, se han analizado tanto el caso de nuevos
vehículos fabricados para el consumo de gas natural, como la transformación a gas
natural de modelos diseñados para otros combustibles.
En el caso de los vehículos ligeros se obtienen ahorros por kilómetro recorrido próximos
al 27% con respecto a un vehículo de gasóleo equiparable y entre el 36% y el 49% con
respecto a los vehículos de gasolina.
131
Datos correspondientes al escenario base.
116
En el caso de los vehículos pesados interurbanos el ahorro por kilómetro recorrido de
los casos analizados se encuentra entre el 21% y el 34%.
Finalmente, para los vehículos pesados urbanos se alcanzan ahorros por kilómetro
recorrido próximos al 25% con respecto a la alternativa de gasóleo y del 17% con
respecto a los vehículos que emplean biodiésel.
Los resultados obtenidos muestran que el ahorro que se consigue en estos ejemplos
supone entre 5 y 12 veces la inversión necesaria para realizar la transformación del
barco y dicha inversión quedaría amortizada en un plazo de entre 2,5 y 6,5 años, en
base a las condiciones de operación consideradas en cada caso.
En concreto, para el caso de los vehículos ligeros para transporte por carretera:
Las emisiones de SOx son despreciables frente a las del gasóleo y la gasolina.
Las emisiones de NOx son sensiblemente menores, especialmente con respecto
al gasóleo, alcanzándose reducciones próximas al 80%.
Emisión de partículas despreciables, debido a la ventaja molecular del metano,
que es el hidrocarburo con menor nivel de carbono.
El nivel de emisiones GEI es similar al de los vehículos de gasóleo, siendo el
nivel de los vehículos de gasolina aproximadamente un 20% superior.
Con respecto a los vehículos pesados, las conclusiones que se obtienen son
equiparables, existiendo diversos estudios que también estiman una reducción de
emisiones de CO2 considerable con respecto a la alternativa de gasóleo. Esto es así
tanto para los vehículos de GNL dedicados como para las nuevas tecnologías dual fuel,
reportándose reducciones que pueden encontrarse entre el 10% y el 27%, en función
de la tecnología, de los ciclos de prueba sobre los que se realiza la medición, etc. A esta
reducción contribuye el hecho de que el gas natural sea el combustible fósil que
presenta los mejores ratios hidrógeno-carbono y energía-carbono.
Para el sector marítimo la reducción de emisiones es aún más notable. Resultan muy
ilustrativos los datos publicados en un estudio de DNV, que toma como referencia un
117
carguero tipo del Mar del Norte que opera con HFO (S<1%). De acuerdo a este estudio
las reducciones que se obtendrían con la alternativa a gas natural serían las siguientes:
En el caso del transporte por carretera, el GNL, con un poder calorífico volumétrico muy
superior al GNC, permite su uso en vehículos de larga distancia, aunque sigue
requiriendo un volumen un 80% superior a la alternativa de gasóleo para una autonomía
equivalente.
En cuanto al transporte marítimo, el espacio que ocupa el GNL frente a los combustibles
habituales del sector supone una desventaja o una limitación para algunas aplicaciones,
puesto que el tipo de depósito que requiere este combustible no facilita un
aprovechamiento eficiente del espacio disponible en el barco.
En este contexto, una mayor penetración de GNV puede repercutir positivamente sobre
la dependencia energética de España a dos niveles: equilibrando la distribución del mix
de energía primario y diversificando la dependencia de los países productores.
El aumento del consumo de gas natural como consecuencia de una mayor penetración
del GNV en sustitución de productos derivados del petróleo también supondría un
potencial impacto positivo sobre la balanza comercial española.
118
En el escenario base, se estima que el efecto neto sobre la balanza comercial alcanzaría
los 6.100 millones de euros al final del periodo de estudio, lo que equivale al 35% del
déficit actual.
Finalmente, las distintas Administraciones han desarrollado una serie de medidas que
benefician al GNV frente a otros combustibles, especialmente en el caso del transporte
por carretera. Estas medidas no se encuentran implantadas de forma homogénea en
todo el país y en algunos casos tendrán un carácter transitorio.
Por lo tanto, el sistema podría hacer frente a los potenciales incrementos de demanda
derivados del desarrollo del GNV sin requerir una inversión adicional significativa en
infraestructura básica.
Por otro lado, actualmente se están dando los primeros pasos para el desarrollo de un
mercado ibérico mayorista de gas natural.
119
Contribución al PIB y al empleo del GNV
Con respecto a los datos de empleo, los resultados en el escenario base muestran una
contribución que llega a superar las 295.000 personas empleadas en 2045, lo que
representa en torno al 1,7% de la población ocupada.
120
9 ANEXOS
PIB INE: 2º trimestre de 2013 – 1er trimestre de 2014 1.023.510 Millones de euros
CONSUMO GAS Enagás: Consumo total gas natural 2013 333 TWh
SALDO BALANZA
BdE: 2º trimestre de 2013 – 1er trimestre de 2014 17.190 Millones de euros
COMERCIAL
COT. SOCIAL
Seguridad Social: Tipos de cotización para las
MEDIA 4,7 %
contingencias comunes 2014
TRABAJADOR
9.2 Glosario
AA.SS.: Almacenamientos Subterráneos.
Balanza comercial: Diferencia entre el valor de los bienes que un país exporta e
importa del exterior.
121
Efecto directo: Efecto que se genera dentro de la propia rama de actividad.
Efecto indirecto: Efecto derivado del incremento de actividad en una rama dada,
en el resto de ramas de actividad con las cuales tiene interrelación, es decir,
participan en la misma cadena de suministro.
Efecto inducido: Efecto derivado del incremento del consumo que provoca la
creación de riqueza generada por el desarrollo de una actividad determinada.
GNV: Gas natural vehicular - Gas natural empleado como combustible para
vehículos.
GT: Tonelaje de registro bruto (por sus siglas en inglés, gross ton) - Medida
adimensional empleada habitualmente en el sector para representar la capacidad
de los buques que depende de dos variables: la suma total de los volúmenes
interiores del buque y un multiplicador basado en el volumen total del barco.
122
Insumos: Conjunto de bienes y servicios empleados en la producción de otros
bienes.
123
Deloitte hace referencia, individual o conjuntamente, a Deloitte Touche
Tohmatsu Limited ("DTTL"), sociedad del Reino Unido no cotizada limitada por
garantía, y a su red de firmas miembro y sus entidades asociadas. DTTL y
cada una de sus firmas miembro son entidades con personalidad jurídica
propia e independiente. DTTL (también denominada "Deloitte Global") no
presta servicios a clientes. Consulte la página www.deloitte.com/about si
desea obtener una descripción detallada de DTTL y sus firmas miembro.
124