Proyecto Plataforma de Descenso

UNIVERSIDAD MAYOR REAL Y PONTIFICIA DE SAN
FRANCISCO XAVIER DE CHUQUISACA
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA
DISEÑO Y CALCULO DE UNA PLATAFORMA DE ELEVACIÓN

HIDRÁULICA ROTATORIA INSTALADA Y COMANDADA EN Y
POR UN EQUIPO AUTOMOTOR PARA SERVICIOS
AEROPORTUARIOS
UNIV. SALAZAR MARTÍNEZ RUFINO
SUCRE, 16 DE NOVEMBRE
AÑO 2004
PROLOGO
El presente trabajo es el producto de la necesidad de la región y el país, de contar con un

equipo apropiado para servicios aeroportuarios específicos.
Para el desarrollo del trabajo se partieron de parámetros, tales como altura, capacidad,
tiempo de ascenso del equipo, en función a los cuales se diseñaron, dimensionaron,
calcularon y seleccionaron los distintos componentes del equipo.
El análisis de costos demuestra la factibilidad de la posterior construcción del equipo,

siendo este más económico que otro con similares características.
Los conocimientos adquiridos a lo largo de la formación profesional en el área de la

Ingeniería Mecánica, otorgan al estudiante la capacidad de traducir sus ideas y plasmarlas
como un resultado que exprese y satisfaga las metas preestablecidas, criterios de diseño y
lograr así integrarlos.
Uno de los primeros resultados, es por tanto, la presentación de este proyecto, que
desarrollado en sus diferentes fases prepara al estudiante para más adelante enfrentar y
vencer retos futuros.
Se recurrió a distintos métodos de investigación y desarrollo, entre los cuales podemos

citar: Métodos bibliográficos, estadísticos, descriptivos, analíticos, selectivos, etc.
AGRADECIMIENTOS
A MI EXCELSA UNIVERSIDAD, A SUS IDÓNEOS DOCENTES, POR

ACOGERME Y TRANSMITIR SUS CONOCIMIENTOS.
A MIS ADORADORADOS Y RECORDADOS PADRES POR HABERME GUIADO

POR EL BUEN CAMINO.
A MIS PADRES POLÍTICOS, POR APOYAR MIS IDEALES, Y A SU EJEMPLO

DE VIDA Y SUPERACIÓN.
A MI ESPOSA, POR CONSTRUIR HOMBRO A HOMBRO NUESTRO CAMINO

DE SUPERACIÓN Y SER EL PILAR FUNDAMENTAL DE MI VIDA.
A MIS “AMIGOS”, POR SU APOYO Y COLABORACION DESINTEREZADA.
A LOS SEÑORES INGENIEROS QUE GUIARON HE HICIERON POSIBLE EL

DESARROLLO DE ESTE TRABAJO
II
RESUMEN
El presente trabajo consta de cinco capítulos, cuyo contenido resumimos a continuación:
En el capitulo I, ANTECEDENTES: Se realiza una introducción al campo de actividades

del ingeniero mecánico, y del problema en el entorno regional relacionado con el tema
objeto de este trabajo; a continuación se plantean los objetivos y se justifica su ejecución.
En el capitulo II, FUNDAMENTOS TEÓRICOS: Se fundamentan los conocimientos

teóricos que se requieren para la ejecución del trabajo, tales como los métodos de diseño,
factores de diseño, tolerancias, etc.
En el capitulo III, INGENIERIA DEL PROYECTO: Se elige un mecanismo de

elevación adecuado, y en función de parámetros tales como altura capacidad de carga, etc.,
se dimensionan los componentes del mecanismo de elevación; posteriormente se diseña el
sistema estructural del equipo y se procede al análisis de cargas. Una vez determinada las
cargas críticas actuantes se procede al análisis de la estabilidad, tanto interna como externa
de la estructura. Finalmente se diseña el circuito hidráulico y se dimensionan y seleccionan
los componentes del circuito.
En el capitulo IV, DETERMINACIÓN DEL COSTO DEL EQUIPO: se elaboran fichas

de procesos de los distintos componentes del equipo, en la cual se incluyen los costos de
los procesos, materia prima, mano de obra, etc., luego de la suma de los costos de los
procesos se obtiene el costo del equipo, el cual se compara con un equipo de similares
características.
En el capito V, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES: se enumeran los logros

conseguidos a la conclusión del trabajo como resultado de los objetivos planteados en el
inicio de dicho trabajo.
III
INDICE GENERAL
PROLOGO...........................................................................................................................................................I
AGRADECIMIENTOS......................................................................................................................................II
RESUMEN........................................................................................................................................................III
INDICE GENERAL.........................................................................................................................................IV
CAPITULO I
ANTECEDENTES
1.1. INTRODUCCIÓN.....................................................................................................................1
1.2. OBJETIVOS..............................................................................................................................2
1.2.1. OBJETIVO GENERAL...................................................................................................2
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS..........................................................................................3
1.3. JUSTIFICACIÓN......................................................................................................................4
CAPITULO II
FUNDAMENTOS TEORICOS
2.1. INTRODUCCION.....................................................................................................................6
2.2. DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS MECANICOS......................................7
2.3. FACTORES DE DISEÑO.........................................................................................................7
2.4. TOLERANCIAS Y AJUSTES.................................................................................................8
2.5. ESTRUCTURAS DE ACERO..................................................................................................9
2.5.1. OBJETIVOS DEL DISEÑADOR DE ESTRUCTURAS.............................................10
2.5.2. FACTOR DE SEGURIDAD...........................................................................................10
2.5.3. ESPECIFICACIONES...................................................................................................11
2.5.4. RELACIONES ESFUERZO DEFORMACIÓN DEL ACERO ESTRUCTURAL.. 11
2.5.5. MÉTODOS DE DISEÑO...............................................................................................12
2.5.5.1. DISEÑO PLÁSTICO......................................................................................................13
2.5.6. PERFILES DE ACERO.................................................................................................15
2.5.7. MIEMBROS SUJETOS A COMPRESIÓN.................................................................16
2.6. SISTEMAS HIDRÁULICOS.................................................................................................18
2.7. SISTEMAS DE GIRO.............................................................................................................19
CAPITULO III
INGENIERIA DEL PROYECTO
IV
3.1. INTRODUCCION...................................................................................................................20
3.2. ENFOQUE PRELIMINAR....................................................................................................21
3.2.1. MECANISMO DEL SISTEMA DE ELEVACION......................................................21
3.2.1.1. MECANISMO DE PALANCAS Y COLISA DE REGLAS PARALELAS...............21
3.2.1.3. MECANISMO DE CORREDERA Y MANIVELA CON DOS ROMBOS
ARTICULADOS.............................................................................................................................23
3.2.2. COMPARACION Y TEST PARA LA SELECCIÓN DEL MECANISMO DE
ELEVACION........................................................................................................................................23
3.2.3. ANALISIS Y TEST PARA LA UBICACIÓN DEL SISTEMA DE ROTACION......24
3.3. DESCRIPCION DE LA MAQUINA.....................................................................................26
3.3.1. INFORMACION GENERAL........................................................................................26
3.3.2. PROCESO DE ABORDAJE..........................................................................................27
3.3.3. SISTEMA DE ELEVACION..........................................................................................27
3.3.4. ESTRUCTURA SUPERIOR (piso)...............................................................................28
3.3.5. ESTRUCTURA INFFERIOR........................................................................................28
3.3.5.1. SISTEMA DE ROTACION...........................................................................................28
3.3.5.2. ESTABILIZADORES.....................................................................................................28
3.3.6. SISTEMA HIDRAULICO.............................................................................................29
3.4. RANGO DE SERVICIO (plataforma hidráulica)................................................................29
3.5. PARAMETROS DE DISEÑO................................................................................................30
3.6. DETERMINACION DE LAS DIMENSIONES BASICAS DEL ELEVADOR................31
3.6.1. CALCULO DE LA LONGITUD DEL ESLABÓN......................................................31
3.6.2. CALCULO DE LA LONGITUD DE LOS BASTIDORES SUPERIOR E
INFERIOR. .........................................................................................................................................32
3.7. CARACTERISTICAS TECNICAS.......................................................................................32
3.8. ADECUACIÓN DE LOS GRADOS DE SEGURIDAD......................................................33
3.9. ANALISIS DE CARGAS Y RESULTADOS SOBRE EL SISTEMA ESTRUCTURAL.
34
3.9.1. ANALIS DE POSICION CRÍTICA DE LA CARGA..................................................35
3.10. CRITERIO DE CÁLCULO DE PASADORES....................................................................44
3.10.1. PASADORES DE HORQUILLA..................................................................................44
3.10.2. PASADORES DE ESLABONAMIENTO.....................................................................45
3.10.3. PASADORES INFERIORES........................................................................................46
3.10.4. PIVOTE VERTICAL CENTRAL.................................................................................47
3.10.4.1. DETERMINACION DE LAS FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL PIVOTE....48
3.10.4.2. CRITERIO DE DISEÑO DEL PIVOTE......................................................................50
3.10.4.3. SELECCIÓN DEL CONJUNTO PIÑON-CREMALLERA.......................................51
V
3.10.4.4. DISEÑO Y CÁLCULO DE CHAVETAS......................................................................54
3.11. CRITERIO DE DISEÑO DE ELEMENTOS ROSCADOS Y DE SUJECIÓN DIVERSA.
56
3.11.1. TABULACIÓN DE DATOS PARA LA OBTENCIÓN DE TIPOS DE PERNOS....59
3.12. CRITERIO DE DISEÑO EN LAS UNIONES SOLDADAS...............................................61
3.12.1. TORSIÓN EN LAS UNIONES SOLDADAS...............................................................62
3.12.2. TORSIÓN EN LAS JUNTAS SOLDADAS..................................................................62
3.12.3. FLEXIÓN EN UNIONES SOLDADAS........................................................................63
3.12.4. TABULACIÓN DE DATOS PARA LA OBTENCIÓN DE TIPOS DE
SOLDADURA......................................................................................................................................63
3.13. ESTABILIDAD EXTERNA DE LA ESTRUCTURA..........................................................66
3.13.1. COMPROBACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE LA ESTRUCTURA CONTRA EL
VUELCO. .........................................................................................................................................66
3.14. ANALISIS DEL ESTABILIZADOR.....................................................................................70
3.15. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS.....................................................................................71
3.16. CIRCUITO HIDRAULICO...................................................................................................77
3.16.1. DESCRIPCION SECUENCIAL DE LOS COMPONENTES HIDRÁULICOS......79
3.16.1.1. ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA HIDRAULICA...............................................79
3.16.1.2. ELEVACION DE LA PLATAFORMA.........................................................................80
3.16.1.2.1. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO (Fig.,
3.34.). ...................................................................................................................81
3.16.1.3. ROTACION DE LA PLATAFORMA...........................................................................82
3.16.1.3.1. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO (Fig.
3.35). ...................................................................................................................83
3.16.1.4. CILINDROS ESTABILIZADORES............................................................................84
3.16.1.4.1. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO (Fig.
3.36). ...................................................................................................................85
3.16.2. DIMENSIONAMIENTO Y SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES
HIDRÁULICOS...................................................................................................................................86
3.16.2.1. CILINDROS ELEVADORES........................................................................................86
3.16.2.2. CILINDRO DEL SISTEMA DE ROTACION.............................................................88
3.16.2.3. CILINDROS ESTABILIZADORES.............................................................................90
3.16.2.4. BOMBA (generador de presión)....................................................................................91
3.16.2.5. DUCTOS..........................................................................................................................92
3.16.2.5.1. CILINDROS DE ELEVACION.............................................................92
3.16.2.5.2. CILINDRO DEL SISTEMA DE ROTACION......................................93
3.16.2.5.3. CILINDROS ESTABILIZADORES......................................................94
3.16.2.6. VALVULAS......................................................................................................................95
3.16.2.6.1. VALVULA LIMITADORA DE PRESIÓN............................................95
VI
3.16.2.6.2. VALVULAS DIRECCIONALES...........................................................96
3.16.2.6.3. VALVULA DE ACCIONAMIENTO DEL MANÓMETRO................97
3.16.2.6.4. VALVULA LIMITADORA DE CAUDAL O REGULADORA DE
CAUDAL. ...................................................................................................................97
3.16.2.7. FILTRO HIDRAULICO................................................................................................98
3.16.2.8. MANOMETRO...............................................................................................................99
3.16.2.9. DEPOSITO DE LÍQUIDO.............................................................................................99
3.16.2.10. FLUIDO HIDRAULICO..............................................................................................99
3.16.2.10.1. ESPECIFICACION DEL FLUIDO HIDRAULICO............................99
3.16.3. PERDIDAS DE CARGA..............................................................................................100
3.16.4. COMPROBACION AL PANDEO LATERAL DEL CILINDRO ELEVADOR.....101
3.16.5. SISTEMA DE EMERGENCIA...................................................................................103
3.16.5.1. VALVULA DE RETENCION GEMINADA...............................................................103
3.16.6. SISTEMA DE MANDO (distribuidor).......................................................................104
3.16.6.1. MANDATOS DE INSTRUMENTOS..........................................................................105
CAPITULO IV
DETERMINACION DEL COSTO DE LA MAQUINA
4.1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................106
4.2. ELABORACION DE LAS FICHAS DE OPERACIONES..............................................106
4.2.1. ELABORACION DE LA FICHA DE OPERACIONES DE LA PLATAFORMA
SUPERIOR. .......................................................................................................................................107
4.2.2. FICHA DE OPERACIONES DE LOS ESLABONES..............................................109
4.2.3. FICHA DE OPERACIONES DE LOS LARGUEROS.............................................110
4.2.4. FICHA DE OPERACIONES DE LAS PLACAS SOPORTE...................................111
4.2.5. FICHA DE OPERACIONES DE LAS BARRAS ESTABILIZADORAS...............112
4.2.6. FICHA DE OPERACIONES DE LA PLATAFORMA INFERIOR.........................113
4.2.7. FICHA DE OPERACIONES DE LA BARRA CORREDERA.................................114
4.2.8. FICHA DE OPERACIONES DE LAS PLACAS RIGIDIZADORAS.....................115
4.2.9. FICHA DE OPERACIONES DE LA BRIDA............................................................116
4.2.10. FICHA DE OPERACIONES DEL PIVOTE CENTRAL.........................................117
4.3. PRECIO DE LA MAQUINA FABRICADA Y PRECIO DE UNA MAQUINA
ADQUIRIDA............................................................................................................................................118
CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VII
5.1. CONCLUSIONES..................................................................................................................................120
5.2. RECOMENDACIONES.......................................................................................................120
ANEXOS
ANEXO A
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................................123
ANEXO B
SOFTWARE DE DISEÑO Y APLICACIÓN A LA INGENIERIA..............................................................127
ANEXO C
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS..........................................................................................................128
ANEXO D
MANTENIMENTO Y GENERALIDADES..................................................................................................131
ANEXO E
ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL CAMIÓN....................................................................................136
ANEXO F
COTIZACION DE UNA MAQUINA CON CARACTERISTICAS SIMILARES A LA MAQUINA

DISEÑADA.....................................................................................................................................................139
ANEXO G
PLANOS..........................................................................................................................................................142
VIII
CAPITULO I
ANTECEDENTES
1.1. INTRODUCCIÓN
El ingeniero de estudios y proyectos encuentra en las máquinas y aparatos de elevación un

campo de actividad muy interesante y variado, con un carácter particular resultante a la vez
de una combinación de la Mecánica, de la Calderería y de la Electrotecnia y de la gran
variedad de problemas y de soluciones que ellos conforman.
El Ingeniero Mecánico, se ve abocado frecuentemente, a generar soluciones a diversos

problemas, los cuales pueden ir desde la simple reforma a un equipo ya existente, hasta la
solución completa del problema a través de diversas etapas como el diseño, construcción,
montaje y puesta a punto de un equipo, partiendo de la identificación de una necesidad.
Esta amplia gama de situaciones, requiere del ingeniero una amplia fundamentación y
habilidad en el desarrollo de proyectos.
El problema fundamental del diseño mecánico, reside en concebir una solución que
responda lo más enteramente posible a las necesidades del usuario, que dé el mejor efecto
INGENIERIA MECÁNICA ANTECEDENTES
económico, de funcionalidad, de explotación y que disponga de los índices más altos en el

aspecto técnico, ergonómico, de seguridad, fabricación y de explotación.
El país ha entrado a una etapa en el que el desarrollo y el crecimiento se hacen evidentes en

varios campos.
Sucre actualmente cuenta con un aeropuerto, situado al noreste de la ciudad, a 7 kilómetros

del centro de la ciudad aproximadamente en el cual el tráfico de aeronaves es normal en
condiciones climatológicas favorables, pero en condiciones adversas se suspende el tráfico
de aeronaves.
Sucre como la capital constitucional de la republica de Bolivia, requiere de un aeropuerto

con calidad internacional que cumpla las normas exigidas; por lo que existe un proyecto
para la construcción de este aeropuerto, al sudeste de la ciudad a 30 kilómetros
aproximadamente, en la localidad de Yamparaes.
Varios países de Sudamérica ya ingresaron a esa etapa, por tanto para no quedar aislados
del sistema, es necesaria la creación de tecnologías propias de fabricación adecuadas al
medio en el que habitamos.
1.2. OBJETIVOS.
1.2.1. OBJETIVO GENERAL.
Diseñar y calcular una plataforma de elevación hidráulica rotatoria instalada y comandada

en y por un equipo automotor para servicios aeroportuarios.
2
Fig. 1.1
1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Diseñar y dimensionar:
- sistema estructural
- sistema elevación
- sistema estabilizador
- sistema de rotación
- circuito hidráulico
 Dimensionar y seleccionar:
- accesorios hidráulicos
- distribuidor (elemento de control del equipo)
- bomba hidráulica
- cilindros hidráulicos
- rodamientos
Determinar el costo de la máquina, para compararlo con otra similar importada.
3
Fig. 1.2
1.3. JUSTIFICACIÓN.
Un problema de diseño no es un problema hipotético. Todo diseño tiene un propósito

concreto, la obtención de un resultado final al que se llega mediante una acción
determinada o por la creación de algo que tiene realidad física y necesidad.
Concretamente la realidad física se refiere al nuevo aeropuerto de categoría internacional,

a ser construido, esta realidad lleva a un propósito en que la demanda de capacidad de flete
aéreo en un futuro muy cercano será mayor y el despacho de aviones comerciales de gran
capacidad con mayor frecuencia, para ese cometido se debe cumplir con los requerimientos
mínimos indispensables de servicio al avión y que están establecidos a escala mundial,
para tal fin especialmente en el proceso de atención a las aeronaves en transito y pernocte
con equipo especializado de suministro de energía, carga, descarga, limpieza de baños, etc.
El peso de las provisiones (alimentos, bebidas, etc.), para la atención a la tripulación y

pasajeros en un vuelo internacional es aproximadamente entre 1000 y 1500 Kg.
Una aeronave después de un vuelo nacional y preferentemente internacional, tendrá que ser
reabastecido de alimentos y servicio, tanto para el pasajero como para la tripulación. Este
abastecimiento de alimentos y servicios se realiza a la altura de las compuerta del avión,
por lo tanto, con el concurso de esta máquina se podrá hacer efectivo el transporte y
trasbordo de alimentos en óptimas condiciones a la compuerta del avión.
Para efectuar el mantenimiento en aeronaves, en la mayoría de los casos es necesario

superar alturas considerables, adicionalmente para efectuar el mantenimiento se requiere
de una serie de equipos y repuestos los cuales tienen un peso considerable. Con el concurso
4
de la máquina se podrá efectuar de manera cómoda este tipo de trabajos, para una
capacidad máxima de carga neta de 3500 kg., y una altura máxima de 4.7m.
Se hace necesario el camión de servicios en el aeropuerto, por dos razones fundamentales:

Primero por que no se cuenta con un camión de servicios de esta naturaleza en el
aeropuerto de Sucre.
Segundo por que el nuevo aeropuerto a ser construido a corto plazo, tendrá mayor flujo en
llegada y salida de aeronaves comerciales, por tanto es necesario el requerimiento de
equipos de soporte para el despacho y atención de aviones comerciales con el proceso de
abastecimiento de alimentos y servicios.
Al contar la máquina con un sistema de rotación, facilita cualquier modificación de

posición de la carga, acorde con las necesidades de la misma. Esto permite el ahorro de
tiempo, ya que si no se contara con este sistema de rotación se tendría que mover todo el
equipo, para lograr la posición adecuada de la carga.
Las plataformas de trabajo levadizas, son máquinas de elevación que en la actualidad están
creciendo en su demanda por varias razones: reduce la fuerza del hombre, facilidad para
llegar a una altura requerida, costo de operación bajo, servicio amplio para múltiples
servicios que requieran alcanzar altura. Con su técnica exigente son requisitos que
conducen a sistemas hidráulicos.
CAPITULO II
5
FUNDAMENTOS TEORICOS
2.1. INTRODUCCION.
El elevador hidráulico es un dispositivo mecánico, de desplazamiento vertical que sirve

para elevar a una cierta altura un determinado peso, debido a la acción de una fuerza
ejercida por un sistema hidráulico como el pistón y su cilindro. Este elevador esta
constituido por eslabones que están unidas por pasadores.
Este proyecto se dirige al ingeniero mecánico que se ocupa inicialmente del estudio
general, lo cual le obliga a conocer otros dominios para poder utilizar sus posibilidades y
considerar sus exigencias. Estos conocimientos son tan necesarios, cuanto no existen reglas
fijas que le puedan orientar, las condiciones locales y la finalidad perseguida varían de un
caso a otro y necesitan de una adaptación individual.
La explotación debe ser económica: el gasto, el consumo de energía y lubricantes, los

costos del mantenimiento y de reparación entran en la línea de consideración.
La necesidad de ofrecer un equipo nuevo obliga a considerar los medios de una fabricación
económica.
6
La forma exterior y su aspecto estético influyen especialmente; pero siendo importante

para valorar el proyecto, la estética no tomara el primer puesto en el conjunto de la
condiciones.
Se podrá basar en construcciones precedentes, en elementos normalizados y en las

experiencias y conocimientos personales. En todo caso se guardara una actitud crítica y sin
prejuicios.
2.2. DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS MECANICOS.
Para las estructuras de los aparatos de elevación, las bases de cálculo están normalizadas. A
diferencia de ello, el dimensionamiento de los elementos mecánicos no lo es del todo, y
deben ser realizados, de acuerdo a puntos especiales.
En el caso de maquinas móviles es determinante construirlas tan ligera como sea posible,
tomando en cuenta claro que deben tener un cierto peso para ser estables.
La precisión del calculo y de su hipótesis ha de considerase adecuadamente, ya que cuanto

mas inseguro y aproximado sea el calculo mas habrá que reducir el esfuerzo admisible. La
precisión del cálculo debe crecer con la solicitud de los materiales.
2.3. FACTORES DE DISEÑO.
El termino factor de diseño (simbolizado por N) es una medida de la seguridad relativa de

un componente soporta carga. En la mayor parte de los casos la resistencia del material con
el que se va a fabricar el componente se divide entre el factor de diseño para determinar la
tensión de diseño. Esto es por la incertidumbre que se tiene del material.
El pandeo de columnas, el factor de diseño se aplica a la carga en la columna y no a la

resistencia del material.
Para estructuras, los conditos de construcción local o estatal prescriben, a menudo, factores
de diseño o tensiones de diseño. Algunas empresas han adoptado sus propias políticas que
7
especifican factores de diseño con bases en experiencias previas bajo condiciones

similares.
En ausencia de alguna especificación se pueden utilizar lo siguiente:
 Casos normales para estructuras o elementos de maquinas se pueden utilizar N=2

 Estructuras estáticas de materiales dúctiles con alto grado de confianza en el
conocimiento de las propiedades del material, magnitud de las cargas y grado en
que resulta adecuado el análisis de tensión se puede usar N=2
 Elementos de maquinas con materiales quebradizos con incertidumbre moderada
acerca de las propiedades, cargas o análisis de tensión del material se podrá tomar
N=4 o mayor.
2.4. TOLERANCIAS Y AJUSTES.
El término tolerancia se refiere a la desviación permisible de una dimensión respecto al

tamaño básico que se especifica. El rendimiento correcto de una máquina depende de las
tolerancias que se señalan para las piezas, en particular de las que deben conectarse para
colocarlas o para que su movimiento relativo sea el adecuado.
El operario moderno no debe ajustar si no es utilizando un procedimiento científico con
ello logrará: seguridad de un ajuste perfecto, economía de tiempo y, por tanto, aumento en
la producción, competencia y prestigio profesional, el resultado será: “PRODUCCIÓN Y
MANO DE OBRA DE CALIDAD”
Se distinguen los sistemas de eje normal y agujero normal. Si se trata con el segundo, es
suficiente poseer un solo elemento por cota nominal lo que permite economías de utillaje.
El primer sistema en cambio permite economías de maquinado de los ejes lisos, como
sucede con frecuencia en las máquinas de elevación.
Para las diferentes aplicaciones se recomienda los ajustes siguientes: (58)*
H7/r6, Apriete duro: para ruedas dentadas, acoplamientos y poleas de freno sobre ejes de
gran velocidad (fijados por chavetas simples o paralelas), así como para las uniones entre
cubos y ejes.
8
H7/m6, Apriete medio: para enchavetados entre ejes y ruedas de desmontaje relativamente
fácil (chavetas simples o paralelas) así como para el centrado de coronas de engranajes de
tornillo – corona helicoidal.
H7/j6, Deslizante semiduro: para poleas de desmontaje fácil (unidas por chavetas
inclinadas, por lo que su velocidad no puede ser elevada, por el riesgo de excentricidad
resultante del enchavetado)
H7/h9, Deslizante: para los centrados de desmontaje fácil, por ejemplo, las envolventes de
palieres; así como para fijar las ruedas dentadas, acoplamientos y poleas de freno sobre los
árboles (unidos por chavetas inclinadas permitiendo únicamente velocidades moderadas)
E8/h9, Giratorio: Para piezas deslizantes, como ruedas dentadas, embragues de garras, así
como para ejes lisos lubricados por aceite y ejes de carters lubricados por grasa
consistente.
C11/h9, Giratorio: para árboles de transmisión lubricados por grasa consistente.
Si no se indican tolerancias en los planos constructivos, se observarán las precisiones

siguientes:
Para las superficies maquinadas, cotas entre 50 y 100 mm, ± 0,5; hasta 250 mm, ± 1mm.
Para la estructura la precisión es menor; normalmente se trabaja para las cotas por debajo
de 1000 mm con ± 3 mm; por encima, ± 5 mm.
Si se requiere que el taller respete las cotas, es indispensable indicar las aberturas, cuya
magnitud debe corresponder a las indicaciones dadas. Si las piezas mecánicas reclaman
una precisión más elevada, será necesario realizar un mecanizado posterior a un ajuste por
galgas de espesores.
2.5. ESTRUCTURAS DE ACERO.
El acero es posiblemente el más versátil de los materiales estructurales, considerando su

gran resistencia, poco peso, fabricación sencilla y muchas otras propiedades deseables.
9
Dentro de las ventajas del acero podemos citar:
- Alta resistencia
- Uniformidad
- Elasticidad
- Durabilidad
- Ductilidad
- Ampliación de estructuras existentes
Debemos citar, sin embargo, las desventajas del acero como material estructural:
- Costo de mantenimiento
- Costo de protección contra incendios
- Susceptibilidad al pandeo
2.5.1. OBJETIVOS DEL DISEÑADOR DE ESTRUCTURAS.
El diseñador de estructuras debe distribuir y dimensionar los elementos de las estructuras

de modo que las mismas tengan suficiente resistencia y rigidez y sean razonablemente
económicas y que puedan montarse de manera práctica, tomando en cuenta los siguientes
detalles:
Seguridad
Costo
Sentido práctico
2.5.2. FACTOR DE SEGURIDAD.
El factor de seguridad de un miembro estructural se define como la relación de la

resistencia del miembro al máximo esfuerzo previsto. La resistencia de un elemento,
utilizada para determinar el factor de seguridad, debe considerarse como el esfuerzo
último, pero es frecuente utilizar un valor un poco menor.
Para materiales dúctiles, el factor de seguridad se basa en los esfuerzos en los puntos de
fluencia, mientras que par materiales vítreos o frágiles se basa en la resistencia a la ruptura.
10
2.5.3. ESPECIFICACIONES.
Para la mayoría de las estructuras, se deben basar en especificaciones o normas. Aún si

estas no rigen en rigen en un diseño, se las tomará en cuenta como una guía.
Las especificaciones de ingeniería son desarrolladas por diversas organizaciones de
ingeniería y contienen las opiniones más valiosas.
Muchas de estas especificaciones son asumidas en softwares de diseño estructural como

SAP, ROBOT, AVWIN y otros, que agilizan el diseño pero que requieren de conocimiento
y criterio avanzado en lo que respecta a las estructuras de acero.
Un ejemplo de especificaciones es:
American Institute of Steel Construction (AISC)

American Welding Society (AWS)
America Association of State Highway Officials (AASHO)
American Railway Engineering Association (AREA)
American Society for Testing Materials (ASTM)
2.5.4. RELACIONES ESFUERZO DEFORMACIÓN DEL ACERO

ESTRUCTURAL.
Para comprender el comportamiento de las estructuras de acero, es absolutamente esencial

familiarizarse con las propiedades del acero.
El diagrama esfuerzo – deformación presenta una parte valiosa de la información necesaria

para entender cómo será el comportamiento del acero en una situación dada.
11
Fig. 2.1 Relación esfuerzo – deformación del acero (59)*
2.2.1. MÉTODOS DE DISEÑO.
(60)*
Fig. 2.2
En un principio, las estructuras se diseñaron empleando esfuerzos permisibles o de trabajo,

que limitaban el esfuerzo normal o tangencial de una pieza o una fracción del esfuerzo de
12
fluencia del material, razón por la cual se le denomina comúnmente "diseño elástico"
aunque es más correcto el término: "diseño por esfuerzos permisibles o de trabajo".
Cabe señalar que si se aprovecha la resistencia del material más allá de su punto de
fluencia (como es el caso del acero) y se defina el esfuerzo permisible en función del
esfuerzo de falla se estará diseñando plásticamente, por lo cual es impropio el término de
diseño elástico.
(61)*
Fig. 2.3
2.5.5.1. DISEÑO PLÁSTICO.
Actualmente las estructura se diseñan teniendo en cuenta separadamente las cargas P que
se multiplican por un factor de carga Fc > 1 que amplifica las cargas, y por otro lado la
resistencia del elemento se obtiene nominalmente considerando su capacidad última de
falla (Rn) para conseguir secciones económicas, se reduce con factores de resistencia Fr <
1; de tal manera que la ecuación básica de diseño resulta:
FcP < FrRn
De donde: F.S. a la falla = Fc > 1/ Fr < 1 >> 1
13
(62)*
Fig. 2.4
Sin embargo, este diseño denominado comúnmente "plástico" debería llamarse "diseño por
factores de carga y resistencia", pues si en lugar de elegir la resistencia a la ruptura (Fu)
tomamos el esfuerzo de fluencia (Fy) obtenemos un diseño elástico.
(63)*
Fig. 2.5
El método LRFD y el de las NTC-Metálicas siguen este método para el diseño por estados
límites de falla; es decir, el diseño para elementos mecánicos y/o esfuerzos que aseguran la
resistencia mecánica del elemento estructural ante el colapso.
Mientras que el diseño por estado límite de servicio incluye la revisión por deflexiones,
vibraciones y demás efectos en las estructuras para que no afecten su buen funcionamiento
La ductibilidad del acero ha sido usada como una reserva de resistencia, y la utilización de
este hecho constituye la base de la teoría conocida como “el diseño plástico”. En este
14
método las cargas de trabajo se estiman y multiplican por ciertos factores y los miembros
se diseñan basándose en las resistencias a la falla o al colapso.
Este método es también conocido como, “diseño al límite o diseño a la falla o a la ruptura”
Auque solo unos cuantos centenares de estructuras se han diseñado en el mundo por los
métodos de diseño plástico, los profesionales se están moviendo decididamente en este
sentido. Esta tendencia se refleja particularmente en las últimas especificaciones de la
AISC.
2.5.5. PERFILES DE ACERO.
El acero estructural puede laminarse económicamente en una amplia variedad de formas y

tamaños sin un cambio apreciable de sus propiedades físicas. Normalmente los miembros
más ventajosos son aquellos que tienen grandes módulos de sección en proporción con las
áreas de sus secciones transversales. Las formas I, T y canal, tan comúnmente usadas
pertenecen a esta clase.
(64)*
Fig. 2.6
15
Fig. 2.7 Tipos de perfiles (65)*
Las características de estos perfiles han sido desarrolladas e indicadas en tablas por las
diferentes sociedades normativas de las estructuras de acero, para tener acceso a ellas.
Tal es el caso de: “Manual of Steel Construction” publicado por la AISC, el cual contiene
información detallada de los perfiles de acero estructural.
Se ha dicho que este manual es el más usado que jamás produjo una industria particular, y
más de un millón de ejemplares se encuentra ahora en circulación.
2.5.6. MIEMBROS SUJETOS A COMPRESIÓN.
Los miembros sujetos a compresión se distinguen de los sujetos a tensión por lo siguiente:
- Las cargas de tensión tienden a mantener rectos a los miembros mientras

que las de compresión tienden a flexionarlas.
- La presencia de agujeros en la sección transversal de miembros reducen
el área efectiva de tensión, mientras que en el caso de compresión, los
tornillos, remaches y pernos llenan al agujero apoyándose en ellas a pesar
la holgura que existe considerando las áreas totales disponibles para
soportar la compresión.
16
La experiencia demuestra que mientras las columnas son lo suficientemente cortas, falla
plastificándose totalmente todas las “fibras” de la sección transversal (es decir que
alcanzan el esfuerzo de fluencia), que es el límite elástico del material (Fy).
(66)*
Fig. 2.8
Conforme aumentan su longitud sin variar su sección transversal, las columnas fallan
alcanzando el esfuerzo de fluencia solo algunas “fibras de la sección”, llamadas columnas
intermedias. Finalmente cuando las columnas son lo suficientemente largas fallan sin que
ningún punto alcance el valor del esfuerzo de fluencia.
Fig. 2.9
(67)*
2.6. SISTEMAS HIDRÁULICOS.
17
La aplicación de sistemas hidráulicos ha desplazado los sistemas mecánicos menos

precisos o que necesitan una regulación mas frecuente. También ha significado menores
esfuerzos para el operario que ve simplificada su tarea mediante la aplicación de
implementos hidráulicos adecuados.
A partir del liquido hidráulico contenido en un deposito o en dos según se utilice o no el

mismo liquido para la transmisión y para el resto de operaciones de elevación, dirección,
etc., se distribuye en circuito abierto o cerrado por todos los mecanismos hidráulicos que
trabajan bajo presión, y un vez realizado el trabajo el liquido hidráulico retorna al deposito.
Básicamente un sistema hidráulico es un transmisor de potencia a distancia por medio de

un fluido que no es compresible, o lo es de forma mínima, bajo presión y que actúa
siguiendo el principio de Pascal por el cual en un liquido en reposo la presión ejercida
sobre un punto se transmite a todos los demás puntos del liquido y en todas direcciones
ejerciendo en cada punto de las superficie una fuerza idéntica.
(68)*
Fig. 2.10
Un mecanismo hidráulico básico consiste en:
- Un generador de presión o bomba

- Un receptor de presión en forma de motor o pistón que reciben la energía del
fluido bajo presión
- Órganos de enlace, tuberías o mangueras que conducen el fluido
18
- Órganos de control, que determinan el pase de líquido hidráulico
2.7. SISTEMAS DE GIRO.
Los sistemas de giro son de amplia aplicación en todos los rubros, como su nombre indica
estos sistemas permiten la rotación de elementos, cuyas rotaciones cumplen un objetivo, el
cual puede ser el de transmisión de potencia o tan solo el giro de un sistema mecánico.
Dentro de la gran gama de sistemas de giro mencionaremos los más importantes, los cuales
son: por medio de cremalleras y engranajes o cadenas así como por cilindros o motores
hidráulicos.
La construcción normal es por medio de cremallera y corona.
La fuerza de giro (kpm) se puede indicar como total (teórico) o como neto (momento
empleado). Debido a que el rendimiento es muy bajo (06-08) estas cifras ofrecen una gran
diferencia al hacer comparación de varios modelos. Esta es la razón por la cual
normalmente se indica solamente el momento bruto. Otra manera de indicar el momento
neto es indicar la inclinación con la cual el elemento puede efectuar el giro con carga
máxima. La zona de giro es normalmente de 360º en todos los tipos de grúas lo cual
permite el cubrimiento de una vuelta completa por el sistema de brazos. Para los montajes
traseros (grúas sobre consola) debe de ser la zona de giro como mínimo de 410º al objeto
de poder cubrir la zona de carga para el remolque.
La zona de giro de un elemento se define en función a la necesidad de servicio del equipo,

generalmente en grúas este Angulo es de 3600.
19
CAPITULO III
INGENIERIA DEL PROYECTO
3.1. INTRODUCCION.
La maquina estará diseñada como:
a) Máquina de soporte para el servicio en aeronaves, estos servicios consisten en

superar alturas para limpiar baños, mantenimiento (cambio de repuestos, revisión
de equipos).
b) Maquina de transporte y trasbordo de alimentos y vituallas en contenedor
(ANEXOS), facilitando el montaje a la compuerta de carga del avión.
Los esfuerzos y cargas que se producen en la estructura estarán en función a cargas

puntuales para el caso a), y cargas uniformemente distribuidas en el caso b), además del
peso propio de la estructura.
Para el análisis de cargas tanto en el caso a) como en el caso b) se analizara en la posición

mas critica, esto se refiera a la posición de la carga como a la posición del sistema de
elevación (“mecanismo de palancas y coliza de reglas paralelas”)
Los elementos que constituirán la máquina requieren de análisis y cálculos delicados para
la obtención de datos y resultados precisos.
20
Muchos de ellos serán obtenidos a partir de materia prima y recursos humanos adecuados y
otros requerirán de selección mediante tablas y software; teniendo en cuenta siempre,
cálculos y criterios bien definidos.
3.2. ENFOQUE PRELIMINAR.
3.2.1. MECANISMO DEL SISTEMA DE ELEVACION.
El mecanismo del sistema de elevación debe cumplir con las siguientes condiciones
básicas:
- Los elementos del mecanismo deben estar por debajo del plano de colocación
de la carga.
- El mecanismo debe servir para elevar una carga.
Los mecanismos que cumplen estas concisiones son los siguientes:
-
Mecanismo de palancas y colisa de reglas paralelas (1)*
-
Mecanismo con rombo articulado para reproducir movimientos de traslación
(2)*
-
Mecanismo de corredera y manivela con dos rombos articulados (3)*
3.2.1.1. MECANISMO DE PALANCAS Y COLISA DE REGLAS PARALELAS.
Fig. 3.1
21
Las longitudes de los elementos del mecanismo satisfacen la condición AC=CB=CE=CD.

Los elementos 3 y 4 poseen unos dedos a que se deslizan por las ranuras b de las reglas 2 y
1. La anchura de las ranuras es igual al diámetro de los dedos. Cualquiera que sea la
posición fijada de la regla 2 la vista de la regla 1 es paralela a la arista de la regla 2.
3.2.1.2. MECANISMO CON ROMBO ARTICULADO PARA PRODUCIR

MOVIMIENTO DE TRASLACION.
Fig. 3.2
Las longitudes de los elementos del mecanismo satisfacen las condiciones: AB = BC = CD

= DA. El desplazamiento rectilíneo del elemento 1 se transforma en movimiento rectilíneo
de los elementos 2, 3 y 4. Para la disposicion de los ejes de los pares de traslación E, F, G y
H indicada en el dibujo las velocidades de los puntos A, C y B, D son idénticas, pero de
sentidos opuestos.
22
3.2.1.3. MECANISMO DE CORREDERA Y MANIVELA CON DOS ROMBOS

ARTICULADOS.
Fig. 3.3
Las longitudes de los elementos del mecanismo satisfacen la condición AB = BC = BD =

BE = DG = EG = GF = HK = GH = FK = KL. La corredera 1 se desliza a lo largo de la
guía fija a-a. Para las dimensiones indicadas del mecanismo los puntos D y F se desplazan
por la recta Ay perpendicular al eje de la guía a-a. En este caso la velocidad del punto F es
dos veces mayor que la velocidad del punto D, el sentido de movimientos de estos dos
puntos coincide.
3.2.2. COMPARACION Y TEST PARA LA SELECCIÓN DEL MECANISMO DE

ELEVACION.
Para la elaboración de la matriz, llamaremos a los mecanismos puestos en consideración,

como sigue:
Caso A (Mecanismo de palancas y colisa de reglas paralelas)

Caso B (Mecanismo con rombo articulado para reproducir movimientos de
traslación)
Caso C (Mecanismo de corredera y manivela con dos rombos articulados).
23
Haciendo uso de: “DECISIONES POR MÚLTIPLES CRITERIOS” tenemos:
Parámetros Factor Casos

A B C
Calificación Valor calificación valor calificación valor
Altura 20 5 100 5 100 10 200
Construcción 30 10 300 10 300 8 240
Diseño 20 10 200 8 160 4 80
Economía 30 8 240 7 210 6 180
Total ∑ 100 ∑ 840 ∑ 770 ∑ 700
(69)*
Donde Valor = factor * calificación.
Los resultados obtenidos en el análisis favorecen al caso “A”, por esta razón se elige el
“Mecanismo de palancas y coliza de reglas paralelas” para el diseño del sistema de
elevación (Fig.3.1).
Después de elegir el esquema del mecanismo, se requiere establecer las dimensiones

principales del mecanismo que mas íntegramente satisfagan las condiciones dadas, solo
después de esto se puede iniciar la representación constructiva del mecanismo, el análisis
cinemático, el análisis de las fuerzas que actúan sobre el, y por ultimo el campo de la
resistencia de sus elementos. De lo expuesto se deduce, que uno de los problemas mas
importantes en la proyección de un mecanismo es la determinación de sus principales
dimensiones.
3.2.3. ANALISIS Y TEST PARA LA UBICACIÓN DEL SISTEMA DE ROTACION.
El sistema de rotación tiene dos alternativas para su ubicación:
1) ubicado en la parte superior del sistema de elevación (U. S.)
24
Fig. 3.4
2) ubicado en la base del sistema de elevación (U. I.).
Fig. 3.5
Haciendo uso de: “DECISIONES POR MÚLTIPLES CRITERIOS” tenemos:
Parámetros Factor U. S. U. I
Calificación valor Calificación valor
Esfuerzos peligrosos 30 6 180 8 240

(esfuerzos de torsión en
el mecanismo de
elevación)
Espacio apropiado 45 5 225 10 450
disponible
Estética 25 10 250 5 125
Total ∑ 100 ∑ 655 ∑ 815
(70)*
25
Los resultados obtenidos en el análisis favorecen ampliamente a la ubicación del sistema

de rotación en la parte inferior del sistema de elevación (Fig. 3.5), por lo que se decide la
implementación del sistema de rotación en dicha ubicación.
3.3. DESCRIPCION DE LA MAQUINA.
3.3.1. INFORMACION GENERAL.
La máquina estará constituida por una serie de sistemas y mecanismos, de manera que con
el concurso de esta máquina se pueda efectuar el proceso de servicio a las aeronaves en el
aeropuerto. El proceso consiste esencialmente en buscar facilidad y comodidad para
transportar la carga hasta la aeronave y posteriormente elevar esta carga para llegar a la
altura de la compuerta de la aeronave y poder rotar la carga elevada si fuese necesario, para
el trasbordo de la carga (alimentos), al interior de la aeronave.
La máquina estará constituida esencialmente por:
- camión de bajo tonelaje (ANEXOS)

- sistema de elevación
- sistema de rotación
- sistema estabilizador
- sistema hidráulico
Un esquema general del equipo se muestra en la figura 3.6
26
Fig. 3.6
3.3.2. PROCESO DE ABORDAJE.
El mecanismo de elevación estará diseñado contemplando el siguiente ciclo de trabajo:
- Posición del camión junto a la compuerta de carga

- Estabilizar el camión
- Elevación de la carga
- Rotación de la plataforma (en el caso que sea necesario)
- Trasbordo
- Rotar a su posición inicial (en el caso que se aya rotado)
- Descenso
- Desactivación de los estabilizadores
3.3.3. SISTEMA DE ELEVACION.
El mecanismo de elevación a utilizar es el mecanismo de palancas y colisa de reglas

paralelas, en el que utiliza 2 eslabones por lado unidos por un pasador (Fig. 3.1). En los
27
extremos de estos eslabones se conectaran rodamientos para una mejor rodadura durante la
elevación.
Estos eslabones estarán rígidamente unidos y accionados por dos cilindros hidráulicos los
eslabones serán de acero estructural y perfil tipo cajón. (Se elige este tipo de perfil por los
esfuerzos combinados a los que se encuentra sometido el elemento).
3.3.4. ESTRUCTURA SUPERIOR (piso).
El piso será diseñado de acuerdo con las dimensiones del contenedor para una precisión
fija. El piso estará sostenido por barras transversales y alrededor estará soldado barras de
tubo cuadrado cual si fuera un soporte de seguridad para futuras aplicaciones.
3.3.5. ESTRUCTURA INFFERIOR.
3.3.5.1. SISTEMA DE ROTACION.
En 4 puntos del bastidor del vehículo se fijaran en cada punto un rodamiento, sobre los que
se apoyara una plancha circular rigidizada, sobre la cual se fijara toda la estructura de la
plataforma. En el centro de la plancha circular se fijara un eje con sus respectivos
rodamientos, que permitan la fijación de la estructura en el batidor del camión, y al mismo
tiempo este eje tendrá un engranaje el cual engranara con una cremallera. La cremallera
será accionada por un brazo hidráulico.
3.3.5.2. ESTABILIZADORES.
Esta compuesta de dos vigas transversales (traviesas), las cuales soportan los cilindros
estabilizadores, y estas vigas estarán fijadas en el bastidor del camión.
Se ha mencionado que todo el sistema de elevación va montado sobre el chasis de un

camión, el cual estará sometido a cargas estáticas y dinámicas, por lo que ejes y llantas
deberán ser alivianadas en el momento de trabajo del sistema de elevación, pero además
en la posición critica (elevación máxima), la estructura es susceptible de sufrir un vuelco a
consecuencia de cargas naturales (viento) y distribución excéntrica de carga sobre la
28
plataforma, entonces es importante e imprescindible coadyuvar a la estabilidad de la

estructura durante este servicio con el uso de estabilizadores.
Los estabilizadores delanteros y traseros son accionados por cilindros hidráulicos.
La plataforma tendrá un desplazamiento vertical debido a la acción de una fuerza ejercida

por dos cilindros hidráulicos instalados de forma conveniente en los eslabones principales,
para este objetivo se requerirá de equipos hidráulicos necesarios para el accionamiento, así
mismo cañerías o ductos de alta presión, y para impulsar el fluido una bomba hidráulica
con elementos de acoplamiento hacia el motor fuente de energía para nuestro propósito.
3.3.6. SISTEMA HIDRAULICO.
Para el sistema hidráulico se diseñara un circuito hidráulico adecuado, de manera tal que
cumpla su función de una manera adecuada.
Todos los elementos componentes del sistema hidráulico serán seleccionados de catálogos,
previo cálculo y posterior corroboración.
Los elementos más importantes son:
- válvulas (direccionales, no retorno, de control, etc.)

- Actuadores hidráulicos
- Bomba hidráulica (de engranajes)
- Mangueras de alta presión
- Distribuidor
- Liquido hidráulico
- Bomba hidráulica manual
- Filtros hidráulicos
La bomba se conectara a la toma de fuerza del camión.
3.4. RANGO DE SERVICIO (plataforma hidráulica).
Equipo Boeing:
B-707
29
B-727 100; B-727 200
Equipo AIRBUS:
A-300
A-310
A-310-300
Cualquier tipo de trabajo que requiera la altura de 4.70 [m].
3.5. PARAMETROS DE DISEÑO.
Los parámetros (solicitudes) de diseño a los que se regirá el proyecto estarán adecuados a
un camión marca HINO (ANEXOS), bajo las siguientes solicitaciones:
- altura máxima de elevación 4.70 [m]

- capacidad de carga útil 1500 [Kg.]
- tiempo de ascenso 40 [seg]
- tiempo de bajada 35 a 45 [seg]
- capacidad máxima sin contenedor instalado 3500 [Kg.]
Las solicitaciones arriba mencionadas son el resultado de una investigación previa en

función a las necesidades para las cuales se diseñará la máquina.
Tómese en cuenta factores importantes que influyen en el diseño como, el peso de los
elementos, la seguridad, tamaño, rigidez, resistencia. Factores que se refieren directamente
a las dimensiones del equipo.
Sin embargo la capacidad de carga máxima depende de la capacidad del chasis del camión
para soportar inclusive el peso de la estructura y el contenedor. De las características del
camión dado en el apéndice A, se tiene:
Eje delantero = 5000 [Kg.]

Eje trasero = 8500 [Kg.]
Peso total máximo = PT+Pe+Ps = 8005 [Kg.]
30
Estos datos muestran la conformidad de la capacidad de carga máximo a soportar por el

camión.
3.6. DETERMINACION DE LAS DIMENSIONES BASICAS DEL ELEVADOR.
3.6.1. CALCULO DE LA LONGITUD DEL ESLABÓN.
Fig. 3.7
Debido a criterios de estabilidad se supone que la máxima elevación se produce en θ = 45 0,

ya que en θ ≥ 450 el sistema es inestable, como consecuencia de este criterio se tiene:
En θ = 450 se tiene L = B
Altura Toral = B + H = 4.7 [m]
Donde:
H = 1.03 [m]
Luego:
B = 4.7 – 1.03 = 3.7 [m]
Datos: (ANEXS; características del camión HINO)

Por el teorema de Pitágoras
2a  B 2  L2
2a  3.7 2  3.7 2
2ª = 5.2 [m] longitud del eslabón
31
3.6.2. CALCULO DE LA LONGITUD DE LOS BASTIDORES SUPERIOR E

INFERIOR.
Para determinar las longitudes se considera la elevación mínima del sistema, para el cual se
asume la altura mínima B’ (Fig. 3.8), vale decir, el momento en que el bastidor superior
haba contacto con el bastidor inferior de manera que ofrezca a los usuarios una fácil
embarcación.
Fig. 3.8
Esto implica en que la altura mínima B’ prácticamente dependerá del calculo y

dimensionamiento de los bastidores, pero no será igual a cero, el ángulo θ estará en la
misma situación.
Por lo tanto se asume la longitud de los bastidores semejante a la de los eslabones.
3.7. CARACTERISTICAS TECNICAS.
El siguiente cuadro muestra las características técnicas esperadas de la máquina. Estos

datos han sido tomados dadas las condiciones y requerimientos del entorno.
32
ÍTEM VALOR
Altura máxima 4.7 m.
Longitud de plataforma 5.35 m.
Ancho de la plataforma 2.4 m.
Carga máxima 3500 Kg.
Velocidad de ascenso 4.5 cm/sg.
Angulo máximo de rotación de la
1800
plataforma
Angulo máximo de rotación del eslabón 450
3.8. ADECUACIÓN DE LOS GRADOS DE SEGURIDAD.
(4)*
El sistema propuesto por la entidad inglesa Institution of Structural Engineers se basa en un

grado de seguridad obtenido multiplicando entre sí dos subgrados y el primero de
los cuales tiene en cuenta el esmero en la ejecución, la evaluación de las cargas y la finura
del cálculo mientras que el segundo se refiere a los riesgos de daño de las personas y otros
De (4)* obtenemos:
33
   1  2  Grado de seguridad
3.9. ANALISIS DE CARGAS Y RESULTADOS SOBRE EL SISTEMA

ESTRUCTURAL.
Tenemos:
De (4)
V1 = 1.3
V2 = 1.1
v = v1*v2 = 1.43 grado de seguridad.
Q = carga máxima de servicio = 3500 Kg = Peso de contenedor + carga en el contenedor

Peso del contenedor = 2000 Kg
Carga en el contenedor = 1500 Kg → o carga puntual en la plataforma = P
Q’= Q* v = 5005kg
Q’→ carga de diseño.
Con Q’ calculamos una carga q uniformemente distribuida en la plataforma.
q = Q’ / A
Donde:
q → carga uniformemente distribuida
A→ superficie ocupada por la base del contenedor = 2.4m*5.35m = 12.84 m2
Luego:
q = 5005Kg/ 12.84m2 = 390Kg/m2
Esta carga determinará los esfuerzos en todos los elementos de la plataforma como ser:
eslabones, largueros, el chasis, la plataforma, etc.
Para este fin se analizará la estructura completa mediante RamAdvanse software de cálculo
estructural:
34
Fig. 3.9
3.9.1. ANALIS DE POSICION CRÍTICA DE LA CARGA.
Para este cometido se consideraran los siguientes casos:

Caso a) con carga puntual
Posición 1)
θ ≈ 450
Fig. 3.10
Posición 2)
θ ≈ 50
35
Fig. 3.11
Caso b) con carga distribuida

Posición 1)
θ ≈ 450
Fig. 3.12
Posición 2)
θ ≈ 50
Fig. 3.13
Los datos que a continuación detallamos se dirigen a los elementos donde es necesario
conocer las fuerzas que actúan sobre ellos. Estas fuerzas serán necesarias más adelante
para determinar los elementos a los que están ligados.
Detallar toda la memoria de cálculo ocuparía campo innecesario en el presente trabajo,

tratándose aproximadamente de 400 hojas.
36
Propiedades geométricas
Miembros
Viga NJ NK Descripción Sección Material d0 dL Factor Ig

[cm] [cm]
1 1 2 eslabones SQRBAR 2-11_16 A36 0 0 0

16 12 2 TR eslabón SQRBAR 11_16 A50 0 0 0
17 22 23 Soporte cil inf SQRBAR 15_16 A36 0 0 0
18 23 24 Soporte cil inf SQRBAR 15_16 A36 0 0 0
23 4 26 Tubo PIPE 2-1_2X0.203 A36 0 0 0
24 27 14 Tubo PIPE 2-1_2X0.203 A36 0 0 0
30 33 34 soporte SUP SQRBAR 2-13_16 A36 0 0 0
36 35 38 soporte de cil SP SQRBAR 1-15_16 A36 0 0 0
40 40 38 cilindros PIPE 1-1_2X0.200 A36 0 0 0
41 41 39 cilindros PIPE 1-1_2X0.200 A36 0 0 0
44 6 17 eslabón SQRBAR 3_4 A36 0 0 0
37
47 30 32 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0

48 42 43 traviesa rigidizadora C 10x15.3 A36 0 0 0
49 44 32 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
50 45 30 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
51 46 47 largueros C 10X20 A36 0 0 0
52 47 48 largueros C 10X20 A36 0 0 0
53 49 50 largueros C 10X20 A36 0 0 0
54 50 51 largueros C 10X20 A36 0 0 0
55 51 52 largueros C 10X20 A36 0 0 0
56 52 53 largueros C 10X20 A36 0 0 0
57 53 54 largueros C 10X20 A36 0 0 0
58 54 44 largueros C 10X20 A36 0 0 0
59 45 55 largueros C 10X20 A36 0 0 0
60 55 56 largueros C 10X20 A36 0 0 0
61 56 57 largueros C 10X20 A36 0 0 0
62 57 58 largueros C 10X20 A36 0 0 0
63 58 59 largueros C 10X20 A36 0 0 0
64 59 60 largueros C 10X20 A36 0 0 0
65 61 62 largueros C 10X20 A36 0 0 0
66 62 63 largueros C 10X20 A36 0 0 0
67 60 42 largueros C 10X20 A36 0 0 0
68 42 61 largueros C 10X20 A36 0 0 0
69 49 64 largueros C 10X20 A36 0 0 0
70 64 48 largueros C 10X20 A36 0 0 0
71 65 66 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
72 62 47 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
73 61 48 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
74 43 67 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
75 67 64 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
76 60 49 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
77 59 50 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
78 58 51 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
79 57 52 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
80 56 53 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
81 55 54 trav rig C 3X4.1 A36 0 0 0
82 68 65 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
83 66 69 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
84 70 45 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
85 44 71 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
86 70 72 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
87 72 73 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
88 73 74 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
89 74 75 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
90 75 76 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
91 76 77 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
92 77 78 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
93 78 79 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
94 79 80 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
95 80 68 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
96 69 81 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
97 81 82 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
98 82 83 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
99 83 84 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
100 84 85 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
38
101 85 86 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0

102 86 87 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
103 87 88 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
104 88 89 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
105 89 71 topes SQRBAR 4-1_4 A36 0 0 0
125 46 7 Macizo TUBE 8X8X3_16 A36 0 0 0
126 18 63 Macizo TUBE 8X8X3_16 A36 0 0 0
128 46 66 largueros C 10X20 A36 0 0 0
129 63 65 largueros C 10X20 A36 0 0 0
130 26 41 tubo PIPE 2-1_2X0.203 A36 0 0 0
131 41 23 tubo PIPE 2-1_2X0.203 A36 0 0 0
132 23 40 tubo PIPE 2-1_2X0.203 A36 0 0 0
133 40 27 tubo PIPE 2-1_2X0.203 A36 0 0 0
Resultados del Análisis
Reacciones
Direcciones de fuerzas y momentos positivos
39
Fuerzas [Kg] Momentos [Kg*M]

Nudo FX FY FZ MX MY MZ
Estado pp=Peso Propio
1 12594.703 989.86144 6.29360 5.03810 0.35119 0.00000
5 0.00000 0.00000 1.50661 4.44216 3.33004 0.00000
8 0.00000 -25.61715 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000
9 0.00000 0.00000 -350.56655 -6.69220 -121.29385 0.00000
11 13351.243 1049.82780 4.22572 5.34032 1.26866 0.00000
16 0.00000 0.00000 2.79631 5.27484 4.94828 0.00000
19 0.00000 -25.56224 0.00000 0.00000 0.00000 0.00000
20 0.00000 0.00000 344.12255 6.42915 118.81752 0.00000
30 0.00000 0.00000 764.59453 1153.3503 2092.1196 0.00000
32 0.00000 0.00000 660.67737 853.64502 2220.19290 0.00000
38 -13772.60 1230.73870 -55.63959 19.60516 226.13139 0.00000
39 14228.124 1270.18590 54.43412 19.27753 222.28041 0.00000
40 1034.6777 291.84590 33.94413 51.67023 139.59967 0.00000
41 1020.1358 280.50212 -33.957454 8.28551 -135.18888 0.00000
46 0.00000 0.00000 376.68840 217.40067 2500.5531 0.00000
63 0.00000 0.00000 487.50669 -329.61143 2531.76650 0.00000
SUM 0.03067 5061.78250 0.01653 -416.37114 162.53651 0.00000
Lista de Materiales
Nota.- Listado sólo de las barras seleccionadas gráficamente
40
Peso Total [Kg] 2871.82
Despiece de Barras
Nota.- Listado sólo de las barras seleccionadas gráficamente
Perfil LongitudNº de Piezas

[M]
-------------------------------------------------
C 10X15.3 0.17 1
C 10X15.3 0.55 9
C 10X15.3 0.72 9
C 10X20 0.03 2
C 10X20 0.49 4
C 10X20 0.52 14
C 10X20 0.55 2
C 3X4.1 0.17 1
C 3X4.1 0.77 1
C 3X4.1 1.11 8
PIPE 1-1_2X0.200 0.23 2
41
PIPE 2-1_2X0.203 0.05 1

PIPE 2-1_2X0.203 0.06 1
PIPE 2-1_2X0.203 0.13 1
PIPE 2-1_2X0.203 0.14 1
PIPE 2-1_2X0.203 0.19 1
PIPE 2-1_2X0.203 0.20 1
SQRBAR 11_16 0.38 4
SQRBAR 11_16 0.77 3
SQRBAR 1-15_16 0.26 2
SQRBAR 1-15_16 0.28 2
SQRBAR 15_16 0.25 1
SQRBAR 15_16 0.28 1
SQRBAR 2-11_16 0.23 6
SQRBAR 2-11_16 0.25 2
SQRBAR 2-11_16 0.28 2
SQRBAR 2-11_16 0.54 2
SQRBAR 2-11_16 0.79 4
SQRBAR 2-11_16 1.04 2
SQRBAR 2-11_16 1.05 2
SQRBAR 2-11_16 2.36 2
SQRBAR 2-11_16 2.60 2
SQRBAR 2-13_16 0.25 2
SQRBAR 2-13_16 0.26 4
SQRBAR 3_4 0.77 1
SQRBAR 4-1_4 0.17 2
SQRBAR 4-1_4 0.52 20
SQRBAR 4-1_4 0.55 2
SQRBAR 4-1_4 0.72 2
SQRBAR 4-1_4 0.77 1
SQRBAR 4-1_4 1.11 1
TUBE 8X8X3_16 0.17 2
-------------------------------------------------
N° total de Piezas 133
42
3.10. CRITERIO DE CÁLCULO DE PASADORES.
3.10.1. PASADORES DE HORQUILLA.
Fig. 3.14
Fig. 3.15
Una buena construcción corresponde a l/d = 1 a 2 (5)*

El esfuerzo por flexión en el pasador es:
σ = M /W (6)*
Donde: M = Fl/8
Y W = л d3/32
M→ momento de flexión
W→ módulo de la sección
43
F→ fuerza actuante en la viga

l→ longitud o luz de la viga = 100 mm
d→ diámetro del pasador
De los resultados obtenidos anteriormente tenemos (resultados del análisis con el sofware):
F = 13393 Kg.
Luego:
σ = 4Fl /(л d3) ≤ σadm
σadm = 110N/mm2 = 1121.3 Kg / cm2 (7)*
De donde obtenemos:
d = 5.87 cm
Normalizando:
Se adopta diámetro del eje pasador 6 [cm]
Luego el espesor de la orquilla (s) será:
S = 0.5 d = 3 [cm]
Comprobando por esfuerzo de aplastamiento:
σapl = F / 2 d s sección (8)*
σapl (adm) = 80 N/mm2 = 815.5 Kg/cm2 sección (9)*
s = 2.5 [cm]
Como:
S > s queda comprobado que no fallara por aplastamiento.
3.10.2. PASADORES DE ESLABONAMIENTO.
Fig. 3.16
44
La fuerza ejercida sobre el pasador es :

F  Kg .  FR  F  14321Kg
FR
Usando :   donde A  Area transversa del pasador
A
  Esfuerzo máximo de corte
Para   405 Kg 2 Obtenemos el área transversal de la sección (9)
cm
F 14321
A R   35.4cm 2
 405
Si A   * r 2 Obtenemos el radio del pasador :
A 35.4
r   3.35m  D  6.7cm
 
Luego se adopta → D = 7 [cm]
3.10.3. PASADORES INFERIORES.
Fig. 3.17
Aunque este elemento parece ser un árbol, en realidad es un eje o pasador que sostiene un
elemento giratorio. Por lo que lo analizaremos como a un pasador, de la misma manera que
en el punto “3.10.1”
l = 56mm
F = 1962 Kg
σ = 4Fl /(л d3) ≤ σadm
σadm = 110N/mm2 = 1121.3 Kg / cm2 (10)*
De donde obtenemos
d = 2.7 cm
45
Normalizando, adoptamos d = 3 [cm]

Luego el elemento soporte del pasador tendrá un espesor (s)
s = 0.5 d = 1.5cm
3.10.4. PIVOTE VERTICAL CENTRAL.
En el modelo usual de plataforma giratoria, el pivote vertical ha de centrar la parte giratoria

y resistir todas las fuerzas que tratan de desplazar la parte giratoria con respecto al carril
circular. En el servicio ordinario, las fuerzas que actúa en el pivote vertical se obtienen
como resultante de la presión de la cremallera del mecanismo giratorio durante el estado de
movimiento “h”, de las fuerzas de inercia de la plataforma y de la presión del viento “H”.
Fuera del servicio, el pivote estará solicitado por la presión máxima del viento, y no sólo
por una fuerza horizontal H y el momento de flexión H*a (Fig. 3.18), sino también por una
fuerza de tracción, ya que el pivote vertical sirve al mismo tiempo como dispositivo de
seguridad contra el vuelco.
En el presente caso, el pivote vertical central solo gira 1800 por lo que simplemente será
necesario un análisis de cargas estáticas.
Fig. 3.18
46
3.10.4.1. DETERMINACION DE LAS FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL

PIVOTE.
Para la determinación de las cargas se consideraran las condiciones más desfavorables
Determinación de la fuerza “H”
La condición más desfavorable para la determinación de la fuerza H se puede presentar

durante un frenado brusco del vehículo portante del equipo (camión sobre el cual estará
montado el equipo).
Por la segunda ley de Newton tenemos:

∑ F = m *a
Fig. 3.19
En el presente caso el cuerpo se mueve en dirección contraria a la fuerza de rozamiento

“Fr”, el cuerpo se mueve en el sentido mencionado debido a la impulsión recibida, (fuerza
impulsora del motor del camión).
Luego tenemos:
Fr = m*a
Fr = N *μ
N=W
W = m*g
m*g* μ = m*a
a = g* μ = 4.9 m/s2
Para el cálculo de la fuerza “H”, que actuara sobre el pivote se tiene
47
m = 7877 Kg (carga de servicio + peso propio de la estructura)

H = m*a = 7877 kg * 4.9 m/s2 = 38597.3 Newton =3938.5 Kg fuerza
Donde:
Fr → fuerza de rozamiento
m → masa del cuerpo
N → fuerza de reacción normal a la superficie de apoyo
W → peso del cuerpo
g → aceleración de la gravedad ≈ 9.8 [m/s2]
μ → coeficiente de rozamiento cinético entre el caucho y el asfalto =0.5 (11)*.
De los resultados obtenidos anteriormente (análisis de la estructura mediante Software
RamAdvanse), tenemos:
RH = 28436 Kg → reacción horizontal
Como RH > H
Se considerará RH como la fueraza “H” que actúa sobre el pivote.
Determinación de la fuerza “h”
Para la determinación de la fuerza h, es determinante la potencia de régimen permanente

necesaria para el giro de la plataforma.
La potencia de régimen permanente a plena carga es:
Nv = (Gtot + Q)*Rs/(R*ή)*(μ*d/2+ƒ)*n/0.7162 [HP] (12)*
Donde:
Gtot → peso total de la parte giratoria en ton.

Q → carga máxima de servicio en ton.
R → radio de los rodillos de giro en cm.
d → diámetro de los ejes de rodillo de giro en cm.
μ → el coeficiente de rozamiento del pivote = 0.08 (13)*
ƒ → coeficiente del rozamiento de rodadura en cm = 0.05 (14)*
Rs → radio del carril circular en m
48
n → numero de vueltas por minuto de la plataforma

ή → rendimiento total del mecanismo de accionamiento (corona cremallera) = 98%
Luego tenemos:
Nv = 7.877*0.288*(0.08*1.5+0.05)*3/0.7162 = 1.62 HP = 1208.1 New-m/s
Si:
w = 3rpm = 0.314 rad/s → velocidad angular de la corona
r = 15 cm = 0.15m → radio de la corona
V = w*r → velocidad lineal en el diámetro de paso de la corona
V = 0.047 m/s
Por el concepto de potencia tenemos:
Nv = F * V → F = 2620.2 Kg = “h”
3.10.4.2. CRITERIO DE DISEÑO DEL PIVOTE
Por la teoría del esfuerzo cortante máximo tenemos:

1
 32n 1 3
d   M 2 T 22  (15)*
  S y 
Donde:
d → diámetro del pivote
n → coeficiente de diseño ≥ 1
Sy → esfuerzo de fluencia = 648 Mpa Acero AISI 1030 Q&T 205 0C (16)*
M → momento flector
T → cortante
Del diagrama de esfuerzos cortantes y momentos flectores se elige el punto mas critico
para el diseño del pivote.
49
Fig. 3.20
Luego el diámetro será:
1
 32n 1 3
d   M 2  T 2  2  → dA = 0.061 m = 6.1 cm
  S y 
dB = 0.099 m = 9.9 cm
Normalizando adoptamos d = 100mm
3.10.4.3. SELECCIÓN DEL CONJUNTO PIÑON-CREMALLERA.
La selección del conjunto piñón – cremallera estará basada en el catálogo de selección de

engranajes “LICAT INGRANAGGI” (17)*, el cual determina la selección del conjunto de
la siguiente forma:
Datos de entrada.
Potencia Requerida  N v  1208 N  m / s

Velocidad angular : w  3rpm
Rendimiento de salida del mecanismo :  0.98
Datos de salida.
50
Del diagrama del pivote (Fig.3.20)

Tenemos:
F = 2620Kg.
De la gráfica obtenemos el módulo requerido:
De acuerdo a la gráfica obtenemos un módulo m=5 para la selección del piñón y

cremallera.
Torque en el piñón.
M  392Kg - m/s
Velocidad del piñón : n  3 rpm
Ahora obtenemos el diámetro primitivo para el piñón :
M * 100 * 2 * 392 * 2 * .98
dp  
F 2620
d p  30cm
Del catálogo “LICAT INGRANAGGI” obtenemos el siguiente piñón:
51
La cremallera correspondiente es:
52
3.10.4.4. DISEÑO Y CÁLCULO DE CHAVETAS.
Nos basamos en los siguientes parámetros:
Diámetro del eje. Dimensión conocida.
Determinación de la dimensiones de la chaveta b, h (18)*.
53
Momento torsor.
63000 * P
T (19) *
n
Elección del material (20)*. Donde:
S sy  0.57 * S y (21) *
Fuerza tangencial.
2 *T
F (22) *
r
Longitud de la chaveta.
2 *T
L (23) *
S sy * b * d
Resistencia al aplastamiento. Para lo cual tenemos:
Sc  Ssy
Longitud de la chaveta.
4 *T
L (24) *
Sc * h * d
Si L< F se tomarán dos chavetas opuestas.
54
PIVOTE CENTRAL
Diámetro del eje (mm) 65
b h
Dimensiones de la chaveta (mm)
6.5 5
Momento torsor (lb*pulg) 5025.64
Material: Acero AISI 1040 Rolado en caliente Sy = 72
Resistencia a la cizalladura (Ksi) 41
Fuerza tangencial (lb) 20420
Longitud de la chaveta a cizalladura (mm) 26
Longitud de la chaveta al aplastamiento(mm) 68
Ancho del engrane (mm) 50
Usar dos chavetas opuestas de 50mm de largo
3.11. CRITERIO DE DISEÑO DE ELEMENTOS ROSCADOS Y DE SUJECIÓN

DIVERSA.
Fig. 3.21
Cuando se desea que una unión o junta pueda ser desensamblada sin aplicar métodos
destructivos y que sea lo suficientemente fuerte para resistir cargas externas de tensión, de
flexión o de cortante o una combinación de estas, entonces la junta atornillada simple con
arandelas templadas en el perno es una buena solución.
55
En la estructura del equipo tendremos uniones de este tipo, con diferentes requerimientos,
para ello indicamos a continuación el proceso a seguir para la elección adecuada de pernos
con rosca métrica.
Optando una determinada rosca y características de las tablas (10) (11) y (12) (25)*:
Tabla (10)
(*) Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica. Joseph E. Shigley – Charles R. Mishke
56
Tabla (11)
Tabla (12)
57
Se tiene como dato de entrada la fuerza de separación F :

De la tabla (10) se asume un área de esfuerzo de tensión A T
De acuerdo a esta área y de la tabla (11) se tiene :
Resistencia límite mínima a la tensión S P
Para conexiones reutilizables :
Fi  0.75 * FP (26)*
Donde : FP  AP * S P
S P  Resistencia límite (11) o (12)
Con un factor de carga n
S * AT  Fi
n P (27)*
C*F
Para obtener un factor de carga n tomamos C  Constante de la unión
kB
C (28) *
k B  km
De aquí obtenemos n y cualquier valor de n  1 de la ecuación (27) * asegura que el esfuerzo
en el perno es menor que la resistenci a límite
Entonces la caracterís tica del perno asumido satisface las condicones de resistenci a

PERNOS.
Utilizando los criterios de diseño desarrollados en el inciso 3.11 a continuación

tabularemos los datos y las características de los elementos de sujeción (pernos).
Para la selección de pernos y tuercas, usaremos el sistema MÉTRICO A continuación

detallamos las características apropiadas de estos elementos:
58
59
3.12. CRITERIO DE DISEÑO EN LAS UNIONES SOLDADAS.
En la actualidad se utilizan mucho los procesos de unión por soldadura (directa o con metal
de aporte). Cuando las piezas por unir son de sección delgada, estos sistemas de unión
conducen a ahorros significativos.
El proceso de soldadura será especificado con precisión en los dibujos de taller y esto se
hace usando los símbolos normales de soldadura (ver Fig.22) que han sido estandarizados
por la American Welding Society (AWS)
Las figuras siguientes, indican los tipos de uniones soldadas que serán utilizados con en el
presente diseño. Desde luego, las partes a unir deben disponerse de modo que exista
suficiente espacio libre para la operación de soldadura.
60
Fig. 3.22
3.12.1. TORSIÓN EN LAS UNIONES SOLDADAS.
Cortante primario en las juntas :

V
 '  (29)* Donde : V  Fuerza cortante (valor conocido)
A
A  Area de la garganta (valor a obtener)
Al obtener el valor de la cortante primaria  ' el cual se compara con la tabla (13) y así seleccionar
el electrodo adecuado para la unión soldada
3.12.2. TORSIÓN EN LAS JUNTAS SOLDADAS.
Cortante secundario o torsión en las juntas soldadas :

M *r
 '' (30)* Donde : M  Momento en el soporte (valor conocido)
J
r  Dis tan cia del centroide al punto de interés de la soldadura
J  Segundo momento polar del área del grupo de juntas con
respecto al centroide de este.
Al obtener el valor del cortante secundario ' ' se compara con la tabla (13) y así seleccionar
el electrodo adecuado para la unión soldada
Tabla (13)
(*) Fuente: Diseño en Ingeniería Mecánica. Joseph E. Shigley – Charles R. Mishke
61
3.12.3. FLEXIÓN EN UNIONES SOLDADAS.
Esfuerzo cortante primario en las juntas soldadas :

V
 ' (31)* Donde : V  Fuerza cortante (valor conocido)
A
A  Area de la garganta (valor a obtener)
Esfuerzo normal :
1.414 * M
   (32) *
b*d *h
Comparando los esfuerzos obtenidos definimos el electrodo apropiado para la soldadura.

SOLDADURA.
Utilizando los criterios de diseño desarrollados en el inciso 3.12 a continuación

tabularemos las características del tipo de soldadura que, con sus diferentes características
y condiciones de trabajo, nos proporcionan información suficiente para poder seleccionar,
el elemento apropiado que cumpla con las condiciones de carga.
Usaremos las denominaciones AWS para los electrodos.

A continuación detallamos las características apropiadas de estos elementos:
62
63
64
3.13. ESTABILIDAD EXTERNA DE LA ESTRUCTURA.
Desde el punto de vista cinemático, es decir, de la posibilidad de movimientos relativos de

sus miembros, las construcciones están constituidas por la unión de sus diversas partes
entre si y con elementos que, aun siendo exteriores a aquéllas, ofrecen, en conjunto,
vínculos determinados.
Estos enlaces pueden ser fijos (roblonado, soldadura o similares), o móviles. Entre estos
últimos, hay algunos que constituyen vínculos unilaterales e incompletos, que se hacen
eficaces por la existencia de las fuerzas, debidas siempre a los pesos propios, que
contribuyen a formar lo que se denominan acoplamientos de fuerza.
Estos acoplamientos son eficaces mientras la resultante de las fuerzas exteriores cumpla
determinadas exigencias, pero es posible que el exceso de una fuerza exterior accidental
(frenado brusco de una carga, la rotura de un cable elevador, la acción del viento superior a
los limites previstos) o la modificación de los vínculos a causa, por ejemplo, de un
cedimiento del terreno, o la actuación imprevista de una presión hidráulica inferior, pueden
alterar las condiciones puestas como base para el proyecto y, en este caso, la obra, aunque
sea internamente estable, puede ser llevada a la ruina.
Con frecuencia, la ruina de importantes estructuras, por razones de este tipo, ha ocurrido
durante la construcción, bien porque no se habían colocado aún en obra los vínculos de
unión entre las distintas partes que, con la obra terminada hubiesen asegurado su
estabilidad, bien porque la ausencia de algunos elementos perimetrales de defensa, o la
imperfecta resistencia de estos por su imperfecta maduración, han hecho peligrosas algunas
acciones perfectamente soportables con la obra terminada.
3.13.1. COMPROBACIÓN DE LA ESTABILIDAD DE LA ESTRUCTURA

CONTRA EL VUELCO.
Si bien la estabilidad interna de la estructura ha sido comprobada satisfactoriamente; no

debe omitirse nunca la comprobación de la estabilidad contra el vuelco en los conjuntos
apoyados: esta verificación se consigue calculando en varias direcciones y para los caso
mas desfavorable, los momentos de vuelco y los correspondientes momentos
65
estabilizadores con respecto al probable centro de rotación, y determinando el grado de

seguridad al vuelco como relación entre el momento estabilizador Ms y el momento de
vuelco Mr :
Sg = Ms / Mr. (33)*
Estabilidad en diferentes zonas de trabajo.
De las posiciones mas desfavorables que se pueden dar tenemos:
a) Vehículo en marcha con carga suspendida, (carga en el límite máximo de elevación).
En este caso por cambio de dirección del vehículo en una curva, aparecen cargas dinámicas
considerables que pueden ocasionar el vuelco.
Fig. 3.23
Tenemos:
Ms = N*0.9m = 18.79 ton-m
Mr =H*3.79m = 25 ton-m
N = 20.8 ton
H = m*V2/R = 6.66
Donde:
m → masa del cuerpo suspendido
V → velocidad de viraje del camión en una carretera perfectamente plana ≈ 8.4m/s
R → Radio de viraje del camión = 8.5
Sg = Ms / Mr = 18.79/25 = 0.75
66
Este resultado nos demuestra que el equipo en su conjunto bajo estas condiciones de
trabajo es inestable, por lo que se recomienda no efectuar este tipo de trabajo bajo
ninguna circunstancia.
b) vehículo en marcha con la carga en el límite inferior.
Fig. 3.24
Procedemos de la misma forma que en caso anterior:

Ms = N*0.9m = 18.79 ton-m
Mr =H*0.8m= 5.328 ton-m
Luego:
Sg = Ms / Mr = 3.5
Como:
Sg > 1.5
En estas condiciones la estructura es estable.
c) vehículo estacionado con una rotación de caga 90 0 respecto a la posición inicial (largo
de plataforma paralela al largo del chasis), y carga elevada, en su posición máxima de
elevación.
67
Fig. 3.25
Donde:
H → fuerza debido a la acción del viento
G → carga de servicio + peso propio de la estructura = 7.8 ton
N → peso del camión = 13 ton
h → brazo de la fuerza H = 5.8
g → brazo de la fuerza G = 1m
n → brazo de la fuerza N = 0.9m
Del libro “El acero en la construcción” Pagina 604
w = presión dinámica del viento = 60 Kg/m2
Para superficies normales a la dirección del viento:
Se considera una presión del viento = 0.8w = 48Kg/m2
Entonces:
H = 48*A = 253.44 Kg
A → área de la pared del contenedor
A = 2.2*2.4 = 5.28 m2
Luego:
Ms = N*0.9m = 11.7 ton-m
Mr = H*h+G*g = 253.44*5.8 + 7800*1 = 9.3 ton
Sg = Ms / Mr = 1.25
Sg = Ms / Mr ≥ 1.8 (34)*
Como 1.25 < 1.8
Se requerirán estabilizadores.
68
Fig. 3.26
Colocando un estabilizador a una distancia x del punto respecto al cual podría ocurrir el
vuelco (análisis anterior), tenemos:
1.8 = Ms / Mr = N*(0.9+x)/(H*h + G*(g – x)) → x = 0.18 m
Luego:
0.9 + 0.2 = 1.1m = al brazo del estabilizados.
Con esta modificación se asegurará la estabilidad del equipo, bajo estas condiciones de
trabajo.
3.14. ANALISIS DEL ESTABILIZADOR.
Fig. 3.27
Donde las fuerzas aplicadas en los puntos A y B son iguales, A = B y a = b

A = B = 1112 Kg
a = b = 1.2 m
Del analizando mediante el software RamAdvanse, se imprimen los resultados mas
importantes.
69
3.15. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS.
70
En el análisis de un sistema de cojinetes pueden encontrarse básicamente tres situaciones

comunes por considerar: tamaño de cojinete, tipo de cojinete y duración del cojinete. Cada
uno de estos problemas requiere conocer las condiciones que siguen: carga radial, carga de
empuje y velocidad. La capacidad de carga estática no se toma en cuenta en los
procedimientos siguientes, pero debe analizarse si la velocidad de rotación del cojinete es
lenta o si el cojinete está sin trabajar por un periodo.
La selección de los rodamientos para cada caso se la realiza mediante el software de
selección SKF mediante los siguientes criterios:
Tomand o una vida útil entre 8000 - 15000 hrs.

Asumimos N  12000 hrs.
Usando las siguientes relaciones :
L10  N * n * 60 E  6 (35) *
Catá log o Interactivo SKF
Cada tipo de rodamiento tiene propiedades características que lo hacen particularmente

adecuado para ciertas aplicaciones. Sin embargo, no es posible establecer reglas rígidas
para la selección del tipo de rodamiento pues para ello se ha de considerar diversos
factores como ser:
 El espacio disponible
 La magnitud de la carga
 La dirección de la carga (axial y radial).
 Cargas combinadas. (flexo torsión)
Estos factores serán considerados entonces para la selección apropiada de los rodamientos.
Rodamientos de apoyo del mecanismo de elevación.
71
Fig. 3.28 Fig. 3.29
En las figuras 3.28 y 3.29 se muestra el esquema de los rodamientos apoyados en el asiento de corredera y montados en la
barra corredera, tanto inferior como superior, son dos pares de este tipo.
EJE (barra corredera)

Rod. Inf. Rod. Sup.
Wr (N) 19100 22000
Wa (N) 0 0
Diámetro (mm) 40 40
n (rpm) 8.95 8.95
72
73
Rodamiento de apoyo del sistema de rotación.
Fig. 3.30
Como se ve en la figura 3.30 el rodamiento se encuentra montado en un eje fijo, son

cuatro rodamientos de este tipo.
EJE (de apoyo)

Rod.
Wr (N) 19600
Wa (N) 0
Diámetro (mm) 40
n (rpm) 36
74
Rodamientos del pivote central.
75
Fig. 3.31
EJE (de apoyo)

Rod. Sup.
Wr (N) 353339
Wa (N) 19600
Diámetro (mm) 70
n (rpm) 36
Rod. Inf.
Wr (N) 56830
Wa (N) 19600
Diámetro (mm) 50
n (rpm) 36
76
3.16. CIRCUITO HIDRAULICO.
Debe tenerse en cuenta la capacidad del depósito de líquido hidráulico cuando se desea
instalar un implemento hidráulico.
77
En el circuito el aceite circula a partir de la bomba, a trabes de la válvula de control, de los

cilindros y del filtro antes de volver al depósito. La bomba tiene un solo sentido de envió
de liquido hidráulico, por sus características este es un circuito abierto. En el proyecto se
utilizaran, tres circuitos abiertos conectados a la bomba como se muestra en la figura (3.
32)
Esquema general del circuito hidráulico
Fig. 3.32
Componentes del circuito “Hidráulico”

1. deposito de líquido hidráulico
78
2. filtro hidráulico
3. bomba de engranajes
4. válvula limitadora de presión
5. válvula direccional 3/2
6. manómetro
7. válvula direccional 4/3
8. válvula limitadora de caudal
9. válvula de retención pilotada
10. válvula de retención geminada
11. cilindro telescopio tres etapas (elevadores)
12. cilindro de doble efecto con eje simple (estabilizadotes)
13. cilindro de doble efecto con eje simple (del sistema de rotación)
3.16.1. DESCRIPCION SECUENCIAL DE LOS COMPONENTES

HIDRÁULICOS.
Los componentes hidráulicos son de fácil mantenimiento porque estos son absolutamente
desmontables, y serán diseñados dentro de un circuito hidráulico en lo posible
simplificado.
3.16.1.1. ACCIONAMIENTO DE LA BOMBA HIDRAULICA.
La bomba hidráulica, estará conectada a la toma de fuerza del camión, luego el motor del
camión será el que transmita la energía mecánica rotatoria a la bomba, a su vez éste
impulsa el aceite hidráulico a través de tuberías y mangueras hacia los elementos
actuadotes.
Esquema de la conexión de la bomba
Fig. 3.33
79
3.16.1.2. ELEVACION DE LA PLATAFORMA.
Se consigue a través de dos cilindros hidráulicos telescópicos (elemento 10 de la Fig.

3.34), montados entre los eslabones, están dispuestos de una forma muy semejante al
accionamiento de las tijeras comunes. El retorno del vástago es por gravedad. La
sincronización de los cilindros esta controlada mediante el uso de válvulas reguladoras de
caudal (elemento 8 de la Fig. 3.34). Las válvulas de seguridad (elemento 9 Fig. 3.34),
asegura la estabilidad del cilindro (en el caso de ocurrir una despresurización o ruptura de
la línea de presión, el cilindro permanezca en la posición desplazada), adicionalmente el
conjunto de eslabones unidos en forma compacta asegura la sincronización durante la
elevación.
Esquema del circuito hidráulico de elevación
Fig. 3.34
80
3.16.1.2.1. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO (Fig., 3.34.).
Las conexiones externas 1, 2, 3, y 4 de la válvula (7), y las posiciones de la palanca de

mando de dicha válvula (Fig.3.45 a, b y c) nos permite describir el funcionamiento del
circuito.
Donde:
1 → suministro de presión
2, 4 → utilización
3 → escape
Posición a → conmutación de 1 con 2 y 4 con 3
Posición b → en esta posición la válvula se encuentra serrada
Posición c → conmutación de 1 con 4 y 2 con 3
Las posiciones se seleccionan sólo a través de la palanca (Fig. 3.45).
A continuación describiremos los sucesos en el circuito (Fig. 3.34), como consecuencia de

la posición de la palanca de mando de la válvula (7).
Posición b.- en esta posición todas las vías de la válvula (7), están cerradas de manera tal
que en el circuito no sucede ningún fenómeno; pero esta posición es fundamental como
punto inicial y final del accionamiento de la válvula (7). Por ejemplo si se quisiera
desplazar el embolo de los cilindros (11) una cierta distancia y posteriormente retornar al
punto inicial del desplazamiento, la palanca de mando se moverá de la posición b a la
posición a (desplazamiento de distancia), luego de esta posición se moverá a la posición b
(fin de desplazamiento); al mover la palanca de la posición b a la posición c, el émbolo del
cilindro retorna en la dirección del punto inicial del desplazamiento efectuado en la
operación anterior, finaliza este retorno cuando la palanca se mueve nuevamente a la
posición b.
Posición a .- en esta posición el fluido impulsado por la bomba a través de la línea de

presión conectada en 1 ingresa en (7) y sale en 2, luego el fluido continua su recorrido por
la línea conectada en 2, posteriormente esta línea se divide en dos ramas y en cada una de
estas líneas están conectadas las válvulas limitadoras de caudal (8); las válvulas reguladora
de caudal permiten regular el caudal en cada una de las ramas independientemente de la
presión, de manera que el caudal que sale de cada una de esta valúas (8) sean iguales;
81
cuando el fluido sale de (8), continua su recorrido por la línea conectada a (9); la válvula
de retención (9) debe estar en la base de los cilindros (11), este elemento (9) no permite el
retorno del liquido que ingresa en (11), de esta manera se evita el descenso incontrolado de
(11), en el caso de que ocurriera una rotura en alguna de las líneas de presión; finalmente el
fluido que sale de (9) ingresa en (11) y efectúa el respectivo trabajo sobre los émbolos de
(11). La línea de conexión entre 4 y (9) esta liberada de presión por la conexión al escape
3, por lo que (9) no permitirá el retorno del fluido.
Posición c.- el fluido ingresa en (7) por 1 y sale por 4, posteriormente continua su
recorrido por la línea que conecta 4 con el mando de (9), luego (9) se abrirá. La conexión
de 2 con 3 permite el retorno del fluido que ingreso en (11), el fluido sale de (11), pasa por
(9), luego pasa por una rama lateral de (8) y continúa su recorrido hasta el tanque del aceite
pasando por 4 y 3.
Para una mejor orientación ver las figuras 3.34 y (3.45 a, b, c,) en las cuales se muestran
esquemáticamente las conexiones del circuito y las posiciones de la palanca de mando con
sus respectivas permutaciones.
3.16.1.3. ROTACION DE LA PLATAFORMA.
El movimiento de rotación se consigue, al transformar el movimiento rectilíneo producido

por un cilindro hidráulico de doble efecto (elemento 13 Fig.3.35), dicho cilindro, estará
conectado a la cremallera del conjunto piñón-cremallera, de manera tal que el
desplazamiento rectilíneo del cilindro se transforma en movimiento rotacional a trabes del
conjunto piñón-cremallera. El objetivo de doble efecto del cilindro, es para lograr el
movimiento de rotación tanto al un lado como para el otro.
La forma de lograr el accionamiento del cilindro (movimiento de rotación), esta mostrada

en la figura 3.35. Apreciamos en esta figura la conexión mediante ductos entre válvulas y
cilindro. En la figura (3.45 a, b y c) se muestra la forma de lograr las conexiones de las
vías de la válvula direccional, dependiendo de la posición de la palanca de la válvula, el
fluido circulará en uno u otro sentido, logrando con esto el desplazamiento del embolo del
cilindro en el sentido del desplazamiento del fluido. En la (Fig. 3.35), se observa una
82
válvula de seguridad (elemento 10), cuya función es la de evitar el retorno del fluido que
ingresa en el cilindro, en el caso de ocurrir una despresurización.
Esquema del circuito hidráulico de rotación
Fig. 3.35
3.16.1.3.1. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO (Fig. 3.35).
En el punto (3.16.1.2.1.), se identifican las conexiones externas (1, 2, 3, 4) y las posiciones

(a, b, c) de (7). De similar manera que en (3.16.1.2.1), describiremos lo que ocurre en el
circuito Fig. 3.35, como consecuencia de la posición de la palanca de mando de (7).
Posición b.- en esta posición, (7) se encuentra cerrada, por lo que el fluido en todas las
líneas componentes del circuito (Fig., 3.35), esta en reposo.
Posición a.- el fluido impulsado por la bomba ingresa en (7) por 1 y sale por 2, luego el
fluido ingresa en (8) por la línea de conexión 2-(8); como (8) es una válvula reguladora de
83
caudal, el caudal que ingresa en (8) puede controlarse a través del regulador de (8);
posteriormente el fluido que sale de (8) con un caudal apropiado, ingresa en (10) por la
línea de interconexión (8)-(10); la válvula de retención geminada (10), equivale a dos
válvulas de retención pilotadas; la presión del fluido que ingresa en (10), abre p, luego
continua su recorrido pasando por q y a través de de la línea q-(13), el fluido ingresa en
(13), por el lado derecho de (13) Fig. 3.35, este fluido ejerce presión en el lado derecho del
embolo de (13), el embolo se desplazara a la izquierda como resultado de la presión
ejercida; mientras tanto el fluido que se encuentra en el lado izquierdo de (13) retorna por
la línea (13-(10)-p-(8)-4-3 hacia el reservorio.
Posición c.- en esta posición el fluido impulsado por la bomba ingresa en (7) por 1 sale
por 4 luego el fluido ingresa en (8) por la línea 4-(8), para después ingresar en (10) por la
línea de conexión (4-(10), la presión del fluido que ingresa en (10), abre q, luego continua
su recorrido pasando por p y a través de de la línea p-(13), el fluido ingresa en (13), por el
lado izquierdo de (13) Fig. 3.35, este fluido ejerce presión en el lado izquierdo del embolo
de (13), de manera que el embolo se desplazara a la derecha como resultado de la presión
ejercida; mientras tanto el fluido que se encuentra en el lado derecho de (13) retorna por la
línea (13-(10)-q-(8)-2-3 hacia el reservorio.
Para una mejor orientación ver las figuras 3.35 y (3.45 a, b, c) en las cuales se muestran
esquemáticamente las conexiones del circuito y las posiciones de la palanca de mando con
sus respectivas permutaciones.
3.16.1.4. CILINDROS ESTABILIZADORES.
Los cilindros estabilizadores darán la garantía necesaria para efectuar cualquier trabajo,
pues estos estabilizan el chasis del camión. Estos cilindros serán de doble efecto con el
objeto de retornar a la posición inicial.
Esquema del circuito hidráulico de los estabilizadores
84
Fig. 3.36
3.16.1.4.1. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO (Fig. 3.36).
De similar forma que en (3.16.3.1), describiremos los sucesos del circuito (Fig. 3.36),
como resultado de la posición de la palanca de mando de (7) (Fig. 3.45).
Posición b.- en esta posición, el fluido en el circuito (Fig. 3.36), se encuentra en reposo.
Posición a.- el fluido ingresa en (7), por 1 y sale por 2, posteriormente continua su
recorrido e ingresa en (10), la presión del fluido acciona (10), de manera tal que el fluido
proveniente de 2 continué su marcha hacia la parte superior de los cilindros y el fluido de
la parte inferior de los cilindros, retorne al reservorio pasando por (10)-4-3.
85
Posición c.- en esta posición las conexiones 1 con 4 y 2 con 3, invierten el sentido del flujo
del fluido que existía en la posición a, por lo tanto en esta posición ocurre lo contrario de lo
que hemos descrito en la posición a.
3.16.2. DIMENSIONAMIENTO Y SELECCIÓN DE LOS COMPONENTES

HIDRÁULICOS.
3.16.2.1. CILINDROS ELEVADORES.
Fcil = 10171 [Kg.] → de los resultados obtenidos del análisis de la estructura
Fig. 3.37
Donde:
l = 5.2 [m]
s = longitud de desplazamiento
θ = 450 para s máximo
Luego el desplazamiento del cilindro será:

Senθ = (s/2)/(l/4) → s = (l*2* Senθ)/4 = 1.8385 [m]
S ≈ 1.84 [m]
La velocidad de elevación será:

V = s/t
Donde:
86
t = 40 [seg.] Dato de los parámetros de diseño

v = 4.6 [cm/s]
Dimensiones del cilindro:
Fig. 3.38
Asumiendo una presión P = 150 [bar]

Fcil = carga
Ae = Fcil /P = 67.8 [cm2] → área del embolo
De = (4*Ae /л)1/2 = 9.3 [cm]
Área del émbolo
Realizando un tanteo → D e = 10 [cm]
Ae = л* De2 /4 = 78.5 [cm2]
Pt = Ft /Ae = 130 [bar] → presión de trabajo
Caudal requerido por el cilindro
Q = v*A = 4.6*78.5 = 361.1 [cm3 /s]

Q = 21.7 [l/min]
Como son dos los cilindros que cumplen esta función, el caudal requerido para la
elevación será:
Qt = 2Q = 43.3 [l/min]
87
Luego del cálculo previo de longitud, capacidad de carga, se elige un cilindro telescópico
de simple efecto de tres etapas que cumple con estos requerimientos, suministrado por la
Fábrica Argentina Peyrano (36)*.
Fig. 3.39
El caudal requerido por cilindro nos servirá para seleccionar la bomba.
3.16.2.2. CILINDRO DEL SISTEMA DE ROTACION.
Fcil = 2620 [Kg.] del diagrama de esfuerzos del conjunto piñón cremallera.
Tomando en cuenta la carga de impacto:
Fig. 3.40
Para lograr una rotación de 1800 del piñón, la cremallera tendrá que desplazarse una
distancia s, cuya distancia es recorrida por efecto del cilindro hidráulico, por lo tanto s será
la longitud requerida de desplazamiento del cilindro hidráulico.
88
Fig. 3.41
Conociendo R = 15cm → del conjunto piñón cremallera.

Donde:
S = л*R = 47.12 [cm]
S ≈ 47 [cm]
La velocidad de rotación (velocidad angular) w es:
w = 3rpm
Luego tenemos:
v = w*R → velocidad de movimiento del cilindro
v = 4.7 [cm/s]
Dimensiones del cilindro:
De similar forma que en el punto (4.10.1.1) se obtienen:
P = 150 [bar]
Ae = Fcil /P = 17.5 [cm2] → área del embolo
De = (4*Ae /л)1/2 = 4.7 [cm]
De catalogo REXROTH se elige un cilindro normalizado:
De = 6.3 [cm]
S = 47 cm → desplazamiento efectivo del vástago
Dv = 3.6 [cm] → diámetro del vástago
Pt = 150 [bar] → presión de trabajo
Recalculo:
Área del émbolo

Ae = л* De2 /4 = 31.2 [cm2]
Área de la corona:
Ac = Ae – Av = 21 [cm2]
Relación de áreas: 1.48 : 1
89
Caudal requerido por el cilindro:

Q = v*A = 4.7*21 = 98.7 [cm3 /s]
Q = 5.9 [l/min]
Se adopta del catalogo REXTOTH, el cilindro con las siguientes especificaciones:
Cilindro diferencial TIPO CD 250D (37)*
De = 6.3 [cm]
Dv = 3.6 [cm]
3.16.2.3. CILINDROS ESTABILIZADORES.
Fig. 3. 42
La fuerza estática es:

F = 1724.4[Kg.]
Tomando en cuenta la carga de impacto:
Según (shigley Página 13) Tabla 1-2
Para suspensiones de plataformas K = 1.33
Donde:
KF → es la carga dinámica, es decir, la carga que, actuando estáticamente, equivale a la
carga F actuando dinámicamente.
K = factor dinámico
Luego tenemos:
Fcil = F K = F * 1.33 = 2264 [Kg.] → fuerza actuante (para fines de cálculo)
Presión:
P = 150[bar]
Área del embolo necesario:
Ae = Fcil /P = 15.1 [cm2]
Diámetro del émbolo:
De = (4*Ae/л)1/2 = 4.4 [cm]
90
De catalogo REXROTH se tantea un cilindro normalizado:

De = 6.3 [cm]
L1 = 297 [mm] → longitud del cuerpo
L1 + curso = 837 [mm]
Dv = 3.6 [cm] → diámetro del vástago
Pt = 150 [bar] → presión de trabajo
Fe = 4675 [Kg.] → fuerza en el lado del émbolo
Recálculo:
Ae = л*De2 /4 = 31.2 [cm2]
Área de la corona:
Ac = Ae – Av = 21 [cm]
Caudal requerido por el cilindro:
Sumiendo Vr = 3 [cm/s]
Q = Vr * Ae = 93 [cm3/s] = 5.58 [l/min]
Qt = 4*Q =22.32 [l/min] → caudal total requerido por los 4 estabilizadores.
Se adopta del catálogo Rexroth, el cilindro con las siguientes especificaciones:
Cilindro diferencial Tipo CD 250D (37)*
De = 63 [mm]
Dv = 36 [mm]
3.16.2.4. BOMBA (generador de presión)
Caudal máximo requerido:

Este caudal se da en los cilindros de elevación.
Q = 43.3 [l/min]
Desplazamiento volumétrico de líquido producido por la bomba:
D = Q*1000/ nmot [cm3/rev]
nmot → velocidad angular del motor del camión
Por las especificaciones del motor (camión), según apéndice A
Par máximo 58 Kg-m a 1600 [rpm]
Por lo tanto
nmot 1600 rpm
Luego:
D = 27.1 [cm3/rev]
91
De catálogo REXROTH se adopta la bomba con las siguientes especificaciones:

TIPO → engranajes
Desplazamiento → 32.6 [cm3/rev]
Tamaño nominal → TN 35
Presión → Hasta 250 [bar]
1PF 2G32XB/32 D 07 MS (38)*
Potencia necesaria para accionar la bomba:
Pot = (pt * Qb)/(450 * ήb)
Donde:
Pt = presión máxima de trabajo = 150 bar
Qb = caudal máximo de la bomba = 54.3 l/min
ήb = rendimiento de la bomba = 0.8
Pot = 19.2 Hp
Potmotor = 58Kg-m *1600rpm = 86.33lb-ft * 167.55rad/s = 14464.73 lb-ft/s = 26.3 HP
Como:
Pot < Potmotor esta condición satisface la demanda de potencia requerida por la bomba.
3.16.2.5. DUCTOS.
Los parámetros de cálculo para las velocidades del fluido recomendados por REXROTH
son:
- Tubo de succión 0.5 a 1.5 [m/s]
- Tubo de presión > 100 bar 3 a 12 [m/s]
- Tubo de retorno 2 a 4 [m/s]
3.16.2.5.1. CILINDROS DE ELEVACION.
Línea de succión:
Qs = máximo caudal de succión
Qs = 44 [l/min]
Área de succión:
As = 0.17 * Q/v = 6.94 [cm2]
Ds = 2.33 [cm]
De catálogo AEROQUIP se adopta la manguera :
92
2580-No-16 (39)*
Línea de presión:
Avance del cilindro de elevación:

Supóngase V = 8 [m/s] → velocidad del fluido en el ducto.
Qp = 33.8 [l/min]
Are del dicto:
Ap = .17 *Qp/v = 0.71825 [cm2]
Diámetro del ducto:
Dp = 0.95 [cm]
De catálogo AEROQUIP usar manguera normalizada:
FC 44 Di = 0.44 No. -8 (40)*
Línea de retorno:
Suponiendo V = 3 [m/s]
Qr = 33.8 [l/min]
Área de retorno:
Ar = 0.17*Qr/v = 1.91 [cm2]
Diámetro del retorno:
Dr = 1.56 [cm]
De catálogo AEROQUIP adóptese la manguera:
N. 12 2580 (39)*
Diámetro 5/8 [pulg]
3.16.2.5.2. CILINDRO DEL SISTEMA DE ROTACION.
Línea de presión:
Caudal:
Q = 5.58 [l/min]
Suponiendo
V = 7 [m/s]
Área:
AP = 0.17 *Q/V = 0.14 [cm2]
Diámetro:
93
DP = 0.42 [cm]
Diámetro normalizado:
D = ¼ [pulg]
De catalogo AREQUIP
n. -4 (40)*
diámetro interior = 0.25 [pulg]
MPO = 1250 [psi]
Línea de retorno.
Caudal:
Q = 5.58 [l/min]
Suponiendo:
V = 3 [m/s]
Ar = 0.17 * Q/V = 0.32 [vm2]
Diámetro:
Dr = 0.61 [cm]
De catálogo AEROQUIP adóptese
Fc 332 N. -4 (40)*
Diámetro interior = 0.25 [pulg]
3.16.2.5.3. CILINDROS ESTABILIZADORES.
Línea de presión:
Caudal:
Q = 5.58 [l/min]
Suponiendo
V = 7 [m/s]
Área:
AP = 0.17 *Q/V = 0.14 [cm2]
Diámetro:
DP = 0.42 [cm]
Diámetro normalizado:
D = ¼ [pulg]
De catalogo AREQUIP
94
n. -4 (39)*
diámetro interior = 0.25 [pulg]
MPO = 1250 [psi]
Línea de retorno.
Caudal:
Q = 5.58 [l/min]
Suponiendo:
V = 3 [m/s]
Ar = 0.17 * Q/V = 0.32 [vm2]
Diámetro:
Dr = 0.61 [cm]
De catálogo AEROQUIP adóptese
Fc 332 N. -4 (40)*
Diámetro interior = 0.25 [pulg]
3.16.2.6. VALVULAS.
3.16.2.6.1. VALVULA LIMITADORA DE PRESIÓN.
También llamada válvula de alivio, y tiene la función de impedir que la presión admisible
de diseño en el sistema no sobrepase del limite, en este caso de 150 [bar]
Esquema de una válvula limitadora de presión
Fig. 3.43
VALVULA LIMITADORA DE PRESIÓN DIRECTAMENTE OPERADA

TIPO: DBD A 10 G 10/200 (41)*
95
PRESIÓN: hasta 200 [bar]

CAUDDAL: hasta 90 [l/min]
3.16.2.6.2. VALVULAS DIRECCIONALES.
Son utilizados para el accionamiento manual del equipo, se usaran válvulas de 4 vías y 3
posiciones, con posición central cerrada, (válvula 4/3 CC).
Esquema de una válvula 4/3 C.C. accionada por palanca. (42)*
Fig. 3.44
Fig. 3.45 a Fig. 3.45 b Fig. 3.45 c
En la (Fig. 3.45 a, b y c), se muestra la conmutación de las vías de la válvula direccional

accionada por palanca. Apreciamos allí que en una de las placas están los orificios,
colocados a 900 entre si, mientras que la otra presenta por el lado interior ranuras circulares
de distinta longitud. Estas ranuras, gobernadas por la palanca exterior, adoptan distintas
posiciones y con ellas las conexiones mostradas.
ESPECIFICACION
TIPO: 4WMM 10 E 10/F (43)*
TN: 10
96
PRESIÓN: HASTA 315 [bar]

CAUDAL: HASTA 100 [L/MIN]
3.16.2.6.3. VALVULA DE ACCIONAMIENTO DEL MANÓMETRO.
Válvula de 3 vías y 2 posiciones normalmente cerrada (NC), tiene la función de hacer

trabajar el manómetro.
Fig. 3.46
ESPECIFICACION: catálogo REXROTH
TIPO: AFS EA (44)*

TN: 6
3.16.2.6.4. VALVULA LIMITADORA DE CAUDAL O REGULADORA DE

CAUDAL.
Se utilizan estos componentes cuando, a partir de un caudal primario único, se desea

alimentar dos líneas secundarias con una precisión relativa, estos permiten repartir un
caudal constante en cada una de las dos líneas secundarias, cualesquiera que sean las
presiones existentes en cada una de estas líneas.
97
Fig. 3.47
ESPECIFICACION
VALVULA REGULADORA DE CAUDAL GEMINADA (con retorno libre)
TIPO: 22 FS10-20 (45)*
TN: 10
CAUDAL: hasta 65 [l/min]
3.16.2.7. FILTRO HIDRAULICO
ASPIRACION
Especificación: catalogo REXROTH
TIPO DE CONSTRUCCION: fibra metálica 120 [μm] (46)*
RETORNO
Especificación: catalogo REXROTH
TIPO: RF 60 G10A1.OM (47)*
TIPO DE CONSTRUCCION: fibra metálica 10 [μm]
98
3.16.2.8. MANOMETRO.
Especificación: catalogo REXROTH (48)*
Presión: hasta 150 [bar]

Capacidad: hasta (30% * 150 + 150) = 195 [bar]
3.16.2.9. DEPOSITO DE LÍQUIDO.
Según (49)*, recomienda en instalaciones hidráulicas:

Servicio pesado fijo: dos veces mayor al volumen requerido
Vr = Qel * tel + Qes * tes + Qrot * trot = 17.32 + 2.36 + 0.6 = 20.66 [l] → volumen requerido
Donde:
Qel → caudal de los cilindros de elevación = 43.3 [l/min]

Qes → caudal de los cilindros estabilizadotes = 23.6 [l/min]
Qrot → caudal del cilindro de rotación = 5.9 [l/min]
tel → tiempo de elevación = 0.4 min
tes → tiempo de estabilización = 0.1min
trot → tiempo de rotación = 0.1 min
Luego:
V = 2 Qr = 41.32 [l]
De catalogo REXROTH, se elige un reservorio normalizado de 50 [l ], y un peso de 40
[kg.]
3.16.2.10. FLUIDO HIDRAULICO.
3.16.2.10.1. ESPECIFICACION DEL FLUIDO HIDRAULICO.
La misión de un fluido de transmisión de potencia es transmitir la energía hidráulica

producida por la bomba a uno o varios órganos, receptores, garantizando lubricación y
protección de los componentes del circuito.
Por lo general los fluidos hidráulicos están constituidos por aceites derivados del petróleo,
a los que se han añadido aditivos químicos.
99
Las principales características a tomar en cuenta de los fluidos de transmisión de potencia

son: la densidad, viscosidad, índice de viscosidad.
Los aceites minerales para transmisiones hidráulicas reciben de los fabricantes y de los
usuarios, una designación que viene expresada por la categoría seguida de la clase [18]
YPFB recomienda emplear para sistemas hidráulicos de transmisión de potencia, el aceite:
Del catálogo de especificaciones YPFB.
LUB AOH 46
3.16.3. PERDIDAS DE CARGA.
Las pérdidas de carga son las causantes de la disminución de presión de un fluido en el

interior de una tubería o de un componente.
En un líquido en movimiento, la pérdida de carga tiende a aumentar lo que implica también
una disminución de la presión al alegarse de la fuente de alimentación (bomba). El motivo
radica en la resistencia que ofrecen las tuberías dando como resultado un aumento de la
pérdida de carga cuanto mayor es la longitud en ductos.
Dado que en una misma tubería, los rozamientos son proporcionales a la velocidad de
circulación, para un mismo caudal y una sección mayor, la velocidad de circulación es más
pequeña y los rozamientos menores.
Por tanto se analizará los ductos más críticos, es decir los de sección menor.
Las perdidas de carga son establecidas por REXROTH en su texto THR
Q*Z *L
P  0.00815 * (50)*
 *r4
Donde:
K = 0.00815 para P [Kg/cm2]
Q = caudal del aceite [l/seg] = 0.563 [l/seg]
Z = viscosidad del aceite = 50.6 [cSt] a 400 C → del catálogo de especificaciones YPF
L = longitud del ducto = 3 [m]
r = radio del ducto = 0.56 [cm]
Reemplazando:
P = 2.25 [Kg/cm2] para mangueras Nº -8
Las perdidas de carga para mangueras Nº -4 es P = 3.7 [Kg/cm2] = 3.6 bar
100
De acuerdo al catálogo REXROTH, se especifica las perdidas de carga para las válvulas
direccionales, P = 1 [bar].
Por lo tanto:
∑P = 6.95 [Kg/cm2] = 6.8 [bar]
Según (51)* el valor máximo admisible de la pérdida de carga en las conducciones es del
5%.
Luego:
% = porcentaje de perdida de carga = 6.8/150*100 = 4.5 % < 5%
Esta pérdida de carga es pequeña comparando con la presión de trabajo (150 bar), por lo
que no afectará de manera importante al rendimiento del sistema.
3.16.4. COMPROBACION AL PANDEO LATERAL DEL CILINDRO

ELEVADOR.
Una falla en una columna es siempre repentina, total e inesperada y, en consecuencia,

peligrosa. No ocurre advertencia previa. Una viga se doblará y dará una advertencia visual
de que está sometida a una carga excesiva; pero esto no sucede con una columna. Por esta
razón se debe comprobar la esbeltez de la columna.
Comprobación a esbeltez del cilindro :
Esta se mide por una relación o grado de esbeltez L (52) *
K
Donde : L  Es la longitud del cilindro en cm L  185cm
I
y K  Es el radio de giro en cm K  d/4 (53)
A
101
Fig. 3.48
Reemplazando tenemos :
K  6 / 4  1.5cm L  123
K
1
2 2 CE 2
(l / K )1  ( )  76
SY
Como L  76  Aplicaremos el análisis de Euler a columnas
K
Obtendremos la carga crítica FC .
2 *E*A
FC  (54) * Para E  2.1E 6 Kg / cm 2 para el acero
 
L
K
2
Reemplazando obtenemos :
FC  38735 Kg
Obtención del coefieciente de seguridad de cálculo N :
Este debe ser aplicado ahora para la carga F
F
N  C (55) * Reemplazando obtenemos : N  3.87
P
Un coeficiente típico de cálculo para columnas según la ecuación de Euler es:
N  3.5  1.87 (56) *

Comparando el resultado obtenido :
3.87  1.87 Por lo tanto satisface a la comprobación al pandeo lateral del cilindro
3.16.5. SISTEMA DE EMERGENCIA.
Se ha visto que el sistema hidráulico permite transmitir energía hidráulica en energía

mecánica. Como en todo sistema de transmisión, se tiene que considerar las fallas
repentinas que podrían ocurrir.
Algunas de estas fallas podrían ser despresurización, bajada repentina de la plataforma por
averías en los ductos de los cilindros principales, roturas de empaquetaduras y sellos, en
síntesis se tomará en cuenta estos posibles inconvenientes en cualquiera de los
102
componentes del sistema hidráulico. Para ésta situación de emergencia se provee al circuito
básicamente de válvulas de retención.
3.16.5.1. VALVULA DE RETENCION GEMINADA.
Esta válvula garantiza la inmovilización del cilindro en cualquier posición, es decir el

cilindro cargado, independientemente del tiempo de detención no se moverá, ello significa
que si existe despresurización en el sistema por averías, el cilindro se mantendrá en
posición. Por estas características, estas válvulas estarán situadas en la base de los
cilindros.
Fig. 3.49
En la figura 4.40 se muestra el esquema de una válvula de retención geminada, este tipo de
válvulas son utilizadas en los circuitos hidráulicos de cilindros de doble efecto.
Este tipo de válvulas funcionan de la siguiente manera:
El fluido que ingresa por 1 abre las válvulas a y b (Fig. 3.49) permitiendo la circulación del
fluido en la dirección que se indica, pero si por cualquier motivo existiera una
despresurización (rotura de ducto, rotura de sello de algún componente, etc.), la válvula se
cierra, de manera que el cilindro (actuador) se quede en la posición en la que se encontraba
cuando ocurrió el accidente. Esto indica que para que la válvula permita el flujo requiere
de una presión, en 1 o en 4.
De catálogo REXROTH.
ESPECIFICACIONES
TIPO : Z2S6 (57)*
TN: 6
103
3.16.6. SISTEMA DE MANDO (distribuidor).
El distribuidor es el elemento de control que manejado por el operario permite efectuar las
distintas operaciones (elevación y descenso de la carga, accionamiento de los
estabilizadores, rotación de la plataforma).
El distribuidor que utilizaremos esta constituido por cuerpos independientes que se acoplan
entre si (3 válvulas direccionales 4/3, para el accionamiento de los cilindros; y una válvula
direccional 3/2, para el accionamiento del manómetro), se muestra un esquema del sistema
de mando en la Fig. 3.50.
Fig. 3.50
1. palanca de accionamiento del cilindro de elevación

2. palanca de accionamiento de los cilindros
estabilizadores.
3. palanca de accionamiento del cilindro de rotación.
4. piloto indicador de la presión del fluido hidráulico
(manómetro).
5. botón de accionamiento del manómetro.
6. sentido de accionamiento de la palanca.
104
3.16.6.1. MANDATOS DE INSTRUMENTOS.
1. palanca de mando para la elevaron de la plataforma. La palanca se sitúa en punto

muerto (neutro) automáticamente. Al tirar de la palanca hacia arriba, se eleva la
plataforma; al empujarla hacia abajo, desciende.
2. palanca de mando para el accionamiento de los cilindros estabilizadores. La palanca se
sitúa en punto muerto (neutro) automáticamente. Al tirar de la palanca hacia abajo, los
cilindros estabilizadores descienden; al empujarla hacia arriba, hacienden.
3. palanca de mando para la rotación de la plataforma. La palanca se sitúa en punto
muerto (neutro) automáticamente. Al tirar de la palanca hacia arriba, gira la plataforma
hacia la derecha; al empujarla hacia abajo, gira a la izquierda.
4. piloto (manómetro) indicador de la presión de trabajo. Marca la presión del fluido
impulsado por la bomba, si el operador observa deficiencia en el accionamiento de
alguno de los mandos, y que la presión en el manómetro marca menor a la presión de
trabajo, se debe parar el equipo para una revisión exhaustiva. Esta falla podría indicar
avería en la bomba, ductos , sellos, etc.
5. botón de mando del manómetro. El botón se sitúa en un punto en el que el manómetro
esta en contacto con el fluido automáticamente. Al empujar el botón se libera la
presión en el manómetro.
6. indica el sentido de accionamiento de la palanca.
CAPITULO IV
DETERMINACION DEL COSTO DE LA MAQUINA
105
4.1. INTRODUCCIÓN
La fabricación de la plataforma de elevación hidráulica rotatoria instalada y comandada en

y por el camión para servicios aeroportuarios requerirá del desarrollo de varios procesos,
tanto de fabricación, selección, instalación, etc.
La mayor parte de los tiempos requeridos en la realización de los procesos de ejecución de

las distintas operaciones vienen dados por el análisis de la maquinaria usada en lo que
respecta a tiempos de trabajo activos y pasivos; pero al mismo tiempo existen otros
procesos en los cuales el tiempo de ejecución viene dado por datos experimentales.
4.2. ELABORACION DE LAS FICHAS DE OPERACIONES.
Para la elaboración de las fichas de operación, es necesario conocer los componentes,

materiales, dimensiones, e identificar los procesos para la conformación del equipo en su
conjunto.
A continuación desarrollaremos cada una de las operaciones requeridas para la fabricación
del equipo, tomando en cuenta el costo de materiales, herramientas usadas tiempos de
ejecución, potencias, costos de energía, costos de máquina – hombre, etc.
4.2.1. ELABORACION DE LA FICHA DE OPERACIONES DE LA
PLATAFORMA SUPERIOR.
Componentes de la plataforma superior.
1. una plancha de 2400X5350X2

2. 4 elementos soportes de los cuales 2 tienen una longitud de 5500 mm, y los otros 2
de 2550 mm, perfil rectangular □ 125x75x3,
3. 10 travesaños perfil C 125x50x3x2400
106
4. 1 traviesa perfil rectangular □ 150x50x4x2400
Una vez que se cuenta con los elementos componentes de la plataforma se procede con el
cálculo de costos de procesos y operaciones.
Fig. 4.1
107
108
4.2.2. FICHA DE OPERACIONES DE LOS ESLABONES.
109
4.2.3. FICHA DE OPERACIONES DE LOS LARGUEROS.
110
4.2.4. FICHA DE OPERACIONES DE LAS PLACAS SOPORTE.
111
4.2.5. FICHA DE OPERACIONES DE LAS BARRAS ESTABILIZADORAS.
112
4.2.6. FICHA DE OPERACIONES DE LA PLATAFORMA INFERIOR.
113
4.2.7. FICHA DE OPERACIONES DE LA BARRA CORREDERA.
114
4.2.8. FICHA DE OPERACIONES DE LAS PLACAS RIGIDIZADORAS
115
4.2.9. FICHA DE OPERACIONES DE LA BRIDA.
116
4.2.10. FICHA DE OPERACIONES DEL PIVOTE CENTRAL.
117
4.3. PRECIO DE LA MAQUINA FABRICADA Y PRECIO DE UNA MAQUINA

ADQUIRIDA.
De las fichas anteriores y el análisis de costos de elementos adquiridos en el mercado,

concluimos en el precio total del equipo (Plataforma hidráulica):
118
ÍTEM COSTO($US)
Plataforma superior 655
Eslabones 1163.06
Largueros 506.14
Placas soporte 14.04
Sist. Barras estabilizadores 128.16
Plataforma inferior 487.27
Barra corredera 98.44
Rigidizador de eje corredera 18.94
Brida 21.61
Pivote central 48.56
Costos directos 10431.33
PRECIO DE VENTA 13572.55 $US
PRECIO DE FABRICACIÓN 9694.68 $US
Sin embargo es necesario conocer el costo del camión importado, en el cual se montara la
plataforma hidráulica, de esta manera se contara con el costo total del equipo completo
(equipo de transporte y elevación).
Camión HINO FF193 SA 42800.00 $us

Por lo que el costo total de la máquina asciende a:
Plataforma + Camión = 56372.55 $us.
Realizando una investigación acerca de empresas dedicadas a la fabricación de equipos de

elevación, se ve que existe una gran gama de constructores tanto en Sudamérica como en
Europa. Una de las empresas más importantes en el desarrollo de esta tecnología viene a
ser BLITZ, empresa dedicada a la fabricación de equipos hidráulicos.
Realizado la solicitud de precios a la empresa (VER ANEXOS F), un equipo con
características similares tiene un costo de 53145.47 $us sin incluir los gastos de
exportación e internación a nuestro país lo que significa aproximadamente un 40 %
adicional.
En resumen la maquina puesta en Sucre tendría un valor de 74403.7 $us.

CAPITULO V
119
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El diseño y cálculo de cualquier equipo es un proceso que implica la estimación de muchos

factores, y recaen siempre en la responsabilidad, seriedad y precisión del diseñador y
calculista. Un trabajo bien realizado satisface e incentiva la capacidad de desarrollo
adquirida por el alumno gracias a las enseñanzas impartidas por los docentes.
5.1. CONCLUSIONES.
 Mediante el estudio y desarrollo de diversos aspectos se ha logrado diseñar y

calcular la “plataforma de elevación hidráulica rotatoria montada en un
camión”.
 La forma, capacidad y características técnicas del equipo, son apropiados para

brindar de forma adecuada los servicios, de transporte y trasbordo de carga, en
aeropuertos del medio.
 El resultado obtenido en la determinación del precio de fabricación del equipo y

comparando este con otro de similares características importado, demuestra que el
precio de un equipo fabricado es mas barato que uno importado.
5.2. RECOMENDACIONES.
 El diseño y cálculo de todo equipo culmina con su fabricación y puesta en

operación; aspecto que estudiado sobre bases económicas rendirá frutos a la región
y al país, por lo tanto, la fabricación de este equipo debe ser considerada por
120
empresas de metal mecánica y ensamble reconocidos en capacitación e

infraestructura.
 Por sus características el equipo es apropiado para el servicio de transporte y

trasbordo de carga en aeropuertos, por lo tanto se recomienda la fabricación del
equipo y el uso de este en aeropuertos del medio.
 La fabricación del equipo con recursos y tecnología propia favorece a nuestra

región y al mismo tiempo resulta económicamente ventajoso a la opción de adquirir
un equipo extranjero cuya importación a nuestro país resulta elevada
económicamente. En todo caso es recomendable la construcción del equipo con
tecnología propia.
121
122
ANEXO A
BIBLIOGRAFÍA
A CONSTRUCCIONES METÁLICAS
VITTORIO ZIGNOLI
ISBN 84-237-0379-7 TOMO I – Editorial DOSSAT S.A. Año 1978.
B MANUAL DE FÓRMULAS TÉCNICAS

KURT GIECK
ISBN 970-15-0158-6 – Editorial Alfa omega Grupo editor S.A. de C.V. Año 1995.
C DISEÑO EN INGENIERÍA MECÁNICA

JHOSEPH E. SHIGLEY - CHARLES R. MISCHKE
ISBN 0-07-056-899-5 – Editorial McGRAW – HILL. Año 1990.
D DISEÑO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS

FAIRES
ISBN 968-18-4207-3 – Editorial LIMUSA. Año 1995.
E MECANISMOS EN LA TECNICA MODERNA

ARTOBOLEVSKI
ISBN 968-880-575-0 –TOMO II –Editorial MIR. Año 1977.
F BEA INGRANAGGI
BEA ALFREDO
Estampado por: BEA INGRANAGGI S.p.A. Año 2002.
G MÁQUINAS CÁLCULOS DE TALLER

A. L. CASILLAS
ISBN 84-400-72163 – Editorial ESPAÑOLA. 36 edición.
123
H CATÁLOGO GENERAL PARA RODAMIENTOS

SKF
Editorial McGRAW – HILL.
I LICAT INGRANAGGI SISTEMAS DE TRANSMISIÓN LINEAL

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Y DIMENSIONES
Editorial Cascine Vica
J MANUAL TECNICO DE CARRETILLAS ELEVADORAS

VICENTE RIPOLL
ISBN: 84-87397.01-8 – Ediciones JS. Año 1990.
K APARATOS DE ELEVACIÓN Y TRANSPORTE

ERNEST HELLMUT
Tomo II Año 1975.
L TABLAS PARA LA INDUSTRIA METALÚRGICA

HERMANN JUTZ - EDUARD SCHARKUS
Editorial REVERT S.A. Año 1979.
LL PLIEGO Y ESPECIFICACIÓN TÉCNICA

MINISTERIO DE DESARROLLO HUMANO
Año 1996.
M MANUAL OF STEEL CONSTRUCTION

AMERICAN INSTITUTE OF STEEL CONSTRUCTION
Año 1980.
N DISEÑO DE ESTRUCTURAS METÁLICAS

JACK C. MACCORMAC
ISBN '968-6062-21-1 – Editorial ALFA OMEGA S.A. Año 1991.
Ñ MECANICA VECTORIAL PARA INGENIEROS
124
FEDINAND P. BEER
ISBN: 07-056-899-5 – 5º edición- Editorial MacGraw-Hill. Año 1988
O PROBLEMAS DE RESISTENCIA DE MATERIALES

I. MIROLIUBOV
5º Edición Editorial MIR Moscú. Año 1985
P DIBUJO DE PROYECTOS
GARCIA MATEOS
Editorial URMO S.A. 1972
Q TECNOLOGIA DE LOS CIRCUITOS HIDRAULICOS

J. P. DE GROTE
3º edición- Editorial CEAC S.A. Año 1986
R PEIRANO CILINDROS TELESCOPICOS ESPESIFICACIONES

TECNICAS Y DIMENCIONES.
Año 2001
S MANUAL DE ESPECIDICACIONES
REXROTH – MANNESMAN THR
Año 2001.
T CATALOGO E. 316
AEROQUIP/ HYDRAULIC HOSE.
Año 2002.
U DATOS Y FOLLETOS PROPORCIONADOS POR EL DEPARTAMENTO

DE INGENIERIA LLOYD AERIO BOLIVIANO.
V DISEÑO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS

ROBERTH L. MOTT P. E.
ISBN 968-880-575-0 – Editorial PRENTICE HALL. Año 1995.
W COMO ELABORAR Y ASESORAR UNA INVETIGACION DE TESIS
125
MUÑOZ-RAZO, C.
PRENTICE HALL, MEGICO. AÑO 1998
ANEXO B
126
SOFTWARE DE DISEÑO Y APLICACIÓN A LA

INGENIERÍA
I. SELECCIÓN ELEMENTOS DE POTENCIA

MASKA DRIVES SELECTION
II. SELECCIÓN DE RODAMIENTOS

SKF
III. AutoCAD 2004

DISEÑO ASISTIDO POR COMPUTADORA
IV. Ram Advanse

CÁLCULO DE ESTRUCTURAS METÁLICAS
V. SAP 2000
CALCULO DE ESTRUCTURAS
127
ANEXO C
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
(1) Ídem (E) Pág. 53

(2) Ídem (E) Pág. 520
(3) Ídem (E) Pág. 521
(4) Ídem (A) Pág. 93
(5) Ídem (P) Pág. 316
(6) Ídem (0) Pág. 165.
(7) Ídem (B). Z18
(8) Ídem (C) Pág. 374
(9) Ídem (B) Z18
(10) Ídem (B) Z18
(11) Ídem (B) Z20
(12) Ídem (K) Pág. 22 25.
(13) Ídem (B) Z20
(14) Ídem (B) Z20
(15) Ídem (C) Pág. 796 18-10.
(16) Ídem (C) Pág. 860. Tabla A-21
(17) Ídem (F)
(18) Ídem (C) Pág. 416. Tabla 8-15
(19) Ídem (V) Pág. 415
(20) Ídem (V) Pág. 298
(21) Ídem (V) Apéndice
(22) Ídem (V) Pág. 416.
(23) Ídem (V) Apéndice.
(24) Ídem (C) Pág. 414.
(25) Ídem (C) Pág. 386-388.
(26) Ídem (C) Pág. 395.
(27) Ídem (C) Pág. 393. 8.23.
(28) Ídem (C) Pág. 390. Tabla 87.
128
(29) Ídem (C) Pág. 441. 9.5.

(30) Ídem (C) Pág. 441. 9.6.
(31) Ídem (C) Pág. 447 (a)
(32) Ídem (C) Pág. 448 (d)
(33) Ídem (A) Pág. 95
(34) Ídem (K) Pág. 220
(35) Ídem (H) Pág. 113.
(36) Ídem (R) Pág. 42.
(37) Ídem (S) Pág. 36
(38) Ídem (S) Pág. 18.
(39) Ídem (T) Pág. 37.
(40) Ídem (T) Pág. 38.
(41) Ídem (S) Pág. 118.
(42) Ídem (S) Pág. 131.
(43) Ídem (S) Pág. 130.
(44) Ídem (S) Pág. 128.
(45) Ídem (S) Pág. 157.
(46) Ídem (S) Pág. 61.
(47) Ídem (S) Pág. 62
(48) Ídem (S) Pág. 9
(49) Ídem (Q) Pág. 25.
(50) Ídem (S) Pág. 95
(51) Ídem (J) Pág. 320.
(52) Ídem (D) Pág. 273.
(53) Ídem (D) Pág. 273.
(54) Ídem (D) Pág. 273.
(55) Ídem (D) Pág. 74.
(56) Ídem (D) Pág. 274.
(57) Ídem (S) Pág. 112.
(58) Ídem (G) Pág. 48.
(59) Ídem (C) pág. 29
(60) Ídem (N) Pág. 21
(61) Ídem (N) Pág. 22
(62) Ídem (N) Pág. 25
129
(63) Ídem (N) Pág. 26

(64) Ídem (M) Pág. 42
(65) Ídem (M) Pág. 121
(66) Ídem (C) Pág. 28
(67) Ídem (C) Pág. 29
(68) Ídem (J) Pág. 318
(69) Ídem (W) Pág. 430
(70) Ídem (W) Pág. 431
130
ANEXO D
MANTENIMENTO Y GENERALIDADES
1. INTRODUCCION.
La vida útil de cualquier máquina depende de la calidad del mantenimiento que se aplique.
Un equipo destinado al transporte y elevación de cargas difícilmente puede trabajar un
periodo de tiempo superior a dos o tres semanas sin que la falta de mantenimiento dé lugar
a una avería que lo inmovilizará u obligará a efectuar un gasto en mano de obra y piezas de
recambio superior al costo de una rutina de mantenimiento.
El control asegura la disciplina hasta que se convierte en una rutina bien llevada.
Distinguimos un mantenimiento diario correspondiente al operario o al departamento de
mantenimiento, según tipo de negocio, parque de máquinas, número de conductores, etc. Y
el mantenimiento periódico en el que a partir de unas horas de funcionamiento se realiza
determinadas operaciones de sustitución, ajuste o revisión aunque aparentemente el equipo
no presente ninguna deficiencia.
Este mantenimiento que parece lógico no se lleva a cabo en un porcentaje que según
sectores oscila entre el 50 y 75% del parque de máquinas en funcionamiento. Las
consecuencias negativas de tipo económico son elevadas, pero destacaremos el factor
seguridad por las consecuencias irreversibles a que puede dar lugar el descuido sistemático
del mantenimiento del equipo.
2. MANTENIEMIENTO PREVENTIVO EN LA PLATAFORMA DE ELEVACION

HIDRÁULICA ROTATORIA INSTALADA Y COMANDADA EN Y POR UN
CAMIÓN.
Si bien el correcto y económico funcionamiento de un parque de máquinas justifica el

costo de un programa de mantenimiento, es en las máquinas grandes, utilizadas en el
manejo de contenedores, donde las consecuencias pueden ser mas onerosas, tanto por
perjuicios propios de la empresa propietaria de la máquina como por los de mayor
envergadura, como puede ser la inmovilización de un avión, la perdida de tiempo
innecesario, etc.
Estos factores son, determinantes para justificar el mantenimiento preventivo.
131
Por tratarse de máquinas que por su coste, manipulación de carga, es difícil, hacerse con
otra que las sustituya en caso de avería. Se trata de un problema práctico de mentalización
de la empresa y directamente del personal que la utiliza. Los engrases y comprobaciones
diarios bien hechos necesitan tan sólo unos minutos aunque requieren lo más difícil, y es
disponer de la persona adecuada para el puesto.
El operador debe tener un cuidado personal sobre la máquina que se le confía a través de
una inspección mínima, por el tiempo en que puede realizarse, y de la máxima importancia
por las consecuencias negativas que pueden derivarse caso de no efectuarlas.
Las operaciones de mantenimiento periódico de carácter preventivo o sustitutorio de
componentes sujetos a desgaste deben realizarse en los plazos que indica el fabricante del
equipo.
2.1. REVISIONES PERIODICAS.
2.1.1. CADA DÍA 8 HORAS DE TRABAJO.
1. limpieza e inspección. Limpieza exterior de la máquina.

2. observar la posible existencia de fugas de aceite en circuito hidráulico y mecanismos.
3. atención a posibles ruidos extraños anormales.
2.1.2. CADA SEMANA 50 HORAS DE TRABAJO.
1. sistema de elevación.
a) superficies deslizantes: aplicar con un cepillo o brocha una pequeña cantidad de grasa.
b) articulaciones (orquilla eslabón): engrasar
c) articulación (eslabón-eslabón): engrasar
d) articulación de los cilindros basculantes: engrasar
2. sistema de rotación
a) superficie deslizante (anillo rigidizador): aplicar con un cepillo o brocha una pequeña
cantidad de grasa.
b) conjunto piñón cremallera: engrasar.
3. sistema hidráulico: comprobar el nivel del depósito y rellenar si fuera preciso.
132
2.1.3. CADA MES 200 HORAS DE TRABAJO.
Llevar a cabo el engrase general de la máquina, en todos los puntos de engrase, con los
lubricantes apropiados:
Lubricante
Marca Designación
PUNTOS DE ENGRASE
superficies deslizantes (sistema de elevación) YPFB MULTILEX 1
articulaciones (orquilla eslabón) YPFB MULTILEX 1
articulación (eslabón-eslabón) YPFB MULTILEX 1
articulación de los cilindros basculantes YPFB MULTILEX 1
superficie deslizante (anillo rigidizador) YPFB MULTILEX 1
conjunto piñón cremallera: YPFB MULTILEX 1
rodamientos del sistema de elevación YPFB MULTIGRAS 2
rodamientos de apoyo del sistema de rotación YPFB MULTIGRAS 2
cojinetes del pivote central YPFB MULTIGRAS 2
Entre las herramientas menores que se requieren para ejecutar la lubricación podemos
indicar:
Engrasador de boquilla para graseros de ¼” para la lubricación de cojinetes y rodamientos.

La aplicación de grasa en el sistema piñón – cremallera y superficies deslizantes se
realizará de manera eficiente con la ayuda de un cepillo o una brocha.
2.1.4. CADA 6 MESES 1000 HORAS DE TRABAJO.
Sistema hidráulico.
1. comprobar el correcto funcionamiento y acoplamiento de la transmisión motor-
bomba.
2. verificar el estado de las mangueras flexibles: reponerlas si se observan desgastes o
roces excesivos.
133
3. soltar el tapón de vaciado del depósito. vaciar, limpiar y llenar de nuevo, utilizando
el aceite adecuado (YPFB LUB AOH 46).
4. reponer el filtro (filtros) interiores del depósito de aceite.
2.2. ALMACENAMEINTO PROLONGADO DEL EQUIPO.
Cuando el equipo esta sin funcionar por más de 30 días debe ser tratado de forma adecuada
para evitar la oxidación y en consecuencia el endurecimiento, posterior agrietado y
corrosión de sus componentes. Las acciones que se recomiendas no aseguran que la
máquina funcione perfectamente tras un periodo de almacenamiento, como mucho
limitarán el deterioro progresivo de sus componentes.
1. limpieza a fondo con vapor de agua, eliminado restos orgánicos que pueden retener
humedad.
2. rascar, tratar pintar las superficies metálicas que presenten signos de óxido.
3. verificación del sistema hidráulico y conducciones, cambiar el líquido hidráulico y
accionar el sistema comprobando que no existen fugas.
4. todos los puntos susceptibles de oxidación como cilindros de elevación,
estabilizadotes y rotación, etc., deben quedar engrasados y a ser posible rociarlos
con un spray que forme una película inatacable por los agentes presentes en la
atmósfera del recinto de almacenamiento.
3. MANTENIMIENTO DEL EQUIPO AUTOMOTOR.
Para efectuar el mantenimiento del equipo automotor (camión), se tomará en cuenta las
recomendaciones de mantenimiento proporcionadas por el fabricante.
4. NORMAS DE SEGURIDAD.
 Para poder maniobrar el equipo es necesario el conocer las funciones de la misma

y las normas de seguridad.
 Antes de poner en marcha el vehículo se debe comprobar que el mecanismo de
elevación del equipo, no debe estar accionado, (carga no elevada), y los bastidores
del mecanismo de elevación, deben estar alineados con los bastidores del vehículo,
(plataforma no rotada)
134
 Cuando se accione el mecanismo de elevación del equipo, se colocará siempre el

freno de mano del vehículo y se acuñarán sus ruedas, también se debe comprobar
que los bastidores del mecanismo de elevación del equipo deben estar alineados
con los batidores del vehículo.
 Usar siempre los gatos estabilizadores extendidos, cuando se trabaje con el sistema
de elevación, (mecanismo de elevación), y el sistema de rotación, y controlar que
estén apoyados sobre terreno firme. Nunca se maniobrarán los estabilizadores
cuando la carga esté suspendida.
 Cuando se efectué el trabajo de elevación o rotación de la carga, está prohibido a
personas ajenas encontrarse en la zona de trabajo de la misma.
 No sobrecargar nunca el equipo, seguir las instrucciones de las placas de cargas.
 No mover el vehículo con carga suspendida
 Una vez terminado el trabajo con la plataforma de elevación, (mecanismo de
elevación, sistema de rotación, estabilizadores), se desconectara la toma de fuerza.
135
ANEXO E
ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL CAMIÓN
136
INGENIERIA MECÁNICA ANEXOS
ANEXO F
COTIZACION DE UNA MAQUINA CON

CARACTERISTICAS SIMILARES A LA MAQUINA
DISEÑADA
ANEXO G
PLANOS

Proyecto Plataforma de Descenso

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UNIVERSIDAD MAYOR REAL Y PONTIFICIA DE SAN

FRANCISCO XAVIER DE CHUQUISACA

CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA

DISEÑO Y CALCULO DE UNA PLATAFORMA DE ELEVACIÓN

UNIV. SALAZAR MARTÍNEZ RUFINO

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A MI EXCELSA UNIVERSIDAD, A SUS IDÓNEOS DOCENTES, POR

A MIS ADORADORADOS Y RECORDADOS PADRES POR HABERME GUIADO

A MIS PADRES POLÍTICOS, POR APOYAR MIS IDEALES, Y A SU EJEMPLO

A MI ESPOSA, POR CONSTRUIR HOMBRO A HOMBRO NUESTRO CAMINO

A MIS “AMIGOS”, POR SU APOYO Y COLABORACION DESINTEREZADA.

A LOS SEÑORES INGENIEROS QUE GUIARON HE HICIERON POSIBLE EL

El presente trabajo consta de cinco capítulos, cuyo contenido resumimos a continuación:

En el capitulo I, ANTECEDENTES: Se realiza una introducción al campo de actividades

En el capitulo II, FUNDAMENTOS TEÓRICOS: Se fundamentan los conocimientos

En el capitulo III, INGENIERIA DEL PROYECTO: Se elige un mecanismo de

En el capitulo IV, DETERMINACIÓN DEL COSTO DEL EQUIPO: se elaboran fichas

En el capito V, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES: se enumeran los logros

INGENIERIA DEL PROYECTO

DETERMINACION DEL COSTO DE LA MAQUINA

SOFTWARE DE DISEÑO Y APLICACIÓN A LA INGENIERIA..............................................................127

ESPECIFICACIONES TECNICAS DEL CAMIÓN....................................................................................136

COTIZACION DE UNA MAQUINA CON CARACTERISTICAS SIMILARES A LA MAQUINA

El ingeniero de estudios y proyectos encuentra en las máquinas y aparatos de elevación un

El Ingeniero Mecánico, se ve abocado frecuentemente, a generar soluciones a diversos

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1.2.1. OBJETIVO GENERAL.

Diseñar y calcular una plataforma de elevación hidráulica rotatoria instalada y comandada

1.2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Determinar el costo de la máquina, para compararlo con otra similar importada.

Un problema de diseño no es un problema hipotético. Todo diseño tiene un propósito

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2.2. DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS MECANICOS.

La precisión del calculo y de su hipótesis ha de considerase adecuadamente, ya que cuanto

2.3. FACTORES DE DISEÑO.

El termino factor de diseño (simbolizado por N) es una medida de la seguridad relativa de

El pandeo de columnas, el factor de diseño se aplica a la carga en la columna y no a la

especifican factores de diseño con bases en experiencias previas bajo condiciones

En ausencia de alguna especificación se pueden utilizar lo siguiente:

 Casos normales para estructuras o elementos de maquinas se pueden utilizar N=2

2.4. TOLERANCIAS Y AJUSTES.

El término tolerancia se refiere a la desviación permisible de una dimensión respecto al

C11/h9, Giratorio: para árboles de transmisión lubricados por grasa consistente.

Si no se indican tolerancias en los planos constructivos, se observarán las precisiones

2.5. ESTRUCTURAS DE ACERO.

El acero es posiblemente el más versátil de los materiales estructurales, considerando su

Dentro de las ventajas del acero podemos citar:

2.5.1. OBJETIVOS DEL DISEÑADOR DE ESTRUCTURAS.

El diseñador de estructuras debe distribuir y dimensionar los elementos de las estructuras