CDI

El CDI es un circuito que se encarga de señalarle a la bobina que induzca una chispa en las bujías para
mejorar el mantenimiento de la moto.

La ignición por descarga de condensador, también conocido como CDI, no es más que un circuito electrónico
que se encarga de darle la señal a la bobina de un motor para que induzca una chispa de alto voltaje en las
bujías de la moto. Es decir, el CDI se encarga de dar el encendido al motor para que esta funcione, ni más ni
menos. De esta manera, la moto obtiene un mantenimiento óptimo.

La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer unos dos grados antes
que el pistón llegue al punto muerto. Pero a unas 4 mil revoluciones debe caer a unos ocho grados antes del
punto muerto. Es aquí donde entra a tallar el CDI que lo que hace es recibir la señal y en la medida que los
intervalos aumenten de revoluciones, el circuito va a dar la señal más anticipada.

El CDI es una cajita del tamaño de una caja de fósforos y funciona con un cable que va al sensor del imán que
rota en el volante del motor, otro cable va a la corriente (normalmente de unos 9-13 voltios) y el último cable
entrega la corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje.

Dentro del CDI podemos encontrar condensadores más un interruptor de silicona que abre y cierra el circuito
excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa. Cuando uno ve una
chispa en una moto lo que está viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que
se notan como si fuera una.

Entre las muchas funciones que tiene el CDI está enviar los impulsos a la bobina para adecuar el avance del
encendido de la bujía al régimen del motor. Controlar el tacómetro o contador de revoluciones por minuto del
panel de instrumentos. Asimismo, controlar la bobina del rotor del alternador, de manera que proporcione más
o menos la misma tensión al ralentí. Como puedes darte cuenta, el CDI es un pilar fundamental en
el mantenimiento de la moto y siempre debe estar en buenas condiciones, de lo contrario, habrá que
cambiarlo.
¿Que tiene de especial el CDI?

La chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos debe caer
unos dos a tres grados antes que el pistón llegue al punto muerto superior. Pero a
unas 4000 revoluciones debe caer a unos 8 grados antes del punto muerto superior.

Por tanto lo que hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos se sucedan
mas rápido (aumento de revoluciones) el circuito va a dar la señal mas anticipada.
Esta es la explicación fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del
tamaño algo mas grande que una caja de fósforos y un cable va al sensor del imán que
rota en el volante del motor o cable va a masa , otro cable va a la corriente (
normalmente unos 9-13 voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a la
bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene condensadores y resistencias mas un
interruptor de silicona ( salid state ) de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito
excitando su compuerta. La bobina al recibir una señal interrumpida induce una chispa
" gruesa " con ancho de banda en amplitud. Es una chispa buena y "larga" que no debe
confundirse con sistemas de ignición electrónica que vienen en los vehículos donde las
bobinas de alta se han reemplazado por aumentadores de voltaje del tipo cascada el
cual llevan a dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y condensadores
también pero el dispositivo que entrega la señal lo hace entregando unas 10 chispas
por cada señal enviada a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y si bien
puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede no encenderse por lo corto
del chispazo. Cuando uno ve una chispa en un vehículo en el cable de bujía lo que está
viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción de segundo que se notan
como si fuera una.

Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje. Con algunas variaciones
obvias entre fabricantes y deberían funcionar más o menos igual entre motores. Un
CDI de una moto china como la Takasaki de 125 cc en IMOTO vale pesos chilenos
15.000.- que son unos 25 dólares aprox. No es mucho por lo que el lector que tenga
una moto mala por culpa del CDI puede hacer la sustitución usando un poco de
inteligencia y saldrá solucionando su problema de manera bastante barata.

Una moto con dos pistones en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos
bobinas inductoras. Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y dos
imanes más dos bobinas colectoras de señal.

Como decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition.

Lo que traducido significa Ignición por descarga de capacitor (condensador) Sobre

estos existen los más variados diseños los uno usando electricidad de batería para
activar la bobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de Magneto o de
bobinas circundando el volante que tienen imanes.

La mayoría de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar. Estas son

1. Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del imán en el volante.

2. Una bobina secundaria.
3. Una cajita negra.
4. Una bobina de alto voltaje.
¿Qué es: el encendido CDI?

Es una centralita de control de la ignición del motor. Consta de 2

entradas, toma de tierra y 3 salidas. Te comento el de mi moto porque
estoy trabajando en un proyecto y lo tengo delante. El de los coches será
algo distinto.

Las entradas provienen una de la llave de contacto (solo para identificar

que la moto está apagada, porque no le llega tensión + de la batería) y la
otra del sensor de rpm o generador de pulsos desde el alternador. A cada
giro del cigüeñal se le manda un impulso al CDI que realiza varias
funciones:

- Enviar los impulsos a la bobina de alta para adecuar el avance del

encendido de la bujía al régimen del motor.
- Gestionar la unidad RC (típico solo del motor de 2 Tiempos), dispositivo
de potencia que regula mediante un motor eléctrico la apertura de la
válvula de escape a la salida del cilindro (en función del régimen hace que
el motor "respire" mejor, a la vez que varía el encendido).
- Controlar el tacómetro o contador de revoluciones por minuto del panel
de instrumentos.
- Controlar la bobina del rotor del alternador, de forma que proporcione
más o menos la misma tensión al ralentí que a 12.000 rpm. Al no ser este
un imán permanente, sino una bobina, del nivel y cantidad de impulsos
que reciba del CDI va a depender la producción de electricidad del
alternador. O sea, a bajas revoluciones aumenta la corriente del rotor
para producir más líneas magnéticas que influyan en el estator y se
genere más electricidad. Conforme van aumentando las rpm, va
disminuyendo la I del rotor para que no aumente la tensión en el estator.
CDI estándar: Básicamente, el CDI estándar está hecho para motores de 4 tiempos que
incorrectamente se aplican a este motor de 2 tiempos, porque es bien bajo costo o con el
propósito de reducir la potencia del motor pasan la mayoría de las reglamentaciones de
los países (o ambos). Un CDI para motores de 4 tiempos tiene tiempo de ignición que
ocurre antes de un CDI para motores de 2 tiempos porque hay menos turbulencia dentro
del cilindro que existe en un motor de 2 tiempos. Más turbulencia causa una quemadura
más rápida del combustible y así la chispa de encendido tiene que pasar cuanto antes
para que la presión máxima de combustión que se producen entre 10 y 15 grados después
de TDC que es ideal para la mejor potencia de motor. También la potencia de la chispa es
muy baja con el CDI estándar que también reduce la potencia del motor. Es baja debido a
la bobina pequeño en el combo CDI/bobina.

CDI

CDI de alto rendimiento: Esto es un CDI sólo para motores de 2 tiempos y fue diseñado
específicamente para su uso con el motor de Grabe. La cantidad de avance de la chispa
(en grados antes del TDC) es casi perfecto para este motor y su curva de tiempo puede
ajustarse por el propietario para adaptarse mejor al motor (estándar o modificado).
También la separación máxima de la chispa es tres veces más de lo que el CDI estándar
da. Y la corriente de chispa es 50% más. Este poder de chispa aumentado causa
alrededor de un 10% ganancia de la potencia del motor. Esto es debido a la bobina de
encendido más grande. Desde la investigación papel "Divises to improbé the performance
of a conventional two-stroke spark ignition engine" un 33% aumento de potencia de la
chispa eléctrica da estos resultados:

2,5% aumento de eficiencia térmica (potencia del motor)

30% reducción de las emisiones de monóxido de carbono

38% reducción del retraso de encendido (a dar una quemadura más rápida)

4 CDI curves

Otros Ventajas:

Confiabilidad: La combinación predeterminada de la CDI y la bobina es barato y propenso

al fracaso. El Performance CDI es de alta calidad y más fiable. El CDI estándar hace pistón
sobrecalentamiento a alta velocidad debido a la ignición avanzada excesivo. Esto puede
hacer que el pistón para fundir y se adhieren al cilindro. El exceso de calor del motor
también se reduce la potencia del motor debido al exceso de fricción. El Performance CDI
resuelve este problema al retrasar el encendido a altas velocidades del motor. El tiempo
de encendido estándar se hace avanzar tanto de compresión también hace que el
combustible encendiendo demasiado pronto. Esto es muy difícil para los rodamientos
estándar (cojinetes de biela superior e inferior), que son bastante débiles.

Más alta RPM (revoluciones por minuto): El Performance CDI retrasa más y más la chispa
despues 3600 RPM. Con alta RPM hay más turbulencia de la mezcla de combustible que
reduce la necesidad de ignición avanzada. El resulto de la instalación de nuestro CDI es
usted será capaz de hacer funcionar el motor a más altas revoluciones (a mas alta
velocidad).

Ayuda funcionamiento con alta compresión: Cuanto mayor sea la presión de cilindro,
cuanto mayor sea la energía de la chispa que es necesario encenderlo. Si modifica su
culata para alta compresión o utilizar un cabezal de compresión alto, las posibilidades son
altas que habrá una cantidad importante de inestabilidad de la combustión y algunos fallos
de encendido si no también aumentan la potencia de la chispa. El Performance CDI
resuelve ese problema.

compression/voltage graph

Ayuda a funcionar con la Cámara de expansión: El Performance CDI cada vez retarda la
sincronización de la chispa en RPM por encima de 3600. Una cámara de expansión no se
requiere para su uso con este CDI pero existe una ventaja adicional con ella. Esta ventaja
es una extensión superior de la gama de potencia. Así que si su tubo de escape le da un
rango de 1500 RPM de mayor potencia entonces puede esperar un extra de 400 RPM de
mayor potencia a causa de este CDI. He aquí por qué: En altas RPM aumenta la
turbulencia de mezcla de combustible que aumenta la velocidad de la quema del
combustible. Un aumento de la velocidad de combustión hace que la regresando onda de
presión (desde el cono del tubo final) a la puerto de salida demasiado pronto que
obstaculiza la entrada de la cantidad de la mezcla de combustible en el cilindro que reduce
la potencia del motor. Esto se remedia mediante el retraso del tiempo de encendido a
altas RPM, que es lo que el Performance CDI hace. Se hace una ocurrencia posterior de la
chispa de encendido y permite que ocurra la onda de presión para volver en el momento
justo para la potencia máxima del motor (debido a una relación de distribución de la
mezcla de combustible maximizada).

Menos de vibraciónes: La Performance CDI reduce las vibraciones del motor a altas
revoluciones, retrasando el momento de encendido. El retraso en el tiempo de encendido
correctamente mantiene el motor de la lucha contra el exceso de presión del cilindro cada
carrera de compresión que podría causar la pérdida de poder y la vibración aumenta.
Usted verá una vez que este CDI es en su bicicleta cuánto más suave que se encuentra en
altas RPM
"Este CDI funciona muy bien! Estoy fácilmente conseguir energía 20% más que el CDI
estándar! Se siente como mi ciclomotor acaba de ser ascendido a una motocicleta
pequeña. Gracias por tolerar mi., Ha sido una experiencia divertida de aprendizaje." [Él se
ajustaba a su ciclomotor que tiene el mismo tipo de sistema de encendido]

"Michael, acabo de regresar de un viaje de prueba, y estoy muy contento con el

rendimiento de la CDI. El poder se siente más suave y se siente como si tuviera más de
velocidad superior. La moto corre como me hubiera gustado que podría ser cuando
empecé para construirlo. Yo no creo que pueda esperar más de un motor monocilíndrico.
Estoy muy feliz y lo recomiendo a todos. Y después de la carrera de la muerte espero que
conseguir más pedidos cuando derrote a los corredores con los motores Morini . "

"Quiero que sepas que tu CDI funciona muy bien! El motor tira con fuerza a un régimen
bajo y alto. ¡Gracias!"

"Todos mis motores han tenido un problema constante con el ruliman inferior de la biela,
pero esto se atribuyó en gran parte a la CDI estándar que da un avance de la chispa cada
vez mayor con el aumento de RPM. Después de instalar el Performance CDI no he tenido
ningún fracaso más de este rodamiento. En mi caso fue la única razón por qué los 7
motores fallaron. Todos estos motores fallaron en la misma época;. entre 700 y 750
kilómetros - sorprendentemente consistente, y mi aceite / combustible es de 20:1 con los
motores antiguos y el nuevo motor. Con el Performance CDI ahora tengo
aproximadamente 3.000 kilometros en el motor que fue reconstruida con un cigüeñal
nuevo."

Aunque este CDI es ideal para motores de competición, no es sólo para las carreras. Se
hace para aumentar el rendimiento general y la fiabilidad de estos motores Grubee. Pero
Steven DeZwart, con la Performance CDI en su bicicleta, compitió en la carrera de
bicicleta motorizada en Willow Springs, California, en junio de 2012. Tiene un motor de
66cc Grubee con pocos cambios en lo que no sea el Performance CDI y una cámara de
expansión. Él me escribió: "Tengo el 1er lugar en la categoría de motor de China de dos
tiempos y el 1er lugar en el Trophy Dash, que era de los 8 mejores corredores de todas
las clases. Vi tu CDI en muchas bicis. Gran trabajo con este! Corrí con la normal culata de
cilindro que tenía un máximo de 345 grados." Aquí está su imagen antes de la práctica
con el trofeo de 1er lugar se inserta en la imagen:

1st place trophy

GARANTÍA - Si la CDI o bobina de tensión alta no funciona dentro de 1 año de la compra,

entonces la parte pueden ser devueltos a JNMotors para reemplazarlo por uno nuevo.