Mejoramiento del puente Paccho Molinos

“MEJORAMIENTO DEL PUENTE SOBRE EL RIO PACCHO MOLINOS DEL CENTRO POBLADO DE PACCHO MOLINOS DEL DISTRITO DE
PAUCARA – ACOBAMBA - HUANCAVELICA”
[TÍTULO DEL DOCUMENTO]

INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO
1.1. Información General
1.2. Planteamiento del Proyecto
1.3. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda
1.4. Análisis Técnico del PIP
1.5. Costos del PIP
1.6. Evaluación Social
1.7. Sostenibilidad del PIP
1.8. Impacto Ambiental
1.9. Gestión del Proyecto
1.10. Marco Lógico
II. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto y localización
2.2. Institucionalidad
2.3. Marco de Referencia
III. IDENTIFICACION
3.1. Diagnostico
3.2. Definición del Problema, sus Causas y Efectos
3.3. Planteamiento del Proyecto
IV. FORMULACION
4.1. Definición del Horizonte de Evaluación del Proyecto
4.2. Determinación de la Brecha Oferta y Demanda
4.3. Análisis Técnico de las Alternativas
4.4. Costos a Precios de Mercado
V. EVALUACION
5.1. Evaluación Social
5.2. Evaluación Privada
5.3. Análisis de Sostenibilidad
5.4. Impacto Ambiental
5.5. Gestión del Proyecto
5.6. Matriz de Marco Lógico para la Alternativa Seleccionada
VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
VII.ANEXOS
RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACION GENERAL
A.1. NOMBRE DEL PROYECTO
El nombre propuesto del proyecto es:
“MEJORAMIENTO DEL PUENTE SOBRE EL RIO PACCHO MOLINOS DEL

CENTRO POBLADO DE PACCHO MOLINOS, DEL DISTRITO DE PAUCARA –
ACOBAMBA –HUANCAVELICA”
A.2. LOCALIZACION
El proyecto se ubica en la comunidad de Paccho Molinos, en el distrito de Paucara, provincia de
Acobamba, región de Huancavelica.
a. Ubicación Política
País : Perú
Región : Huancavelica
Provincia : Acobamba
Distrito : Paucara
Comunidad : Paccho Molinos
b. Ubicación Geográfica
En el siguiente cuadro se detalla información geográfica del distrito en las cuales se ubica el
proyecto.
CUADRO Nº A.01
Ubicación geográfica
Coordenadas Código
Altitud
Distrito Latitud Sur Longitud Oeste Ubigeo Región
(M.S.N.M.)
Paucara 12º 43` 37 74º 39` 51´´ 3827 090206 Sierra
Fuente: PDC Paucara 2015 – 2021/Inventario Vial Georeferenciado 2009- Acobamba
Elaboración: Equipo Técnico
c. Límites del distrito

El distrito de Paucara es uno de los ocho distritos de la provincia de Acobamba, región de
Huancavelica, limita:
 Por el norte, con el distrito de Acoria – Provincia de Huancavelica.

 Por el sur, con los distritos de Anchonga y Anta – Provincias de Huancavelica y
Acobamba.
 Por el este, con los distritos de Andabamba, Rosario y Anta – Provincia de Acobamba
 Por el oeste, con el distrito de Yauli – Provincia de Huancavelica.
d. Distancias y transitabilidad
A continuación se muestra las distancias entre los diferentes distritos de Acobamba, donde
en el siguiente cuadro se observa la distancia de Acobamaba con Paucara.
CUADRO Nº A.02
Distancias entre las principales Capitales de los distritos de la Provincia
De Acobamba (en Km.)
Andabamba
Pomacocha
Acobamba
Paucara
Rosario
Marcas
Anta
Caja
Andabamba
Anta 26.05
Caja 65.11 63.43
Marcas 84.11 82.43 19.00
Paucara 15.53 13.10 57.13 76.13
Pomacocha 51.37 49.69 42.10 61.10 43.39
Rosario 8.88 28.64 58.79 77.79 60.08 45.05
Acobamba 37.19 35.51 27.92 46.92 29.21 14.18 30.87
Máxima Distancia 84.11 km
Máxima Distancia a
Acobamba 46.92 km
Distancia Promedio 31.69 km
Fuente: Trabajo de Campo IVG – Acobamba
Y mediante la visita de campo se constato que la distancia aproximada de la ciudad de
Paucara hacia la comunidad de Paccho Molinos es de 3 Km.
El siguiente Cuadro muestra el grado de articulación existente entre cada uno de los centros
poblados de mayor importancia en el distrito de Paucara, señalando el tipo de conexión
hacia una red vial de mayor jerarquía.
CUADRO Nº A.03
Centros poblados articulados al distrito de Paucara y niveles de transitabilidad
Centros Poblados Nivel
Distritos
Total Accesible Restringido Articulación Transitabilidad
Paucara 66 17 49 Departamental - Vecinal Regular
A continuación se presentan los mapas de macro localización y micro localización del

proyecto:
MAPA Nº A.01
Macro localización del proyecto – Ubicación Nacional
Fuente: web.munipaucara.gob.pe
MAPA Nº A.02
Macro localización del proyecto – Ubicación Regional
MAPA Nº A.03
Macro localización del proyecto – Ubicación Provincial
Fuente: PDC Paucara 2015 – 2021
MAPA Nº A.04
Micro localización del proyecto – Ubicación de la Comunidad Paccho Molinos
Fuente: PDC Paucará 2015 – 2021

MAPA Nº A.05
Micro localización del proyecto – Ubicación de la zona del proyecto en la
Comunidad de Paccho Molinos
Comunidad
de Paccho
Molinos
Ubicación
del puente
Fuente: Google earth
A.3. INSTITUCIONALIDAD
UNIDAD FORMULADORA
Sector : Gobiernos locales
Pliego : Municipalidad Distrital de Paucará
Nombre U.F. : Unidad Formuladora
Responsable U.F : Econ. Omar Zenon Perez Adauto
Resp. Form. PIP : Oscar Archinaico Olivares
Dirección : Plaza de Armas s/n - Paucará
UNIDAD EJECUTORA
Sector : Gobiernos Locales
Nombre U.E. : Gerencia de infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural
Responsable U.E. : Ing. Huber Camposano Daga
ÁREA TÉCNICA DESIGNADA

El órgano técnico responsable de la conducción y coordinación de las actividades y aspectos
técnico-financieros de la ejecución del proyecto es la Municipalidad Distrital de Paucara a
través de la Gerencia de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural, debido a que la

Municipalidad cuenta con la experiencia en la ejecución de este tipo de proyectos, siendo
necesario que la ejecución se efectué por la entidad que garanticen el cumplimiento
adecuado y oportuno a fin de alcanzar las metas propuestas de forma eficiente y calidad
garantizada.
EL OPERADOR
En virtud que el puente proyectado se encuentra en el distrito de Paucará, dentro de las
redes viales de la provincia de Acobamba, el Instituto Vial Provincial de Acobamba asume la
responsabilidad de la operación y mantenimiento de la red víal vecinal existente en su
jurisdicción, se comprometen a asumir cada el 100 % de los costos que demanden la
ejecución de las actividades de mantenimiento y operación de la estructura del puente
proyectado.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
B.1. OBJETIVOS Y MEDIOS FUNDAMENTALES
El objetivo central del proyecto está asociado a la solución del problema central,
consecuentemente, se expresa en: Generar condiciones que fomenten el desarrollo
productivo, económico y social para los pobladores en el centro poblado Paccho Molinos del
distrito de Paucará.
PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:
INADECUADA TRANSITABILIDAD ADECUADA TRANSITABILIDAD

DE VEHICULOS LIGEROS Y DE VEHICULOS LIGEROS Y
PESADOS EN EL CAMINO PESADOS EN EL CAMINO
VECINAL DEL CENTRO POBLADO VECINAL DEL CENTRO
PACCHO MOLINOS POBLADO PACCHO MOLINOS
B.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

A partir de la última línea o raíz del árbol de medio y fines se obtiene los medios fundamentales,
para luego clasificarlos en medios fundamentales imprescindibles y no imprescindibles, tal como
se muestra en el gráfico siguiente:
GRÁFICO N° A.01
CLASIFICACION DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

IMPRESCINDIBLE: 01 IMPRESCINDIBLE: 02
Adecuada infraestructura actual Adecuada sensibilización de

del puente de acuerdos a las autoridades comunales y
normas técnicas locales
De lo mostrado en el gráfico se desprende que solamente existen 2 medios fundamentales

imprescindibles que están vinculados con el objetivo central y corresponden a la competencia del
sector, los cuales se van a constituir en los componentes del proyecto en estudio.
B.3. CLASIFICACIÓN Y RELACIÓN DE ACCIONES

Identificados los medios fundamentales imprescindibles, se procedió a clasificar las acciones en:
mutuamente excluyentes, complementarias e independientes, para luego relacionarlas entre ellas,
conforme se aprecia en el siguiente gráfico
GRÁFICO N° A.02
CLASIFICACION Y RELACION DE ACCIONES


del puente de acuerdo a las autoridades comunales y locales
normas técnicas
MUTUAMENTE EXCLUYENTE COMPLEMENTARIO
ACCION 1A ACCION 2A
Creacion de un puente en Actividades de sensibilización y

forma de arco invertido de losa capacitación en temas de
de concreto con f’c=280 kg/cm2 operación y mantenimiento vial
de 20 m de luz, de doble vía. del puente.
MUTUAMENTE EXCLUYENTE
ACCION 1B
Creación de un reticulado de
losa de concreto F’c=280
kg/cm2 de 20 m de luz, de
doble vía.
ALTERNATIVA Nº 01: 1A+2A
ALTERNATIVA Nº 02: 1B+2A
B.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

Alternativa 01:
Creación de un puente en forma de arco invertido con losa de concreto f’c=280 kg/cm2, de
20 m de luz, de doble vía y actividades de sensibilización y capacitación en temas de operación y
mantenimiento de la infraestructura.
Alternativa 02:
Creación de un puente reticulado con losa de concreto f’c=280 kg/cm2, de 20 m de luz, de doble
vía y actividades de sensibilización y capacitación en temas de operación y mantenimiento de la
infraestructura.
C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

En vista que la oferta actual es cero, debido a la falta de un puente vehicular adecuado y hecho con
criterios técnicos, la demanda potencial será igual a la demanda en la situación con proyecto. El
balance Oferta – Demanda se presenta a ambas alternativas donde:
El balance Oferta – Demanda se presenta a ambas alternativas donde:
CUADRO A.4
Balance Oferta – Demanda
CARACTERÍSTICAS OFERTA DEMANDA BALANCE
TÉCNICAS
TIPO DE PUENTE VEHICULAR DE UNA VEHICULAR DE DOS VIAS VEHICULAR DE DOS VIAS
SOLA VIA
ALTERNATIVA CEMENTO SIN CRITERIO LOSA DE CONCRETO LOSA DE CONCRETO

ESTRUCTURAL TECNICO F’C=280 KG/CM2 F’C=280 KG/CM2
UBICACIÓN RIO PACCHOS MOLINOS RIO PACCHOS MOLINOS RIO PACCHOS MOLINOS
LUZ DEL PUENTE (M) 10 20 20
ANCHO DE LOZA (M) 3 6 6
LARGO DE LOZA (M) 10 20 20
ANCHO DE VEREDAS 0.60 0.60 0.60

(M)
LONGITUD DE 10 20 20
VEREDAS (M)
LONGITUD BRANDA 8 20.40 20.40

(M) (SOLO TIENE
UNO)
SEÑALES NO TIENE 2 2
INFORMATIVAS
(CANT)
PINTURA EN NO TIENE 2 2
SARDINEL (CANT)
Fuente: Equipo técnico

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP

Al realizar los estudios de pre inversión de un proyecto se busca optimizar el uso de los recursos
públicos, para este tipo de proyecto se tuvo en cuenta las normativas técnicas del sector,
además de existir interdependencia entre los aspectos técnicos de cada alternativa.
Para lo cual se realiza un análisis técnico de la localización, tecnología, tamaño y momento.
D.1. Aspectos técnicos

D.1.1. Localización.
Los aspectos consideraciones para la localización de la zona del proyecto obedecen a
criterios tales como:
- La ubicación de la zona del proyecto es considerado una zona estratégica,
adecuada para la interconexión del centro poblado Paccho Molinos y otros centros
poblados más con el distrito de Paucara para el intercambio comercial, cultural, social y
turístico, pues la vía de acceso está en buen estado de transitabilidad.
- La longitud de la luz del Puente “PACCHO MOLINOS” en el centro poblado Paccho

Molinos, recomendado es igual a 20.00 m.
- Para la localización se considera los principales procesos geodinámicos
observados durante el reconocimiento de campo.
- La creación del puente permitirá conectar la vía vecinal con otros distritos y
provincias.
- La ubicación del terreno donde se ejecutara el proyecto es de propiedad del
estado, no teniendo ningún problema por la compra de terreno.
- La actividad económica del área de influencia es un criterio importante para la
localización del proyecto, ya que la mayor parte de la población se dedica a la agricultura,
son buenos productores en especial de papas nativas, siendo necesario vías de
comunicación adecuadas para el transporte de sus productos.
Tecnología.
Las alternativas a considerar para el presente proyecto obedecen al cumplimiento del
diseño estructural de puentes que se realiza acorde con las disposiciones del Manual de
Diseño de Puentes de la D G.C.F del MTC vigente, y supletoriamente con versión vigente
de la AASHTO LRFD, el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la
naturaleza del terreno sobre el que se construye.
Tamaño.
La capacidad de producción del servicio que proveerá el proyecto corresponde a la
brecha oferta – demanda durante el horizonte de evaluación, para la tipología del
proyecto se considera el último año de la demanda para poder ser cubierta por el
servicio.
Teniendo estas consideraciones se calcula el tamaño del proyecto.
El flujo vehicular establece que la capacidad de carga de diseño del puente debe ser
para camión pesado 2E.
Luz : 20.00 metros
Ancho de calzada : 06 metros
Número de vía : 02
Por su finalidad : Carretero
Su disposición en planta : Recto
Tiempo de vida previsto : 20 años
Momento.
El momento adecuado para dar inicio a la obra es a inicios del mes de junio del 2016,
cuando la lluvia haya cesado para evitar desastres por encauzamiento, por ser un
proyecto de creación de un puente vehicular que se ubicara sobre el río Paccho Molinos.
Síntesis del análisis técnico
En el siguiente cuadro se resumen los aspectos técnicos para cada alternativa de
solución.
CUADRO N° A.05
Síntesis del Análisis Técnico de las Alternativas de Solución
ALTERNATIVA LOCALIZACION TECNOLOGIA TAMAÑO RESULTADO FINAL
Puente vehicular en forma Construcción de un puente vehicular
de arco invertido de 20 m de en forma de arco invertido de losa de
1.Puente Paccho Molinos concreto con losa luz, doble concreto con F’c=280 kg/cm2 de 20 m
superior de concreto, vía. de luz, de doble vía, en el primer año
ambos F’c=280 kg/cm2 del horizonte de evaluación.
Construcción de un puente vehicular
Puente vehicular , 20 m de reticulado de losa de concreto
2.Puente Paccho Molinos reticulado con losa de luz, doble F’c=280 kg/cm2 de 20 m de luz, de
concreto F’c=280 kg/cm2 vía doble vía en el primer año del
horizonte de evaluación.
D.2. Metas de Productos.

La creación de un puente vehicular en forma de arco invertido de losa de concreto con F’c=280
kg/cm2 de 20 m de luz, de doble vía, localizado en el centro poblado Paccho Molinos, en el
primer año del horizonte de evaluación del proyecto.
Luz : 20.0 metros

Estribos de concreto Armado : 02 unidades altura de 5.35
Ancho de veredas : 0.6 c/u
Señales informativas : 2 unidades
Pintura en sardinel : 2 unidades
El sistema Estructural principal : Puente reticulado de arco invertido.
Sección transversal de la Superestructura : Arcos invertidos de concreto.
D.2.1. Requerimientos de recursos
a. En la fase de Inversión.
En la fase de inversión se requerirán recursos para la ejecución de las siguientes

actividades:
 Gestión del Financiamiento
 Elaboración de los Términos de Referencia para la elaboración del Expediente

Técnico
 Elaboración del Expediente Técnico
 Proceso de selección para elegir al Contratista
 Proceso de selección para elegir al Supervisor
 Ejecución del proyecto
Componente 01: Adecuada infraestructura actual del puente de acuerdos a las normas
técnicas
Recursos:
o Un puente vehicular de 20 metros de luz de doble vía
o 10 señalizaciones.
o Acondicionamiento de canteras.
o Revegetación de 1000 plantones.
Componente 02: Adecuada sensibilización de autoridades comunales y locales
Recursos:
o Un especialista para la capacitación en temas de operación mantenimiento de la
infraestructura.
o Un local para la capacitación.
o Cincuenta carpetas con materiales para capacitación (5 eventos)
b. En la fase de Post inversión
En la fase de operación y mantenimiento se querría personal técnico experto en

mantenimiento de puentes en reparación de estructuras del puente y barandas, insumos y
gastos administrativos, los responsables de la operación y manteniendo se comprometieron
mediante acta el garantizar los costos que se incurrirán en la operación y manteniendo del
proyecto luego de ser ejecutado.
E. COSTOS DEL PIP
E.1. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha

valorado los costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se han
considerado como costos todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario
incurrir para ejecutar el proyecto y poner en operación la alternativa planteada con el fin de
lograr el propósito del Proyecto.
E.2. ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN
Los costos por inversiones están representados por los costos que demanda la formulación
del estudio definitivo, los componentes, gastos generales, utilidades, supervisión.
En los cuadros N° 3.23 y N° 3.24 se muestra a detalle los costos de los componentes del
proyecto.
CUADRO N° A.06
Presupuesto Alternativa 01 a Precios de Mercado
UNIDAD COSTO TOTAL A
PRECIO
PRINCIPALES RUBROS DE CANTIDAD PRECIOS DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO
1. EXPEDIENTE TECNICO UNIDAD 1 56349.36 56349.36
2. COSTO DIRECTO 1 704366.98 704366.98
Comp. 1. Existencia de un puente vehicular de
680366.98 680366.98
acuerdo a las normas técnicas
Acción 1.A. Creación de un puente vehicular en
GLOBAL 1 680366.98 680366.98
forma de arco invertido de losa de concreto con
f’c=280 kg/cm2 de 20 m de luz, de doble vía.

01.Trabajos preliminares y complementarios GLOBAL 1 63010.58 63010.58
02. Subestructura GLOBAL 1 222466.09 222466.09
03. Superestructura GLOBAL 1 332067.41 332067.41
04. Varios GLOBAL 1 36347.90 36347.90
05. Plan de manejo ambiental GLOBAL 1 20475.00 20475.00
06. Gestión de riesgo de desastres GLOBAL 1 6000.00 6000.00
Comp. 2. Adecuada sensibilización de
24000.00 24000.00
autoridades comunales y locales
Acción 2.A. Actividades de sensibilización y
capacitación en temas de operación y GLOBAL 1 24000.00 24000.00
mantenimiento vial del puente.
07. Capacitación y sensibilización GLOBAL 1 24000.00 24000.00
3. SUPERVISION GLOBAL 1 56349.36 56349.36
4. UTILIDAD GLOBAL 1 35218.35 35218.35
5. GASTOS GENERALES GLOBAL 1 70436.70 70436.70
COSTO TOTAL 922720.74
CUADRO N° A.07
UNIDAD COSTO TOTAL A

PRECIO
PRINCIPALES RUBROS DE CANTIDAD PRECIOS DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO
2. COSTO DIRECTO 1 988662.63 988662.63
964662.63 964662.63
Acción 1.B. Creación de un puente vehicular
reticulado de losa de concreto F’c=280 kg/cm2 de 20 GLOBAL 1 964662.63 964662.63
m de luz, de doble vía.
Comp. 2. Adecuada sensibilización de autoridades
24000.00 24000.00
comunales y locales
capacitación en temas de operación y mantenimiento GLOBAL 1 24000.00 24000.00
vial del puente.
4. UTILIDAD GLOBAL 1 49433.13 49433.13
El presupuesto de la alternativa 01 asciende S/. 922720.74 nuevos soles y el presupuesto de

la alternativa 02 corresponde a S/. 1295148.05 nuevos soles, la diferencia de costos es por la
utilización de diferente tecnología en cada una de las alternativas.
El costo de inversión por beneficiario es: 𝐶𝐼/𝐵=𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛/𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎=922720.74 /398=S/.2318.39
ESTIMACIÓN DE COSTOS DE REPOSICIÓN.
Considerando la tipología del proyecto y la vida útil, el costo estimado de reposición se estima
el 20 % de los costos de inversión de ambas alternativa.
ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES
Situación sin proyecto.
Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de operación y
mantenimiento mínimos que son necesarios para que el puente peatonal existente pueda
conservarse.
Para este caso se ha presupuestado una pequeña inversión que permita optimizar la situación
actual considerando una intervención tipo mantenimiento periódico del puente.
La situación con las medidas anteriores se puede considerar la situación optimizada o la
situación sin proyecto.
Cabe precisar que en la situación sin proyecto, solo se realiza el mantenimiento rutinario más
no el mantenimiento periódico.
CUADRO N° A. 09
Costos de operación y mantenimiento sin proyecto
(a Precios de Mercado)
Item Descripción Unidad Metrado Precio Parcial Sub Total Total
01.00 MANTENIMIENTO RUTINARIO/PERIODICO* 770.42
01.01 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO 19.44
01.01.01 Bacheo M3 0.21 90.58 19.44
01.02 TRABAJOS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE 750.98
01,02,01 Señalización Glb 8.00 93.87 750.98
* Incluye mantenimiento rutinario. COSTO DIRECTO 770.42
GASTOS GENERALES 10% 77.04
SUB TOTAL 847.46
IGV 18% 152.54
TOTAL GENERAL AÑO 1,000.00
Factor de conversión de precios privados a sociales en Inversiones = 0.79
Factor de conversión de precios privados a sociales en Operación y Mantenimiento = 0.75
Situación con proyecto

Los costos en la situación con proyecto están representados por los costos de inversión y los
costos de operación y mantenimiento del proyecto
La ejecución de la parte constructiva se hará en el año cero y las actividades de operación y
mantenimiento se prolongarán durante la vida útil del proyecto las cuales se realizaran los
mantenimientos rutinarios y periódicos.
A continuación, se muestra los costos de operación y mantenimiento en la situación con
proyecto para cada alternativa.
 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE
MERCADO
Los costos de operación y mantenimiento rutinario fueron elaborados para un periodo de
cuatro meses, a continuación se detallan las características específicas que para cada
componente, acorde al Metrado de los mismos.
CUADRO N° A. 10
Costos de Operación y Mantenimiento Rutinario con proyecto Alternativa 01 (A
Precios de Mercado)
A. MANTENIMIENTO RUTINARIO
1.00 TRABAJOS DE MANTENIMIENTO
1.01 Pintura de tráfico continuo eje de vía ml. 40.00 2.64 105.60 105.60 105.60
1.02 Pintura en cruces peatonales m2. 8.00 10.42 83.36 83.36 83.36
1.03 Encausamiento de cursos de agua M3 240.21 4.62 1,109.80 1,109.80 1,109.80
TRABAJOS DE DRENAJE Y OBRAS
2.00 DE ARTE
2.02 Limpieza de cunetas y obras de arte ml. 40.00 2.20 88.00 88.00 88.00
COSTO DIRECTO 1,386.76
SUB TOTAL 1,525.43
IGV 18% 274.58
TOTAL GENERAL 1,800.01
CUADRO N°A.11

Precios de Mercado)
1.01 Pintura de tráfico discontinuo eje de via ml. 50.00 2.64 132.00 132.00 132.00
1.02 Pintura en cruces peatonales y flechas m2. 8.00 10.42 83.36 83.36 83.36
1.03 Encausamiento de cursos de agua M3 141.18 4.62 652.24 652.24 652.24
2.00 DE ARTE
2.01 Señalización Glb 6.00 93.87 563.24 563.24 563.24
2.02 Limpieza, cunetas y obras de arte ml 50.00 2.20 110.00 110.00 110.00
SUB TOTAL 1,694.92
IGV 18% 305.09

 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIOS DE MERCADO
CUADRO N°A.12
Costos de Operación y Mantenimiento Periódico con proyecto Alternativa 01 (A Precios
de Mercado)

A. MANTENIMIENTO PERIODICO *
1 ACTIVIDADES PRELIMINARES
Movilización y desmovilización de
1.01 equipo global 1.00 800.00 800.00 800.00 800.00
2 CONSERVACION DE CALZADA
2.01 Curado de concreto con membrana m2 81.00 1.01 81.81 81.81 81.81
3 SEGURIDAD VIAL
3.01 Señales preventivas (0.60 m. x 0.60 m.) Unid. 2.00 522.12 1,044.24 1,044.24 1,044.24
SUB TOTAL 2,118.66
IGV 18% 381.36
* Mantenimiento periódico que se efectuara c/ 3 años.
Por tanto en el Horizonte del proyecto que es de 20 años, se realizarán 06 mantenimientos periódicos.
CUADRO N°A. 13
Costos de Operación y Mantenimiento Periódico con proyecto Alternativa 02 (A Precios de
Mercado)
1.01 Movilización y desmovilización de equipo global 1.00 800.00 800.00 800.00 800.00
3 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
3.01 Limpieza de cunetas y obras de arte ml 25.80 6.00 154.80 154.80 154.80
4 SEGURIDAD VIAL
SUB TOTAL 2,288.94
IGV 18% 412.01
Como se observa las acciones consideradas para el mantenimiento y operación del puente son
actividades rutinarias y periódicas.
Costos de operación y mantenimiento incrementales

Estos costos se han obtenido en la situación sin proyecto y la situación con proyecto, cuyos costos
serán asumidos por el Instituto vial provincial de Acobamba.
Cuadro N°A.14
Costos de Operación y Mantenimiento incrementales alternativa 1(A Precios de Mercado)
Con Proyecto
Sin Proyecto
Costos
Año Costo de Mantenimiento Mantenimient Total
Inversión incrementales
Mantenimiento Rutinario o Periódico Mantenimiento*
0 922720.74 922720.74
1 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
2 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
3 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
4 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
5 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
6 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
7 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
8 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
9 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
10 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
11 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
12 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
13 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
14 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
15 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
16 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
17 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
18 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
19 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
20 1,000.00 -184544.15 1,800.01 1,800.01 800.01
*Incluye costo de operación
Cuadro N°A.15
Costos de Operación y Mantenimiento incrementales alternativa 2 (A Precios de Mercado)
Sin Proyecto Con Proyecto

Costos
Año Costo de Mantenimiento Mantenimiento Total
Mantenimiento Rutinario Periódico Mantenimiento*
0 1295148.05 1295148.05
1 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
2 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
3 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
4 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
5 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
6 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95

7 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
8 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
9 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
10 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
11 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
12 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
13 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
14 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
15 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
16 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
17 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
18 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
19 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
20 1,000.00 -259029.6091 2,000.01 2,000.01 1,000.01
G. EVALUACION SOCIAL
1.1. BENEFICIOS
1.1.1. BENEFICIOS SOCIALES CUALITATIVOS
Los beneficios sociales determinados son los siguientes:
 Con el puente se logrará conectar la vía vecinal de Paccho Molinos con el distrito
de Paucará.
 Generará nuevas actividades económicas en el área de estudio.
 Habrá mayor interés en mejorar las vías vecinales del área de estudio.
 Generará un estado de confort en la población.
 Disminuirá las mermas en la carga.
 Mayor fluidez tanto peatonal como vehicular de los usuarios en la zona de
influencia del proyecto.
 Ahorro en tiempo de viaje de los beneficiarios.
 Planificación urbana acorde a las normas de urbanismo.
 Aumento en el valor de los predios de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando seguridad.
 Logrará una interconexión entre los centros poblados, creando un corredor
económico entre ellos (principalmente la agropecuaria), social, cultural y turística.
1.1.2. BENEFICIOS SOCIALES CUANTITATIVOS

La estimación de beneficios cuantitativos se desarrollara tomando en consideración las
siguientes particularidades del proyecto:
 Estimación de los beneficios por ahorro de Costos de Operación Vehicular, la

misma que apoyara en los parámetros COV del MTC y características de la
infraestructura a invertir.
 Valoración económica del tiempo que emplea los pobladores del centro poblado
de Paccho Molinos del distrito de Paucará en conseguir transportar sus
productos por otras rutas a mercados de la zona tal y como se indica en el
diagnóstico del estudio.
1.1.3. ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS POR AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Siendo consecuentes con la metodología, se procede con el cálculo de los beneficios que ha de
generar el desarrollo del proyecto.
a) PARÁMETROS EMPLEADOS PARA LA CUANTIFICCION DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Es oportuno mencionar que el puente de Paccho Molinos, posee una superficie de carretera
no afirmada y su estado de conservación es malo, con el desarrollo del proyecto se pretende
ejecutar una superficie afirmada con un estado de conservación bueno.
Siendo así, los parámetros tomados en cuenta en el presente estudio se detallan a
continuación:
CUADRO N° A. 16
INDICADORES PARA LA CUANTIFICACION DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR CON Y SIN PROYECTO
Bus Bus
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Mediano Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin
Proyecto Sierra A AFI M 0.49 0.68 0.56 1.49 2.40 2.91 3.31
Con
Proyecto Sierra A AFI B 0.32 0.56 0.68 1.21 1.56 2.05 2.54
FUENTE: EQUIPO TÉCNICO

CUADRO N° A. 17
COSTOS DE OPERACIO VEHICULAR EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Tipo de Sin Con Proyecto
Vehículo Proyecto Alter. 1 Alter. 2
Automóvil 0.49 0.32 0.32
Camioneta 0.68 0.56 0.56
C.R. 0.68 0.56 0.56
Micro 0.56 0.68 0.68
Bus Grande 1.49 1.21 1.21
Camión 2E 2.40 1.56 1.56
Camión 3E 2.91 2.05 2.05
b) CALCULO DEL COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE A PRECIOS SOCIALES

Tomando en consideración los datos citados anteriormente, se proceden a exponer la
proyección de costos de operación vehicular por tipo de vehículo a precios sociales.
CUADRO N° A. 18
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – SIN PROYECTO EN SOLES A PRECIOS
SOCIALES
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico
Normal 316,606.90 316,606.90 316,606.90 316,606.90 328,784.09 328,784.09 340,961.28 340,961.28 340,961.28 340,961.28
Automóvil 194,835.01 194,835.01 194,835.01 194,835.01 207,012.20 207,012.20 207,012.20 207,012.20 207,012.20 207,012.20
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 121,771.88 121,771.88 121,771.88 121,771.88 121,771.88 121,771.88 133,949.07 133,949.07 133,949.07 133,949.07
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 316,606.90 316,606.90 316,606.90 316,606.90 328,784.09 328,784.09 340,961.28 340,961.28 340,961.28 340,961.28
Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
340,961.28 353,138.46 353,138.46 353,138.46 353,138.46 353,138.46 365,315.65 377,492.84 377,492.84 377,492.84
207,012.20 219,189.39 219,189.39 219,189.39 219,189.39 219,189.39 219,189.39 231,366.58 231,366.58 231,366.58
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
133,949.07 133,949.07 133,949.07 133,949.07 133,949.07 133,949.07 146,126.26 146,126.26 146,126.26 146,126.26
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
340,961.28 353,138.46 353,138.46 353,138.46 353,138.46 353,138.46 365,315.65 377,492.84 377,492.84 377,492.84
A continuación se detallan los costos de operación vehicular en situación con proyecto, para realizar las
proyecciones se utilizaron indicadores del MTC, utilizando la tasa para proyectar correspondiente a un
proyecto de mejoramiento, siendo esta tasa un 15%. Para ambas alternativas.
CUADRO N° A. 19
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – CON PROYECTO DE LA ALTERNATIVA 1 EN
SOLES A PRECIOS SOCIALES
Tipo de
Vehículo
Tráfico
Normal 205,794.48 205,794.48 205,794.48 205,794.48 213,709.66 213,709.66 221,624.83 221,624.83 221,624.83 221,624.83
Automóvil 126,642.76 126,642.76 126,642.76 126,642.76 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 31,660.69 31,660.69 31,660.69 31,660.69 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86
Automóvil 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 237,455.17 237,455.17 237,455.17 237,455.17 253,285.52 253,285.52 261,200.69 261,200.69 261,200.69 261,200.69
221,624.83 229,540.00 229,540.00 229,540.00 229,540.00 229,540.00 237,455.17 245,370.35 245,370.35 245,370.35
134,557.93 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 150,388.28 150,388.28 150,388.28
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 94,982.07 94,982.07 94,982.07 94,982.07
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86
23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
261,200.69 269,115.86 269,115.86 269,115.86 269,115.86 269,115.86 277,031.04 284,946.21 284,946.21 284,946.21
CUADRO N° A. 20
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – CON PROYECTO DE LA ALTERNATIVA 2 EN
SOLES A PRECIOS SOCIALES
Tipo de
Vehículo
Tráfico
Normal 205,794.48 205,794.48 205,794.48 205,794.48 213,709.66 213,709.66 221,624.83 221,624.83 221,624.83 221,624.83
Automóvil 126,642.76 126,642.76 126,642.76 126,642.76 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 31,660.69 31,660.69 31,660.69 31,660.69 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86
Automóvil 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 237,455.17 237,455.17 237,455.17 237,455.17 253,285.52 253,285.52 261,200.69 261,200.69 261,200.69 261,200.69
221,624.83 229,540.00 229,540.00 229,540.00 229,540.00 229,540.00 237,455.17 245,370.35 245,370.35 245,370.35
134,557.93 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 150,388.28 150,388.28 150,388.28
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 94,982.07 94,982.07 94,982.07 94,982.07
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86
23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
261,200.69 269,115.86 269,115.86 269,115.86 269,115.86 269,115.86 277,031.04 284,946.21 284,946.21 284,946.21
A continuación se muestra los costos de operación vehicular en resumen tanto sin y con proyecto.
CUADRO N° A. 21
RESUMEN DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 316,606.90 205,794.48 31,660.69 205794.48 31,660.69
2 316,606.90 205,794.48 31,660.69 205794.48 31,660.69
3 316,606.90 205,794.48 31,660.69 205794.48 31,660.69
4 316,606.90 205,794.48 31,660.69 205794.48 31,660.69
5 328,784.09 213,709.66 39,575.86 213709.66 39,575.86
6 328,784.09 213,709.66 39,575.86 213709.66 39,575.86
7 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
8 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
9 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
10 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
11 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
12 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
13 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
14 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
15 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
16 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
17 353,138.46 237,455.17 39,575.86 237455.17 39,575.86
18 365,315.65 245,370.35 39,575.86 245370.35 39,575.86
19 377,492.84 245,370.35 39,575.86 245370.35 39,575.86
20 377,492.84 245,370.35 39,575.86 245370.35 39,575.86
c) CALCULO DE BENEFICIOS INCREMENTALES
Tomando en consideración los datos citados anteriormente por el tráfico, se procede a exponer
los beneficios que genera el proyecto como consecuencia del ahorro en costos de operación
vehicular.
CUADRO N° A. 22
BENEFICIOS SOCIALES A PRECIOS INCREMENTALES
EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Año Alternativa 1 Alternativa 2
0
1 126,642.76 126642.76
2 126,642.76 126642.76
3 126,642.76 126642.76
4 126,642.76 126642.76
5 134,862.36 134862.36
6 134,862.36 134862.36
7 139,124.38 139124.38
8 139,124.38 139124.38
9 139,124.38 139124.38
10 139,124.38 139124.38
11 139,124.38 139124.38
12 143,386.39 143386.39
13 143,386.39 143386.39
14 143,386.39 143386.39
15 143,386.39 143386.39
16 143,386.39 143386.39
17 135,471.22 135471.22
18 139,733.24 139733.24
19 151,910.43 151910.43
20 151,910.43 151910.43

Para cuantificar la situación sin proyecto, se obtiene el valor bruto del excedente
exportable de la producción agrícola.
Aplicando las operaciones correspondientes se han obtenido los resultados del valor
bruto del excedente exportable de la producción y los costos de producción agrícola.
E.2. COSTOS SOCIALES
a) Parámetros:
El factor de corrección para proyectos de infraestructura vial, está determinada por el
tipo de intervención:
 Inversión 0.79
 Mantenimiento y operación 0.75
b) Costos Sociales de Inversión
Utilizando los parámetros mencionados anteriormente, se han determinado los costos a
precios sociales de la alternativa 01, 02.
CUADRO N° A.23
Presupuesto Alternativa 01 a Precios Sociales
COSTO
UNIDAD COSTO TOTAL
PRECIO TOTAL A
PRINCIPALES RUBROS DE CANTIDAD F.C. A PRECIOS
UNITARIO PRECIOS DE
MEDIDA SOCIALES
MERCADO
1. EXPEDIENTE TECNICO UNIDAD 1 56349.36 56349.36 0.79 44515.99
2. COSTO DIRECTO 1 704366.98 704366.98 527735.07
Comp. 1. Existencia de un puente vehicular
680366.98 680366.98 508775.07
de acuerdo a las normas técnicas
Acción 1.A. Creación de un puente
vehicular en forma de arco invertido de
GLOBAL 1 680366.98 680366.98 508775.07
losa de concreto con f’c=280 kg/cm2 de 20
m de luz, de doble vía.
01.Trabajos preliminares y
complementarios GLOBAL 1 63010.58 63010.58 0.79 49778.36
02. Subestructura GLOBAL 1 222466.09 222466.09 0.79 175748.21
03. Superestructura GLOBAL 1 332067.41 332067.41 0.79 262333.25
04. Varios GLOBAL 1 36347.90 36347.90 0.79 28714.84
05. Plan de manejo ambiental GLOBAL 1 20475.00 20475.00 0.79 16175.25

06. Gestión de riesgo de desastres GLOBAL 1 6000.00 6000.00 0.79 4740.00
24000.00 24000.00 18960.00
capacitación en temas de operación y GLOBAL 1 24000.00 24000.00 18960.00
07. Capacitación y sensibilización GLOBAL 1 24000.00 24000.00 0.79 18960.00
3. SUPERVISION GLOBAL 1 56349.36 56349.36 0.79 44515.99
4. UTILIDAD GLOBAL 1 35218.35 35218.35 0.79 27822.50
5. GASTOS GENERALES GLOBAL 1 70436.70 70436.70 0.79 55644.99
COSTO TOTAL 922720.74 700234.55
Fuente: Equipo Técnico
CUADRO N° A.24
COSTO TOTAL COSTO TOTAL A

UNIDAD DE PRECIO
PRINCIPALES RUBROS CANTIDAD A PRECIOS DE F.C. PRECIOS
MEDIDA UNITARIO
MERCADO SOCIALES
2. COSTO DIRECTO 1 988662.63 988662.63 781043.48
Comp. 1. Existencia de un puente
vehicular de acuerdo a las 964662.63 964662.63 762083.48
normas técnicas
Acción 1.B. Creación de un
puente vehicular reticulado de
GLOBAL 1 964662.63 964662.63 762083.48
losa de concreto F’c=280 kg/cm2
de 20 m de luz, de doble vía.
05. Gestión de riesgo de
desastres GLOBAL 1 6000.00 6000.00 0.79 4740.00
Comp. 2. Adecuada
sensibilización de autoridades 24000.00 24000.00 18960.00
comunales y locales
Acción 2.A. Actividades de
sensibilización y capacitación en
GLOBAL 1 24000.00 24000.00 18960.00
temas de operación y
4. UTILIDAD GLOBAL 1 49433.13 49433.13 0.79 39052.17
COSTO TOTAL 1295148.05 1023166.96
a. Costos Sociales de Operación y Mantenimiento

CUADRO A.25
Costos Sociales de Operación y Mantenimiento Sin Proyecto
MANTENIMIENTO
01.00 RUTINARIO/PERIODICO* 577.81
01.01.01 Bacheo M3 0.21 67.93 14.58
01.02 DE ARTE 563.24
SUB TOTAL 635.60
IGV 18% 114.41
TOTAL GENERAL AÑO 750.00
CUADRO N° A.26
Costos Sociales de Operación y Mantenimiento Con Proyecto de la Alternativa 1
(Mantenimiento rutinario)
A.MANTENIMIENTO RUTINARIO
1.00TRABAJOS DE MANTENIMIENTO
1.01Pintura de tráfico continuo eje de via m2. 40.00 1.98 79.20 79.20 79.20
1.02Pintura en cruces peatonales m2. 8.00 7.82 62.52 62.52 62.52
1.03Encausamiento de cursos de agua M3 240.21 3.47 832.35 832.35 832.35
2.00 DE ARTE
SUB TOTAL 1,144.07
IGV 18% 205.93
CUADRO N° A.27
2.00 TRABAJOS DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
SUB TOTAL 1,271.19
IGV 18% 228.81
CUADRO N° A.28
Costos Sociales de Operación y Mantenimiento Con Proyecto de la Alternativa 1 (Mantenimiento
periódico)
1.01 equipo global 1.00 600.00 600.00 600.00 600.00
3 SEGURIDAD VIAL
3.01 Señales preventivas (0.60 m. x 0.60 m.) Unid. 2.00 391.59 783.18 783.18 783.18
SUB TOTAL 1,588.99
IGV 18% 286.02
CUADRO N° A.29
periódico)
1.01 equipo global 1.00 600.00 600.00 600.00 600.00
4 SEGURIDAD VIAL
Señales preventivas (0.60 m. x 0.60
4.01 m.) Unid. 2.00 391.59 783.18 783.18 783.18
SUB TOTAL 1,716.70
IGV 18% 309.01
b. Costos Incrementales de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales
1
CUADRO N° A.30
Costos Incrementales de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales de la
alternativa 1
Con Proyecto
Sin Proyecto Costo Costos
Año Mantenimiento Mantenimiento Total
de Mantenimiento Inversión incrementales
Rutinario Periódico Mantenimiento*
0 700234.55 700234.55
1 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
2 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
3 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
4 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
5 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
6 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
7 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
8 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
9 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
10 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
11 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
12 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
13 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
14 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
15 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
16 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
17 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
18 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
19 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
20 750.00 -140046.909 1,350.01 1,350.01 600.01

CUADRO N° A.31
alternativa 2

Costos
0 1023166.96 1023166.96
1 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
2 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
3 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
4 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
5 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
6 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
2
7 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01

8 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
9 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
10 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
11 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
12 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
13 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
14 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
15 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
16 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
17 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
18 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
19 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
20 750.00 -204633.391 1,500.01 1,500.01 750.01
ESTIMACIÓN DE LOS INDICADORES DE RENTABILIDAD
Indicadores de rentabilidad.- Es el cálculo de los indicadores de rentabilidad social para

decidir la conveniencia o no de realizar un PIP.
Tasa Social de Descuento (TSD).- Refleja el costo social del capital invertido por el
Gobierno. La tasa de descuento vigente es 9 %.
Evaluación: metodología costo/beneficio.
Cálculo de los indicadores de rentabilidad social.- Calcula los indicadores de

rentabilidad social (VAN, TIR, B/C) para cada una de las alternativas que se está evaluando.
La presente metodología nos permite cuantificar los costos y beneficios provenientes por el
excedente de producción a precios sociales; En los siguientes cuadros se muestra el VAN,
relación Beneficio – Costo y la Tasa Interna de Retorno del Proyecto, y los otros indicadores
para cada una de las alternativas propuestas:
3
CUADRO N° A.32
Evaluación Costos Beneficio a Precios Sociales Alternativa 01
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 700,234.55 -700,234.55
1 600.01 126,642.76 126,042.75
2 600.01 126,642.76 126,042.75
3 2,475.02 126,642.76 124,167.74
4 600.01 126,642.76 126,042.75
5 600.01 134,862.36 134,262.36
6 2,475.02 134,862.36 132,387.35
7 600.01 139,124.38 138,524.37
8 600.01 139,124.38 138,524.37
9 2,475.02 139,124.38 136,649.36
10 600.01 139,124.38 138,524.37
11 600.01 139,124.38 138,524.37
12 2,475.02 143,386.39 140,911.38
13 600.01 143,386.39 142,786.39
14 600.01 143,386.39 142,786.39
15 2,475.02 143,386.39 140,911.38
16 600.01 143,386.39 142,786.39
17 600.01 135,471.22 134,871.22
18 2,475.02 139,733.24 137,258.22
19 600.01 151,910.43 151,310.42
20 -140,046.91 600.01 151,910.43 291,357.33
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN 139,590.02
TIR 13.25%
B/C 1.20
CUADRO N° A.33
Costo de
Mantenimiento
0 1,023,166.96 -1,023,166.96
1 750.01 126,642.76 125,892.75
2 750.01 126,642.76 125,892.75
3 2,775.71 126,642.76 123,867.05
4 750.01 126,642.76 125,892.75
5 750.01 134,862.36 134,112.36
6 2,775.71 134,862.36 132,086.65
7 750.01 139,124.38 138,374.37
8 750.01 139,124.38 138,374.37
9 2,775.71 139,124.38 136,348.66
10 750.01 139,124.38 138,374.37
4
11 750.01 139,124.38 138,374.37

12 2,775.71 143,386.39 140,610.68
13 750.01 143,386.39 142,636.39
14 750.01 143,386.39 142,636.39
15 2,775.71 143,386.39 140,610.68
16 750.01 143,386.39 142,636.39
17 750.01 135,471.22 134,721.22
18 2,775.71 139,733.24 136,957.52
19 750.01 151,910.43 151,160.42
20 -204,633.39 750.01 151,910.43 355,793.81
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN -184,580.64
TIR 4.80%
B/C 0.82
A priori sin antes realizar el análisis de sensibilidad podemos decir que la alternativa 1
viene siendo la que puede ser elegida como la mejor por cuanto permite obtener
socialmente más beneficio que la alternativa 2.
CUADRO N° A.34
Resumen de la Evaluación social
Evaluación Social
DESCRIPCION
Alternativa 1 Alternativa 2
Tasa de descuento 9% =
VALOR ACTUAL NETO VAN = 139590.02 -184580.64
TASA INTERNA DE
TIR = 13.25% 4.80%
RETORNO
RATIO
B/C = S/. 1.20 S/. 0.82
BENEFICIO/COSTO
Resultados de la Evaluación.- Según estos resultados, se preferiría el proyecto alternativo

1 por tener un ratio costo beneficio > 1, los indicadores de rentabilidad para el caso de
precios sociales son positivos; por consiguiente la inversión del estado resulta
recomendable para su ejecución, ya que la implementación de proyectos sociales de
desarrollo, son necesarios y de prioridad en zonas de extrema pobreza.
ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad permite determinar el grado de riesgo que puede sufrir un PIP,
mediante la simulación de las variaciones de las variables principales que afectan o pueden
generar cambios sustantivos en la rentabilidad del proyecto.
5
Dada la restricción de información y de obtener un cálculo más preciso, se ha tomado como

variables inciertas a la Inversión, los beneficios, tipo de cambio y los costos de operación y
mantenimiento.
Por consiguiente, la Sensibilidad del proyecto se puede medir a través de cambios en el

VANs, TIR y el ratio C/B.
Variación del costo de Inversión
Consideramos un análisis de sensibilidad, suponiendo una variación de los costos de

inversión de hasta ±40%, para el flujo a precios sociales para la alternativas 01, en caso
sucediera fluctuaciones en nuestra economía como las inflaciones constantes y que
afectarían principalmente a los insumos principales del proyecto.
CUADRO Nº A.35
Variaciones de la Inversión Alternativa 01
VARIACION (%) VARIACION (%) VAN (S/.) TIR (%) B/C

40% 140% 195426.03 18.55% 1.68
30% 130% 181467.03 17.22% 1.56
20% 120% 167508.03 15.90% 1.44
10% 110% 153549.03 14.57% 1.32
0% 100% 139590.02 13.25% 1.20
-10% 90% 125631.02 11.92% 1.08
-20% 80% 111672.02 10.60% 0.96
-30% 70% 97713.02 9.27% 0.84
-40% 60% 83754.01 7.95% 0.72
GRÁFICO N° A.01
250000.00 20.00%
200000.00
VAN SOCIAL (S/.)
15.00%
150000.00
TIR (%)
10.00%
100000.00
5.00%
50000.00
0.00 0.00%
140%130%120%110%100% 90% 80% 70% 60%
% DE VARIACION
VAN (S/.) TIR (%)
6
CUADRO Nº A.36
VARIACION VARIACION
(%) (%) VAN (S/.) TIR (%) B/C
40% 140% -258412.89 6.72% 1.15
30% 130% -239954.83 6.24% 1.07
20% 120% -221496.77 5.76% 0.99
10% 110% -203038.70 5.28% 0.90
0% 100% -184580.64 4.80% 0.82
-10% 90% -166122.57 4.32% 0.74
-20% 80% -147664.51 3.84% 0.66
-30% 70% -129206.45 3.36% 0.57
-40% 60% -110748.38 2.88% 0.49
GRÁFICO N° A.02
0.00 8.00%
140% 130% 120% 110% 100% 90% 80% 70% 60%
7.00%
-50000.00
6.00%
VAN SOCIAL (S/.)
-100000.00
5.00%
TIR (%)
-150000.00 4.00%
3.00%
-200000.00
2.00%
-250000.00
1.00%
-300000.00 0.00%
% DE VARIACION
VAN (S/.) TIR (%)
F. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

F.1. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
El proyecto se considera sostenible en el periodo de toda su vida útil por las siguientes razones:
A. Arreglos institucionales previstos para las fases de pre inversión, inversión y post
inversión
Para lograr el éxito del proyecto existen compromisos que deben ser asumidos por las
diferentes instituciones involucradas y dentro de estas podemos indicar lo siguiente:
7
- Los beneficiarios del proyecto se comprometen en aportan con mano de obra no

calificada, garantizar la libre disponibilidad del terreno y se comprometen en la
operación y mantenimiento del puente.
- La municipalidad distrital de Paucará garantiza la libre disponibilidad de terreno para la

ejecución del proyecto, garantizar el apoyo con mano de obra no calificada.
- El Instituto vial Provincial de Acobamba esta encargada en la operación y mantenimiento

del puente Paccho Molinos.
B. Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y operación
Etapa de Inversión.
De acuerdo a las políticas de la municipalidad distrital de Paucará, el mismo se hará cargo

de la inversión que demande la ejecución del presente Proyecto, asimismo, la elaboración
del Estudio Definitivo (Expediente Técnico), Términos de Referencia y Especificaciones
respectivas, para lo cual se tomará las medidas pertinentes para asegurar la afectación en su
Presupuesto de Inversiones. En este sentido, se recomienda la ejecución del mencionado
proyecto por la Modalidad de Contrata porque la municipalidad distrital de Paucará tiene
una moderada carga de proyectos en ejecución. Cabe mencionar que desde hace años la
municipalidad distrital viene ejecutando este tipo de obras.
Etapa de Operación.
Una vez terminado la ejecución de la obra, el Instituto vial provincial de Acobamba estará a
cargo de la operación, mantenimiento y funcionamiento.
 Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación

 Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
 Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la infraestructura vial.
 Adecuada programación de mantenimiento de la infraestructura vial.
 Personal capacitado para mantenimiento de la infraestructura vial.
C. Participación de los beneficiarios
La población del área de influencia del proyecto, considerados como beneficiarios directos
participará mediante faenas de trabajo de acuerdo a la programación por turnos, en la
ejecución del puente vehicular y en la conservación de la infraestructura vial, en
coordinación con la Municipalidad Distrital Paucara.
8
En consecuencia, la sostenibilidad del proyecto está garantizada. La ejecución del proyecto

contribuirá a mejorar el nivel de calidad de vida de los pobladores del área de influencia del
proyecto.
D. Probables conflictos que se pueden generar durante la fase de inversión y pos

inversión.
No existe conflictos con algún grupo social en la ejecución del proyecto, es más durante el
trabajo de campo, se ha coordinado con los beneficiarios directos, autoridades locales,
distritales, sobre las diferentes intereses y compromisos que cada involucrado según sus
funciones se encuentra en sus posibilidades, y la necesidad de llevar a cabo la ejecución
del proyecto para beneficio mutuo de la población.
Se debe precisar que el proyecto construcción del puente vehicular viene encaminándose
por gestiones anteriores, siempre estuvo como priorizado la ejecución de este proyecto,
recientemente lográndose dar inicio a dicho sueño de la población pobre con aspiraciones
de obtener una mejor calidad de vida con la búsqueda de oportunidades laborales que se
generara a consecuencia del proyecto.
Es así que en al área de estudio del proyecto no se presentó ningún conflicto que pueda
perjudicar la normal dirección del proyecto.
E. Los riesgos de desastres.

Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra se
realice en época de lluvias, donde el rio Paccho Molinos llega a su mayor caudal, lo que
dilataría el tiempo de ejecución de la obra y ocasionaría algunas perdidas económicas. En
cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia
no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en
forma oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal
F. IMPACTO AMBIENTAL
Habiéndose revisado el Listado del Anexo II actualizado de inclusión de los proyectos de inversión
sujetos al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA, aprobado mediante
Resolución Ministerial N° 157-2011-MINAM de fecha 19 de junio del 2011, se precisa que la tipología
del proyecto en estudio, no está incluida en dicho listado, por lo que se considera lo estipulado en el
Art° 23 del Reglamento referido a proyectos, actividades, obras y otros no comprendidos en SEIA.
9
Aun así el diseño del proyecto cumple con las normas generales emitidas para el manejo de residuos
sólidos, aguas, efluentes, emisores, ruidos, suelos, patrimonios natural, cultural y de construcción
cuyos costos de las actividades en la cual se incurrirá se incluyen en el presente perfil.
A continuación se detalla la identificación de los impactos ambientales detectados y su

correspondiente plan de manejo ambiental.
Además cabe mencionar que el monto dado para mitigación de impacto ambiental es de S/.
14,000.00.
G. GESTION DEL PROYECTO
H.1. CAPACIDAD DE GESTION
La población beneficiaria se encuentra adecuadamente organizado, lo que garantizará una

adecuada capacidad de gestión a fin de poder cumplir adecuadamente con los compromisos
adquiridos.
H.2. DISPONIBILIDAD DE RECURSOS
Se presenta el presente estudio con la finalidad de asegurar el financiamiento para el año 2016,
con presupuesto de los Recursos Ordinarios del Tesoro Público.
H.3. PLAN DE IMPLEMENTACION
CUADRO Nº A.35
CRONOGRAMA FINANCIERO
Trimestre I Trimestre II Trimestre III

Principales Rubros TOTAL
1º mes 2º mes 3º mes 4º mes 5º mes 6º mes 7º mes
1. EXPEDIENTE TECNICO 18595.29 18595.29 19158.78 56349.36
2. COSTO DIRECTO
Comp. 1. Existencia de un
puente vehicular de acuerdo 8718.22 33024.72 32814.69 38836.87 113394.50
a las normas técnicas
Accion 1.A. Creación de un
puente vehicular en forma de
arco invertido de losa de 8718.22 33024.72 32814.69 38836.87 113394.50
concreto con f’c=280 kg/cm2
25834.34 13232.22 11972.01 11972.01 63010.58
complementarios
02. Subestructura 0.00 111233.05 111233.05 0.00 222466.09
03. Superestructura 0.00 66413.48 66413.48 199240.45 332067.41
04. Varios 0.00 7269.58 7269.58 21808.74 36347.90
05. Plan de manejo ambiental 20475.00 0.00 0.00 0.00 20475.00

06. Gestion de riesgo de
6000.00 0.00 0.00 0.00 6000.00
desastres
Comp. 2. Adecuada
sensibilización de autoridades 24000.00 0.00 0.00 0.00 24000.00
comunales y locales
10
Accion 2.A. Actividades de

sensibilización y capacitación
en temas de operación y 24000.00 0.00 0.00 0.00 24000.00
mantenimiento vial del
puente.
07. Capacitacion y
24000.00 0.00 0.00 0.00 24000.00
sensibilizacion
3. SUPERVISION 10706.38 19722.28 21976.25 3944.46 56349.36
4. UTILIDAD 7395.85 4226.20 11622.06 11974.24 35218.35
5. GASTOS GENERALES 23948.48 12678.61 18313.54 15496.07 70436.70

CUADRO Nº A.36
CRONOGRAMA FISICO

1. EXPEDIENTE TECNICO 33% 33% 34% 100%
2. COSTO DIRECTO
vehicular de acuerdo a las 40% 19% 18% 23% 100%
normas técnicas
arco invertido de losa de 40% 19% 18% 23% 100%
concreto con f’c=280 kg/cm2 de
20 m de luz, de doble vía.
41% 21% 19% 19% 100%
complementarios
02. Subestructura 0% 50% 50% 0% 100%
03. Superestructura 0% 20% 20% 60% 100%
04. Varios 0% 20% 20% 60% 100%
05. Plan de manejo ambiental 100% 0% 0% 0% 100%
100% 0% 0% 0% 100%
desastres
Comp. 2. Adecuada
sensibilización de autoridades 100% 0% 0% 0% 100%
comunales y locales
100% 0% 0% 0% 100%
temas de operación y
07. Capacitación y sensibilización 100% 0% 0% 0% 100%
3. SUPERVISION 19% 35% 39% 7% 100%
4. UTILIDAD 21% 12% 33% 34% 100%
5. GASTOS GENERALES 34% 18% 26% 22% 100%
4.1 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
11
CUADRO Nº A.37
MATRIZ DE MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
Mejora de las condiciones que Existe una estabilidad

Ingreso Per Cápita de la población se incrementa
fomenten el desarrollo PBI per cápita social, económica y
en un 50% al finalizar el horizonte del PIP
productivo, económico y política en el País.
social de los pobladores del
FIN centro poblado Paccho Disminución de las necesidades básicas
Molinos y de zonas aledañas Encuesta a
insatisfechas en un 50% al 4to año de ejecutado
Hogares.
el proyecto.
Menores costos operativos de transportes

(reducción en aproximadamente 40%) y
Adecuada transitabilidad de Gestión adecuada para
disminución de tiempos de viaje al finalizar la
vehiculos ligeros y pesados en el mantenimiento,
ejecución del proyecto
el camino vecinal del centro PBI del sector
PROPOSITO provisión de recursos
poblado Pacchos Molino. Permitirá el acceso de transitabilidad a 11,113 agricultura y supervisión
toneladas de productos agrícolas para permanente
comercializar en el año 10 después de haber
ejecutado el proyecto.
Adecuada infraestructura Transitabilidad en un 80% fluida de carga y Estudio de

actual del puente de acuerdos pasajeros al quinto año de ejecutado el PIP. tráfico y
Aprobación del
a las normas técnicas encuestas financiamiento
COMPONENTES
El 80% de la población beneficiaria Relación de
Adecuada sensibilización de adecuadamente sensibilizada en temas de asistencia a los
Aprobación del perfil y
autoridades comunales y operación y mantenimiento al 1er año de eventos de
ejecutado el proyecto capacitación estudio definitivo
locales
Trabajos preliminares y complementarios con un

monto de S/. 63010.58
Obras de Subestructura con un monto de S/.

222466.09
- Creación de un puente en Superestructura con un monto de S/. 332067.41
forma de arco invertido de
losa de concreto con F’c=280 Varios S/. 36347.90
kg/cm2 de 20 m de luz, de Disponibilidad
doble vía. Plan de manejo ambiental con un monto de S/. presupuestal
20,475.00
-Actividades de Población se
sensibilización y capacitación Gestión del riesgo de desastres con un monto de Suscripción de compromete en
en temas de operación y S/. 6,000.00 contrato e participar en las
ACCIONES informe técnico
mantenimiento actividades de
Capacitación y sensibilización con un monto de de supervisión capacitación
S/. 24,000.00
COSTO DIRECTO: s/.
Gastos Generales S/. 70436.70
Estudio definitivo S/. 56349.36
Supervisión S/. 56349.36
Utilidades S/. 35218.35
Total de inversión S/ 922720.74
12
13
1. ASPECTOS GENERALES:
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
1.1.1. DEFINICION DEL NOMBRE DEL PROYECTO
“MEJORAMIENTO DEL PUENTE SOBRE EL RIO PACCHO MOLINOS DEL

CENTRO POBLADO DE PACCHO MOLINOS, DEL DISTRITO DE PAUCARA –
ACOBAMBA –HUANCAVELICA”
El nombre propuesto del proyecto es:
1.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se ubica en la comunidad de Paccho Molinos, en el distrito de Paucara, provincia de
Acobamba, región de Huancavelica.
a. Ubicación Política
País : Perú
Región : Huancavelica
Provincia : Acobamba
Distrito : Paucara
Comunidad : Paccho Molinos
b. Ubicación Geográfica
En el siguiente cuadro se detalla información geográfica del distrito en las cuales se ubica el
proyecto.
CUADRO Nº 1.01
Ubicación geográfica
Coordenadas Código
Altitud
Distrito Latitud Sur Longitud Oeste Ubigeo Región
(M.S.N.M.)
Paucara 12º 43` 37 74º 39` 51´´ 3827 090206 Sierra
Fuente: PDC Paucara 2015 – 2021/Inventario Vial Georeferenciado 2009- Acobamba
c. Límites del distrito

El distrito de Paucara es uno de los ocho distritos de la provincia de Acobamba, región de
Huancavelica, limita:
 Por el norte, con el distrito de Acoria – Provincia de Huancavelica.

 Por el sur, con los distritos de Anchonga y Anta – Provincias de Huancavelica y
Acobamba.
 Por el este, con los distritos de Andabamba, Rosario y Anta – Provincia de Acobamba
 Por el oeste, con el distrito de Yauli – Provincia de Huancavelica.
d. Distancias y transitabilidad
14
A continuación se muestra las distancias entre los diferentes distritos de Acobamba, donde
en el siguiente cuadro se observa la distancia de Acobamba con Paucara.
CUADRO Nº 1.02
Distancias entre las principales Capitales de los distritos de la Provincia de Acobamba
(en Km.)
Andabamba
Pomacocha
Acobamba
Paucara
Rosario
Marcas
Anta
Caja
Andabamba
Anta 26.05
Caja 65.11 63.43
Marcas 84.11 82.43 19.00
Paucara 15.53 13.10 57.13 76.13
Pomacocha 51.37 49.69 42.10 61.10 43.39
Rosario 8.88 28.64 58.79 77.79 60.08 45.05
Acobamba 37.19 35.51 27.92 46.92 29.21 14.18 30.87
Maxima Distancia 84.11 km
Maxima Distancia a
Acobamba 46.92 km
Distancia Promedio 31.69 km
Y mediante la visita de campo se constató que la distancia aproximada de la ciudad de
Paucara hacia la comunidad de Paccho Molinos es de 3 Km.
El siguiente Cuadro muestra el grado de articulación existente entre cada uno de los centros
poblados de mayor importancia en el distrito de Paucara, señalando el tipo de conexión
hacia una red vial de mayor jerarquía.
CUADRO Nº 1.03
Centros poblados articulados al distrito de Paucara y niveles de transitabilidad
Centros Poblados Nivel
Distritos
Total Accesible Restringido Articulación Transitabilidad
Paucara 66 17 49 Departamental - Vecinal Regular
Fuente: Trabajo de Campo IVG - Acobamba
15
A continuación se presentan los mapas de macro localización y micro localización del

proyecto:
MAPA Nº 1.01
Macro localización del proyecto – Ubicación Nacional
16
MAPA Nº 1.02
Macro localización del proyecto – Ubicación Regional
MAPA Nº 1.03
Macro localización del proyecto – Ubicación Provincial
17
MAPA Nº 1.04
Micro localización del proyecto – Ubicación del centro poblado Paccho Molinos
MAPA Nº 1.05
Micro localización del proyecto – Ubicación de la zona del proyecto en el centro
poblado de Paccho Molinos
Centro Poblado
de Paccho
Molinos
Ubicación
del puente
Fuente: Google earth
18
1.2. INSTITUCIONALIDAD
1.2.1. UNIDAD FORMULADORA
Sector : Gobiernos locales
Nombre U.F. : Unidad Formuladora
Responsable U.F : Econ. Omar Zenon Perez Adauto
Resp. Form. PIP : Oscar Archinaico Olivares
1.2.2. UNIDAD EJECUTORA

Sector : Gobiernos Locales
Nombre U.E. : Gerencia de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural
Responsable U.E. : Ing. Huber Camposano Daga
Dirección : Plaza de Armas s/n - Paucara
1.2.3. ÁREA TÉCNICA DESIGNADA

El órgano técnico responsable de la conducción y coordinación de las actividades y aspectos
técnico-financieros de la ejecución del proyecto es la Municipalidad Distrital de Paucara a
través de la Gerencia de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural, debido a que la
Municipalidad cuenta con la experiencia en la ejecución de este tipo de proyectos, siendo
necesario que la ejecución se efectué por la entidad que garanticen el cumplimiento
adecuado y oportuno a fin de alcanzar las metas propuestas de forma eficiente y calidad
garantizada.
1.2.4. EL OPERADOR
En virtud que el puente proyectado se encuentra en el distrito de Paucara, dentro de las
redes viales de la provincia de Acobamba, el Instituto Vial Provincial de Acobamba asume la
responsabilidad de la operación y mantenimiento de la red víal vecinal existente en su
jurisdicción, se comprometen a asumir cada el 100 % de los costos que demanden la
ejecución de las actividades de mantenimiento y operación de la estructura del puente
proyectado.
1.3. MARCO DE REFERENCIA
1.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO
Según pobladores de la zona del proyecto el camino que pasa por el área donde estará
el puente denominado “Paccho Molinos” existe hace más de 80 años.
19
En el año de 1,983 se construye la carretera Ccecho Cruz – Paucará. Construcción que

permite el despegue económico del distrito de Paucará.
Hasta hace 30 años la comunidad de Paccho Molinos pertenecía al distrito de

Andabamba, pero debido a razones políticas paso a formar parte del distrito de
Paucara.
Hace 10 años se construye un puente de cemento empleando mano de obra no
calificada de los comuneros de Paccho Molinos y la municipalidad distrital de Paucará
ayudo mediante la entrega de materiales, dado que anteriormente solo un puente de
madera que ponía en peligro la transitabilidad de los pobladores, quienes ponían en
riesgo su integridad al cruzar por dicho puente sobre las aguas del rio Pacchos Molinos.
Este puente es una importante obra de arte pues une a anexos cercanos a la zona del
proyecto como: Checco Cruz, Inca Perman y Santa Cruz Paccho.
En Paccho Molinos existen, criadero de truchas sobre las aguas del rio Paccho Molinos,
escuelas y colegios muy cercanos a la zona del proyecto.
Por años los comuneros de Paccho Molinos han hecho pedidos para que se construya
una nueva infraestructura debido a que el puente actual se encuentra deteriorado y no
ofrece las condiciones de seguridad necesarias para la transitabilidad de los pobladores
quienes se trasladan hacia la ciudad de Paucara especialmente durante los días
domingos aprovechando la feria dominical.
1.3.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES

PERTINENCIA DEL PROYECTO
Los objetivos del proyecto son coherentes con las reales necesidades de los beneficiarios y
con los lineamientos de política nacional-sectorial, regional y local; por cuanto su ejecución
solucionaría los problemas restrictivos de transporte de carga y de pasajeros en la
población ubicadas en el distrito de Paucara de la provincia de Acobamba, ello expresa la
compatibilidad con:
 Programación de actividades y proyectos consignados en los Planes de Desarrollo

Concertado del distrito de Paucara de la provincia de Acobamba.
 El proyecto es coherente con las políticas nacionales y sectoriales establecidas por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el artículo 3° de su ROF institucional,
desarrolladas en el marco de la Constitución Política del Perú, Ley N° 27791 Ley de
Organización y Funciones del MTC, Ley N° 27658 Ley de Modernización de la Gestión del
Estado, Ley N° 27447 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental, Ley
20
N° 27783 Ley de Bases de la Descentralización, Ley N° 27972 Ley Orgánica de

Municipalidades y la Ley N° 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales.
 La concordancia con las normas técnicas sectoriales acordes a la tipología del proyecto
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA RELACIONADOS CON EL PROYECTO

El proyecto se enmarca en los lineamientos de política nacional-sectorial, funcional, regional
y local, los mismos que se expresan en el marco normativo siguiente:
 Ley N° 27293-Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las
Leyes N° 28522 y 28802, y por los D.L. N° 1005 y 1091.
 D.S. N° 102-2007-MEF, que aprueba el Reglamento de la Ley N° 27293, modificado por

D.S. N° 038-2009-EF.
 R.D. N° N° 003-2011-EF/68.01, que aprueba la Directiva General de SNIP Directiva N°

001-2011-EF/68.01, modificada por las R.D. N° 002-2011-EF/68.01 008-2013-EF/63.01,
003-2012-EF/63.01, 008-2012-EF/68.01, 003-2013-EF/63.01, 004-2013-EF/63.01, 005-
2013-EF/63.01, 008-2013-EF/63.01, 005-2014-EF/63.01, 001-2015-EF/63.01 y 004-
2015-EF/63.01.
 Ley N° 27783-Ley de Bases de Descentralización
 Ley N° 27867-Ley Orgánica de Gobiernos Regionales
 Ley Nº 26786 - Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental.
 Resolución Ministerial Nº 052 2012-MINAM, Directiva para la Concordancia entre el

Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA) y el Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP).
 Ley N° 29664 que crea el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres.
 El diseño técnico del proyecto se ha desarrollado en el marco de la Resolución Ministerial

N° 589-2003-MTC-MTC/02, que aprueba el Manual de Diseño de Puentes elaborado por
la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles del MTC y la Norma Técnica E 03º de
Diseño Sismo resistente.
 MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
El objetivo prioritario de la participación del Estado en el proceso económico y social del

país es promover la igualdad de oportunidades para todos los habitantes a través de un
mayor acceso tanto a bienes públicos como a privados, optimizando el uso de los recursos
21
disponibles y concentrando su esfuerzo en actividades asociadas al desarrollo del capital

humano, social, institucional y físico; por tales razones el MTC cumple con.
 Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura de transportes de calidad y

competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración interna y externa del país
y protección del medio ambiente.
 Promover la competitividad y seguridad de los servicios de transportes, a través de la

logística asociada al transporte, uso de tecnologías modernas y preservación del medio
ambiente.
 Fomentar la competitividad, conectividad e innovación tecnológica de los servicios de

telecomunicaciones.
 Promover y afianzar la inversión privada en servicios e infraestructura de transportes y

telecomunicaciones.
 Fortalecer la participación del sector en el proceso de descentralización, desarrollando y
afianzando capacidades de gestión en los gobiernos subnacionales.
Objetivos Estratégicos Generales

 Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la
integración interna y externa, al desarrollo de corredores económicos, al proceso de
ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de
competitividad de la economía.
 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la

logística de transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social.
 Ampliar la cobertura de servicios de telecomunicaciones eficientes, de calidad y de

interés social.
 Comprometer la participación de la inversión privada, a través de Asociación Público

Privada e inversión directa en infraestructura y servicios de transportes y
telecomunicaciones.
 Participar activamente en el proceso de descentralización, orientado al desarrollo de

capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos subnacionales en transportes.
22
 Contar con estructuras organizativas y normatividad modernas, procesos internos

optimizados y recursos humanos calificados, que mediante el uso de tecnologías de
información y administración por resultados, mejoren los niveles de gestión de los
organismos del Sector.
 GOBIERNO REGIONAL DE HUANCAVELICA
La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones, como órgano de línea sectorial del

Gobierno Regional de Huancavelica, tiene como función propiciar la integración de la región
a través de la construcción, mejoramiento, rehabilitación y conservación de la red vial; y
garantizar un sistema de transporte terrestre que sea accesible, eficiente y seguro,
implementar un sistema eficiente de gestión de los recursos humanos, materiales y
financieros; se vincula con los siguientes objetivos:
 Consolidación de corredores económicos.

 Asfaltado de carreteras regional y nacional.
 Articulación vial intrarregional con la capital.
 Conformación y capacitación de empresas comunales y gobiernos locales.
 Mantenimiento y conservación vial
 Mejoramiento y rehabilitación de carreteras vecinales.
 Implementación de la dirección regional de transportes y comunicaciones.
 Maquinarias y equipos de construcción y mantenimiento de carreteras.
 Mejoramiento de servicios de transporte terrestre.
 MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE ACOBAMBA

El Instituto Vial Provincial (IVP) de Acobamba, como órgano de línea sectorial de la
municipalidad provincial de Acobamba, tiene como objetivo general: Mejorar la
transitabilidad vial de la provincia de Acobamba dotándola de una red vial provincial
integradora, gestionada y ejecutada por los Gobiernos Locales, potenciando sus recursos
naturales y humanos en las actividades agropecuaria, minera y turística, a fin de lograr la
integración económica y social interdistrital, regional y nacional, impulsando su proyección
hacia el exterior, además de ello tiene los siguientes objetivos estratégicos:
 Promover el desarrollo de zonas productivas, agrarias, mineras y turísticas y de los

centros poblados proveedores de servicios de la provincia de Acobamba, mediante vías
que faciliten el acceso de la población a los servicios básicos y a los mercados regionales,
nacionales e internacionales.
23
 Promover la participación de los actores locales en la gestión de la red vial provincial

bajo el liderazgo de los Gobiernos Locales mediante el Instituto Vial Provincial.
 Promover la integración regional y nacional, facilitando la transitabilidad vial entre las
provincias de la región Huancavelica y de estas con las regiones vecinas, reduciendo
costos de transporte y tiempos de viaje de mercadería y pasajeros.
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PAUCARA

La Municipalidad Distrital de Paucara, dentro de su Plan de Desarrollo Concertado 2015 -
2021, dentro de sus objetivos estratégicos del componente territorio e infraestructura en el
subcomponente infraestructura productiva tiene los siguientes objetivos estratégicos:
 Incrementar la conectividad virtual en el distrito.
 Lograr un territorio articulado vialmente al mercado regional y nacional.
CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICO

Función 15: Transporte.
Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como
al empleo de los diversos medios de transporte.
División Funcional 033: Transporte Terrestre.

Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control
necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre.
Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la
implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y
vecinal.
Grupo Funcional 0066: Vías vecinales.
Comprende las acciones de planeamiento, supervisión, expropiación, construcción,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y otras acciones inherentes a la red vial
vecinal orientadas a garantizar su operatividad permanente y segura.
MATRIZ DE CONSISTENCIA
De manera resumida se presenta los resultados del análisis que sustenta la consistencia del
proyecto en una matriz donde se aprecian las normas, políticas e instrumentos de gestión,
entre otros, que sirven de marco al proyecto.
24
CUADRO Nº 1.04
Matriz De Consistencia Del Proyecto
ADECUADA TRANSITABILIDAD DE VEHICULOS
LIGEROS Y PESADOS EN EL CAMINO VECINAL DEL
Objetivo CENTRO POBLADO PACCHO MOLINOS
Componente 01 Adecuada infraestructura actual del puente de acuerdos
a las normas técnicas.
Componente 02 Adecuada sensibilización de autoridades
comunales y locales
Instrumentos Lineamientos Asociados Consistencia del
Proyecto
Lineamientos del plan Ampliar, conservar y • El proyecto tiene
estratégico sectorial modernizar la como objetivo
multianual sector infraestructura de adecuada
transitabilidad de
transportes y transporte de calidad y
vehículos ligeros y
comunicaciones 2012-2016. competitivas, que pesados en el camino
promuevan la inclusión vecinal del centro
social, la integración interna poblado Paccho
y externa del país y Molinos y esta acorde
protección del medio con el sector
ambiente. transporte
Lineamientos del plan de Consolidación de corredores Con el proyecto se

desarrollo concertado de la económicos mejorará la escasa
región de Huancavelica articulación comercial y
2009-2012 administrativa en su
región.
Lineamientos del plan Promover el desarrollo de Se enfoca con el objetivo
estratégico de desarrollo zonas productivas, agrarias, central del proyecto.
provincial concertado de mineras y turísticas y de los
Acobamba 2003 - 2015 centros poblados
proveedores de servicios de
la provincia de Acobamba,
mediante vías que faciliten el
acceso de la población a los
servicios básicos y a los
mercados regionales,
nacionales e internacionales
Plan de desarrollo distrital Lograr un territorio Va enfocado con el fin
concertado 2015 - 2021 del articulado vialmente al último del proyecto
distrito de Paucara. mercado regional y nacional. pues se desea la
articulación de los
centros poblados con el
distrito de Paucara.
 Manual de Diseño de  Se han considerado
Normas técnicas del sector Puentes, aprobado con las normas técnicas
R.M. N° 589-2003- para el diseño
25
MTC/02. estructural del

 Directiva para la puente.
Concordancia entre el  Se han considerado
Sistema Nacional de las medidas de
Evaluación de Impacto mitigación del
Ambiental (SEIA) y el impacto ambiental en
Sistema Nacional de el estudio
Inversión Pública (SNIP).  Se han considerado
las medidas sobre
 Ley N° 29664 que crea el
gestión de riesgos de
Sistema Nacional de
desastres en el
Gestión de Riesgos de
estudio.
Desastres.
26
27
2. INDENTIFICACION
2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
2.1.1. CONSIDERACIONES GENERALES
El presente diagnóstico trata de plasmar los componentes físico, económico, social, cultural
y demográfico de la problemática existente, para cuyos efectos se recurrieron en consulta a
fuentes primarias y secundarias, tales como reuniones con los sectores involucrados
(beneficiarios, autoridades comunales y locales), quienes expusieron la problemática
existente por la carencia de un puente vehicular adecuado sobre las aguas del rio Paccho
Molinos en la comunidad de Paccho Molinos.
La recolección de datos se realizó mediante el uso de diversas técnicas, instrumentos y

herramientas como son la observación directa y la aplicación de entrevistas, entre otros.
La participación de los involucrados ha sido decisiva para definir el estado actual del
proyecto, pues han prestado todas las facilidades para obtener información primaria
cualitativa, y disposición de apoyo en los trabajos de campo realizados.
A. ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN O PROBLEMA QUE MOTIVA EL PROYECTO.
Los pobladores ubicados en el distrito de Paucará, según el mapa de pobreza provincial y

distrital 2009 elaborado por el INEI de su población total, el 89,1% de sus pobladores se
encuentran en situación de pobreza, mientras un 57,6% se encuentra en pobreza extrema,
un 31,5% en la situación de no pobre extremo, y un 10,9% es considerado no pobre.
Empleando las variaciones porcentuales de crecimiento poblacional obtenidas de los censos

de población y vivienda INEI 1993 y 2007 (0.84%), la población del distrito de Paucará
proyectada para el año 2016 asciende a 26218 habitantes.
La población de Paucará, proyectada para el año 2036 (horizonte de evaluación),

considerando las mismas tasas de crecimiento poblacional, determinan que el distrito de
Paucará contaría con una población de 30993 habitantes.
Los pobladores ubicados en el distrito de Paucará se dedican principalmente a la actividad

agropecuaria en especial al cultivo de las papas nativas.
El distrito de Paucará cuenta con 10 centros poblados, 14 comunidades campesinas, 04

anexos y 07 barrios, de los cuales vemos que el proyecto se desarrollara en el centro
poblado Paccho Molinos.
La zona de intervención del proyecto cuenta con muchas vías en el siguiente cuadro se
muestra el estado de conservación de las vías en Paucará en comparación con los otros
28
distritos de la provincia de Acobamba, de donde como se observa Paucará es el distrito de

Acobamba que tiene mayor número de tramos están conservados de forma regular y mala.
CUADRO Nº 2.01
Estado de conservación de los caminos vecinales a nivel distrital
N° Longitudes por Estado de la Superficie de Rodadura
Distritos Total
tramos Bueno Regular Malo Muy Malo
Acobamba 19 4.00 3.6% 34.08 31.0% 71.93 65.4% 0.00 0.0% 110.01
Andabamba 3 0.00 0.0% 2.10 11.9% 15.62 88.1% 0.00 0.0% 17.72
Anta 9 0.00 0.0% 23.90 53.6% 20.68 46.4% 0.00 0.0% 44.58
Caja 4 0.00 0.0% 0.00 0.0% 30.89 100.0% 0.00 0.0% 30.89
Marcas 2 0.00 0.0% 25.40 100.0% 0.00 0.0% 0.00 0.0% 25.40
Paucara 10 0.00 0.0% 33.06 0.0% 24.43 0.0% 0.00 0.0% 57.49
Pomacocha 6 0.00 0.0% 15.83 0.0% 26.19 0.0% 0.00 0.0% 42.02
Rosario 5 14.61 33.3% 19.95 45.5% 9.32 21.2% 0.00 0.0% 43.88
TOTAL 58 18.61 5.0% 154.32 41.5% 199.06 53.5% 0.00 0.0% 371.99
PORCENTAJE 5.00% 41.48% 53.51% 0.00% 100.00%
Fuente: Levantamiento Georeferenciado de la red vial de la Provincia de Acobamba – IVG Acobamba.
En el siguiente cuadro se observa el estado de las vías, en especial la vía que conduce al puente
ubicado en el centro poblado de Paccho Molinos.
FOTO Nº 2.01
Estado de la vía que conduce a la zona del puente

Como se puede observar en la foto anterior el estado de la vía está deteriorado y solo esta
afirmado.
La carencia de un adecuado puente vehicular en la zona del proyecto que es el centro poblado de
Paccho Molinos dificulta y restringe el transporte de carga y de pasajeros hacia la capital del
distrito de Paucará y zonas aledañas.
29
Las localidades cercanas al centro poblado de Paccho Molinos tales como Checco Cruz, Inca
Percam y Santa Cruz Paccho son algunos de los centros poblados que se beneficiaran con el
futuro puente puesto que esta obra de arte los interconectara entre si y también con la capital del
distrito de Paucará., lugar al cual se trasladan por la necesidad de recibir servicios básicos como
educación y salud, adquisición de productos de primera necesidad y comercialización de sus
productos, demorando aproximadamente 20 a 30 minutos hasta la capital Paucará.
FOTO Nº 2.02
Vía que conecta al centro poblado Paccho Molinos con la ciudad de Paucara
Por lo expuesto y evidenciado, el mejoramiento del puente Paccho Molinos es de

indispensable ejecución, por ser un factor determinante para el desarrollo económico y
social de los pueblos y comunidades beneficiarias directa e indirectamente. Todo esto
para mejorar las condiciones de vida de la población.
B. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN
30
A mediados de la década pasada los pobladores del centro poblado de Paccho Molinos
tuvieron un puente de madera el cual fue reemplazado por un puente de cemento pero a
medida que transcurría el tiempo fue deteriorándose, sus barandas desgastadas es
evidencia de ello, en la foto siguiente se observa el estado del puente que los pobladores
de la zona lo denominaron: “Paccho Molinos”, el cual les sirve para transportar sus
productos hacia la ciudad de Paucará.
FOTO Nº 2.03
Puente construido por los pobladores de Paccho Molinos
Estado del puente

“Paccho Molinos “
Debido a lo deteriorado del puente actual, los pobladores de Paccho Molinos han estado
exigiendo la creación de otro puente que tenga un mejor acabado y pueda soportar la
carga vehicular de la zona. Dicho puente estará a unos metros de distancia del puente
actual.
2.1.2. AREA DE ESTUDIO Y AREA DE INFLUENCIA

Con el fin de estimar los impactos económicos y sociales que generará el proyecto materia
de estudio, se definió el área de estudio y el área de influencia, en las cuales se efectuó el
proceso de modelación y evaluación de las distintas situaciones.
31
Se ha efectuado la delimitación geográfica distrital tomando en cuenta que el proyecto

podrá servir, influenciar y modificar el comportamiento socio económico del área
delimitada. Además se consideró el intercambio comercial, social, cultural y turístico a nivel
del centro poblado, a nivel distrital y por ende también regional.
2.1.2.1 AREA DE ESTUDIO
Para determinar el área de estudio del proyecto se han considerado los siguientes
parámetros:
 La demarcación político-administrativa existente y colindante al proyecto en estudio,

que comprende en conjunto al distrito de Paucará, ubicado en la provincia de
Acobamba, que se ha identificado sobre la base del reconocimiento de campo realizado
y la información recabada de la actividad socio económica predominante en el centro
poblado directamente beneficiado Paccho Molinos y otros centros poblados
indirectamente beneficiados.
 La carretera existente denominada carretera principal de Paccho Molinos forman parte

de la red vial que une al centro poblado de Paccho Molinos con la capital Paucará. La
intensidad y la frecuencia de los flujos de tráfico (personas, bienes y servicios) y
tránsito (vehículos de carga y pasajeros), las actividades productivas y comerciales que
se producen entre los diversos centros poblados cercanos a la zona del proyecto, el
desarrollo de las actividades económicas, administrativas y sociales (educación y
salud), y las distancias hacia centros de atracción comercial, turística, como de
recreación existentes a nivel de la zona de estudio, de los mercados locales, zonales y
comunidades o caseríos del entorno que han determinado la delimitación del área de
estudio del proyecto.
 El área de estudio del proyecto está conformado por todo el distrito de Paucará en conjunto.
El área de estudio abarca el distrito de Paucará, y los afectados del problema a intervenir
pertenecen a dicho Distrito, Provincia de Acobamba, Región Huancavelica; La superficie
territorial de Paucará tienen una extensión de 225.60Km2, que equivale al 1.02% del
territorio de la región de Huancavelica y al 24.77% del territorio de la provincia de
Acobamba.
32
FIGURA N° 2.01
ÁREA DE ESTUDIO DEL PROYECTO
ÁREA DE
ESTUDIO
 UBICACIÓN GEOGRAFICA
El distrito de Paucará se encuentra en las siguientes coordinadas geográficas:
 Latitud sur de la línea ecuatorial: 12º 43` 37´´

 Longitud oeste del meridiano de Greenwich: 74º 39` 51´´
ASPECTOS GENERALES DEL ÁREA DE ESTUDIO
a. Economía
Población Económicamente Activa (PEA)
Según el Censo del 2007, realizado por el INEI, la población económicamente activa de 14
años a más, registra un PEA ocupada de 92 %. La cuál es muy posible que siga manteniéndose.
El 08% de la PEA está desocupada.
CUADRO Nº 2.02
Población Económicamente Activa, (PEA) del distrito de Paucará
CATEGORIA CANTIDAD
Población Económicamente Activa (PEA) de 14 y años de edad- Total 5922
Población Económicamente Activa (PEA) de 14 y años de edad- Mujeres 4198
Población Económicamente Activa (PEA) de 14 y años de edad- hombres 1601
Tasa de Actividad Económica de la PEA DE 14 y más años de edad 40
% de PEA OCUPADA 92
% DE PEA DESOCUPADA 8
Fuente: INEI Censo 2007 de Vivienda y Población – PDC de Paucará 2015 - 2021
33
GRAFICO Nº 2.02
Población Económicamente Activa, (PEA) del distrito de Paucará
8%
Poblacion
28% Economicamente % de PEA
Activa (PEA) de 14 OCUPADA
y años de edad-
Mujeres
72%
Poblacion % DE PEA
Economicamente DESOCUPADA
92%
Activa (PEA) de 14
y años de edad-
hombres
Fuente: INEI Censo 2007 de Vivienda y Población – PDC de Paucará 2015 – 2021
En el grafico N° 2.04 nos muestra de una manera más clara la población económicamente
activa (PEA) del distrito de Paucará, como se observa con un 72 % los representan las PEA –
mujeres, y con un 28 % la PEA- varones, también observamos que existe un 8 % de la
población económicamente activa (PEA) que está desocupada.
Desarrollo Humano
Según el mapa de pobreza 2009, Paucará está considerado como un distrito pobre extremo,
pues el 89.1% de la población es pobre. Esta situación se agrava más debido a que el 57.5%
de la población se encuentra en extrema pobreza.
La pobreza de esta zona se caracteriza por la alta dependencia económica, por la insuficiencia
de ingresos para cubrir sus necesidades, hogares con alto índice de hacinamiento y limitados
servicios básicos, hogares con niños que no asisten a la escuela y adultos con limitada
instrucción.
CUADRO Nº 2.03
Población y condición de pobreza, comparando el departamento y la provincia
% DE POBREZA
DESCRIPCION % NO Pobres
Total Pobres Extremos No Extremos
Departamento de Huancavelica 77.2 46.8 30.4 22.8
Provincia de Acobamba 79.9 47.7 32.3 20.1
Distrito de Paucará 89.1 57.5 31.5 10.9
Fuente: INEI, Mapa de pobreza provincial y Distrital 2009 - PDC de Paucará 2015 – 2021
GRAFICO Nº 2.03
34
Población y condición de pobreza, comparando el departamento y la provincia
89.1
90 77.2 79.9
80
70
60
50
40
22.8 20.1
30
20 10.9
10
0
Departamento de Provincia de Distrito de Paucara
Huancavelica Acobamba
% POBRES % NO POBRES
En grafico N° 2.03 se observa que en el distrito de Paucará la población pobre está

representada por un 89.1 % y solo la población no pobre con un 10.9 %, es un grave
problema que afronta este distrito por lo que se debería tomar medidas de parte del estado,
este proyecto es de suma importancia para poder disminuir este problema ya que mediante
el puente PACCHOS PAUCARÁ habría mayor dinamismo económico, que beneficiaría a toda la
población del distrito.
Del mismo mapa de Pobreza 2009, se deduce que Paucará ocupa el puesto 54 de los 1836
distritos en pobreza a nivel nacional, el puesto 5 de 94 distritos a nivel regional y el puesto
dos de los ocho distritos que hay a nivel provincial, esto se detalla en el siguiente gráfico.
CUADRO Nº 2.04
Ubicación del distrito en el Mapa de pobreza 2009
NACIONAL REGIONAL PROVINCIAL
54 de 1836 5 de 94 2 de 8
Situación socioeconómica
Las condiciones de pobreza en el distrito de Paucará reflejan indicen más elevados tanto en
pobreza así como en pobreza extrema comparándolo con los resultados para la provincia y el
departamento.
35
Actividad Económica
La principal actividad generadora de empleo e ingresos de la población ubicada en el distrito
de Paucará lo constituye la agricultura, en especial el cultivo de papas nativas; además
también encontramos la producción pecuaria y otras actividades como: la artesanía, la
minería y el turismo.
En el siguiente cuadro que refleja el resultado del sistema de consulta de datos de centros
poblados (CCPP) y población dispersa, del Censo Nacional 2007: XI de Población y VI de
Vivienda, muestra las actividades en las cuales se dedica la población de Paucará, de donde
un 73.52% de la población se dedica a actividades de agricultura, caza y silvicultura.
CUADRO Nº 2.05
Actividad económica según agrupación del distrito de Paucará
CATEGORÍAS Casos % Acumulativo
Agri. ganaderia, caza y silvicultura 4.012 73,52 % 73,52 %
Pesca 4 0,07 % 73,59 %
Explotación de minas y canteras 20 0,37 % 73,96 %
Industrias manufactureras 76 1,39% 75,35 %
Suministros electricidad, gas y agua 1 0, 02% 75,37 %
Construcción 65 1,19 % 76,56 %
Venta, mant.y rep.veh.autom.y motoc. 16 0,29 % 76,86 %
Comercio por mayor 16 0,29 % 77,15 %
Comercio por menor 516 9,46 % 86,60 %
Hoteles y restaurantes 93 1,70 % 88,31 %
Transp.almac.y comunicaciones 67 1,23% 89,54 %
Activit. Inmobil.,empres.y alquileres 33 0,60 % 90,14 %
Admin.pub.y defensa;p,segur.soc.afil. 63 1,15 % 91, 30%
Enseñanza 148 2,71 % 94,01 %
Servicios sociales y de salud 60 1,10 % 95,11 %
Otras activi. Serv.comun.,soc.y
personales 34 0,62 % 95,73 %
Hogares privados y servicos domesticos 28 0,51 % 96,24 %
Actividad económica no especifica 205 3,76 % 100,00 %
TOTAL 5.457 100,00 % 100,00 %
Fuente: Sistema de Consulta de Datos de Centros Poblados (CCPP) y población dispersa, del Censo Nacional
2007: XI de Población y VI de Vivienda
36
GRAFICO Nº 2.04
Actividad económica según agrupación del distrito de Paucará en %
1% 1% 1% 1% 1% Agri. ganaderia, caza y silvicultura

3%
Pesca
1% 4%
2% Explotacion de minas y canteras
Industrias manufactureras
0% Suministros electricidad, gas y agua
Construccion
0% 9% Venta, mant.y rep.veh.autom.y motoc.
1% Comercio por mayor
0% Comercio por menor
Hoteles y restaurantes
1% Transp.almac.y comunicaciones
Activit. Inmobil.,empres.y alquileres
0% Admin.pub.y defensa;p,segur.soc.afil.
0% 74% Enseñanza
Servicios sociales y de salud
Otras activi. Serv.comun.,soc.y personales
Hogares privados y servicos domesticos
Actividad economica no especifica
Fuente: Sistema de Consulta de Datos de Centros Poblados (CCPP) y población dispersa, del Censo Nacional 2007: XI
de Población y VI de Vivienda
En grafico N° 2.04 se observa la actividad económica del distrito de Paucará, donde la

actividad económica de mayor importancia es la agricultura, ganadería, caza, y silvicultura
con un 74 %.
En el caso del centro poblado Paccho Molinos, el 88.% aproximadamente de los pobladores se
dedica a las actividades de agricultura, caza y silvicultura según el resultado del sistema de
consulta de datos de centros poblados (CCPP) y población dispersa, del Censo Nacional 2007:
XI de Población y VI de Vivienda. Los resultados se muestran en el siguiente cuadro.
Actividad Agrícola
Los pobladores del distrito de Paucará, según el III CENAGRO, Paucará tiene una superficie
agrícola ascendente a 8,874.93 Has. de las cuales solo 6.90 Has. Tienen riego. 9,958.50 Has.
son de pastos naturales, y solo 39.58 Has. son manejadas y 9,518.92 Has. son superficie de
pastos no manejados, que son potencialmente territorios que se pueden utilizar para la
actividad pecuaria. Según el cuadro siguiente, la superficie destinada a montes y bosques
apenas es solo de 27.82 Has.
CUADRO Nº 2.06
Superficie agrícola y no agrícola del distrito de Paucara
CATEGORIA CANTIDAD
Total Superficie Agrícola 8,874.93 Has.
Superficie Agrícola Bajo Riego 6.90 Has.
Superficie Agrícola en Secano 8,868.03 Has.
Total Superficie No Agrícola (Pastos Naturales) 9,558.50 Has.
Superficie agrícola manejada 39.58 Has.
Superficie agrícola no manejada 9,518.92 Has.
37
Montes y Bosques 27.82 Has.

Otras tierras 1,494.11 Has.
Fuente: III CENAGRO – PDC de Paucara 2015 – 2021
Dentro de las potencialidades agropecuarias destaca el cultivo de papa, además de este
cultivo también se encuentra el cultivo de arveja, haba, tarhui y cebada y destaca también la
crianza de animales mayores y menores tales como vacunos, ovinos, cuyes y aves de corral,
en los siguientes cuadros se muestra los principales productos sembrados y los principales
animales criados dentro del distrito de Paucará.
CUADRO Nº 2.07
Principales productos sembrados en el distrito de Paucará
PRODUCTO Has.
Arveja grano verde 185.00
Avena forrajera 60.00
Cebada 1,304.00
Tarhui grano seco 92.00
Haba grano seco 126.00
Haba grano verde 130.00
Olluco 90.00
Papa 1,386.00
Quinua 2.50
Trigo 55.00
TOTAL HAS. SEMBRADAS 3430.50
Fuente: Compendio Agropecuario 2010, OEDA-Huancavelica – PDC de Paucará 2015 - 2021
En el cuadro N° 2.08 nos muestra los productos sembrados en el distrito de Paucará y se
observa que su principal producto es la papa seguidamente por la cebada, para poder
transportar estos productos al mercado es necesario tener buenos accesos, por lo que es de
mucha importancia que este proyecto se concrete.
CUADRO Nº 2.08
Principales animales criados en el Distrito de Paucará
NUMERO DE
ESPECIE CABEZAS
Ave de corral 3530
Vacuno 2795
Ovino 22900
Porcino 2720
Caprino 735
Alpaca 1124
Llama 2850
Cuy 35390
Equino 3550
Total 75594
Fuente: Compendio Agropecuario 2010, OEDA-Huancavelica – PDC de Paucara 2015 – 2021
38
GRAFICO Nº 2.05
Principales animales criados en el Distrito de Paucará
40000
35390
35000
30000
25000 22900
20000
15000
10000
5000 3530 2795 2720 2850 3550

735 1124
0
Ave de Vacuno Ovino Porcino Caprino Alpaca Llama Cuy Equino
corral
Fuente: Compendio Agropecuario 2010, OEDA-Huancavelica – PDC de Paucará 2015 – 2021
En el grafico N° 2.05 nos muestra los principales animales criados en el distrito de Paucará,
donde ese observa que el principal animal es el cuy, y el que le sigue son lo ovinos, para
poder transportar sus animales al mercado es necesario tener buenas vías que nos ayuden a
transportarlos con mayor facilidad.
El distrito de Paucará también posee un importante potencial en lo que respecta a la

artesanía textil, pues un 35% de la producción artesanal es destinada al mercado local y
regional, hay un aproximado de 39 artesanos de tejido a telar, bordados y calhua. En el
siguiente cuadro se identifica a los principales artesanos.
CUADRO Nº 2.09
Artesanos en el distrito de Paucará
Principa
Nombre del artesano o Tipo de
N° Centro Poblado les
Razón social artesanía
clientes
1 Asoc. .Artesanía Sumak Ayni

Paucará Tejido
Maki Wasi
2 Paucará Allpa
Tuki Ruracc S.R.Ltda. Tejido, Telar
SAC
3 Asoc. Artesanía "Allin
Libertadores Tejido, Telar Local
Ruracc"
4 Asoc Art. Virgen de Libertadores Local
Tejido
Cocharcas"
5 Ruracc Maqui Libertadores Tejido Local
6 Los Ángeles Huachhua Bordado Local
7 Don Raulito Huachhua Bordado Local
39
8 Don Tito Huachhua Bordado Local
Seferino Palomino Tejido, Telar

9 Huanacopampa Local
Matamoros
10 Francisco Choque Mayhua Huanacopampa Bordado Local
11 Carlos Tantahuillca Local

Chacapampa Callhua
Guzmán
12 Miguel de la Cruz Huamani Chacapampa Callhua Local
13 Rogelio de la Cruz Local

Chacapampa Callhua
Huamani
14 Elías Mallasca Pariona Chacapampa Callhua Local
15 Presilio Sánchez Aratoma Chacapampa Tejido, telar Local
16 Zósimo Aratoma Pariona Incaperccan Tejido, telar Local
17 Jorge Huamani Sotacuro Incaperccan Tejido, telar Local
18 Hilario Carbajal Taipe Ccollpa Tejido, telar Local
19 Ezequiel Carbajal Taipe Ccollpa Tejido, telar Local
20 Tomas Rojas Mayhua Ccollpa Tejido, telar Local
21 Julio Quispe Sotacuro Aguas Termales, Pumaranra Tejido, telar Local
22 Daniel Quispe Hilario Aguas Termales, Pumaranra Tejido, telar Local
23 Fabián Huarcaya Rojas Aguas Termales, Pumaranra Tejido, telar Local
24 Anacleto Montes Taipe Aguas Termales, Pumaranra Tejido, telar Local
25 Epifanio Inga Palomino Aguas Termales, Pumaranra Bordado Local
26 Federico Quispe Palomino Pampa Cruz Tejido, telar Local
27 Félix Taipe Mayhua Pumaranra Alta Tejido, telar Local
28 Tejido, telar Feria de

Eusebio Aguirre Castillo Paccho Molinos
Paucará
29 Paccho Molinos Tejido, telar Feria de
Julián Castillo Sullcaray
Paucará
30 Julia Quispe Palomino Paccho Molinos Bordado Local
31 Ramón Castillo Sullcaray Paccho Molinos Tejido, telar Local
32 Alex Castillo Sullcaray Paccho Molinos Tejido, telar Local
33 Jesús Palomino Aratoma Checco Cruz Tejido, telar Local
34 Iván Palomino Sihuinta Checco Cruz Tejido, telar Local
35 Alfredo Ataypoma Aguirre Santa Cruz Tejido, telar Local
36 Evaristo Ataypoma Santa Cruz Tejido, telar Feria de

Sullcaray Paucará
37 Paulina Mayhua Aratoma Santa Cruz Bordado Local
38 Esther Sullcaray Mayhua Santa Cruz Bordado Local
39 Ermelinda Sullcaray Santa Cruz Bordado Local

Aguirre
Fuente: PDC de Paucará 2015 - 2021
Respecto a la reserva de no metálicos, en Paucará existen 04 reservas de no metálicos dos de
cal, una de arcilla y otra de cuarzo. También en el distrito hay muchas reservas de ripio.
40
2.1.2.2 AREA DE INFLUENCIA
El área de influencia se identificara considerando la población beneficiaria potencial, los

pobladores del distrito de Paucará y así también la del centro poblado de Paccho Molinos,
serían los beneficiarios directos; además de advertir el incremento del dinamismo
económico que generaría la ejecución del proyecto, también serían beneficiadas
potencialmente otros centros poblados tales como Santa Cruz Paccho, Checco Cruz e Inca
Percam, quienes están cercanos a la zona de influencia.
FIGURA 2.02
ÁREA DE INFLUENCIA
ÁREA DE
INFLUENCIA
Fuente: ESCALE
CARACTERÍSTICAS SOCIOECONÓMICAS Y GEOGRÁFICAS DEL ÁREA DE INFLUENCIA

a. Demografía
Población objetivo
Para realizar la proyección de la población del Centro Poblado de Paccho Molinos se viene se
tomó Información obtenida de la variación porcentual incremental de los Censos de
Población y Vivienda INEI 1993 y 2007, que fue considerada para efectuar la proyección al
año 2016 (año base).
41
CUADRO Nº 2.10
Población objetivo del centro poblado Paccho Molinos
Años 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Centro
Poblado
338 341 344 347 350 352 355 358 361 364
Paccho
Molinos
Fuente: PDC 2015 -2021 Paucara – Sistema de Consulta de datos de Centros Poblados
GRÁFICO N° 2.08
Población del centro poblado Paccho molinos
F
u 364
e
365 361
n 358
360
t 355
e 352
355 350
:
350 347
P 344
345
D 341
C 338
340
335
2
0
330
1
5
325
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
-
2
0 Población Centro Poblado Paccho Molinos
2
Fuente: Sistema de Consulta de datos de Centros Poblados
En el siguiente cuadro se encuentra la población potencialmente beneficiada con el proyecto,

para el caso de los cuatro centros poblados.
CUADRO Nº 2.11
Población de los centros poblados potencialmente beneficiados
CENTRO
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
POBLADO
CENTRO
POBLADO
338 341 344 347 350 352 355 358 361 364
PACCHO
MOLINOS
C. P SANTA CRUZ
425 429 432 436 439 443 447 451 454 458
PACCHO
C.P CHECCO CRUZ 620 625 630 636 641 646 652 657 663 668
C.P INCA PERCAM 343 346 349 352 355 358 361 364 367 370
TOTAL 1726 1741 1755 1771 1785 1799 1815 1830 1845 1860
Fuente: Sistema de Consulta de datos de Centros Poblados
42
En el siguiente gráfico se muestra el porcentaje de la población según género, para los centros poblados
potencialmente beneficiados con el proyecto, se puede apreciar que existe una mayor población
femenina.
GRÁFICO Nº 2.09
POBLACIÓN SEGÚN SEXO DE LOS PRINCIPALES CENTROS POBLADOS BENEFICIADOS
53%
53%
51% 52%
52%
50.4%
51%
49.6%
50%
49% 48%
49%
47%
48%
47%
46%
45%
44%
PACCHOS SANTA CRUZ CHECCO CRUZ INCA PERCAM
PACCHO
Hombre Mujer
INEI: Sistema de Consulta de datos de Centros Poblados

En el cuadro N° 2.12 se puede mostrar más claramente la proyección de la población del
centro poblado Paccho molinos para el año 2016, como se puede observar la población está
creciendo aunque a una tasa mínima.
Es de precisar que la información obtenida proviene de lo consignado en el Plan de

Desarrollo Concertado 2015-2021 de la Municipalidad Distrital de Paucará, habiéndose
determinado por este medio las variaciones porcentuales anuales de crecimiento poblacional
y para el centro poblado de Paccho Molinos se tomó en cuenta información del Sistema de
Consulta de datos de Centros Poblados que está basado en el Censo Nacional 2007: XI de
Población y VI de Vivienda.
CUADRO Nº 2.12
Población del centro poblado Paccho Molinos
Población
proyectada centro
Horizonte Años
poblado Paccho
Molinos
0 2016 364
1 2017 367
2 2018 371
3 2019 374
4 2020 377
5 2021 380
43
6 2022 383
7 2023 386
8 2024 390
9 2025 393
10 2026 396
11 2027 400
12 2028 403
13 2029 406
14 2030 410
15 2031 413
16 2032 417
17 2033 420
18 2034 424
19 2035 427
20 2036 431
Fuente: Elaboración Equipo Técnico
Por otro lado es necesario mencionar que de los resultados obtenidos se sabe que la población
de los centros poblados de Santa Cruz Paccho, Checco Cruz e Inca Percam, son en su totalidad
categorizados como población rural.
GRÁFICO Nº 2.11
TIPO DE ÁREA DE PROCEDENCIA DE LA POBLACIÓN PARA LOS PRINCIPALES CENTROS
POBLADOS BENEFICIADOS
120%
100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
80%
60%
40%
20%
0%
PACCHO MOLINOS SANTA CRUZ PACCHO CHECCO CRUZ INCA PERCAM
Rural Total
Podemos afirmar que existe una mayor cantidad de la población que vive permanentemente en
el centro poblado, solo el 0.3% de la población de los centros poblados con mayor cantidad de
población menciono que no vive frecuentemente en el centro poblado.
44
GRÁFICO Nº 2.12
POBLACION QUE VIVE PERMANENTEMENTE EN EL CENTRO POBLADO
100.1%
100.0% 0%
99.9%
0.3% 0.3% 0.3%
99.8%
100%
99.7%
99.6% 99.7% 99.7% 99.7%

99.5%
Si No
Fuente: Sistema de Consulta de Datos de Centros Poblados (CCPP) y población dispersa, del Censo Nacional 2007: XI de
Población y VI de Vivienda
CUADRO Nº 2.13
POBLACION QUE VIVE PERMANENTEMENTE EN EL CENTRO POBLADO
SANTA
PACCHO INCA
Categorías CRUZ CHECCO CRUZ
MOLINOS PERCAM
PACCHO
Si 337 337 425 618
No 1 1 0 2
b. Economía
En el siguiente cuadro se observan las actividades económicas del Centro Poblado, la cual es mayoritaria
en agricultura y menos intensiva en el sector construcción.
CUADRO Nº 2.14
Actividad económica según agrupación del centro poblado Paccho Molinos
CATEGORÍAS CASOS % ACUMULATIVO
Agri.ganaderia,caza y silvicultura 45 88,24 % 88,24 %
Construcción 2 3,92 % 92,16 %
Comercio por menor 4 7,84 % 100,00 %
Total 51 100,00 % 100,00 %
45
GRAFICO Nº 2.13
Actividad económica según agrupación del centro poblado Paccho Molinos
4%
8% Agri.ganaderia,caza y
silvicultura
Construcción
88% Comercio por menor
En el grafico N° 2.13, se observa de manera más clara la actividad económica a la que la

población de los centros poblados en su mayoría se dedica, que es la Agricultura, ganadería,
caza, y silvicultura.
La actividad económica la que absorbe más cantidad de mano de obra es la agricultura y la
ganadería para los tres centros poblados, otra actividad representativa es la enseñanza, y la
actividad económica no especificada.
CUADRO Nº 2.15
ACTIVIDADES ECONÓMICAS POR GRUPOS PARA LOS PRINCIPALES CENTROS POBLADOS
BENEFICIADOS
SANTA
PACCHO CHECCO INCA
CATEGORÍAS CRUZ
MOLINOS CRUZ PERCAM
PACCHO
Agri.ganadería, caza y silvicultura 88.2% 95.2% 88.3% 89.9%
Explotación de minas y canteras 3.9% 0.6% 0% 0%
Industrias manufactureras 0% 0.6% 0% 0%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 0% 0.6% 0.9% 0%
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 0% 0.6% 0.9% 0%
Enseñanza 0% 1.2% 1.8% 2.2%
Actividad económica no especificada 0% 1.2% 2.7% 1.1%
Comercio por menor 7.8% 0% 5.4% 3.4%
Construcción 0% 0% 0% 3.4%
En el siguiente gráfico se muestra la clasificación de la población que comprende la PEA, existe

un porcentaje significativo de la población de estos centros poblados que no se encuentran
categorizados dentro de la PEA, un porcentaje minoritario se encuentra dentro de la PEA
desocupada.
46
GRÁFICO Nº 2.14
ACTIVIDAD ECONÓMICA DE LA POBLACIÓN PARA LOS PRINCIPALES CENTROS POBLADOS
BENEFICIADOS
75.0% 76.7%
80.0%
66.2%
70.0%
60.0% 51.7%
46.6%
50.0%
40.0% 31.0%
30.0% 21.0%
18.8%
20.0%
6.3%
10.0% 1.7% 2.3% 2.8%
0.0%
PACCHO SANTA CRUZ CHECCO CRUZ INCA PERCAM
MOLINOS PACCHO
PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA
c. Servicios básicos
La población con que cuenta un seguro de salud es mínima, los pobladores de los centros
poblados no tienen acceso a una salud de calidad, pues los que sí cuentan con un seguro de
salud pertenecen al SIS, para los tres centros poblados solo un poblador menciono que
contaba con seguro distinto al del SIS.
CUADRO Nº 2.14
POBLACIÓN AFILIADA A SEGUROS DE SALUD
SANTA
PACCHO INCA
CATEGORÍAS CRUZ CHECCO
MOLINOS PERCAM
PACCHO CRUZ
Solo está asegurado al SIS 40.2% 41.9% 46.5% 36.7%
Está asegurado en el SIS y Otro 0% 0.2% 0.6% 1.2%
Está asegurado en ESSALUD 0% 0.2% 0% 0.3%
Está asegurado en Otro 0% 0.2% 0% 0%
No tiene ningún seguro 59.8% 57.4% 52.9% 61.8%
Fuente: Sistema de Consulta de Datos de Centros Poblados (CCPP) y población dispersa, del Censo Nacional 2007:
XI de Población y VI de Vivienda
CUADRO Nº 2.16
Tipo de acceso al servicio de agua en el centro poblado Paccho Molinos
CATEGORIAS CASOS % ACUMULADO
Red pública dentro de la vivienda (agua potable) 3 4.55% 4.55%
Rio, acequia, manantial o similar 63 95.45% 100.00%
Total 66 100.00% 100.00%
47
De acuerdo al tipo de acceso al servicio de agua potable en el centro poblado Paccho Molinos,
existe una prevalencia del acceso al agua a través de rio, acequia, manantial o similar, siento
el 95% de los pobladores que tienen acceso al agua a partir de esta fuente, solo un 5% de la
población tiene agua potable.
GRAFICO Nº 2.15
Tipo de acceso al servicio de agua en el centro poblado Paccho Molinos
5%
95%
Red publica dentro de la vivienda (agua potable)
Acceso a servicio de alcantarillado

Para el centro poblado de Paccho Molinos en lo que respecta al servicio de alcantarillado un
15.15% no cuenta con el servicio de alcantarillado y el 84.85% restante posee pozo ciego o
letrina, los resultados se muestran en el siguiente gráfico.
CUADRO Nº 2.17
Tipo de acceso al servicio de alcantarillado en el centro poblado de Paccho Molinos
pozo ciego o negro/ letrina 56 84.85% 84.85%
no tiene 10 15.15% 100.00%
Total 66 100.00% 100.00%
2007: XI de Población y VI de Vivienda.
El 84.85% de la población del centro poblado de Paccho Molinos tiene acceso al servicio
de alcantarillado a través de pozo ciego o negro/ letrina, un 15.15% no tiene acceso al
servicio de alcantarillado.
48
GRAFICO Nº 2.16
Tipo de acceso al servicio de alcantarillado en el centro poblado de Paccho Molinos
84.85%
100.00%
80.00%
60.00%
40.00%
15.15%
20.00%
0.00%
pozo ciego o negro/ no tiene
letrina
2007: XI de Población y VI de Vivienda.
Vivienda
CUADRO Nº 2.17
Tipo de material de la vivienda en el centro poblado Paccho Molinos
Adobe o tapia 66 100.00% 100.00%
Total 66 100.00% 100.00%
Fuente: Sistema de Consulta de Datos de Centros Poblados (CCPP) y población dispersa, del Censo
Nacional 2007: XI de Población y VI de Vivienda
La totalidad de la población que será beneficiada potencialmente con el proyecto tiene un tipo
de vivienda categorizado como casa independiente.
GRÁFICO Nº2.17
TIPO DE VIVIENDA DE LA POBLACIÓN PARA LOS PRINCIPALES CENTROS POBLADOS
BENEFICIADOS
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
80%
60%
40%
20%
0%
Casa Independiente Total
Para los tres centro poblados existe en su mayoría un tipo de vivienda con personas ocupadas
presentes, para el caso de los centros poblados de Santa Cruz de Paccho y Checo Cruz, el 100%
de los habitantes, tiene una vivienda ocupada con personas presentes, por otro lado es
49
necesario mencionar que no existe un número significativo de viviendas abandonadas, lo cual

significa que el fenómeno migratorio es mínimo.
GRÁFICO Nº 2.18
CONDICIÓN DE OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA DE LA POBLACIÓN PARA LOS PRINCIPALES
CENTROS POBLADOS BENEFICIADOS
100% 100%
94%
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
0% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 3%
10%
0%
Ocupada, con personas Ocupada, con personas Desocupada, en Abandonada, cerrada
presentes ausentes construcción ó
reparación
SANTA CRUZ PACCHO CHECCO CRUZ INCA PERCAM PACCHO MOLINOS
CUADRO Nº 2.18
CONDICIÓN DE OCUPACIÓN DE LA VIVIENDA DE LA POBLACIÓN PARA LOS PRINCIPALES
CENTROS POBLADOS BENEFICIADOS
PACCHO SANTA CRUZ CHECCO INCA
Categorías MOLINOS PACCHO CRUZ PERCAM
Ocupada, con personas presentes 66 90 126 74
Ocupada, con personas ausentes 2 0 0 3
Desocupada, en construcción ó
reparación 0 0 0 1
Abandonada, cerrada 2 0 0 2
Alumbrado eléctrico
Para el centro poblado de Paccho Molinos en el caso del servicio de alumbrado eléctrico solo
un 25.76% cuenta con este servicio y el 74.24% restante no cuenta con este servicio, en el
siguiente cuadro se ve los resultados.
CUADRO Nº 2.19
Servicio de alumbrado eléctrico en el centro poblado Paccho Molinos
SI 17 25.76% 25.76%
NO 49 74.24% 100.00%
NO 66 100.00% 100.00%
d. Educación
50
La Educación en el Distrito de Paucará, presenta varios factores que limitan el desarrollo

eficaz de la población. Según la información recogida en los talleres participativos, el 45% de
las Infraestructuras de las instituciones educativas no reúnen las condiciones adecuadas. Los
Programas de PRONOIE no cuentan con infraestructura, los mobiliarios y el equipamiento se
encuentran en mal estado. Asimismo, los docentes, tienen pocas oportunidades para
capacitarse en temas educativos, de acuerdo al avance y la realidad de la zona,
aproximadamente el 80% de docentes no reciben capacitación pedagógica.
A continuación se muestra una de las instituciones educativas que se encuentra cerca de la
zona del proyecto, que es la institución educativa N° 36353, en la siguiente foto se muestra a la
escuela mencionada.
FOTO Nº 2.04
I.E. 36353 – Paccho Molinos
Fuente: Trabajo de campo – Equipo técnico
La media de los pobladores de los centros poblados solo culmino la primaria y secundaria o en
su defecto no tienen un nivel educativo, respecto a los estudios superiores para el centro
poblado de SANTA CRUZ PACCHO se sabe que solo el 1.5% realizo estudios superiores, en el
caso de CHECCO CRUZ solo el 0.8% cuenta con estudios universitarios, aunque no
necesariamente concluidos, por último el centro poblado de INCA PERCAM tiene un 0.6% de su
población que cuenta con estudios superiores concluidos, además en el caso del centro poblado
Paccho Molinos la media de la población se centra en el nivel primaria como referente de nivel
de estudios que aprovo la población.
51
CUADRO Nº 2.20
ÚLTIMO NIVEL DE ESTUDIOS QUE APROBÓ LA POBLACIÓN PARA LOS
PRINCIPALES CENTROS POBLADOS BENEFICIADOS
SANTA
PACCHO CHECCO INCA
CATEGORÍAS CRUZ
MOLINOS CRUZ PERCAM
PACCHO
Sin Nivel 20.9% 21.4% 22.6% 30.2%
Educación Inicial 4.5% 4.5% 5.0% 3.2%
Primaria 48.9% 50.6% 51.9% 42.9%
Secundaria 25.1% 21.9% 20.0% 21.9%
Superior No Univ. incompleta 0.3% 0.5% 0.2% 0.6%
Superior No Univ. completa 0.3% 0.5% 0.2% 0.6%
Superior Univ. completa 0% 0.5% 0.2% 0.6%
e. Sistema vial y de transporte

En el mapa siguiente se muestra el diagrama vial del distrito de Paucará donde se observa las
diferentes rutas entre los centros poblados y la ciudad de Paucará.
MAPA Nº 2.01
Inventario Vial Georeferenciado del distrito de Paucará
Fuente: Secretaria técnica PVPP – Acobamba

En la siguiente foto se muestra el estado de la vía que conecta al centro poblado de Paccho
Molinos con la capital es decir con el distrito de Paucará, nótese que es de tierra no afirmada
en gran parte de su tramo.
52
FOTO Nº 2.05
Vía que conecta a Paccho Molinos con Paucará
f. Principales cuencas y ríos
El distrito de Paucará se encuentra los ríos Paucará, Chopccapampa, y entre sus riachuelos
están Astobamba, Tinquer, Pomacilla y Paccho Molinos, son ríos de aguas provenientes de
fuentes limpias. Existen muchas fuentes de manantiales ubicados en diversos lugares del
distrito, los que pueden ser aprovechados para la construcción de sistemas de agua potable y
pequeños sistemas de riego.
g. Climatología
Lluvias. Las precipitaciones anuales fluctúan entre 594 a 829 mm., siendo el promedio anual de
712 mm. Las lluvias empiezan en el mes de setiembre-octubre y son intensas entre los meses
de enero y febrero alcanzando su plenitud en el mes de marzo; la humedad relativa oscila entre
20 y 60 %.
La precipitación pluvial se presenta en dos épocas bien marcadas durante el año: una
moderada que empieza en los meses se septiembre a octubre y otra intensa entre los meses de
enero a marzo y alcanzando los promedios más altos, los periodos de menor precipitación
pluvial se dan entre los meses de abril a setiembre
Clima.
El clima en el distrito varía de acuerdo a las estaciones del año y a la altitud, por lo general es
templado entre los 3,200 msnm a 3,500 msnm y frio en las punas. La temperatura promedio
anual es de 10.3 ºC, con una máxima de 20 ºC y una mínima de 2 ºC.
Este factor climatológico se encuentra relacionado directamente a las altitudes. Según
estimaciones en la vertiente occidental por cada 100 m. de altitud, la temperatura disminuye
en 0.48 °C, entre los 3000 a 3500 m.s.n.m. la temperatura oscila entre 1.9°C y 18.4°C, y entre
53
los 3500 y 4000 m.s.n.m. varían de 0.0°C y los 6.3°C, donde son perceptibles fuertes vientos
helados que se acentúan en las tardes y noches de las épocas de secano.
ANALISIS DE PELIGROS
Identificación de peligros en el área de influencia del proyecto.
Los peligros que se pueden identificar en el área de estimación de riesgo dentro del área de
influencia del proyecto son:
1. Inundaciones
2. Huaycos
3. Derrumbes
4. Sismos
Inundaciones: La inundación está referenciada a las elevadas precipitaciones pluviales, ya
que la zona de vida en la cual se encuentra el proyecto presenta precipitaciones
multianuales. La ocurrencia de crecidas extraordinarias o la ocurrencia de periodos de
retorno (30 años) en el rio Paccho Molinos podrían generar grandes caudales e intensas
corrientes de agua, hecho que no pone en riesgo a la estructura del puente proyectado, pues
la altura del río al tablero del puente es el adecuado.
Aún si ocurrieran fenómenos extraordinarios en el rio Paccho Molinos, éste soportaría

cualquier evento, pues sus aguas discurren libremente.
FOTO Nº 2.06
Altura del rio respecto al puente actual
Se aprecia la poca altura del puente

respecto al rio
54
Huaycos
La ocurrencia de huaycos en la zona de intervención del proyecto se podría generar como
consecuencia de intensas precipitaciones pluviales.
FOTO Nº 2.07
Altura del rio respecto al puente actual
Se aprecia una zona

poco accidentada

Las zonas que podrían ser afectadas por la presencia de huaycos serían aquellas donde se
emplazan los caminos de acceso de acceso hacia el puente; no obstante, cabe mencionar que
estas vías de acceso cuentan con sistemas naturales de drenaje pluvial, que mitigan los
riesgos de inundaciones o aniegos que podrían afectar la superficie de rodadura de las vías de
acceso.
Derrumbes
En la zona de intervención del proyecto, con incidencia en los caminos de acceso hacia el
puente, se observan mínimos derrumbes generados por las precipitaciones pluviales, los
cuales no son un problema.
55
En la evidencia fotográfica siguiente se muestra la ausencia de derrumbes a pesar de las

precipitaciones pluviales.
FOTO Nº 2.08
Estado del camino cercano al puente
Caracterización del peligro
Las intensas precipitaciones pluviales, las pendientes pronunciadas y la presencia de suelos

conformados por material suelto no consolidado y la acción erosiva de los vientos, no
afectarían mayormente a los caminos de acceso al puente, no encontrándose expuesto la
estructura del puente a estos eventos naturales.
De acuerdo a la caracterización del peligro descrito, este se considera como peligro bajo. Si
bien este peligro no afectaría a población en especial a la de la comunidad de Paccho Molinos.
2.1.3. LA UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS (UP) EN LOS INTERVENDRÁ EL PIP

SITUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA
Reconocimiento de las vías de acceso al puente proyectado.
56
La vía de acceso existente que converge en el centro de poblado de Paccho Molinos se comunica a
través del puente vehicular artesanal existente en el centro poblado de Paccho Molino. El camino
que conecta a Paccho Molinos con la ciudad de Paucara se encuentra en estado carrozable; no
obstante se hace necesario ejecutar actividades de mantenimiento.
Esta vía requiere la ejecución de actividades de mantenimiento, de tal manera se garantice la
transitabilidad vehicular permanente y segura.
FOTO Nº 2.09
Entrada al centro poblado Paccho Molinos
Reconocimiento del puente vehicular existente
El puente vehicular existente en la zona de intervención del proyecto, no se encuentra en buen

estado de conservación y transitabilidad, a pesar que es de cemento pero no está construido con
las medidas técnicas necesarias, pues el ancho del puente solo cubre la transitabilidad de un solo
carril para los vehículos, tiene unas barandas que no ofrece las medidas de protección necesarias
para peatones y vehículos pudiendo ocasionar accidentes sobre el rio Paccho Molinos.
57
FOTO Nº 2.10
Vista panorámica del puente actual en el centro poblado Paccho Molinos
Puente actual sin las medidas

técnicas adecuadas
Actualmente este puente es una importante obra de arte que es utilizado para el paso de
peatones, animales y transporte de carga (principalmente para el transporte de tubérculos como
las papas nativas) entre los centros poblados Inca Percom, Checco Cruz y Santa Cruz Paccho.
Con la mejora del puente vehicular con las medidas técnicas adecuadas se lograra comunicar
vialmente a los centros poblados mencionados anteriormente con la capital del distrito que viene
a ser Paucará y otros pueblos aledaños que también se verían beneficiados, reduciendo de esta
manera los costos de operación vehicular, tiempos de viaje y generar un corredor económico
entre los centros poblados mencionados además de mencionar al centro poblado de Paccho
Molinos.
58
FOTO Nº 2.11
Estado actual del puente actual en el centro poblado Paccho Molinos
Estado del puente actual

donde se observa el
deterioro de su
infraestructura y las
barandas de protección.
SITUACION DEL SERVICIO
a. Condiciones del servicio actual de transporte
Análisis del transporte de carga.
A partir de la evaluación y reconocimiento del área de influencia del proyecto como de los
resultados del conteo de tráfico vehicular (detallado en los cuadros de volumen de tráfico
diario) llevadas a cabo en la intersección de la vía Paccho Molinos y Paucará, se pudo
determinar lo siguiente:
El transporte de carga se realiza a través de camiones de dos ejes principalmente. Las cargas
transportadas están constituidas básicamente por concentrados de abarrotes, ganado,
productos como las papas nativas, hacia los mercados ubicados en la capital del distrito de
Paucará que se realiza los días domingos.
En el siguiente grafico se muestra los resultados del conteo vehicular durante la semana en la
ruta de Paccho Molinos hacia Paucará.
Para realizar un conteo de tráfico al año se elaboró como insumo la siguiente información
sobre el conteo vehicular en días estratégicos, siendo el día domingo el día con mayor
número de circulación vehicular, se puede observar que el día lunes un día donde no hay
mucha frecuencia de tránsito vehicular.
59
GRAFICO Nº 2.21
Conteo Vehicular ruta Paccho Molinos – Paucará
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 11 12 11 13 14 16 18
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0
C.R. 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 6 7 6 7 9 11 12
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 17 19 17 20 23 27 30
Fuente: Conteo Vehicular
Respecto a la comparación del tráfico vehicular de los días laborales en relación a los
fines de semana, son los días laborables los que generan un mayor tráfico vehicular, así
mismo existe un mayor tránsito de autos en relación a los camiones 2E.
GRAFICO Nº 2.12
Conteo de tráfico vehicular en una semana Paccho Molinos – Paucará
40
Nº de Vehículos/día
27 30
30 23
17 19 17 20
20
Veh/dí
10 a
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

*Durante los días de conteo vehicular no había feriado
Para estimar los el índice medio semanal se utilizó un factor de conversión, de tal manera que
se pueda obtener un equivalente semanal.
CUADRO Nº 2.22
INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL POR TIPO DE VEHICULO
Tipo de TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo SEMANA
Automovil 95 14 1.21433145 16
Camioneta 0 0 1.21433145 0
C.R. 0 0 1.21433145 0
Micro 0 0 1.21433145 0
Bus Grande 0 0 1.21433145 0
Camión 2E 58 8 1.15476696 10
Camión 3E 0 0 1.15476696 0
TOTAL 153 22 26
60
En el siguiente cuadro se puede observar la frecuencia e uso por tipo de vehículo, las
unidades más representativas del tránsito vehicular son los autos en la categoría
vehículos ligeros y el camión 2E en la categoría vehículos de carga pesada.
CUADRO Nº 2.23
INDICE MEDIO DIARIO SEMANAL POR TIPO DE VEHICULO
Tipo de Distribución
IMD
Vehículo (%)
Automóvil 16 61.54
Camioneta 0 0.00
C.R. 0 0.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 10 38.46
Camión 3E 0 0.00
IMD 26 100.00

La actividad principal a la que se dedican los pobladores ubicados en el área de influencia del
proyecto es la agropecuaria, destacando el cultivo de tubérculos (papas nativas), gramíneas
(cebada), haba, arveja y otros productos en menor cuantía. Es por ello que los pobladores
tienen la necesidad de transportar sus productos en especial a la feria dominical desarrollada
en Paucará; no obstante, la carencia de un puente vehicular adecuado en el centro poblado de
Paccho Molinos no permite generar condiciones favorables para el incremento de la
producción y productividad agropecuaria tanto en el área de estudio como en el área de
influencia del proyecto; hecho puesto de manifiesto por parte de pobladores y autoridades
locales.
Análisis del transporte de pasajeros
Para el transporte de pasajeros se consideró el conteo de tráfico vehicular de automóviles

principalmente pues son los que más circulan por la zona, precisando que el mayor flujo
vehicular se presenta los días sábados y domingos, con incidencia en la ruta Paccho Molinos –
Paucará principalmente.
Mantenimiento de las vías de acceso al puente actual en Paccho Molinos
Las actividades de operación y mantenimiento de los accesos al puente actual ubicado en

Paccho Molinos, lo realizan las autoridades comunales de la zona.
A continuación se presenta las medidas de los componentes o partidas del puente:
61
CUADRO Nº 2.24
RESUMEN DE LAS MEDIDAS DEL PUENTE
DESCRIPCIÓN Und. Metrado

TRABAJOS PRELIMINARES
MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Glb. 1.00
TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO DEL PUENTE m2 2875.00
MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD DE VIA Glb. 1.00
SUB ESTRUCTURA
EXCAVACION EN TERRENO NORMAL m3 220.69
RELLENO MATERIAL GRANULAR m3 39.52
TRANSPORTE Y ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 372.41
RELLENO MATERIAL GRANULAR EN ACCESOS m3 825.85
IMPERMEABILIZACION DE MUROS Y ESTRIBOS m2 186.83
ENCOFRADO Y DESENCODRADO DE ESTRIBOS Y ALAS m2 361.73
CONCRETO f'c=140kg/cm2 +30%PG m3 276.01
ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 EN CAJUELA kg 796.82
CONCRETO f'c= 210kg/cm2 EN CAJUELAS Y LOSA DE
m3 72.21
APROXIMACION
SUPER ESTRUCTURA
ENCOFRADO VIGAS m2 272.70
ENCOFRADO VEREDAS m2 36.36
ENCOFRADO LOSA m2 129.20
ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 EN VIGA kg 9005.48
ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 EN LOSA kg 3122.84
ACERO CORRUGADO fy=4200 kg/cm2 GRADO 60 EN VEREDA kg 614.45
CONCRETO EN VIGAS m3 40.95
CONCRETO VEREDA m3 3.60
CONCRETO LOSA m3 24.00
ACABADO VEREDAS m2 36.00
ACABADO EN LOSA m2 144.00
VARIOS
SUMINISTRO Y COLOCACION DE TUBERIAS PARA DRENAJE Und. 8.00
COLOCACION DE BARANDAS SEGÚN DISEÑO m 40.80
JUNTAS DE DILATACION m 17.60
APOYOS FIJOS CON NEOPRENO Und. 1.08
APOYOS MIVILES CON NEOPRENO Und. 1.08
SEÑALIZACION VERTICAL Und. 2.00
SEÑALIZACION HORIZONTAL m2 16.00
Fuente: Equipo tecnico
ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD
Vulnerabilidad=ƒ (Exposición, fragilidad, resiliencia)
62
Factores que explican la Vulnerabilidad
1. Exposición: Relacionada con decisiones y prácticas que ubican a una unidad social, estructura
física o actividad económica en las zonas de influencia de un peligro. Este factor explica la
vulnerabilidad porque expone a dicha unidad social al impacto negativo del peligro.
2. Fragilidad: Se refiere al nivel o grado de resistencia y/o protección frente al impacto de un
peligro, es decir, las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la
práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología utilizada entre
otros.
3. Resiliencia: Está asociada al nivel o grado de asimilación y/o recuperación que pueda tener la
unidad social, estructura física o actividad económica, después de la ocurrencia de un peligro-
amenaza.
De acuerdo a estas características se hará el análisis de vulnerabilidad se plantea lo siguiente:
CUADRO N° 2.25
Formato Nº 3: Identificación del Grado de Vulnerabilidad por factores de exposición, fragilidad y
resiliencia de zona del proyecto
FACTOR DE GRADO DE VULNERABILIDAD

VARIABLE
VULNERABILIDAD
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto
X
respecto de la condición de peligro
Exposición
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X

Fragilidad (D) Aplicación de normas de
X
construcción
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la
X
zona
(H) Nivel de organización de la
X
población
Resiliencia (I) Conocimiento sobre ocurrencia
de desastres por parte de la X
población
(J) Actitud de la población frente a la
X
ocurrencia de desastres
(K) Existencia de recursos
financieros para respuesta ante X
desastres.
Fuente: “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión
Pública” publicado por la DGPM.
63
El área de influencia está expuesta a los movimientos sísmicos dado que el Distrito de EL TAMBO
que pertenece a la Provincia de HUANCAYO se encuentra clasificado en la zona 2 de sismicidad
media de acuerdo al Reglamento Nacional de Edificaciones.
En cuanto a la presencia de lluvias intensas es típico su frecuencia en los Andes peruanos como en
el área de estudio del Distrito de Paucara y el área de influencia que es Paccho Molinos, lugar en
donde se ubica la zona del proyecto.
CONCLUSIONES:
 En la situación actual o sin proyecto respecto al factor exposición, según el cuadro anterior
se observa que el grado de vulnerabilidad es bajo según la localización del proyecto y la
vulnerabilidad es media según las características del terreno.
 En la situación actual o sin proyecto respecto al factor fragilidad, según el cuadro anterior
se observa que el grado de vulnerabilidad es medio tanto en el tipo y aplicación de normas
de construcción.
 En la situación actual o sin proyecto respecto al factor resiliencia, según el cuadro anterior
se observa que el grado de vulnerabilidad es bajo según el conocimiento sobre ocurrencia de
desastres que tenga la población así como para la existencia de recursos financieros para la
respuesta ante desastres y la vulnerabilidad es media para la actividad económica, situación
de pobreza e integración institucional de la zona así también para el nivel de organización y
su actitud frente a desastres.
 La zona de intervención en general enfrenta una VULNERABILIDAD MEDIA (en mayor
proporción) en la situación actual después de analizar los factores de exposición,
fragilidad y resiliencia.
2.1.3. LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
INFORMACIÓN REQUERIDA SOBRE LOS INVOLUCRADOS
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL PUENTE SOBRE EL RIO DE PACCHO MOLINOS DEL

CENTRO POBLADO DE PACCHO MOLINOS DEL DISTRITO DE PAUCARA-ACOBAMBA -
HUANCAVELICA” ha generado una respuesta favorable y positiva del centro poblado,
debido que su concepción contribuye a una necesidad de muchos años.
En este sentido, los pobladores de la zona de influencia del proyecto manifiestan un

interés porque la obra de construcción del puente de Paccho Molinos, se haga realidad en
menor tiempo posible por lo que el equipo técnico encargado de la formulación del
64
estudio mediante la visita al centro poblado Paccho Molinos y el distrito de Paucará se

puedo identificar a los siguientes involucrados:
1. Poblaciones directamente beneficiarias: Centro Poblado Paccho Molinos.

2. Centros poblados: Checco Cruz, Inca Percam y Santa Cruz Paccho
3. Municipalidad Distrital de Paucará
4. Municipalidad del centro poblado Paccho Molinos
5. Instituto vial provincial de Acobamba
 POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIARIA: CENTRO POBLADO PACCHO MOLINOS

La población directamente beneficiaria está conformada por los pobladores del centro
poblado Paccho Molinos quienes son los principales afectados de no contar con un puente en
adecuadas condiciones que les permita desplazarse de manera segura a los diferentes
lugares fuera de la comunidad.
 LOS CENTROS POBLADOS: CHECCO CRUZ, INCA PERCAM Y SANTA CRUZ PACCHO
Los centros poblados que se benefician del puente son: CHECCO CRUZ, INCA PERCAM Y
SANTA CRUZ PACCHO manifiestan un vivo interés que se ejecute el proyecto en el menor
tiempo posible, de esa manera reducir sus costos de transporte y el tiempo en desplazarse a
los diferentes lugares fuera de sus comunidades.
 MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PAUCARÁ

La Municipalidad Distrital de Paucará refirieron que, su jurisdicción presenta una escasa
integración vial y acceso a medios de comunicación entre sus centros poblados y
comunidades, ha visto la necesidad de integración de esta comunidades y centros poblados a
los principales mercados de consumo y comercialización, motivo por la cual las autoridades
han priorizado el PIP “MEJORAMIENTO DEL PUENTE SOBRE EL RIO PACCHO MOLINOS
DEL CENTRO POBLADO DE PACCHO MOLINOS DEL DISTRITO DE PAUCARA –
ACOBAMBA- HUANCAVELICA”. Para lo cual la Municipalidad distrital de Paucará se
compromete a formular y ejecutar los proyectos de infraestructura vial, de acuerdo a las
normas y procedimientos exigidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública.
 INSTITUTO VIAL PROVINCIAL DE ACOBAMBA

Con Decreto Supremo Nº 088-2003-PCM se dispuso la transferencia gradual y progresiva del
Programa de Mantenimiento Rutinario de Caminos Vecinales del PROVIAS RURAL del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones a los Gobiernos Locales, encargándole su
ejecución al Instituto Vial Provincial, constituido legalmente mediante “Ordenanza
65
Municipal” como organismo público descentralizado de la Municipalidad Provincial y las

Municipalidades Distritales de la provincia, cuyo Presidente del Comité Directivo es el
Alcalde de la Municipalidad Provincial.
El instituto vial provincial tiene el objetivo de contribuir Al desarrollo rural y a la superación

de la pobreza en el país, a través de la mejora de acceso a bienes, servicios y oportunidades
generadoras de ingreso. Al ejecutar las etapas de construcción, rehabilitación y
mantenimiento, logrando la integración de la población rural y la reducción de costos de
transporte.
 MATRIZ DE INVOLUCRADOS
CUADRO N° 2.26
Matriz de Involucrados
Grupos de Problemas Compromisos
Intereses
Involucrados Percibidos Asumidos
Altos costos para Mejorar la calidad de vida Apoyar en la elaboración
Población trasladar sus productos a de sus familias del perfil técnico y en la
beneficiaria: Centro los mercados locales, Contar con ejecución del proyecto
Poblado Paccho difícil acceso a los infraestructura vial en con mano de obra no
Molinos servicios básicos. buenas condiciones calificada
Escasa integración vial y Promover el desarrollo Disposición de

Municipalidad acceso a medios de local distrital en forma presupuesto, se
Distrital de Paucará comunicación entre sus concertada y sostenible. Compromete a formular
centros poblados y y ejecutar el PIP.
comunidades, por lo que
existen dificultades para
llegar a mercados
potenciales.
Los centros Limitada calidad de vida Concretizar soluciones a Participación activa para
poblados: de los productores en las necesidades de la impulsar la ejecución del
Checco Cruz, Inca general que residen en mejora del puente que proyecto.
Percam y Santa Cruz estos centros poblados. garantice seguridad.
Paccho
Instituto vial Limitada integración de la Contribuir Al desarrollo Encargarse de la

provincial Acobamba población rural y los altos rural y a la superación de operación y
la pobreza en el país, a mantenimiento del
costos de transporte. través de la mejora de proyecto.
acceso a bienes, servicios
y oportunidades
generadoras de ingreso.
2.2. DEFINICION DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
66
2.2.1. EL PROBLEMA CENTRAL
El problema central identificado es la inadecuada transitabilidad de vehículos ligeros y

pesados en el camino vecinal del centro poblado Paccho Molinos .
El proyecto es considerado de interés en general para los pobladores del distrito de

Paucará, principalmente para los centros poblados de Paccho Molinos, Checco Cruz,
Inca Percam y Santa Cruz Paccho, quienes efectúan largas caminatas y utilizan el puente
actual, que no se encuentran en buenas condiciones y que posibilite la circulación de
vehículos automotores con mayor frecuencia, situación que les genera mayores
tiempos de viaje y mayores tiempos de viaje que se expresan finalmente en mayores
costos económicos y sociales.
Es de precisar que, la carencia de un puente vehicular adecuado restringe el desarrollo

productivo, económico y social de los pobladores.
2.2.2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS
Análisis de las causas directas

Deficiente comunicación vial y peatonal
Análisis de las causas indirectas de 1er nivel

 Inadecuada infraestructura actual del puente de acuerdo a las normas técnicas
 Limitada sensibilización de autoridades comunales y locales
2.2.3. ANÁLISIS DE LOS EFECTOS
Análisis de los efectos directos

 Incremento del tiempo de viaje y los costos de transporte
 Menor acceso al puente por sus características actuales
Análisis de los efectos indirectos

 Deficiente acceso a los mercados de consumo locales
 Bajo nivel de desarrollo de las actividades agropecuarias.
Efecto final
Restringidas condiciones que fomenten el desarrollo productivo, económico y social de los
pobladores del centro poblado Paccho Molinos y de zonas aledañas
En el gráfico siguiente se muestra el árbol de problemas (causas y efectos) del proyecto
67
GRÁFICO N° 2.13
Árbol de Causas y Efectos
EFECTO FINAL:
Restringidas condiciones que fomenten el
desarrollo productivo, económico y social de los
pobladores del centro poblado Paccho Molinos y
de zonas aledañas
EFECTO INDIRECTO: EFECTO INDIRECTO:

Deficiente acceso a los mercados Bajo nivel de desarrollo de las
de consumo locales actividades agropecuarias
EFECTO DIRECTO:
EFECTO DIRECTO:
Incremento del tiempo de
Menor acceso al puente por sus
viaje y los costos de
caracteristicas actuales
transporte
PROBLEMA CENTRAL:
INADECUADA TRANSITABILIDAD DE VEHICULOS LIGEROS Y PESADOS EN EL
CAMINO VECINAL DEL CENTRO POBLADO PACCHO MOLINOS
CAUSA DIRECTA:
Deficiente comunicación vial y peatonal
CAUSA INDIRECTA:
CAUSA INDIRECTA:
Inadecuada infraestructura
Limitada sensibilizacion
actual del puente de
de autoridades
acuerdo a las normas
comunales y locales
tecnicas
2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
2.3.1. EL OBJETIVO CENTRAL
El objetivo central del proyecto está asociado a la solución del problema central,
consecuentemente, se expresa en: Generar condiciones que fomenten el desarrollo
68
productivo, económico y social para los pobladores en el centro poblado Paccho Molinos y
zonas aledañas del distrito de Paucará.
PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:
INADECUADA TRANSITABILIDAD ADECUADA TRANSITABILIDAD

DE VEHICULOS LIGEROS Y DE VEHICULOS LIGEROS Y
PESADOS EN EL CAMINO PESADOS EN EL CAMINO
VECINAL DEL CENTRO POBLADO VECINAL DEL CENTRO
PACCHO MOLINOS POBLADO PACCHO MOLINOS
2.3.2. LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL
Análisis de medios de primer nivel

Eficiente comunicación vial y peatonal
Análisis de medios fundamentales

 Adecuada infraestructura actual del puente de acuerdo a las normas técnicas
 Adecuada sensibilización de autoridades comunales y locales
2.3.3. LOS FINES DEL PROYECTO
Análisis de los fines directo

 Disminución del tiempo de viaje y los costos de transporte
 Mayor acceso al puente por sus nuevas características
Análisis de los fines indirectos

 Eficiente acceso a los mercados de consumo locales
 Alto nivel de desarrollo de las actividades agropecuarias
Fin último
Mejora de las condiciones que fomenten el desarrollo productivo, económico y social de los
pobladores del centro poblado Paccho Molinos y de zonas aledañas
En el gráfico siguiente se muestra el árbol de objetivos (medios y fines) del proyecto
69
GRÁFICO N° 2.14
Árbol de Medios y Fines
FIN ÚLTIMO:
Mejora de las condiciones que fomenten el desarrollo
productivo, económico y social de los pobladores del
centro poblado Paccho Molinos y zonas aledañas
FIN INDIRECTO:
FIN INDIRECTO:
Alto nivel de desarrollo de
Eficiente acceso a los
las actividades
mercados de consumo locales
agropecuarias
FIN DIRECTO:
FIN DIRECTO:
Disminución del tiempo
Mayor acceso al puente por
de viaje y los costos de
sus nuevas características
transporte
OBJETIVO CENTRAL: ADECUADA TRANSITABILIDAD DE

VEHICULOS LIGEROS Y PESADOS EN EL CAMINO VECINAL DEL
CENTRO POBLADO PACCHO MOLINOS
MEDIO DE 1ER NIVEL:

Eficiente comunicación vial y
peatonal a la localidad de
expansión urbana
MEDIO FUNDAMENTAL 01: MEDIO FUNDAMENTAL 02:

Adecuada infraestructura Adecuada sensibilizacion de
actual del puente de autoridades comunales y
acuerdo a las normas locales
técnicas
70
2.3.4. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

A partir de la última línea o raíz del árbol de medio y fines se obtiene los medios fundamentales,
para luego clasificarlos en medios fundamentales imprescindibles y no imprescindibles, tal como
se muestra en el gráfico siguiente:
GRÁFICO N° 2.15
CLASIFICACION DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES


del puente de acuerdo a las autoridades comunales y
normas técnicas locales
De lo mostrado en el gráfico se desprende que solamente existen 2 medios fundamentales

imprescindibles que están vinculados con el objetivo central y corresponden a la competencia del
sector, los cuales se van a constituir en los componentes del proyecto en estudio.
En el siguiente gráfico se muestra el árbol de medios fundamentales y acciones, donde se puede

identificar los medios fundamentales imprescindibles con sus respectivas acciones, que permiten
aclarar las intervenciones sobre las cuales se realizará el proyecto.
CLASIFICACIÓN Y RELACIÓN DE ACCIONES

Identificados los medios fundamentales imprescindibles, se procedió a clasificar las acciones en:
mutuamente excluyentes, complementarias e independientes, para luego relacionarlas entre ellas,
conforme se aprecia en el siguiente gráfico
71
GRÁFICO N° 2.16
CLASIFICACION Y RELACION DE ACCIONES

Adecuada infraestructura Adecuada sensibilización de

actual del puente de acuerdos autoridades comunales y
a las normas técnicas locales
MUTUAMENTE EXCLUYENTE COMPLEMENTARIO
ACCION 1A ACCION 2A
Creación de un puente en Actividades de sensibilización

forma de arco invertido de losa y capacitación en temas de
de concreto con f’c=280 operación y mantenimiento
kg/cm2 de 20 m de luz, de vial del puente.
doble vía.
MUTUAMENTE EXCLUYENTE
ACCION 1B
Creación de un puente
reticulado
ALTERNATIVA de losa
Nº 01: 1A+2Ade
concreto F’c=280 kg/cm2 de
ALTERNATIVA Nº 02:
20 m de luz, 1B+2A
de doble vía.
PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
Alternativa 01:
Creación de un puente en forma de arco invertido con losa de concreto f’c=280 kg/cm2, de
20 m de luz, de doble vía y actividades de sensibilización y capacitación en temas de operación y
mantenimiento de la infraestructura.
Alternativa 02:
72
Creación de un puente reticulado con losa de concreto f’c=280 kg/cm2, de 20 m de luz, de

doble vía y actividades de sensibilización y capacitación en temas de operación y mantenimiento
de la infraestructura.
73
74
3. FORMULACION
3.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Este periodo comprende la fase de inversión y la de post inversión, conforme a lo establecido en

el Anexo SNIP-10, se plantea el periodo de análisis y la estimación de los costos y beneficios en un
horizonte de 20 años.
- Fase de pre inversión:
Comprende la formulación del perfil que está estimado en un mes.
- Fase de inversión:
Consiste en la elaboración del Expediente Técnico y la ejecución del proyecto, actividades que
requieren de un tiempo equivalente a 15 meses.
- Fase Post-Inversión:
Esta fase comprende el periodo de operación y mantenimiento del proyecto que corresponde
a 20 años.
GRAFICO N° 3.01
Horizonte de evaluación
AÑO 0
AÑO 0 MESES AÑO 1 … AÑO 20
1 2 3 4 5 6 7
PRE
INVERSION POST - INVERSION
INVERSION
EXP. TÉCNICO O ESTUDIO
DEFINITIVO
“MEJORAMIENTO DEL PUENTE SOBRE
EL RIO PACCHO MOLINOS DEL CENTRO OPERACIÓN Y
PERFIL
POBLADO DE PACCHO MOLINOS DEL MANTENIMIENTO
DISTRITO DE PAUCARA – ACOBAMBA -
HUANCAVELICA”. (EJECUCION DE
COMPONENTES)
En la fase de inversión, se tiene previsto realizar las siguientes actividades:
- Elaboración de los TDR para la elaboración del estudio definitivo

- Proceso de selección para elegir al Consultor
- Elaboración de Expediente Técnico
- Gestión del presupuesto
- Proceso de selección para elegir al Contratista
- Proceso de selección para elegir al Supervisor
- Ejecución de obra
3.2. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA- DEMANDA
75
3.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El análisis de la demanda se desarrollara tomando en consideración:
 Población de la zona de influencia que en su rol de peatones y usuarios hacen uso

del puente de Paccho Molinos.
 Unidades de Vehículos (ligeros y pesados) que brindan servicio de transporte
valiéndose del puente para dirigirse a los mercados locales y/o regionales en
especial a la capital del distrito que es la ciudad de Paucará, de tal manera se
promueva la producción y productividad agropecuaria y acceso a los servicios
básicos (Educación, Salud, etc.).
3.2.1.1. Estimación de la demanda poblacional.
Según datos del INEI según resultados del Censo de Población y Vivienda 1993 y 2007, de los
cuales se han obtenido las tasas poblacionales de crecimiento, se observa una tasa de
crecimiento de 0,84% a nivel distrital (tasa obtenida en el PDC del distrito de Paucará).
FIGURA N° 3.01
CONSIDERACIONES PARA LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA
POBLACIÓN REFERENCIAL
Población del distrito de Paucara
POBLACIÓN DEMANDANTE POTENCIAL

Centros poblados: Paccho Molinos, Santa
Cruz Paccho, Checco Cruz, Inca Percam
POBLACIÓN
DEMANDANTE EFECTIVA
Población del centro
poblado
de Paccho
Molinos
FUENTE: Equipo Técnico
76
 POBLACIÓN REFERENCIAL
La población de referencia está constituida por el distrito de Paucará, donde en el 2007 fue de
24317 y actualizando y proyectando con la tasa de crecimiento de 0.84 a nivel distrital (tasa
obtenida en el PDC del distrito de Paucará), para el 2016 fue de 26218, estos resultados se muestran
en los siguientes cuadros.
CUADRO N° 3.02
ACTUALIZACION DE LA POBLACIÓN REFERENCIAL
Años 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Población Distrito de
Paucará 24317 24521 24727 24935 25144 25356 25569 25783 26000 26218
Fuente: PDC 2015 -2021 Paucará – INEI.
CUADRO N° 3.03
PROYECCIÓN DE LA POBLACION DE REFERENCIA
HORIZONTE AÑOS POBLACIÓN REFERENCIAL

0 2016 26218
1 2017 26439
2 2018 26661
3 2019 26885
4 2020 27110
5 2021 27338
6 2022 27568
7 2023 27799
8 2024 28033
9 2025 28268
10 2026 28506
11 2027 28745
12 2028 28987
13 2029 29230
14 2030 29476
15 2031 29723
16 2032 29973
17 2033 30225
18 2034 30479
19 2035 30735
20 2036 30993
77
 POBLACIÓN DEMANDANTE POTENCIAL

Para la población demandante potencial, se consideró a los centros poblados que se benefician
del puente PACCHOS MOLINO, los centros poblados son: Paccho Molinos, Santa Cruz Paccho,
Checco Cruz, Inca Percam.
CUADRO N° 3.04
ACTUALIZACION DE LAPOBLACION DEMANDANTE POTENCIAL
Años 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
CENTRO
POBLADO
PACCHO
MOLINOS 338 341 344 347 350 352 355 358 361 364
POBLACION C. P SANTA
DEMANDANTE CRUZ PACCHO 425 429 432 436 439 443 447 451 454 458
POTENCIAL C.P CHECCO
CRUZ 620 625 630 636 641 646 652 657 663 668
C.P INCA
PERCAM 343 346 349 352 355 358 361 364 367 370
TOTAL 1726 1741 1755 1771 1785 1799 1815 1830 1845 1860
Fuente: PDC 2015 -2021 Paucará – Sistema de Consulta de datos de Centros Poblados
CUADRO N° 3.05
PROYECCIÓN DE LA POBLACION DEMANDANTE POTENCIAL
POBLACIÓN DEMANDANTE
HORIZONTE AÑOS POTENCIAL
0 2016 1860
1 2017 1876
2 2018 1891
3 2019 1907
4 2020 1923
5 2021 1939
6 2022 1956
7 2023 1972
8 2024 1989
9 2025 2005
10 2026 2022
11 2027 2039
12 2028 2056
13 2029 2074
14 2030 2091
15 2031 2109
16 2032 2126
17 2033 2144
18 2034 2162
19 2035 2180
20 2036 2199
78
 POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA
La población demandante efectiva representa a la población del centro poblado Paccho Molinos, ya que
el puente se encuentra en ese lugar y los más perjudicados por la inadecuada infraestructura son los
pobladores de este centro poblado.
CUADRO N° 3.05
ACTUALIZACIÓN DE LA POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA
Años 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
POBLACIÓN
DEMANDANTE C.P PACCHO
EFECTIVA MOLINOS 338 341 344 347 350 352 355 358 361 364
Fuente: PDC 2015 -2021 Paucará – Sistema de Consulta de datos de Centros Poblados
CUADRO N° 3.06
PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEMANDANTE EFECTIVA
POBLACIÓN
DEMANDANTE
HORIZONTE AÑOS EFECTIVA
0 2016 364
1 2017 367
2 2018 371
3 2019 374
4 2020 377
5 2021 380
6 2022 383
7 2023 386
8 2024 390
9 2025 393
10 2026 396
11 2027 400
12 2028 403
13 2029 406
14 2030 410
15 2031 413
16 2032 417
17 2033 420
18 2034 424
19 2035 427
20 2036 431
79
3.2.1.2. ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA VEHICULAR
Tomando en consideración los trabajos de campo desarrollados para estimar el aforo vehicular que
hace uso del puente de forma continua, es oportuno precisar que la demanda vehicular se estimara bajo
las siguientes consideraciones:
 Tomando en consideración que la infraestructura a intervenir es un puente, el aforo vehicular

se desarrolló, tomando en consideración una estación de conteo vehicular.

 Las labores de campo se iniciaron a las 00.00 horas del día 12 de setiembre del 2016 y se
prolongó hasta las el 18 de setiembre del mismo año, se llevó a cabo el registro de todos los
vehículos haciendo uso de los formatos de cuantificación y clasificación de tráfico del ministerio
de transporte y comunicaciones.
 Para determinar el IMDa se procedió con el cálculo de IMD semanal (IMDs) correspondiente al
promedio de vehículos registrados durante 7 días, del 12 al 18 de setiembre del presente año. El
IMDs se estimó mediante la siguiente formula:
𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑀𝐷𝑠 ∗ 𝐹𝐶
𝑉𝑖
𝐼𝑀𝐷𝑠 = ∑
7
Dónde:
IMDs= Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada.

IMDa= Índice Medio Anual.
Vi= Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC= Factor de corrección Estacional.
80
CUADRO N° 3.07
FACTORES DE CORRECCIÓN ESTACIONAL.
F.C.E. Vehículos ligeros: 1.21433145
F.C.E. Vehículos pesados: 1.15476696
FUENTE: Factor de corrección Estacional – MTC
3.2.1.3. ESTIMACIÓN DEL IMDa
Tomando en consideración el proceso metodológico descrito, así como los resultados del trabajo
de campo se describe en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 3.08
FACTORES DE CORRECCION ESTACIONAL
Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 11 12 11 13 14 16 18 95 14 1.214331 16
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.214331 0
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.214331 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.214331 0
Bus
Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.214331 0
Camión 2E 6 7 6 7 9 11 12 58 8 1.154767 10
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.154767 0
TOTAL 17 19 17 20 23 27 30 153 22 26
Con la correspondiente aplicación de los factores de corrección estacional, se calcula que la

estación de conteo cuenta un IMDa de 26 vehículos por día, tal como se visualiza en el cuadro.
CUADRO N° 3.09
DEMANDA ACTUAL – TRAFICO ACTUAL POR TIPO DE VEHICULOS
Tipo de Distribución
IMD
Vehículo (%)
Automóvil 16 61.54
Camioneta 0 0.00
C.R. 0 0.00
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 10 38.46
Camión 3E 0 0.00
IMD 26 100.00
81
3.2.1.4. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR
Siendo consecuentes con las referencias metodológicas planteadas por el MTC para la
formulación de proyectos de pre inversión en el sector a nivel de perfil, se sabe que las
tasas de crecimiento del tráfico se hallan tomando en consideración la siguiente
formula:
Para la proyección de la demanda utilizar la siguiente formula:
𝑇𝑛 = 𝑇0 (1 + 𝑟)(𝑛−1)
Dónde: 𝑇𝑛 = Transito proyectado al año en vehículos por día.

𝑇0 = Transito actual (año base) en vehículos por día
n = año futuro de proyección
r = Tasa anual de crecimiento de tránsito.
Tasa de crecimiento x Región en %
𝑟𝑟𝑝 = 0.90 Tasa de crecimiento Anual de la población (Para vehículos de pasajeros)

𝑟𝑟𝑐 = 3.60 Tasa de crecimiento Anual del PBI Regional. (Para vehículos de carga)
CUADRO N° 3.10
PROYECCION DEL TRÁFICO VEHICULAR SITUACIÓN SIN PROYECTO
Tipo de
Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 26 26 26 26 26 27 27 28 28 28 28
Automóvil 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
28 29 29 29 29 29 30 31 31 31
17.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00 19.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 12.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
82
CUADRO N° 3.11
PROYECCIÓN DE TRÁFICO-SITUACIÓN CON PROYECTO
Tipo de
Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico
Normal 26.00 26.00 26.00 26.00 26.00 27.00 27.00 28.00 28.00 28.00 28.00
Automóvil 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00 17.00
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 11.00 11.00 11.00 11.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 0.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
Automóvil 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 26.00 30.00 30.00 30.00 30.00 32.00 32.00 33.00 33.00 33.00 33.00
28.00 29.00 29.00 29.00 29.00 29.00 30.00 31.00 31.00 31.00
17.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00 19.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 11.00 12.00 12.00 12.00 12.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
33.00 34.00 34.00 34.00 34.00 34.00 35.00 36.00 36.00 36.00
3.2.1. ANÁLISIS DE LA OFERTA
Oferta de la situación sin proyecto
83
La oferta actual está dada por existencia de la vía que comunica al centro poblado de Paccho
Molinos así como otros centros poblados con el distrito de Paucará, cabe resaltar que el puente
sin criterio técnico se encuentra dentro del centro poblado Paccho Molinos.
Con respecto a la oferta del servicio, en el área de influencia solo existe el puente actual que sirve
como medio de transporte de personas, animales y vehículos, siendo un servicio que demanda la
ejecución del proyecto.
CUADRO N° 3.20
Oferta Actual (Oferta sin proyecto)
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS OFERTA
TIPO DE PUENTE VEHICULAR DE UNA SOLA VIA
ALTERNATIVA ESTRUCTURAL CEMENTO SIN CRITERIO TECNICO
UBICACIÓN RIO PACCHOS MOLINOS
LUZ DEL PUENTE (M) 10
ANCHO DE LOZA (M) 3
LARGO DE LOZA (M) 10
ANCHO DE VEREDAS (M) 0.60
LONGITUD DE VEREDAS (M) 10
LONGITUD BRANDA (M) (SOLO TIENE UNO) 8
SEÑALES INFORMATIVAS (CANT) NO TIENE
PINTURA EN SARDINEL (CANT) NO TIENE
Oferta en situación con proyecto
La Oferta Con Proyecto se generaría con la construcción del puente vehicular,

considerando el Manual de Diseño de Puentes, aprobado con R.M. N° 589-2003-MTC/02.
La oferta se expresaría en la mejora de la producción y productividad agropecuaria, que

significaría el incremento de los volúmenes de producción y transporte de pasajeros que
optimizarían tiempos de viaje y de transporte. Esto vendría a ser la demanda del
proyecto.
84
CUADRO N° 3.20
Demanda (Oferta con proyecto)
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS OFERTA
TIPO DE PUENTE VEHICULAR DE DOS VIAS
ALTERNATIVA ESTRUCTURAL LOSA DE CONCRETO F’C=280 KG/CM2
UBICACIÓN RIO PACCHOS MOLINOS
LUZ DEL PUENTE (M) 20
ANCHO DE LOZA (M) 6
LARGO DE LOZA (M) 20
ANCHO DE VEREDAS (M) 0.60
LONGITUD DE VEREDAS (M) 20
LONGITUD BRANDA (M) (SOLO TIENE UNO) 20.40
SEÑALES INFORMATIVAS (CANT) 2
PINTURA EN SARDINEL (CANT) 2
3.2.2. BALANCE OFERTA DEMANDA
El balance Oferta – Demanda se presenta a ambas alternativas donde:
CUADRO N° 3.21
Balance Oferta – Demanda
CARACTERÍSTICAS OFERTA DEMANDA BALANCE
TÉCNICAS
TIPO DE PUENTE VEHICULAR DE UNA VEHICULAR DE DOS VEHICULAR DE DOS

SOLA VIA VIAS VIAS
ALTERNATIVA CEMENTO SIN LOSA DE CONCRETO LOSA DE CONCRETO

ESTRUCTURAL CRITERIO TECNICO F’C=280 KG/CM2 F’C=280 KG/CM2
UBICACIÓN RIO PACCHOS RIO PACCHOS MOLINOS RIO PACCHOS MOLINOS
85
MOLINOS
LUZ DEL PUENTE 10 20 20

(M)
ANCHO DE LOZA 3 6 6
(M)
LARGO DE LOZA 10 20 20
(M)
ANCHO DE 0.60 0.60 0.60

VEREDAS (M)
LONGITUD DE 10 20 20
VEREDAS (M)
LONGITUD 8 20.40 20.40

BRANDA (M) (SOLO
TIENE UNO)
SEÑALES NO TIENE 2 2
INFORMATIVAS
(CANT)
PINTURA EN NO TIENE 2 2
SARDINEL (CANT)
3.3. ANÁLISIS TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS

Al realizar los estudios de pre inversión de un proyecto se busca optimizar el uso de los recursos
públicos, para este tipo de proyecto se tuvo en cuenta las normativas técnicas del sector, además
de existir interdependencia entre los aspectos técnicos de cada alternativa.
Para lo cual se realiza un análisis técnico de la localización, tecnología, tamaño y momento.
3.3.1. Aspectos técnicos
Localización.
Los aspectos consideraciones para la localización de la zona del proyecto obedecen a criterios
tales como:
- La ubicación de la zona del proyecto es considerado una zona estratégica, adecuada para la
interconexión del centro poblado Paccho Molinos y otros centros poblados más con el distrito de
Paucara para el intercambio comercial, cultural, social y turístico, pues la vía de acceso está en
buen estado de transitabilidad.
86
- La longitud de la luz del Puente “PACCHO MOLINOS” en el centro poblado Paccho Molinos,
recomendado es igual a 20.00 m.
- Para la localización se considera los principales procesos geodinámicos observados durante el
reconocimiento de campo.
- El mejoramiento del puente permitirá conectar la vía vecinal con otros distritos y provincias.
- La ubicación del terreno donde se ejecutara el proyecto es de propiedad del estado, no teniendo
ningún problema por la compra de terreno.
- La actividad económica del área de influencia es un criterio importante para la localización del
proyecto, ya que la mayor parte de la población se dedica a la agricultura, son buenos productores
en especial de papas nativas, siendo necesario vías de comunicación adecuadas para el transporte
de sus productos.
Tecnología.
Las alternativas a considerar para el presente proyecto obedecen al cumplimiento del diseño
estructural de puentes que se realiza acorde con las disposiciones del Manual de Diseño de
Puentes de la D G.C.F del MTC vigente, y supletoriamente con versión vigente de la AASHTO LRFD,
el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el
que se construye.
Tamaño.
La capacidad de producción del servicio que proveerá el proyecto corresponde a la brecha oferta
– demanda durante el horizonte de evaluación, para la tipología del proyecto se considera el
último año de la demanda para poder ser cubierta por el servicio.
Teniendo estas consideraciones se calcula el tamaño del proyecto.
El flujo vehicular establece que la capacidad de carga de diseño del puente debe ser para camión
pesado 2E.
Luz : 20.00 metros

Momento.
87
El momento adecuado para dar inicio a la obra es a inicios del mes de junio del 2016, cuando la
lluvia haya cesado para evitar desastres por encauzamiento, por ser un proyecto de Mejoramiento
del puente que se ubicara sobre el río Paccho Molinos.
Requerimiento de recursos
En el siguiente cuadro se resumen los aspectos técnicos para cada alternativa de solución.
CUADRO N° 3.22
Síntesis del Análisis Técnico de las Alternativas de Solución
ALTERNATIVA LOCALIZACION TECNOLOGIA TAMAÑO RESULTADO FINAL
Puente vehicular en forma Creacion de un puente vehicular
de arco invertido de 20 m de en forma de arco invertido de losa
de concreto con F’c=280 kg/cm2
1.Puente Paccho Molinos concreto con losa luz, doble
de 20 m de luz, de doble vía, en el
superior de concreto, vía.
primer año del horizonte de
ambos F’c=280 kg/cm2 evaluación.
Creacion de un puente vehicular
Puente vehicular , 20 m de reticulado de losa de concreto
2.Puente Paccho Molinos reticulado con losa de luz, doble F’c=280 kg/cm2 de 20 m de luz,
concreto F’c=280 kg/cm2 vía de doble vía en el primer año del
horizonte de evaluación.
3.3.2. Metas de Productos.

La creación de un puente vehicular en forma de arco invertido de losa de concreto con F’c=280
kg/cm2 de 20 m de luz, de doble vía, localizado en el centro poblado Paccho Molinos, en el
primer año del horizonte de evaluación del proyecto.
Luz : 20.0 metros

Estribos de concreto Armado : 02 unidades altura de 5.35
Ancho de veredas : 0.6 c/u
Señales informativas : 2 unidades
Pintura en sardinel : 2 unidades
El sistema Estructural principal : Puente reticulado de arco invertido.
Sección transversal de la Superestructura : Arcos invertidos de concreto.
3.3.3. Requerimientos de recursos
c. En la fase de Inversión.
88
En la fase de inversión se requerirán recursos para la ejecución de las siguientes

actividades:
 Gestión del Financiamiento

 Elaboración de los Términos de Referencia para la elaboración del Expediente
Técnico
 Elaboración del Expediente Técnico
 Proceso de selección para elegir al Contratista
 Proceso de selección para elegir al Supervisor
 Ejecución del proyecto
Componente 01: Adecuada infraestructura actual del puente de acuerdo a las normas
técnicas.
Recursos:
o Un puente vehicular de 20 metros de luz de doble vía
o 10 señalizaciones.
o Acondicionamiento de canteras.
o Revegetación de 1000 plantones.
Componente 02: Adecuada sensibilización de autoridades comunales y locales

Recursos:
o Un especialista para la capacitación en temas de operación mantenimiento de la
infraestructura.
o Un local para la capacitación.
o Cincuenta carpetas con materiales para capacitación (5 eventos)
d. En la fase de Post inversión
En la fase de operación y mantenimiento se querría personal técnico experto en

mantenimiento de puentes en reparación de estructuras del puente y barandas, insumos y
gastos administrativos, los responsables de la operación y manteniendo se comprometieron
mediante acta el garantizar los costos que se incurrirán en la operación y manteniendo del
proyecto luego de ser ejecutado.
3.4. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha valorado los
costos de cada una de las actividades de las alternativas propuestas. Se han considerado como costos
todos aquellos insumos, bienes o recursos en lo que es necesario incurrir para ejecutar el proyecto y
poner en operación la alternativa planteada con el fin de lograr el propósito del Proyecto.
3.4.1. ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN
Los costos por inversiones están representados por los costos que demanda la formulación
del estudio definitivo, los componentes, gastos generales, utilidades, supervisión.
89
En los cuadros N° 3.23 y N° 3.24 se muestra a detalle los costos de los componentes del
proyecto.
CUADRO N° 3.23
UNIDAD COSTO TOTAL

PRECIO
PRINCIPALES RUBROS DE CANTIDAD A PRECIOS DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO
2. COSTO DIRECTO 1 704366.98 704366.98
680366.98 680366.98
forma de arco invertido de losa de concreto con GLOBAL 1 680366.98 680366.98
04. Varios GLOBAL 1 36347.90 36347.90
24000.00 24000.00
comunales y locales
4. UTILIDAD GLOBAL 1 35218.35 35218.35
CUADRO N° 3.24
UNIDAD COSTO TOTAL

PRECIO
PRINCIPALES RUBROS DE CANTIDAD A PRECIOS DE
UNITARIO
MEDIDA MERCADO
2. COSTO DIRECTO 1 988662.63 988662.63
964662.63 964662.63
Acción 1.B. Creación de un puente vehicular
reticulado de losa de concreto F’c=280 kg/cm2 de GLOBAL 1 964662.63 964662.63
20 m de luz, de doble vía.
90

24000.00 24000.00
comunales y locales
4. UTILIDAD GLOBAL 1 49433.13 49433.13
El presupuesto de la alternativa 01 asciende S/. 922720.74 nuevos soles y el presupuesto

de la alternativa 02 corresponde a S/. 1295148.05 nuevos soles, la diferencia de costos es
por la utilización de diferente tecnología en cada una de las alternativas.
El costo de inversión por beneficiario es: 𝐶𝐼/𝐵=𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛/𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛

𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑡𝑎=922720.74 /398=S/.2318.39
3.4.2. ESTIMACIÓN DE COSTOS DE REPOSICIÓN.
Considerando la tipología del proyecto y la vida útil, el costo estimado de reposición se

estima el 20 % de los costos de inversión de ambas alternativa.
3.4.3. ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES
Situación sin proyecto.
Los costos en la situación “Sin Proyecto” están dados por los costos de operación y
mantenimiento mínimos que son necesarios para que el puente peatonal existente pueda
conservarse.
Para este caso se ha presupuestado una pequeña inversión que permita optimizar la situación
actual considerando una intervención tipo mantenimiento periódico del puente.
La situación con las medidas anteriores se puede considerar la situación optimizada o la
situación sin proyecto.
Cabe precisar que en la situación sin proyecto, solo se realiza el mantenimiento rutinario más no
el mantenimiento periódico.
91
CUADRO N°3.25
Costos de operación y mantenimiento sin proyecto
(a Precios de Mercado)
01.01.01 Bacheo M3 0.21 90.58 19.44
SUB TOTAL 847.46
IGV 18% 152.54
TOTAL GENERAL AÑO 1,000.00
Situación con proyecto

Los costos en la situación con proyecto están representados por los costos de inversión y los costos de
operación y mantenimiento del proyecto
La ejecución de la parte constructiva se hará en el año cero y las actividades de operación y
mantenimiento se prolongarán durante la vida útil del proyecto las cuales se realizaran los
mantenimientos rutinarios y periódicos
A continuación, se muestra los costos de operación y mantenimiento en la situación con proyecto para
cada alternativa.
 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO RUTINARIO A PRECIOS DE MERCADO
Los costos de operación y mantenimiento rutinario fueron elaborados para un periodo de
cuatro meses, a continuación se detallan las características específicas que para cada
componente, acorde al Metrado de los mismos.
CUADRO N°3.26
Precios de Mercado)
1.01 Pintura de tráfico continuo eje de vía ml. 40.00 2.64 105.60 105.60 105.60
1.02 Pintura en cruces peatonales m2. 8.00 10.42 83.36 83.36 83.36
1.03 Encausamiento de cursos de agua M3 240.21 4.62 1,109.80 1,109.80 1,109.80
2.00 DE ARTE
SUB TOTAL 1,525.43
IGV 18% 274.58
92
CUADRO N°3.27
Precios de Mercado)
2.00 DE ARTE
SUB TOTAL 1,694.92
IGV 18% 305.09
 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PERIODICO A PRECIOS DE MERCADO
CUADRO N°3.27
Costos de Operación y Mantenimiento Periódico con proyecto Alternativa 01
(A Precios de Mercado)
1.01 equipo global 1.00 800.00 800.00 800.00 800.00
3 SEGURIDAD VIAL
SUB TOTAL 2,118.66
IGV 18% 381.36
93
CUADRO N°3.27
Costos de Operación y Mantenimiento Periódico con proyecto Alternativa 02 (A Precios de
Mercado)
1.01 Movilización y desmovilización de equipo global 1.00 800.00 800.00 800.00 800.00
4 SEGURIDAD VIAL
SUB TOTAL 2,288.94
IGV 18% 412.01

Como se observa las acciones consideradas para el mantenimiento y operación del puente son
actividades rutinarias y periódicas.
3.4.4. Costos de operación y mantenimiento incrementales
Estos costos se han obtenido en la situación sin proyecto y la situación con proyecto, cuyos costos
serán asumidos por el Instituto vial provincial de Acobamba.
Cuadro N°3.28
Costos de Operación y Mantenimiento incrementales alternativa 1(A Precios de Mercado)
Con Proyecto
Año Mantenimiento Mantenimient Total
Rutinario o Periódico Mantenimiento*
0 922720.74 922720.74
1 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
2 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
3 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
4 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
5 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
6 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
7 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
8 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
9 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
10 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
11 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
94
12 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02

13 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
14 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
15 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
16 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
17 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
18 1,000.00 1,800.01 2,500.01 4,300.02 3,300.02
19 1,000.00 1,800.01 1,800.01 800.01
-
20 1,000.00 184544.15 1,800.01 1,800.01 800.01
Cuadro N°3.28
Costos de Operación y Mantenimiento incrementales alternativa 2 (A Precios de Mercado)
Con Proyecto
Año Mantenimiento Mantenimiento Total
Rutinario Periódico Mantenimiento*
0 1295148.05 1295148.05
1 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
2 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
3 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
4 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
5 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
6 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
7 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
8 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
9 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
10 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
11 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
12 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
13 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
14 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
15 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
16 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
17 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
18 1,000.00 2,000.01 2,700.94 4,700.95 3,700.95
19 1,000.00 2,000.01 2,000.01 1,000.01
-
20 1,000.00 259029.6091 2,000.01 2,000.01 1,000.01
95
96
4. EVALUACION SOCIAL
La evaluación social se ha efectuado mediante la metodología Costo/Beneficio, entre los beneficios que
se pueden presentar con el desarrollo del presente estudio podemos citar los ahorros por la
disminución de los costos de operación vehicular por parte de los transportistas que usan el puente de
Paccho Molinos, es importante remarcar que los beneficios e impactos positivos que ha de generar el
desarrollo del presente estudio, en las actividades de la zona es de muy trascendente importancia, la
articulación entre los centro poblados beneficiarios y los circuitos económicos propios del distrito de
Paucará.
La evaluación del proyecto se ha considerado advirtiendo del diferencial de beneficios y costos entre las
situaciones “con proyecto” y “sin proyecto”, habiéndose determinado el valor incremental.
4.1. BENEFICIOS
4.1.1 BENEFICIOS SOCIALES CUALITATIVOS
Los beneficios sociales determinados son los siguientes:
 Con el puente se logrará conectar la vía vecinal de Paccho Molinos con el distrito
de Paucará.
 Generará nuevas actividades económicas en el área de estudio.
 Habrá mayor interés en mejorar las vías vecinales del área de estudio.
 Generará un estado de confort en la población.
 Disminuirá las mermas en la carga.
 Mayor fluidez tanto peatonal como vehicular de los usuarios en la zona de
influencia del proyecto.
 Ahorro en tiempo de viaje de los beneficiarios.
 Planificación urbana acorde a las normas de urbanismo.
 Aumento en el valor de los predios de la zona.
 Ahorro de costos de operación vehicular.
 Facilitar el tránsito de los peatones y su acceso a las instalaciones colindantes
proporcionando seguridad.
 Logrará una interconexión entre los centros poblados, creando un corredor
económico entre ellos (principalmente la agropecuaria), social, cultural y turística.
4.1.2. BENEFICIOS SOCIALES CUANTITATIVOS

La estimación de beneficios cuantitativos se desarrollara tomando en consideración las
siguientes particularidades del proyecto:
97
 Estimación de los beneficios por ahorro de Costos de Operación Vehicular, la

misma que apoyara en los parámetros COV del MTC y características de la
infraestructura a invertir.
 Valoración económica del tiempo que emplea los pobladores del centro poblado
de Paccho Molinos del distrito de Paucará en conseguir transportar sus
productos por otras rutas a mercados de la zona tal y como se indica en el
diagnóstico del estudio.
4.1.3. ESTIMACIÓN DE BENEFICIOS POR AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR

Siendo consecuentes con la metodología, se procede con el cálculo de los beneficios que ha de
generar el desarrollo del proyecto.
A) PARÁMETROS EMPLEADOS PARA LA CUANTIFICCION DE COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR
Es oportuno mencionar que el puente de Paccho Molinos, posee una superficie de carretera
afirmada y su estado de conservación es malo, con el desarrollo del proyecto se pretende
ejecutar una superficie afirmada con un estado de conservación bueno.
Siendo así, los parámetros tomados en cuenta en el presente estudio se detallan a
continuación:
CUADRO N° 4.01
INDICADORES PARA LA CUANTIFICACION DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN
VEHICULAR CON Y SIN PROYECTO
Bus Bus
Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Mediano Grande Cam.2E Cam.3E Articulado
Sin
Proyecto Sierra A AFI M 0.49 0.68 0.56 1.49 2.40 2.91 3.31
Con
Proyecto Sierra A AFI B 0.32 0.56 0.68 1.21 1.56 2.05 2.54

CUADRO N° 4.02
COSTOS DE OPERACIO VEHICULAR EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Tipo de Sin Con Proyecto
Vehículo Proyecto Alter. 1 Alter. 2
Automóvil 0.49 0.32 0.32
Camioneta 0.68 0.56 0.56
C.R. 0.68 0.56 0.56
Micro 0.56 0.68 0.68
Bus Grande 1.49 1.21 1.21
Camión 2E 2.40 1.56 1.56
Camión 3E 2.91 2.05 2.05
98
b) CALCULO DEL COSTOS GENERALIZADOS DE TRANSPORTE A PRECIOS SOCIALES

Tomando en consideración los datos citados anteriormente, se proceden a exponer la
proyección de costos de operación vehicular por tipo de vehículo a precios sociales.
CUADRO N° 4.03
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – SIN PROYECTO EN SOLES A PRECIOS
SOCIALES
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico
Normal 316,606.90 316,606.90 316,606.90 316,606.90 328,784.09 328,784.09 340,961.28 340,961.28 340,961.28 340,961.28
Automóvil 194,835.01 194,835.01 194,835.01 194,835.01 207,012.20 207,012.20 207,012.20 207,012.20 207,012.20 207,012.20
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 121,771.88 121,771.88 121,771.88 121,771.88 121,771.88 121,771.88 133,949.07 133,949.07 133,949.07 133,949.07
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 316,606.90 316,606.90 316,606.90 316,606.90 328,784.09 328,784.09 340,961.28 340,961.28 340,961.28 340,961.28
340,961.28 353,138.46 353,138.46 353,138.46 353,138.46 353,138.46 365,315.65 377,492.84 377,492.84 377,492.84
207,012.20 219,189.39 219,189.39 219,189.39 219,189.39 219,189.39 219,189.39 231,366.58 231,366.58 231,366.58
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
133,949.07 133,949.07 133,949.07 133,949.07 133,949.07 133,949.07 146,126.26 146,126.26 146,126.26 146,126.26
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
340,961.28 353,138.46 353,138.46 353,138.46 353,138.46 353,138.46 365,315.65 377,492.84 377,492.84 377,492.84
A continuación se detallan los costos de operación vehicular en situación con proyecto, para realizar las
proyecciones se utilizaron indicadores del MTC, utilizando la tasa para proyectar correspondiente a un
proyecto de mejoramiento, siendo esta tasa un 15%. Para ambas alternativas.
CUADRO N° 4.04
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – CON PROYECTO DE LA ALTERNATIVA 1 EN SOLES
A PRECIOS SOCIALES
Tipo de
Vehículo
Tráfico
Normal 205,794.48 205,794.48 205,794.48 205,794.48 213,709.66 213,709.66 221,624.83 221,624.83 221,624.83 221,624.83
Automóvil 126,642.76 126,642.76 126,642.76 126,642.76 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 31,660.69 31,660.69 31,660.69 31,660.69 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86
Automóvil 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 237,455.17 237,455.17 237,455.17 237,455.17 253,285.52 253,285.52 261,200.69 261,200.69 261,200.69 261,200.69
221,624.83 229,540.00 229,540.00 229,540.00 229,540.00 229,540.00 237,455.17 245,370.35 245,370.35 245,370.35
134,557.93 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 150,388.28 150,388.28 150,388.28
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 94,982.07 94,982.07 94,982.07 94,982.07
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86
23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
261,200.69 269,115.86 269,115.86 269,115.86 269,115.86 269,115.86 277,031.04 284,946.21 284,946.21 284,946.21
CUADRO N° 4.05
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR – CON PROYECTO DE LA ALTERNATIVA 2 EN SOLES
A PRECIOS SOCIALES
Tipo de
Vehículo
Tráfico
Normal 205,794.48 205,794.48 205,794.48 205,794.48 213,709.66 213,709.66 221,624.83 221,624.83 221,624.83 221,624.83
Automóvil 126,642.76 126,642.76 126,642.76 126,642.76 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93 134,557.93
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 79,151.72 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 31,660.69 31,660.69 31,660.69 31,660.69 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86
Automóvil 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
TOTAL 237,455.17 237,455.17 237,455.17 237,455.17 253,285.52 253,285.52 261,200.69 261,200.69 261,200.69 261,200.69
1
221,624.83 229,540.00 229,540.00 229,540.00 229,540.00 229,540.00 237,455.17 245,370.35 245,370.35 245,370.35
134,557.93 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 142,473.10 150,388.28 150,388.28 150,388.28
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 87,066.90 94,982.07 94,982.07 94,982.07 94,982.07
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86 39,575.86
23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52 23,745.52
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34 15,830.34
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
261,200.69 269,115.86 269,115.86 269,115.86 269,115.86 269,115.86 277,031.04 284,946.21 284,946.21 284,946.21
A continuación se muestra los costos de operación vehicular en resumen tanto sin y con proyecto.
CUADRO N° 4.06
RESUMEN DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 316,606.90 205,794.48 31,660.69 205794.48 31,660.69
2 316,606.90 205,794.48 31,660.69 205794.48 31,660.69
3 316,606.90 205,794.48 31,660.69 205794.48 31,660.69
4 316,606.90 205,794.48 31,660.69 205794.48 31,660.69
5 328,784.09 213,709.66 39,575.86 213709.66 39,575.86
6 328,784.09 213,709.66 39,575.86 213709.66 39,575.86
7 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
8 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
9 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
10 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
11 340,961.28 221,624.83 39,575.86 221624.83 39,575.86
12 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
13 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
14 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
15 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
16 353,138.46 229,540.00 39,575.86 229540.00 39,575.86
17 353,138.46 237,455.17 39,575.86 237455.17 39,575.86
18 365,315.65 245,370.35 39,575.86 245370.35 39,575.86
19 377,492.84 245,370.35 39,575.86 245370.35 39,575.86
20 377,492.84 245,370.35 39,575.86 245370.35 39,575.86
2
c) CALCULO DE BENEFICIOS INCREMENTALES

Tomando en consideración los datos citados anteriormente por el tráfico, se procede a exponer
los beneficios que genera el proyecto como consecuencia del ahorro en costos de operación
vehicular.
CUADRO N° 4.07
BENEFICIOS INCREMENTALES
EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Año Alternativa 1 Alternativa 2
0
1 126,642.76 126642.76
2 126,642.76 126642.76
3 126,642.76 126642.76
4 126,642.76 126642.76
5 134,862.36 134862.36
6 134,862.36 134862.36
7 139,124.38 139124.38
8 139,124.38 139124.38
9 139,124.38 139124.38
10 139,124.38 139124.38
11 139,124.38 139124.38
12 143,386.39 143386.39
13 143,386.39 143386.39
14 143,386.39 143386.39
15 143,386.39 143386.39
16 143,386.39 143386.39
17 135,471.22 135471.22
18 139,733.24 139733.24
19 151,910.43 151910.43
20 151,910.43 151910.43
Para cuantificar la situación sin proyecto, se obtiene el valor bruto del excedente exportable de la
producción agrícola.
Aplicando las operaciones correspondientes se han obtenido los resultados del valor bruto del
excedente exportable de la producción y los costos de producción agrícola.
4.1.2 COSTOS SOCIALES
c. Parámetros:
El factor de corrección para proyectos de infraestructura vial, está determinada por el
tipo de intervención:
 Inversión 0.79
 Mantenimiento y operación 0.75

d. Costos Sociales de Inversión
Utilizando los parámetros mencionados anteriormente, se han determinado los costos a
precios sociales de la alternativa 01, 02.
CUADRO N° 4.08
UNIDAD COSTO TOTAL COSTO TOTAL A
PRECIO
PRINCIPALES RUBROS DE CANTIDAD A PRECIOS DE F.C. PRECIOS
UNITARIO
MEDIDA MERCADO SOCIALES
2. COSTO DIRECTO 1 704366.98 704366.98 527735.07
680366.98 680366.98 508775.07
forma de arco invertido de losa de concreto con GLOBAL 1 680366.98 680366.98 508775.07
01.Trabajos preliminares y complementarios GLOBAL 1 63010.58 63010.58 0.79 49778.36
04. Varios GLOBAL 1 36347.90 36347.90 0.79 28714.84
24000.00 24000.00 18960.00
comunales y locales
capacitación en temas de operación y GLOBAL 1 24000.00 24000.00 18960.00
4. UTILIDAD GLOBAL 1 35218.35 35218.35 0.79 27822.50
COSTO TOTAL 922720.74 700234.55
CUADRO N° 4.09
COSTO TOTAL A
UNIDAD DE PRECIO COSTO TOTAL A
PRINCIPALES RUBROS CANTIDAD PRECIOS DE F.C.
MEDIDA UNITARIO PRECIOS SOCIALES
MERCADO
2. COSTO DIRECTO 1 988662.63 988662.63 781043.48
vehicular de acuerdo a las normas 964662.63 964662.63 762083.48
técnicas
Acción 1.B. Creación de un puente
vehicular reticulado de losa de
GLOBAL 1 964662.63 964662.63 762083.48
concreto F’c=280 kg/cm2 de 20 m de
luz, de doble vía.
1
24000.00 24000.00 18960.00
Acción 2.A. Actividades de
sensibilización y capacitación en temas
GLOBAL 1 24000.00 24000.00 18960.00
de operación y mantenimiento vial del
puente.
4. UTILIDAD GLOBAL 1 49433.13 49433.13 0.79 39052.17
COSTO TOTAL 1295148.05 1023166.96
e. Costos Sociales de Operación y Mantenimiento

CUADRO N° 4.10
Costos Sociales de Operación y Mantenimiento Sin Proyecto
01.01.01 Bacheo M3 0.21 67.93 14.58
SUB TOTAL 635.60
IGV 18% 114.41
TOTAL GENERAL AÑO 750.00
CUADRO N° 4.11
A.MANTENIMIENTO RUTINARIO
1.00TRABAJOS DE MANTENIMIENTO
1.01Pintura de tráfico continuo eje de via m2. 40.00 1.98 79.20 79.20 79.20
1.02Pintura en cruces peatonales m2. 8.00 7.82 62.52 62.52 62.52
1.03Encausamiento de cursos de agua M3 240.21 3.47 832.35 832.35 832.35
2.00 DE ARTE
SUB TOTAL 1,144.07
IGV 18% 205.93
2
CUADRO N° 4.12
TRABAJOS DE DRENAJE Y OBRAS DE
2.00 ARTE
SUB TOTAL 1,271.19
IGV 18% 228.81
CUADRO N° 4.13
periódico)
1.01 equipo global 1.00 600.00 600.00 600.00 600.00
3 SEGURIDAD VIAL
3.01 Señales preventivas (0.60 m. x 0.60 m.) Unid. 2.00 391.59 783.18 783.18 783.18
SUB TOTAL 1,588.99
IGV 18% 286.02
CUADRO N° 4.14
periódico)
1.01 equipo global 1.00 600.00 600.00 600.00 600.00
4 SEGURIDAD VIAL
Señales preventivas (0.60 m. x 0.60
4.01 m.) Unid. 2.00 391.59 783.18 783.18 783.18
SUB TOTAL 1,716.70
3
IGV 18% 309.01

f. Costos Incrementales de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales

CUADRO N° 4.15
alternativa 1

Costos
0 700234.55 700234.55
1 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
2 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
3 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
4 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
5 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
6 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
7 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
8 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
9 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
10 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
11 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
12 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
13 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
14 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
15 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
16 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
17 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
18 750.00 1,350.01 1,875.01 3,225.02 2,475.02
19 750.00 1,350.01 1,350.01 600.01
20 750.00 -140046.909 1,350.01 1,350.01 600.01
4
CUADRO N° 4.16
alternativa 2

Costos
0 1023166.96 1023166.96
1 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
2 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
3 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
4 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
5 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
6 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
7 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
8 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
9 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
10 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
11 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
12 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
13 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
14 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
15 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
16 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
17 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
18 750.00 1,500.01 2,025.71 3,525.72 2,775.71
19 750.00 1,500.01 1,500.01 750.01
20 750.00 -204633.391 1,500.01 1,500.01 750.01
5.1.3. Estimación de los Indicadores de Rentabilidad
Indicadores de rentabilidad.- Es el cálculo de los indicadores de rentabilidad social para

decidir la conveniencia o no de realizar un PIP.
Tasa Social de Descuento (TSD).- Refleja el costo social del capital invertido por el
Gobierno. La tasa de descuento vigente es 9 %.
Evaluación: metodología costo/beneficio.
Cálculo de los indicadores de rentabilidad social.- Calcula los indicadores de

rentabilidad social (VAN, TIR, B/C) para cada una de las alternativas que se está evaluando.
La presente metodología nos permite cuantificar los costos y beneficios provenientes por el
excedente de producción a precios sociales; En los siguientes cuadros se muestra el VAN,
5
relación Beneficio – Costo y la Tasa Interna de Retorno del Proyecto, y los otros indicadores
para cada una de las alternativas propuestas:
CUADRO N°4.17
Costo de
Mantenimiento
0 700,234.55 -700,234.55
1 600.01 126,642.76 126,042.75
2 600.01 126,642.76 126,042.75
3 2,475.02 126,642.76 124,167.74
4 600.01 126,642.76 126,042.75
5 600.01 134,862.36 134,262.36
6 2,475.02 134,862.36 132,387.35
7 600.01 139,124.38 138,524.37
8 600.01 139,124.38 138,524.37
9 2,475.02 139,124.38 136,649.36
10 600.01 139,124.38 138,524.37
11 600.01 139,124.38 138,524.37
12 2,475.02 143,386.39 140,911.38
13 600.01 143,386.39 142,786.39
14 600.01 143,386.39 142,786.39
15 2,475.02 143,386.39 140,911.38
16 600.01 143,386.39 142,786.39
17 600.01 135,471.22 134,871.22
18 2,475.02 139,733.24 137,258.22
19 600.01 151,910.43 151,310.42
20 -140,046.91 600.01 151,910.43 291,357.33
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN 139,590.02
TIR 13.25%
B/C 1.20
CUADRO N°4.18
Costo de
Mantenimiento
0 1,023,166.96 -1,023,166.96
1 750.01 126,642.76 125,892.75
2 750.01 126,642.76 125,892.75
3 2,775.71 126,642.76 123,867.05
4 750.01 126,642.76 125,892.75
5 750.01 134,862.36 134,112.36
6
6 2,775.71 134,862.36 132,086.65

7 750.01 139,124.38 138,374.37
8 750.01 139,124.38 138,374.37
9 2,775.71 139,124.38 136,348.66
10 750.01 139,124.38 138,374.37
11 750.01 139,124.38 138,374.37
12 2,775.71 143,386.39 140,610.68
13 750.01 143,386.39 142,636.39
14 750.01 143,386.39 142,636.39
15 2,775.71 143,386.39 140,610.68
16 750.01 143,386.39 142,636.39
17 750.01 135,471.22 134,721.22
18 2,775.71 139,733.24 136,957.52
19 750.01 151,910.43 151,160.42
20 -204,633.39 750.01 151,910.43 355,793.81
Tasa de
Descuento: 9.00% VAN -184,580.64
TIR 4.80%
B/C 0.82
A priori sin antes realizar el análisis de sensibilidad podemos decir que la alternativa 1
viene siendo la que puede ser elegida como la mejor por cuanto permite obtener
socialmente más beneficio que la alternativa 2.
CUADRO N°4.16
Resumen de la Evaluación social
Evaluación Social
DESCRIPCION Alternati
Alternativa 2
va 1
Tasa de descuento 9% =
VALOR ACTUAL NETO VAN = 139590.02 -184580.64
TASA INTERNA DE
TIR = 13.25% 4.80%
RETORNO
RATIO
B/C = S/. 1.20 S/. 0.82
BENEFICIO/COSTO
Resultados de la Evaluación.- Según estos resultados, se preferiría el proyecto alternativo

1 por tener un ratio costo beneficio > 1, los indicadores de rentabilidad para el caso de
precios sociales son positivos; por consiguiente la inversión del estado resulta
recomendable para su ejecución, ya que la implementación de proyectos sociales de
desarrollo, son necesarios y de prioridad en zonas de extrema pobreza.
5.1.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
7
El análisis de sensibilidad permite determinar el grado de riesgo que puede sufrir un PIP,
mediante la simulación de las variaciones de las variables principales que afectan o pueden
generar cambios sustantivos en la rentabilidad del proyecto.
Dada la restricción de información y de obtener un cálculo más preciso, se ha tomado como

variables inciertas a la Inversión, los beneficios, tipo de cambio y los costos de operación y
mantenimiento.
Por consiguiente, la Sensibilidad del proyecto se puede medir a través de cambios en el

VANs, TIR y el ratio C/B.
Variación del costo de Inversión
Consideramos un análisis de sensibilidad, suponiendo una variación de los costos de

inversión de hasta ±40%, para el flujo a precios sociales para la alternativas 01, en caso
sucediera fluctuaciones en nuestra economía como las inflaciones constantes y que
afectarían principalmente a los insumos principales del proyecto.
CUADRO Nº 4.17
VARIACION (%) VARIACION (%) VAN (S/.) TIR (%) B/C

40% 140% 195426.03 18.55% 1.68
30% 130% 181467.03 17.22% 1.56
20% 120% 167508.03 15.90% 1.44
10% 110% 153549.03 14.57% 1.32
0% 100% 139590.02 13.25% 1.20
-10% 90% 125631.02 11.92% 1.08
-20% 80% 111672.02 10.60% 0.96
-30% 70% 97713.02 9.27% 0.84
-40% 60% 83754.01 7.95% 0.72
8
GRÁFICO N° 4.01
250000.00 20.00%
200000.00
VAN SOCIAL (S/.)

15.00%
150000.00
TIR (%)
10.00%
100000.00
5.00%
50000.00
0.00 0.00%
140%130%120%110%100% 90% 80% 70% 60%
% DE VARIACION
VAN (S/.) TIR (%)
CUADRO Nº 4.18
VARIACION VARIACION
(%) (%) VAN (S/.) TIR (%) B/C
40% 140% -258412.89 6.72% 1.15
30% 130% -239954.83 6.24% 1.07
20% 120% -221496.77 5.76% 0.99
10% 110% -203038.70 5.28% 0.90
0% 100% -184580.64 4.80% 0.82
-10% 90% -166122.57 4.32% 0.74
-20% 80% -147664.51 3.84% 0.66
-30% 70% -129206.45 3.36% 0.57
-40% 60% -110748.38 2.88% 0.49
9
GRÁFICO N° 4.02
0.00 8.00%
140% 130% 120% 110% 100% 90% 80% 70% 60%
7.00%
-50000.00
VAN SOCIAL (S/.) 6.00%
-100000.00
5.00%
TIR (%)
-150000.00 4.00%
3.00%
-200000.00
2.00%
-250000.00
1.00%
-300000.00 0.00%
% DE VARIACION
VAN (S/.) TIR (%)
4.2 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

F. Arreglos institucionales previstos para las fases de pre inversión, inversión y post
inversión
Para lograr el éxito del proyecto existen compromisos que deben ser asumidos por las
diferentes instituciones involucradas y dentro de estas podemos indicar lo siguiente:
- Los beneficiarios del proyecto se comprometen en aportan con mano de obra no
calificada, garantizar la libre disponibilidad del terreno y se comprometen en la
operación y mantenimiento del puente.
- La municipalidad distrital de Paucará garantiza la libre disponibilidad de terreno para la

ejecución del proyecto, garantizar el apoyo con mano de obra no calificada.
- El Instituto vial Provincial de Acobamba esta encargada en la operación y mantenimiento

del puente Paccho Molinos.
G. Capacidad de gestión de la organización en sus etapas de inversión y operación
Etapa de Inversión.
De acuerdo a las políticas de la municipalidad distrital de Paucará, el mismo se hará cargo

de la inversión que demande la ejecución del presente Proyecto, asimismo, la elaboración
del Estudio Definitivo (Expediente Técnico), Términos de Referencia y Especificaciones
10
respectivas, para lo cual se tomará las medidas pertinentes para asegurar la afectación en su
Presupuesto de Inversiones. En este sentido, se recomienda la ejecución del mencionado
proyecto por la Modalidad de Contrata porque la municipalidad distrital de Paucará tiene
una moderada carga de proyectos en ejecución. Cabe mencionar que desde hace años la
municipalidad distrital viene ejecutando este tipo de obras.
Etapa de Operación.
Una vez terminado la ejecución de la obra, el Instituto vial provincial de Acobamba estará a
cargo de la operación, mantenimiento y funcionamiento.
 Aspectos o elementos críticos del proyecto para su adecuada ejecución y operación

 Supervisión adecuada de la ejecución de la obra.
 Disponibilidad de recursos financieros para el mantenimiento de la infraestructura vial.
 Adecuada programación de mantenimiento de la infraestructura vial.
 Personal capacitado para mantenimiento de la infraestructura vial.
H. Participación de los beneficiarios
La población del área de influencia del proyecto, considerados como beneficiarios directos
participará mediante faenas de trabajo de acuerdo a la programación por turnos, en la
ejecución del puente vehicular y en la conservación de la infraestructura vial, en
coordinación con la Municipalidad Distrital Paucara.
En consecuencia, la sostenibilidad del proyecto está garantizada. La ejecución del proyecto

contribuirá a mejorar el nivel de calidad de vida de los pobladores del área de influencia del
proyecto.
I. Probables conflictos que se pueden generar durante la fase de inversión y pos

inversión.
No existe conflictos con algún grupo social en la ejecución del proyecto, es más durante el
trabajo de campo, se ha coordinado con los beneficiarios directos, autoridades locales,
distritales, sobre las diferentes intereses y compromisos que cada involucrado según sus
funciones se encuentra en sus posibilidades, y la necesidad de llevar a cabo la ejecución
del proyecto para beneficio mutuo de la población.
Se debe precisar que el proyecto construcción del puente vehicular viene encaminándose
por gestiones anteriores, siempre estuvo como priorizado la ejecución de este proyecto,
recientemente lográndose dar inicio a dicho sueño de la población pobre con aspiraciones
11
de obtener una mejor calidad de vida con la búsqueda de oportunidades laborales que se
generara a consecuencia del proyecto.
Es así que en al área de estudio del proyecto no se presentó ningún conflicto que pueda
perjudicar la normal dirección del proyecto.
J. Los riesgos de desastres.
Los factores que podrían poner en riesgo la inversión serían que la ejecución de la obra se
realice en época de lluvias, donde el rio Paccho Molinos llega a su mayor caudal, lo que
dilataría el tiempo de ejecución de la obra y ocasionaría algunas perdidas económicas. En
cuanto a la operación del proyecto, el riesgo se daría en caso que por alguna circunstancia
no se disponga de los recursos necesarios para realizar el mantenimiento del proyecto en
forma oportuna, así por una inadecuada programación presupuestal.
4.3 IMPACTO AMBIENTAL

Habiéndose revisado el Listado del Anexo II actualizado de inclusión de los proyectos de
inversión sujetos al Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental – SEIA, aprobado
mediante Resolución Ministerial N° 157-2011-MINAM de fecha 19 de junio del 2011, se
precisa que la tipología del proyecto en estudio, no está incluida en dicho listado, por lo que
se considera lo estipulado en el Art° 23 del Reglamento referido a proyectos, actividades,
obras y otros no comprendidos en SEIA.
Aun así el diseño del proyecto cumple con las normas generales emitidas para el manejo de
residuos sólidos, aguas, efluentes, emisores, ruidos, suelos, patrimonios natural, cultural y
de construcción cuyos costos de las actividades en la cual se incurrirá se incluyen en el
presente perfil.
A continuación se detalla la identificación de los impactos ambientales detectados y su
correspondiente plan de manejo ambiental.
Además cabe mencionar que el monto dado para mitigación de impacto ambiental es de S/.
14,000.00.
4.4. GESTION DEL PROYECTO
4.4.1. CAPACIDAD DE GESTION
La población beneficiaria se encuentra adecuadamente organizado, lo que garantizará una
adecuada capacidad de gestión a fin de poder cumplir adecuadamente con los compromisos
adquiridos.
4.4.2. DISPONIBILIDAD DE RECURSOS
Se presenta el presente estudio con la finalidad de asegurar el financiamiento para el año

2016, con presupuesto de los Recursos Ordinarios del Tesoro Público.
12
4.5. PLAN DE IMPLEMENTACION
CUADRO Nº 4.19
CRONOGRAMA FINANCIERO

1. EXPEDIENTE TECNICO 18595.29 18595.29 19158.78 56349.36
2. COSTO DIRECTO
Comp. 1. Existencia de un
puente vehicular de acuerdo 8718.22 33024.72 32814.69 38836.87 113394.50
a las normas técnicas
arco invertido de losa de 8718.22 33024.72 32814.69 38836.87 113394.50
concreto con f’c=280 kg/cm2
25834.34 13232.22 11972.01 11972.01 63010.58
complementarios
02. Subestructura 0.00 111233.05 111233.05 0.00 222466.09
03. Superestructura 0.00 66413.48 66413.48 199240.45 332067.41
04. Varios 0.00 7269.58 7269.58 21808.74 36347.90
05. Plan de manejo ambiental 20475.00 0.00 0.00 0.00 20475.00

6000.00 0.00 0.00 0.00 6000.00
desastres
Comp. 2. Adecuada
sensibilización de autoridades 24000.00 0.00 0.00 0.00 24000.00
comunales y locales
sensibilización y capacitación
en temas de operación y 24000.00 0.00 0.00 0.00 24000.00
mantenimiento vial del
puente.
07. Capacitación y
24000.00 0.00 0.00 0.00 24000.00
sensibilización
3. SUPERVISION 10706.38 19722.28 21976.25 3944.46 56349.36
4. UTILIDAD 7395.85 4226.20 11622.06 11974.24 35218.35
5. GASTOS GENERALES 23948.48 12678.61 18313.54 15496.07 70436.70

CUADRO Nº 4.20
CRONOGRAMA FISICO
1. EXPEDIENTE TECNICO 33% 33% 34% 100%
2. COSTO DIRECTO
vehicular de acuerdo a las normas 40% 19% 18% 23% 100%
técnicas
Accion 1.A. Creación de un puente
vehicular en forma de arco invertido
40% 19% 18% 23% 100%
de losa de concreto con f’c=280
kg/cm2 de 20 m de luz, de doble vía.
41% 21% 19% 19% 100%
complementarios
02. Subestructura 0% 50% 50% 0% 100%
03. Superestructura 0% 20% 20% 60% 100%
04. Varios 0% 20% 20% 60% 100%
13
05. Plan de manejo ambiental 100% 0% 0% 0% 100%

06. Gestion de riesgo de desastres 100% 0% 0% 0% 100%
100% 0% 0% 0% 100%
100% 0% 0% 0% 100%
temas de operación y mantenimiento
vial del puente.
07. Capacitación y sensibilización 100% 0% 0% 0% 100%
3. SUPERVISION 19% 35% 39% 7% 100%
4. UTILIDAD 21% 12% 33% 34% 100%
5. GASTOS GENERALES 34% 18% 26% 22% 100%
4.4 MATRIZ DE MARCO LÓGICO
CUADRO Nº 4.21
MATRIZ DE MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
Mejora de las condiciones que Existe una estabilidad

Ingreso Per Cápita de la población se incrementa
fomenten el desarrollo PBI per cápita social, económica y
en un 50% al finalizar el horizonte del PIP
productivo, económico y política en el País.
social de los pobladores del
FIN centro poblado Paccho Disminución de las necesidades básicas
Molinos y de zonas aledañas Encuesta a
insatisfechas en un 50% al 4to año de ejecutado
Hogares.
el proyecto.
Menores costos operativos de transportes

(reducción en aproximadamente 40%) y
Adecuada transitabilidad de Gestión adecuada para
disminución de tiempos de viaje al finalizar la
vehiculos ligeros y pesados en
ejecución del proyecto el mantenimiento,
el camino vecinal del centro PBI del sector
PROPOSITO provisión de recursos
poblado Pacchos Molino. agricultura
Permitirá el acceso de transitabilidad a 11,113 y supervisión
toneladas de productos agrícolas para permanente
comercializar en el año 10 después de haber
ejecutado el proyecto.
Adecuada infraestructura Transitabilidad en un 80% fluida de carga y Estudio de

actual del puente de acuerdos pasajeros al quinto año de ejecutado el PIP. tráfico y Aprobación del
a las normas técnicas encuestas financiamiento
COMPONENTES
El 80% de la población beneficiaria Relación de
Adecuada sensibilización de adecuadamente sensibilizada en temas de asistencia a los
Aprobación del perfil y
autoridades comunales y operación y mantenimiento al 1er año de eventos de
ejecutado el proyecto capacitación estudio definitivo
locales
- Creación de un puente en Trabajos preliminares y complementarios con un

forma de arco invertido de monto de S/. 63010.58
losa de concreto con F’c=280 Disponibilidad
Obras de Subestructura con un monto de S/. presupuestal
kg/cm2 de 20 m de luz, de
222466.09
doble vía.
Población se
Superestructura con un monto de S/. 332067.41 Suscripción de
-Actividades de compromete en
ACCIONES contrato e
sensibilización y capacitación Varios S/. 36347.90 participar en las
en temas de operación y informe técnico actividades de
mantenimiento Plan de manejo ambiental con un monto de S/. de supervisión capacitación
20,475.00
Gestión del riesgo de desastres con un monto de

S/. 6,000.00
14
MEDIOS DE
VERIFICACIÓN
Capacitación y sensibilización con un monto de

S/. 24,000.00
COSTO DIRECTO: s/.
Gastos Generales S/. 70436.70
Estudio definitivo S/. 56349.36
Supervisión S/. 56349.36
Utilidades S/. 35218.35
Total de inversión S/ 922720.74
15
16
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:
5.1 CONCLUSIONES
Los resultados del proceso de evaluación de las alternativas han determinado que la
alternativa N° 01 es la alternativa técnica, económica y socialmente rentable; habiendo
advertido para ello el diagnóstico de campo efectuado, la situación actual identificada. Se
descarta la alternativa N° 02 en virtud al mayor costo que demandaría su ejecución, siendo la
cobertura de los servicios propuestos similares al propuesto en la alternativa 01.
Dada las características, alcances, bondades e impactos del proyecto, éste viene a ser una
excelente alternativa para lograr la comunicación vial permanente y segura entre las
poblaciones ubicadas en el centro poblado de Paccho Molinos con el distrito de Paucara. La
articulación vial entre los mercados para la mejora de la calidad de vida de un amplio sector
poblacional.
5.2 RECOMENDACIONES
Una vez aprobado el Perfil Técnico, se recomienda elaborar el estudio definitivo (Expediente
Técnico), debiendo advertir de los parámetros bajo los cuales se otorgará la viabilidad.
La elaboración del estudio definitivo deberá advertir el irrestricto cumplimiento de las

Especificaciones Técnicas aplicables al diseño del puente (Superestructura y Subestructura),
debiendo definir a detalle los costos, presupuestos y cronogramas de ejecución, de tal manera
se garantice la ejecución adecuada, oportuna, segura y durable de las estructuras proyectadas.
Se recomienda que las actividades de operación y mantenimiento del proyecto, deban

cumplirse conforme a las Actas de Compromiso por los entes correspondientes.
17
ANEXOS
18

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“MEJORAMIENTO DEL PUENTE SOBRE EL RIO PACCHO MOLINOS DEL CENTRO POBLADO DE PACCHO MOLINOS DEL DISTRITO DE

PAUCARA – ACOBAMBA - HUANCAVELICA”

[TÍTULO DEL DOCUMENTO]

“MEJORAMIENTO DEL PUENTE SOBRE EL RIO PACCHO MOLINOS DEL

c. Límites del distrito

 Por el norte, con el distrito de Acoria – Provincia de Huancavelica.

Paucara 66 17 49 Departamental - Vecinal Regular

Fuente: Trabajo de Campo IVG – Acobamba

A continuación se presentan los mapas de macro localización y micro localización del

Fuente: PDC Paucara 2015 – 2021

Fuente: PDC Paucará 2015 – 2021

Fuente: Google earth

ÁREA TÉCNICA DESIGNADA

través de la Gerencia de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural, debido a que la

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

B.1. OBJETIVOS Y MEDIOS FUNDAMENTALES

PROBLEMA CENTRAL: OBJETIVO CENTRAL:

INADECUADA TRANSITABILIDAD ADECUADA TRANSITABILIDAD

B.2. CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

CLASIFICACION DE LOS MEDIOS FUNDAMENTALES

MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada infraestructura actual Adecuada sensibilización de

De lo mostrado en el gráfico se desprende que solamente existen 2 medios fundamentales

B.3. CLASIFICACIÓN Y RELACIÓN DE ACCIONES

CLASIFICACION Y RELACION DE ACCIONES

MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Adecuada infraestructura actual Adecuada sensibilización de

MUTUAMENTE EXCLUYENTE COMPLEMENTARIO

Creacion de un puente en Actividades de sensibilización y

ALTERNATIVA Nº 01: 1A+2A

ALTERNATIVA Nº 02: 1B+2A

B.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION

C. DETERMINACION DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA

ALTERNATIVA CEMENTO SIN CRITERIO LOSA DE CONCRETO LOSA DE CONCRETO

LUZ DEL PUENTE (M) 10 20 20

ANCHO DE LOZA (M) 3 6 6

LARGO DE LOZA (M) 10 20 20

ANCHO DE VEREDAS 0.60 0.60 0.60

LONGITUD BRANDA 8 20.40 20.40

Fuente: Equipo técnico

D. ANALISIS TECNICO DEL PIP

D.1. Aspectos técnicos

- La longitud de la luz del Puente “PACCHO MOLINOS” en el centro poblado Paccho

D.2. Metas de Productos.

Luz : 20.0 metros

D.2.1. Requerimientos de recursos

En la fase de inversión se requerirán recursos para la ejecución de las siguientes

 Gestión del Financiamiento

 Elaboración de los Términos de Referencia para la elaboración del Expediente

 Elaboración del Expediente Técnico

 Proceso de selección para elegir al Contratista

 Proceso de selección para elegir al Supervisor

 Ejecución del proyecto

b. En la fase de Post inversión

En la fase de operación y mantenimiento se querría personal técnico experto en

E. COSTOS DEL PIP

E.1. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

En función a las actividades y metas descritas para el componente del proyecto, se ha

E.2. ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN

f’c=280 kg/cm2 de 20 m de luz, de doble vía.

UNIDAD COSTO TOTAL A

El presupuesto de la alternativa 01 asciende S/. 922720.74 nuevos soles y el presupuesto de

El costo de inversión por beneficiario es: 𝐶𝐼/𝐵=𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑖𝑛𝑣𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛/𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛