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NAVAL - UFPA
ITEC – Instituto de Tecnologia
Graduação em Eng. Naval
ARQUITETURA NAVAL II
SUMULA:
Experiência de inclinação
Introdução
Noções de Estabilidade
Adição e Movimentação de Pesos
Efeito de Superfície Livre
Curvas Cruzadas
Estabilidade Intacta
Estabilidade em Avaria
Estabilidade Dinâmica
Docagem e encalhe
FACULDADE DE ENG.NAVAL - UFPA
ITEC – Instituto de Tecnologia
Graduação em Eng. Naval
EXPERIÊNCIA DE INCLINAÇÃO
A) Fase de Projeto:
Cálculo das características hidrostáticas;
Calculo de estimativa do peso Leve da Embarcação;
Calculo e estimativa do centro de gravidade da embarcação;
Método que consiste em considerar um navio como um sistema de
B) Final da Construção:
O peso Leve e o real centro de gravidade da embarcação só é definido após a
construção através da PROVA DE INCLINAÇÃO;
Consiste Basicamente de Transportar um Peso Conhecido de Um bordo para o
outro em uma distância conhecida, medir os ângulos de Inclinação provocados
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Conceitos Preliminares
TRIM = Ta / Tr
Ângulo de TRIM:
t/L = m/LCF
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Eixo de TRIM:
Para ângulos de TRIM, mesmo que pequenos, a forma imersa e emersa
de uma embarcação são diferentes Longitudinalmente (no caso da Banda
os volumes são simétricos devido a simetria transversal do casco);
Para deslocamento constante eles devem ter o mesmo volume;
RESULTADO: quando o navio tem TRIM o eixo de rotação NÃO é a Meia
NAU.
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Eixo de TRIM:
Para ângulos de TRIM, mesmo que pequenos, a forma imersa e emersa
de uma embarcação são diferentes Longitudinalmente (no caso da Banda
os volumes são simétricos devido a simetria transversal do casco);
Para deslocamento constante eles devem ter o mesmo volume;
RESULTADO: quando o navio tem TRIM o eixo de rotação NÃO é a Meia
NAU.
Na realidade para cada ângulo de TRIM terá um eixo diferente, porém para
pequenos ângulos (até aprox. 5º) é aceito considerações como a seguir:
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Exemplo de Fixação:
Considere um Flutuante de 50 m de comprimento e 10 m de boca tipo box;
Marcas de calado:
Ré: 1 m a vante do espelho de ré
Meia nau: 1 m a ré da meia nau;
Vante: 1 m a ré do espelho de vante;
Exemplo de Fixação:
Uma embarcação teve as bordas livres medidas nas seguintes posições:
Ré: a 3,5 m do espelho = 1,5 m
Meia nau: a 1 m a ré da meia nau = 1,3 m;
Vante a 0,7 m a ré do bico de proa = 1,7 m;
Noções de Estabilidade:
Forças que atuam em corpos flutuantes:
PESO: aplicado no centro de gravidade do corpo com direção vertical para
baixo;
Empuxo: aplicado no centro de gravidade do volume deslocado com direção
vertical para cima.
Noções de Estabilidade:
6 possibilidades de flutuação;
Submergirá até metade do volume do corpo;
Todas as situações indicadas o centro de
gravidade do corpo está alinhado com o cen-
tro de flutuação;
Mesmo com as seis condições possíveis de
alinhamento CG/CB apenas 2 atendem a estabi-
lidade natural.
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Noções de Estabilidade:
CLASSIFICAÇÃO DOS ESTADOS DE EQUILÍBRIO:
Estável: se as forças atuando no corpo tendem a faze-lo voltar para a posição
inicial quanto retirado da posição que equilíbrio;
Instável: se as forças atuando no corpo tentem a faze-lo aumentar a condição
aplicada a ela.
Neutra: se o corpo permanece em equilíbrio mesmo quando retirada da posição
original.
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Noções de Estabilidade:
Avaliação Preliminar de estabilidade:
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Noções de Estabilidade:
Avaliação Preliminar de estabilidade:
Quando a embarcação é deslocada do ponto de equilíbrio, um seguimento de
reta que distância a linha de aplicação do vetor da força peso para o vetor do
empuxo surge, chamado de “braço de endireitamento” e o momento gerado é
“momento de endireitamento”.
Um embarcação está em equilíbrio estável quando o momento tende a
endireita-lo.
A distância entre B e B’, para pequenos ângulos, pode ser aproximado para um
arco de circunferência, cujo centro é a interseção entre a linha vertical que
passa em B’ e a linha de centro da embarcação. Este ponto de interseção é
chamado de: ????????
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Noções de Estabilidade:
Avaliação Preliminar de estabilidade:
Quando a embarcação é deslocada do ponto de equilíbrio, um seguimento de
reta que distância a linha de aplicação do vetor da força peso para o vetor do
empuxo surge, chamado de “braço de endireitamento” e o momento gerado é
“momento de endireitamento”.
Um embarcação está em equilíbrio estável quando o momento tende a
endireita-lo.
A distância entre B e B’, para pequenos ângulos, pode ser aproximado para um
arco de circunferência, cujo centro é a interseção entre a linha vertical que
passa em B’ e a linha de centro da embarcação. Este ponto de interseção é
chamado de???????
METACENTRO
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Noções de Estabilidade:
Avaliação Preliminar de estabilidade:
Cálculo do Metacentro: Bloco retangular
Dimensões: 10 x 4 x 2 (m)
Experiência de Inclinação:
A partir do valor de GM e do valor de KM define-se KG: KG = KM-GM;
O Kg definido é o da condição da prova. O KG Leve deve ser calculado a
partir do calculo de retirada dos pesos que não compões o peso leve da
embarcação como: pesos para realização da prova, peso das pessoas que
executaram a prova, equipamentos de medida, eventualmente líquidos em
tanques, etc...Esquema de retirada de pesos excedentes:
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Experiência de Inclinação:
Pesos KG Mom. Est.
Cond. Prova KG
P1 Kg1 P1*Kg1
Pesos Desemb. P2 Kg2 P2*Kg2
P3 Kg3 P3*Kg3
Pn Kgn Pn*Kgn
P4 Kg4 P4*Kg4
Pesos a Embarcar P5 Kg5 P5*Kg5
P6 Kg6 P6*Kg6
Pi Kgi Pi*Kgi
M.Est (leve)
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Experiência de Inclinação:Exercício
Uma embarcação com as seguintes características
L = 24,4 m
Boca: 6,6 m
Pontal: 3,5 m;
Lpp: 21,85 m;
Realizou uma prova de inclinação para identificar o real centro de gravidade com os
seguintes dados:
Calados:
AR – Borda livre de 1,50m (BB) e 1,55m (BE) – Pontal no local da Medição: 3,56m
MN – Borda livre de 1,60m (BB) e 1,65m (BE) – Pontal no local da Medição: 3,50m
AV – Borda livre de 1,65m (BB) e 1,75m (BE) – Pontal no local da Medição: 3,55m
Distância do Local da Medição para as perpendiculares:
AR = 0 ; MN = 0 ; AV = 3,7 m (medido a ré da Ppav)
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Experiência de Inclinação:Exercício
LCF na condição da Prova: -1,117
Desloc. na condição da prova: 146,49t
Kmt = 3,239 m
Pesos Inclinantes: 220 Kg – 2 pesos (1 BB e 1 BE) – VCG = 4 m (da LB)
Pessoas a bordo: 4 pessoas de 100 Kg cada – VCG = 4,5 m (da LB)
Distância entre os Pesos = 5,4 m
Ângulo de Inclinação atingido = 0,687º
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SUMULA:
Experiência de inclinação
Introdução
Noções de Estabilidade
Adição e Movimentação de Pesos
Efeito de Superfície Livre
Curvas Cruzadas
Estabilidade Intacta
Estabilidade em Avaria
Estabilidade Dinâmica
Docagem e encalhe
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ESTABILIDADE INTACTA:
Experiência de inclinação
Introdução
Noções de Estabilidade
Adição e Movimentação de Pesos
Efeito de Superfície Livre
Curvas Cruzadas
Estabilidade Intacta
Estabilidade em Avaria
Estabilidade Dinâmica
Docagem e encalhe
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ESTABILIDADE INTACTA:
Considerações: curvas cruzadas de estabilidade possuem a plotagem de
diversas informações de características de estabilidade para diversos
deslocamentos porém assumindo apenas um centro de gravidade.
A Curva de estabilidade estática é uma curva onde são plotados os
braços de endireitamento para os ângulos de inclinação para um
deslocamento específico
FORMA DE CALCULO:
Deve-se fazer a leitura do valor do braço de endireitamento calculado nas
curvas cruzadas de estabilidade e aplicar a correção devido a distância entre
o centro de gravidade fictício utilizado para definir as curvas cruzadas e o
centro de gravidade real da condição de deslocamento aplicada.
GZ = GaZa - KGsen𝜃
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ESTABILIDADE INTACTA:
Primeiros ângulos de inclinação:
Para os primeiros ângulos, o braço de
endireitamento é aproximadamente igual
a altura metacêntrica.
A inclinação do início da curva indica a
velocidade de crescimento do braço de em
direitamento.
Curvas com forte inclinação representam
embarcações com rápida resposta a momentos inclinantes e períodos
pequenos de balanço;
Uma baixa inclinação representa embarcação com períodos mais longos e
menor reação a momentos de inclinação, navio mais macio.
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ESTABILIDADE INTACTA:
Ponto de máximo: Indica o maior braço de endireitamento que a
embarcação possui e em qual ângulo este máximo vai ocorrer.
Caso uma embarcação esteja sujeita a um momento que ultrapasse o
momento definido por GZmáx*𝛻 a embarcação irá emborcar.
Após o ponto de máximo da curva os valores de braço de endireitamento
diminuem, usualmente mais rapidamente do que aumentam até o ponto
em que ultrapassam o eixo “X”. O ponto onde ultrapassa o eixo é onde o
braço de endireitamento torna-se de emborcamento.
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𝑀𝑣
Bv =
∆
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𝑀𝑔
Bg =
∆
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𝑀𝑟
Br =
∆
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ENCALHE:
Existem varias situações que ocorrem, ou podem ocorrer, durante avida
operacional do navio que envolvem a aplicação de forcas num ou mais
pontos do fundo do navio.
Estas forcas tem efeitos negativos na condição geral do navio, pelo que
interessa estudar essas situações de modo a acautelar eventuais perigos
para o navio.
A primeira situação deste tipo e o encalhe do navio, acidente este
bastante vulgar.
A segunda situação e a docagem, uma operação periódica que deve
portanto ser estudada atentamente.
A terceira situação e o lançamento à água, que marca o inicio da vida
do navio e envolve uma serie de cuidados que adiante se mencionarão.
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ENCALHE:
O Encalhe de um navio ou embarcação, geralmente acidental, consiste
em tocar no fundo e ficar nele preso sem flutuar.
O encalhe traduz-se na aplicação de uma forca num determinado ponto
ou área do fundo do navio.
Esta forca, dirigida de baixo para cima, e igual, em intensidade, a
diferença entre o deslocamento do navio e o empuxo.
Pode demonstrar-se que os efeitos dessa forca poderão ser:
Uma variação do calado médio.
Uma variação do angulo de inclinação.
Uma subida virtual do centro de gravidade, provocando uma variação da
altura metacentrica transversal.
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Conclui-se que:
O efeito da força do encalhe e equivalente a uma subida virtual do centro de
gravidade.
Essa subida e por sua vez equivalente a um desembarque de um peso de
magnitude R localizado na quilha.
O termo entre parêntesis pode assim ser entendido como sendo uma altura
metacêntrica virtual.
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DOCAGEM:
é uma operação periódica, as vezes forcada devido a acidente, onde o
navio e posto em seco dentro de um dique
O navio também pode ser levado a uma carreira
A docagem do navio e uma operação que tem de ser realizada durante a
vida operacional do navio.
Destina-se a realização de reparos e vistoria nas obras vivas do navio, as
quais não podem ser realizadas flutando
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DOCAGEM:
A docagem pode efetuar-se quando:
Seja necessário fazer as inspeções de renovação dos certificados de
classificação.
Seja necessário remover o fouling (encrostamento) das obras vivas e
proceder a posterior pintura do casco.
Seja necessário fazer reparos nos apêndices, no leme, no hélice ou na
estrutura do casco, especialmente após acidentes.
Alguns cuidados a observar antes da docagem:
Fazer um plano de docagem com as posições dos picadeiros, de modo a
deixar desobstruídos os pontos não pintados na ultima docagem, tomadas de
agua, apêndices e zonas a reparar.
O navio não deve ter Banda.
O navio deve ter o menor TRIM possível, de preferencia menos de 1% de
Lpp.
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DOCAGEM:
Todos os apêndices retráteis devem ser retraídos.
Deve determinar-se o deslocamento e posição do centro de gravidade do
navio.
Deve se inspecionar a condição de todos os tanques (sondagens).
Os espelhos líquidos devem ser minimizados (tanques totalmente cheios
ou vazios).
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DOCAGEM:
Os efeitos estudados para o caso do encalhe funcionam de forma
semelhante para a execução da docagem;
Plano de picadeiros deve considerar o TRIM da embarcação, onde
geralmente o ponto que primeiro entra em contato com os picadeiros é o
cadaste
A medida que o nível da agua do dique abaixa devido ao esgotamento da
agua a quilha do navio entra em contato com os picadeiros.
Normalmente, a zona do cadaste e a primeira a tocar nos picadeiros.
O peso suportado pelos picadeiros e, em qualquer altura da docagem, a
diferença entre o empuxo no momento da docagem e o deslocamento do
navio.
A medida que a agua baixa, o declive da quilha aproxima-se do declive
do plano de picadeiros.
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DOCAGEM:
DOCAGEM:
Tal como no caso do encalhe, a forca exercida pelos picadeiros no navio
tem o mesmo efeito pratico que um desembarque de um peso
equivalente na posição onde essa força atua.
O efeito da forca de docagem e análogo ao efeito da forca de encalhe.
O efeito do desembarque de um peso significativo numa zona no fundo
do navio e uma subida do centro de gravidade do navio.
Resulta dai uma diminuição da altura metacêntrica do navio.
Se o navio tiver uma pequena altura metacêntrica, quando flutuando,
durante a docagem poderá ficar instável na posição direita.
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DOCAGEM:
Este facto ocorre entre o assentamento do cadaste e antes da colocação
dos picadeiros laterais.
Para evitar uma banda do navio, nessa situação, devido a altura
metacêntrica negativa, é desejável docar o navio com um caimento o
mais próximo possível do declive do plano de picadeiros.
Deste modo, o navio ira baixar assentando toda a quilha sobre os
picadeiros de uma só vez.
Desta forma, os picadeiros e as escoras para os lados do dique podem
ser colocados em posição antes que a reação no fundo seja muito
elevada e portanto, antes de uma redução grande ter ocorrido no GM.
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DOCAGEM:
Quando o navio tiver assentado nos picadeiros, parte do seu peso e
suportado pelos picadeiros e outra parte pelo empuxo.
A parte suportada pelos picadeiros chamaremos P e já foi referido que
pode ser tratada como um desembarque de peso equivalente no ponto
onde atua.
O centro de Gravidade sobe de um valor de:
Lançamento:
Locais de construção:
Carreiras: Planos inclinados em direção a água, com trilhos, onde constroem-
se as embarcações. Podem ser transversais, diagonais ou paralelos a
margem. Dependendo da direção geram formas de lançamento diferentes e
com complexidades diferentes.
Dique Seco: Região continental abaixo da linha d’água do rio ou mar, com
método de fechamento por comportas que permite a construção e reparação
de embarcações em seco. Usualmente em plano horizontal.
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Lançamento:
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Lançamento:
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Lançamento:
Usualmente é feito pela Popa pois está é a parte do casco que tem maior
flutuação.
Quando o local onde se está construindo tem pequena largura pode-se utilizar
o lançamento lateral.
O lançamento e uma tarefa complexa e delicada que envolve massas muito
elevadas movendo-se distancias relativamente longas ate atingirem a
flutuação livre na agua. Tecnicamente, trata-se de um problema complexo de
natureza dinâmica, mas para simplificar esse problema as fases mais criticas
do lançamento podem ser estudadas sob o ponto de vista estático. Neste
caso estaticamente consiste em considerar o navio parado em determinados
pontos do percurso, onde são avaliadas as forcas envolvidas através dos
cálculos de lançamento.
As força envolvidas no lançamento podem causar danos estruturais ao navio
ou colapso dos arranjos de lançamento.
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Lançamento:
Antes do lançamento são construídas as carreiras deslizantes sobre as
carreiras fixas e o peso do navio e transferido dos picadeiros para estas
carreiras (1, 2 ou 4 carreiras).
Muitas vezes são construídas duas carreiras de lançamento paralelas a linha
de centro, separadas de 1/3 da boca do navio, e localizadas por debaixo de
elementos estruturais longitudinais contínuos do navio.
O declive da carreira varia de 1/24 para pequenos navios ate 1/12 em navios
mais pesados.
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Estabilidade Avariada
Todos os tipos de navios e embarcações estão sujeitos ao risco de se
afundarem se perderem a sua estanqueidade devido a colisão, encalhe
ou acidente interno (explosão, por exemplo).
Estes acontecimentos são suficientemente frequentes para que seja
necessário tomar medidas para proteger o navio contra os efeitos de
alagamentos acidentais.
O método mais eficaz de proteção contra este problema consiste na
subdivisão do espaço interno do navio por meio de:
Anteparas transversais.
Anteparas longitudinais.
Duplos-fundos ou pavimentos estanques.
Estabilidade Avariada
No final do século XIX as sociedades classificadoras estabeleceram
regras empiricas para a instalação de anteparas em navios mercantes
(surgem os piques tanques de ré e vante, espaços de maquinas e
espaços de carga).
O interesse nesta área foi constante durante todo o final do século XIX e
principio do século XX, estimulado por acidentes como o do Titanic.
Dessa tragédia resultou a convocação de uma Conferencia Internacional
sobre a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) que decorreu em
Londres em 1913.
Nesta conferencia foi adoptado um método de projeto da subdivisão que
era uma síntese das propostas de varias nações, mas nunca entrou em
uso devido a Grande Guerra e devido a oposição de vários interesses.
Em anos subsequentes reuniram-se varias conferencias SOLAS que tem
vindo a aprovar critérios de subdivisão e estabilidade em avaria.
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Estabilidade Avariada
Os requisitos incidindo sobre a flutuabilidade e estabilidade em avaria
são especialmente rigorosos no que se refere aos navios militares.
No caso destes navios, espera-se que a subdivisão permita não só
permanecer a flutuar, mas também manter a mobilidade.
Mesmo em caso de avaria (alagamento) espera-se que um navio militar
não perca totalmente a sua mobilidade por efeito do alagamento, banda
e/ou TRIM.
Espera-se também que o navio mantenha a sua manobrabilidade intacta
apos alagamento, desde que o sistema de manobra se mantenha intacto.
Estas qualidades náuticas dependem contudo da imersão do navio,
angulo de banda e do TRIM do navio, os quais devem ser minimizados
apos avaria por meio da incorporação de subdivisão.
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Estabilidade Avariada
As principais consequências de um alagamento podem ser:
Alteração da imersão, de modo a que o volume da parte não danificada
do navio equilibre o deslocamento do navio antes da avaria menos o
peso de eventuais líquidos que se encontrem nos compartimentos
alagados.
Alteração do TRIM, de modo a que o centro de carena da parte intacta do
navio se coloque na vertical do centro de gravidade do navio.
Alteração do angulo de banda, se o espaço alagado e assimétrico, de
modo a que o centro de carena da parte intacta do navio se coloque na
vertical do centro de gravidade.
Alteração da estabilidade do navio por mudança da altura do centro de
carena e do raio metacêntrico. A altura do centro de carena geralmente
aumenta. O raio metacêntrico pode aumentar ou diminuir.
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Estabilidade Avariada
Outros efeitos do alagamento podem ser:
Diminuição da altura metacêntrica.
Diminuição dos braços de estabilidade.
Surgimento de adornamento devido a alagamento assimétrico.
Surgimento de um angulo de banda devido a altura metacêntrica negativa.
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Estabilidade Avariada
OS efeitos do alagamento podem provocar a submersão de aberturas
não estanques no convés do navio, levando ao alagamento progressivo
de compartimentos do navio inicialmente intactos.
Quando o braço máximo de estabilidade e o domínio de estabilidade são
adequados e a imersão de porções não estanques do navio resulte numa
lenta progressão do alagamento, o afundamento do navio pode ser
bastante lento.
Nessas condições, medidas de controle do alagamento, como o fecho
provisório do rombo, a redução da banda por transferência de pesos, o
bombeamento da agua ou o fecho de portas estanques podem ser bem
sucedidas no combate ao alagamento.
E pratica comum em navios de guerra utilizar cadernos de limitação de
avarias e diagramas de efeitos do alagamento, com vista a ajudar nas
tarefas de limitação de avarias.
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Estabilidade Avariada
Pode subdividir-se os compartimentos alagados de um navio em dois
tipos básicos no que diz respeito a comunicação com o mar:
Compartimentos sem comunicação livre com o mar (tipo 1).
Compartimentos com comunicação livre com o mar (tipo 2).
Estabilidade Avariada
No primeiro caso, a superfície da agua no compartimento não pode
mudar de posição devido a presença de um pavimento estanque que
limita verticalmente o compartimento.
No segundo caso, nada impede que a superfície da agua dentro do
compartimento mude de posição como consequência da alteração da
posição de equilíbrio do navio.
Os alagamentos mais seguros são aqueles dos tipos 1A e 2A, pois
correspondem a casos em que a progressão do alagamento foi
controlada.
Mais perigoso que os anteriores e um alagamento do tipo 1B devido a
presença de uma superfície liquida.
O alagamento mais perigoso de todos corresponde ao 2B, pois além de
existir um espelho liquido a quantidade de agua altera-se
constantemente pois a medida que o navio muda de posição o nível
interior da agua acompanha o nível exterior.
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Estabilidade Avariada
O calculo dos efeitos do alagamento de um ou mais compartimentos
pode ser efetuado de acordo com um dos métodos seguintes:
Método do Peso Embarcado (ou da Massa Adicionada).
Método da Perda de Flutuabilidade (ou do Deslocamento Constante).
Estabilidade Avariada
Ambos os métodos podem ser aplicados ao calculo da posição de
equilíbrio do navio apos um alagamento de qualquer dos tipos anteriores.
Para compartimentos sem comunicação com o mar, mas alagados, e
mais correto, fisicamente, usar o método do peso embarcado, pois a
quantidade de agua mantem-se constante e comporta-se como
pertencendo ao navio.
Para determinar os efeitos de um alagamento com agua aberta e mais
correto, fisicamente, utilizar o método da perda de flutuabilidade pois a
agua embarcada comporta-se como não pertencendo ao navio, podendo
a sua quantidade variar consoante os movimentos deste.
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Estabilidade Avariada
Quando o compartimento alagado não for limitado superiormente por um
pavimento estanque e exista agua aberta, então a quantidade de agua
embarcada dependera da posição do navio.
Este fato complicara a utilização do método do peso embarcado neste
caso, dado que o calculo da massa de agua adicionada devera seguir um
processo iterativo.
Os métodos que seguidamente se apresentam dependem das seguintes
hipóteses:
O costado e as anteparas do navio que limitam o compartimento alagado são
aproximadamente planas na zona vertical compreendida entre a linhas de
agua inicial e final.
Os ângulos de inclinação transversal e longitudinal são pequenos, pelo que a
teoria metacêntrica e valida.
As inclinações transversal e longitudinal são independentes entre si.
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Estabilidade Avariada
Nem todo o volume de um compartimento de um navio e alagável, uma
vez que os compartimentos se encontram geralmente preenchidos com
carga ou maquinaria.
Define-se então permeabilidade (𝜇) de um compartimento como a
percentagem do volume desse compartimento que pode ser ocupada
com agua. A permeabilidade varia consoante o tipo de compartimento.
De forma inteiramente análoga, nem toda a área e momento de inercia
da superfície de um compartimento que atravesse a linha de água se
perde com o alagamento deste, pelo que se aplica ai também a
permeabilidade.
Pode também acontecer o ar contido num compartimento escapar deste,
o que causa a formação de um espelho liquido e o aprisionamento do ar
no topo do compartimento alagado, chamando-se a este fenômeno
pocketing.
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Estabilidade Avariada
MÉTODO DO PESO EMBARCADO:
O método para determinar a quantidade de agua embarcada consiste em:
1. Calcular a massa de agua embarcada MAE correspondente ao volume
alagável do compartimento ate a linha de agua original (isto e, h0 igual a c0),
2. Calcular a variação do calado c apos o embarque da massa adicionada
MAE sendo essa variação constituída pelas seguintes componentes:
a Variação uniforme: sδ
b Variação devida a alteração do TRIM: δt,
c Variação devida a alteração da Banda: δФ,
3. Calcular os calados, altura metacêntrica e angulo de adornamento apos o
embarque da massa acrescentada correspondente ao nível de agua da alínea
anterior.
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Graduação em Eng. Naval
Estabilidade Avariada
MÉTODO DO PESO EMBARCADO:
Neste método o alagamento e tratado como uma massa de agua embarcada
no navio, pelo que o deslocamento aumenta e a posição do centro de
gravidade altera-se.
O método consiste em:
1. Obter a massa de agua embarcada (slide anterior).
2. Recalcular o deslocamento e a nova posição do centro de gravidade
tendo em conta a massa de agua embarcada.
3. Considerar os eventuais espelhos líquidos (superfície líquida
resultantes do embarque de peso liquido.
4. Calcular a posição de equilíbrio final do navio (calados, banda)
utilizando os métodos anteriormente expostos para o embarque de pesos
a bordo de navios.
5. Se existir mais do que um compartimento alagado, a posição final do
navio será resultado da soma do embarque de pesos líquidos nos vários
compartimentos alagados.
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MÉTODO DO PESO EMBARCADO:
Neste método, o compartimento alagado, ou compartimentos alagados, e
tomado como uma perda de impulsão no navio (equivalente a o
compartimento deixar de pertencer ao navio).
O deslocamento e centro de gravidade do navio permanecem constantes.
O método consiste em:
1. Calcular a nova imersão do navio apos o alagamento, sem considerar o
TRIM ou a BANDA.
2. Recalcular a posição do centro de carena do navio, ainda sem rotações.
3. Calcular a banda resultante da nova posição transversal do centro de
carena, tendo em conta que o centro de gravidade permanece fixo.
4. Finalmente, calcula-se o TRIM resultante da nova posição longitudinal
do centro de carena, tendo em conta que o centro de gravidade
permanece fixo.
5. Calculam-se os calados finais do navio.
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SUBDIVISÃO:
Conceito introduzido após o desastre com o TITANIC:
Linha Margem: 76 mm abaixo da linha da borda
O comprimento alagável: num ponto ao longo do comprimento do navio é a
máxima extensão longitudinal do navio, com centro no referido ponto, que
pode ser alagada de bordo a bordo, simetricamente e com uma determinada
permeabilidade, sem causar imersão da linha margem e mantendo GMt
positivo.
Assim, se um determinado navio possui anteparas transversais que distam
entre si de valor igual ou menor ao do comprimento alagável do ponto médio
entre as duas anteparas então, uma avaria entre essas anteparas não levara
a perda do navio nem por efeito da submersão e BANDA, nem por falta de
estabilidade estática.
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SUBDIVISÃO:
Um navio pode no entanto sofrer um abalroamento que produza um rombo
que atinja dois compartimentos contíguos.
O fator de subdivisão, quando menor que 1, permite ter em conta esta
possibilidade.
Assim, o comprimento alagável é simplesmente uma forma de garantir ao
navio alguma capacidade para resistir a uma avaria abaixo da linha de agua.
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SUBDIVISÃO:
Ate a conferencia SOLAS de 1948 não existiam requisitos sobre estabilidade
em avaria, somente sobre flutuabilidade.
Em 1948, a Convenção SOLAS passou a integrar uma regra que exigia altura
metacêntrica positiva apos avaria.
Em 1960, a Convenção SOLAS passou a exigir uma altura metacêntrica de
pelo menos 0.05 [m] apos avaria.
Em 1974, a Convenção SOLAS adoptou um regulamento probabilístico que
continha implícito o requisito de um braço mínimo apos avaria de 0.03 [m].
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SUBDIVISÃO:
Em 1990, foi introduzido na SOLAS um critério de estabilidade em avaria
completo (conhecido como SOLAS90), que especifica os seguintes requisitos
para alagamentos envolvendo 2 ou 3 compartimentos:
Domínio de estabilidade de pelo menos 15º a partir do angulo de equilíbrio.
Reserva de estabilidade mínima de 0.015 [m.rad].
Altura metacêntrica de pelo menos 0.05 [m].
Braço mínimo de 0.10 [m], incluindo o efeito do momento inclinante
máximo (passageiros um bordo, lançamento de salva-vidas, pressão do
vento).
Angulo máximo de banda de 15º antes da estabilização.
Braço de estabilidade superior a 0.05 [m].
O numero de compartimentos (2 ou 3) consecutivos a alagar depende do
fator de subdivisão.
Em 1995, o critério acima foi tornado aplicável a navios já existentes, o
que é um fato inédito na historia da IMO.
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APLICABILIDADE:
BOA COPA:
Até o 10º Semestre