Trabajo colaborativo fase 5

Analizar la posición de Colombia en términos de logística según informe del Banco

Mundial

Curso
Diplomado profundización Supply Chain Management

Por
Juan Sebastián Sarmiento Pedroza _ Código: 1.098.699.393
Ana Yureidys Suarez Monsalve _Código: 1.063.562.570
Eduard Fernando Palma Código: 91492157
Gelsy Torres Lozano_ Código: 91.264.537
Johann Eduardo Romero Porras
Grupo: 207115_23

Presentado a
Rafael Ricardo Rentería
Tutor

Universidad Nacional Abierta y a Distancia UNAD

Escuela de Ciencias Básicas, Tecnología e Ingeniería
18 de octubre de 2017
 Contenido

OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................... 4

OBJETIVOS ESPECIFICOS ................................................................................................. 4

Punto 1 Cuadro situacion actual de colombia y acciones de mejora gobierno nacional

.............................................................................................. Error! Bookmark not defined.

Punto 1.1 Cuadro comparativo Logistics Performance Index Colombia-5 Paises del mundo. 8

Punto 2 Investigacion CONPES 3547 Politica nacional logistica ........................................ 12

CONCLUSIONES ................................................................................................................ 28

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................................. 29

 Introducción

El presente trabajo propone el desarrollo de la fase 5 del curso diplomado de profundización

en donde en primera instancia se abordan las temáticas referentes a la segunda unidad
“Logística” con ello logramos identificar la situación actual de nuestro país en términos de
logística y las acciones que el gobierno nacional está realizando en la búsqueda de mejorar
la logística en Colombia, seguido analizamos el documento del banco mundial que expone
el LPI Logistics Performance Index de los países a nivel mundial y establecemos un
comparativo de cierta cantidad de países con Colombia determinando por qué se resaltan o
no del país, por ultimo analizamos el documento CONPES 3547 política nacional de logística
con ello exponemos nuestros puntos de vista referentes a los avances que se han dado en el
ámbito de logística en el país.
 Objetivos

General

Establecer criterios afines a la realidad de la logística en Colombia y las acciones que los
diferentes medios gubernamentales está realizando para mejorar las falencias en esta
situación.

Específicos

Identificación del escenario logístico en el país y mejoras del gobierno nacional para mitigar
los déficit términos de logística

Abordaje y comparación del logistics performance index de Colombia con 5 países a nivel
mundial

Abordaje de la política nacional Conpes 3547 e interpretación de los avances que ha tenido
Colombia en términos que a logística se refiere Commented [U1]: No tengo claro cuál es la diferencia de estos
dos objetivos,.
Punto 1

Cuadro de la situación actual de Colombia en términos de logística, según los 3 informes

locales, y las acciones que el Gobierno Colombiano está adelantando para mejorar la
posición del país.

Tabla 1
Situación actual y acciones gubernamentales de la logística en Colombia

Situación actual de Colombia en logística Acciones del gobierno colombiano Commented [U2]: Cuál es el nombre de la tabla?, además cada
vez que se cambie de página se debe repetir este título y
Según el informe nacional de Según el informe nacional de numeración de la misma.
competitividad, 2016-2017, p24. competitividad, 2016-2017, p24.

De acuerdo con el Índice de Desempeño - Búsqueda de financiamiento al

Logístico del Banco Mundial, durante el
período 2007- 2016 Colombia avanzó tres
posiciones en América Latina, pasando del
puesto 15 al 12 entre 18 países. Sin
embargo, de 160 países que incluye este
indicador, el desempeño logístico de
Colombia es bastante bajo: mientras que en
2007 era superada por el 54,8% de los
países, en la actualidad están por encima el
58,8%. Con respecto al promedio de
América Latina y de los países de la OCDE,
el país está muy por debajo en materia de
desempeño logístico. De acuerdo con este
indicador del Banco Mundial, además de las
deficiencias en la calidad de la
infraestructura, el bajo desempeño logístico
de Colombia se debe a otros factores
críticos, como los problemas de eficiencia y
eficacia en las aduanas, las dificultades para
contratar envíos a precios competitivos, la
falta de seguimiento y localización de las
mercancías, y la escasa competencia y
calidad de los servicios logísticos.
El resultado del Índice de Desempeño
Logístico del Banco Mundial es ratificado
por la Encuesta Nacional de Logística del
DNP, en la que usuarios y proveedores de
servicios logísticos afirman que, además de
la insuficiencia de la infraestructura, los
cuellos de botella logísticos están asociados
programa 4G "generación de
concesiones"
- Adecuación de los puertos en
buenaventura, Cartagena y
barranquilla
- Modernización de los aeropuertos 17
en total, en Bogotá ampliar la
capacidad en un mediano plazo
- Incorporación de nueva tecnología
en aeronavegación y radios
- Extensión en horarios de operación
aérea e incremento de la cobertura en
el país
- Implementación del Plan maestro de
transporte intermodal
- Habilitación de los ríos para
navegabilidad, creación de la
agencia de navegación y puertos
fluviales
- Inversiones en las vías férreas
atreves del departamento nacional de
planeación, contratación por medio
del módulo del plan maestro
ferroviario
a los altos costos de transporte, la
insuficiencia de sistemas de información, la
falta de eficiencia en trámites aduaneros, la
carencia de zonas para el cargue y
descargue de mercancías, y la escasez de
capital humano y de zonas logísticas, entre
otros.
Según la encuesta nacional de logística, Según la encuesta nacional de logística,
2015, 2015, p102
Los resultados del estudio demostraron que
el sector de la Logística en Colombia tiene
un altísimo potencial de mejoramiento,
especialmente en los tres aspectos que se
relacionan a continuación, en su orden de
importancia: a) Talento humano. El
pensamiento predominante en la gerencia
Logística de las empresas del sector de la
Logística en Colombia, es el operacional.
Tanto así, que ninguna empresa manifestó
la necesidad de capacitación y/o formación
sobre Supply Chains Management y
Logística, cuando el estudio evidenció
dicha necesidad. Muy pocos gerentes de
Logística diferencian entre Supply Chains
Management y Logística, y para muchos de
ellos, “cadenas de abastecimiento” es lo
mismo que “logística”. No siempre los altos
costos logísticos devienen de las
deficiencias en infraestructura… la falta de
capacitación, entrenamiento y formación de
alta calidad, es otra causa de los bajos
niveles de productividad y competitividad
en las Redes Logísticas. Las empresas están
más preocupadas por las tecnologías en
todas sus dimensiones, que por el talento
- Implementación del decreto 946 de
2014 unidad de planeación de
infraestructura quien dictamina la
pre factibilidad de los proyectos y
que entidad se hace a cargo ANI o
INVIAS
- Implementación de corredores
logísticos en las obras de
infraestructura del programa 4G
- Revisiones del uso del suelo por
parte del plan de ordenamiento
territorial
- Logística como área estratégica y
generadora de rentabilidad.
- Visibilidad y conectividad entre
cadenas de valor.
- Inversión en tecnología e
infraestructura.
- Desarrollo de los operadores
logísticos del país innovadores y
especializados en la prestación de
servicios de valor agregado para las
empresas.
- Implementación del cargue y
descargue nocturno.
humano dedicado a la Logística (la
remuneración salarial, las condiciones
contractuales de algunas empresas, y los
niveles de capacitación, entrenamiento y
formación así lo demuestran), cuando la
realidad que cuenta es que el personal es
quien, en definitiva, distribuye el valor que
crean las empresas.
Según el estudio de caracterización Según el estudio de caracterización logística
logística en Colombia SENA, 2014, p393 en Colombia SENA, 2014, p396
Los resultados del estudio demostraron
que el sector de la Logística en Colombia
tiene un altísimo potencial de
mejoramiento, especialmente en los tres
aspectos que se relacionan a continuación,
en su orden de importancia:
a) Talento humano. El pensamiento
predominante en la gerencia Logística de
las empresas del sector de la Logística en
Colombia, es el operacional. Tanto así, que
ninguna empresa manifestó la necesidad de
capacitación y/o formación sobre Supply
Chains Management y Logística, cuando el
estudio evidenció dicha necesidad. Muy
pocos gerentes de Logística diferencian
entre Supply Chains Management y
Logística, y para muchos de ellos, “cadenas
de abastecimiento” es lo mismo que
“logística”. No siempre los altos costos
logísticos devienen de las deficiencias en
infraestructura… la falta de capacitación,
entrenamiento y formación de alta calidad,
es otra causa de los bajos niveles de
productividad y competitividad en las
Redes Logísticas.
b) Organización y medio ambiente. En la
gran mayoría de las empresas objeto de
estudio se evidencia la ausencia de líderes
transformacionales y por consiguiente el
Actualizar el Conpes 3547 de 2008 que trata
sobre la política nacional logística, y que se
elaboró con base en el estudio realizado por
la firma Advanced Logistics Group (ALG),
en armonía con el desarrollo de las
disciplinas en Supply Chains Management y
Logística. — Diseñar e implementar un
Sistema de Información 100% web e
interoperable, dedicado a la captura y
procesamiento de datos e información, y
generación de conocimiento sobre las
operaciones y transacciones que tengan su
origen en la prestación de los servicios
logísticos, y que involucre no solo el
transporte, sino todas las actividades típicas
de la Logística e infraestructura relacionada,
en coordinación con el DANE y en armonía
con las cuentas de la gran rama de
transporte, almacenamiento y actividades
complementarias, y en el mercado laboral en
Supply Chains Management y Logística. —
Incorporar en las empresas del sector de la
Logística en Colombia, enfoques creativos
organizativos, fundamentados en Supply
Chains (Value Networks o Value Chains o
Redes de Valor), sin importar su estrato y
tamaño, pero especialmente en la mediana,
pequeña y micro empresa, con el propósito
de hacerlas más productivas y competitivas.
(Innovación). — Promover en las empresas
del sector de la Logística en Colombia, la
formación posgraduada a nivel de maestría
temor al cambio organizacional es la y doctorado en Logística, como una
constante. La zona de confort en lo que hace alternativa para robustecer el nivel
a organizaciones es altamente significativa. estratégico de la gestión Logística, y
solucionar científicamente los problemas
c) Macro tendencias globales. Algunas de que se identifiquen en la gestión de las
las empresas objeto de estudio ven como Redes Logísticas. Incrementar la
macrotendencias globales la “última milla”, participación de la mujer en los niveles
las “restricciones en las jornadas de estratégico, táctico y operacional. —
distribución metropolitana”, los “peajes en Promover los procesos de implementación
las ciudades”, la “utilización de medios de de Sistemas de Gestión (Calidad, control y
transporte híbridos”, la “utilización de seguridad) como una vía para llegar a
tecnologías de información”, el “internet de estadios de excelencia empresarial, más que
las cosas”, etc., cuando en realidad estas son como una figura de compromiso comercial.
las consecuencias de las verdaderas — Promover en las empresas del sector de
macrotendencias globales, tales como: la Logística en Colombia la formulación de
aumento de la población y la migración, estrategias relacionadas con la
conectividad global (tecnología de modernización de las tecnologías de
información y las comunicaciones) y almacenaje, manipulación, transporte,
nivelación económica, cambios información y comunicación, y de software,
geopolíticos, variación en las preferencias en armonía con las macro tendencias
de los clientes, nivelación de las globales.
expectativas de los clientes, expansión del
mercado (oferta/demanda), viabilidad de
mercados emergentes, fluctuación del
producto (productos más complejos),
empeoramiento de la congestión, fallas en
la infraestructura, escasez en las
capacidades, desastres naturales y escases
en la mano de obra (se prevé una tormenta
perfecta en talento humano en Supply
Chains Management y Logística), y los
retos asociados al medio ambiente.
Punto 1.1
Cuadro comparativo de la posición de Colombia, con respecto a un país de América
Latina, uno de Europa, uno de Asia, uno de África y Norte América, comparando y
explicando los resultados de cada uno de los elementos evaluados.

Commented [U3]: Donde está las referencias que ustedes

Colombia
Índice de rendimiento logístico LPI:
puntuación general 2,61 está por debajo del
promedio de américa latina y los países del
OCDE
tomaron como referencia para elaborar este documento, no se
país América latina Uruguay están citando por ninguna parte y esi es importante y ya lo
Índice de rendimiento logístico LPI mencioné en lo mencioné en el trabajo anterior
puntación general total: 2,97 está por debajo
del promedio de América latina y los países
del OCDE

Rango global del índice de rendimiento Rango global del índice de rendimiento
logístico: al año 2016 se ubica en la logístico: al se ubica en la posición 65 se
posición 94 ha subido y bajado de encuentra por encima de Colombia
posiciones desde el 2007-2016
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es buena lo ubica en el puesto 58
baja se ubica en el puesto 129
Infraestructura de mejor calidad lo ubica
Infraestructura: la calidad de la misma lo en el puesto 61 aunque se encuentra por
sitúa en la posición 95 por debajo de la línea debajo de la línea de referencia en América
de referencia en América latina latina

Envíos internacionales: la capacidad de Envíos internacionales: la capacidad de

realizar envíos lo ubica en la posición 103 realizar envíos lo ubica en la posición 69 mejor
que Colombia
Calidad y competencia logística: la
calidad de los servicios logísticos lo ubica Calidad y competencia logística: la
en la posición 81 calidad de los servicios logísticos lo ubica
en la posición 53
Rastreo y seguimiento: la capacidad de
rastreo de los envíos lo ubica en la posición Rastreo y seguimiento: Rastreo y
96 seguimiento: la capacidad de rastreo de los
envíos lo ubica en la posición 74
Líneas de tiempo: la puntualidad en los
plazos de entrega lo ubica en la posición 78 Líneas de tiempo: la puntualidad en los
plazos de entrega lo ubica en la posición 59

Posición de Colombia Posición país Europa Alemania

Índice de rendimiento logístico LPI: Índice de rendimiento logístico LPI:
puntuación general 2,61 está por debajo del puntuación general 4,23 por encima del
promedio de América latina y los países del promedio de América latina y los países del
OCDE OCDE
Rango global del índice de rendimiento Rango global del índice de rendimiento
logístico: se ubica en la posición 94 por logístico: se ubica en la posición 1 es el
debajo de la referencia de América latina y mejor país del mundo en logística
de los países de la OCDE
Aduanas: la gran eficiencia y eficacia de las
aduanas lo ubica en el puesto 2
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es
baja lo ubica en el puesto 129 Infraestructura: la de mejor calidad lo
sitúa en la posición 1 por encima de los
Infraestructura: la calidad de la misma lo países de América latina
sitúa en la posición 95 carece de innovación
en esta parte Envíos internacionales: la buena
capacidad de realizar envíos lo ubica en la
Envíos internacionales: la capacidad de posición 8
realizar envíos lo ubica en la posición 103
Calidad y competencia logística: la
Calidad y competencia logística: la calidad de los servicios logísticos es muy
calidad de los servicios logísticos lo ubica buena lo ubica en la posición 1
en la posición 81
Rastreo y seguimiento: la capacidad de
Rastreo y seguimiento: la capacidad de rastreo de los envíos lo ubica en la posición
rastreo de los envíos lo ubica en la posición 3
96
Líneas de tiempo: la puntualidad en los
Líneas de tiempo: la puntualidad en los plazos de entrega es muy alta lo ubica en la
plazos de entrega lo ubica en la posición 78 posición 2
Posición de Colombia Posición país Asia Japón
Índice de rendimiento logístico LPI: Índice de rendimiento logístico LPI:
puntuación general 2,61 está por debajo del puntuación general 3,97 está por encima del
promedio de América latina y los países del promedio de América latina y los países del
OCDE OCDE

Rango global del índice de rendimiento Rango global del índice de rendimiento
logístico: se ubica en la posición 94 logístico: se ubica en la posición 12 entre
las primeras del mundo
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es
baja lo ubica en el puesto 129 Aduanas: la gran eficiencia de las aduanas
lo ubica en el puesto 11
Infraestructura: la calidad de la misma lo
sitúa en la posición 95 Infraestructura: de buena calidad lo sitúa
en la posición 11 por encima de los países
Envíos internacionales: la capacidad de de América latina
realizar envíos lo ubica en la posición 103
Calidad y competencia logística: la Envíos internacionales: la buena
calidad de los servicios logísticos lo ubica capacidad de realizar envíos lo ubica en la
en la posición 81 posición 13

Rastreo y seguimiento: la capacidad de Calidad y competencia logística: la

rastreo de los envíos lo ubica en la posición calidad de los servicios logísticos es muy
96 buena lo ubica en la posición 12

Líneas de tiempo: la puntualidad en los Rastreo y seguimiento: la capacidad de

plazos de entrega lo ubica en la posición 78 rastreo de los envíos lo ubica en la posición
13 realiza eficazmente estos procesos.

Líneas de tiempo: la puntualidad en los

plazos de entrega alta lo ubica en la posición
15

Posición de Colombia Posición país África Kenia

Índice de rendimiento logístico LPI: Índice de rendimiento logístico LPI:
puntuación general 2,61 está por debajo del puntuación general 3,33 está en la línea de
promedio de América latina y los países del referencia con países de América latina y
OCDE por debajo de los países del OCDE

Rango global del índice de rendimiento

Rango global del índice de rendimiento logístico: se ubica en la posición 42
logístico: se ubica en la posición 94
Aduanas: la eficiencia de las aduanas lo
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es ubica en el puesto 39
baja lo ubica en el puesto 129
Infraestructura: de calidad lo sitúa en la
Infraestructura: la calidad de la misma lo posición 42 por encima por debajo de los
sitúa en la posición 95 países de América latina

Envíos internacionales: la capacidad de Envíos internacionales: la capacidad de

realizar envíos lo ubica en la posición 103 realizar envíos lo ubica en la posición 46

Calidad y competencia logística: la Calidad y competencia logística: la

calidad de los servicios logísticos lo ubica calidad de los servicios logísticos es buena
en la posición 81 lo ubica en la posición 40

Rastreo y seguimiento: la capacidad de Rastreo y seguimiento: la capacidad de

rastreo de los envíos lo ubica en la posición rastreo de los envíos lo ubica en la posición
96 38

Líneas de tiempo: la puntualidad en los Líneas de tiempo: la puntualidad en los

plazos de entrega lo ubica en la posición 78 plazos de entrega es alta lo ubica en la
posición 46
Posición de Colombia
Índice de rendimiento logístico LPI:
puntuación general 2,61 está por debajo del
promedio de América latina y los países del
OCDE
Posición país norte América Canadá
Índice de rendimiento logístico LPI:
puntuación general 3,93 está por encima del
promedio de América latina y los países del
OCDE

Rango global del índice de rendimiento Rango global del índice de rendimiento
logístico: se ubica en la posición 94 logístico: se ubica en la posición 14 entre
las primeras del mundo
Aduanas: la eficiencia de las aduanas es
baja lo ubica en el puesto 129 Aduanas: la gran eficiencia de las aduanas
lo ubica en el puesto 6 es eficaz y eficiente
Infraestructura: la calidad de la misma lo en este contexto
sitúa en la posición 95
Infraestructura: de muy buena calidad lo
Envíos internacionales: la capacidad de sitúa en la posición 9 dispone de una
realizar envíos lo ubica en la posición 103 densidad vial mayor a la línea de referencia
de América latina
Calidad y competencia logística: la
calidad de los servicios logísticos lo ubica Envíos internacionales: la buena
en la posición 81 capacidad de realizar envíos lo ubica en la
posición 29
Rastreo y seguimiento: la capacidad de
rastreo de los envíos lo ubica en la posición Calidad y competencia logística: la
96 calidad de los servicios logísticos es muy
buena lo ubica en la posición 15
Líneas de tiempo: la puntualidad en los
plazos de entrega lo ubica en la posición 78 Rastreo y seguimiento: la muy buena
capacidad de rastreo de los envíos lo ubica
en la posición 9

Líneas de tiempo: la puntualidad en los

plazos de entrega es alta lo ubica en la
posición 25
2. El grupo una vez realizada la lectura sobre el documento “Conpes 3547 Política
Nacional Logística”, y de acuerdo al plan de acción allí propuesto, deben realizar una
investigación, y describir el nivel de alcance o avances que se han logrado después de
octubre de 2008, fecha en la cual fue publicada esta política, relacionados con:

A. INSTITUCIONALIDAD.
Dadas las características del Sistema Logístico Nacional y desde el punto de vista
institucional, la logística es un tema de índole transversal que involucra al sector transporte,
al comercio y desarrollo empresarial, a las tecnologías de la información y las
comunicaciones, y al control de la mercancía y facilitación del comercio, entre otros; y por
ende a las entidades que representan y velan por cada uno de dichos intereses. Así mismo,
involucra al sector privado, representado en los productores, distribuidores, prestadores de
servicios logísticos y de transporte, y cada uno de los actores involucrados en el intercambio
de mercancías (Conpes, 2008, p.23).

El Gobierno de Colombia ha mostrado un compromiso con la mejora de la competitividad y

productividad del país desde hace más de una década. La creación del Consejo Nacional de
Competitividad en 1994 fue el primer paso en la evolución de las políticas para logística. En
2008, el GDC definió las principales estrategias para el desarrollo del sistema logístico
nacional a través del documento CONPES (Consejo Nacional de Política Económica y
Social)1 3547 de 2008 -Política Nacional Logística- (PNL). Este sistema incluye todos los
actores públicos y privados involucrados en la adquisición, movimiento, almacenamiento y
control de mercancías, y es el encargado de apoyar la competitividad y la productividad del
país a través de la generación de alto valor agregado en los bienes (Pinto Ayala, Granada,
Montañez, p.5).

Dentro de los planes de acción se encuentra la institucionalidad se refiere a crear un grupo

conformado por varios ministerios de Gobierno que permita la administración del desarrollo
logístico del país por esta razón se creó un comité encargado del cumplimiento del plan
acción y de los indicadores para poder medir los avances del país.

Avances:
Articulando diferentes entidades del país y debido al carácter transversal de la logística, la
actuación coordinada de diversos actores públicos y privados es necesaria para su
mejoramiento. En este sentido, la PNL recomendó fortalecer el Comité para la Facilitación
de la Logística del Comercio y el Transporte (Comifal), conformado por actores públicos y
privados en el marco del Sistema Nacional de Competitividad e Innovación (SNCeI). El Plan
Nacional de Desarrollo 2010-2014 profundizó posteriormente esta recomendación y
determinó la creación de una estructura institucional más amplia, que incluye al Comité
Nacional de Logística de Transporte (CNL, que remplaza al Comifal), el Comité
Programático de Logística (CPL) y la Unidad Técnica de Ejecución Logística (UTEL). El
acta de creación del CNL, en el marco del SNCeI, determinó que éste estaría integrado por
representantes de alto nivel de las siguientes entidades del sector público: Alta Consejería
para la Gestión Pública y Privada, DNP, MdT, Ministerio de Comercio, Industria y Turismo
(MCIT), Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) y Proexport.
Adicionalmente, el Consejo Privado de Competitividad participaría de parte del sector
privado. El CPL estaría conformado por representantes designados de las mismas
instituciones y sería el encargado de proponer y gestionar el plan de trabajo. Finalmente, la
UTEL estaría conformada por profesionales especializados y serviría de apoyo técnico al
CNL y al CPL. La figura 1 muestra el marco institucional de la logística en Colombia (Pinto
Ayala, Granada, Montañez, p.7).

Fig. 1
Marco institucional de la logística en Colombia
Fuente: Departamento Nacional de Planeación
 Commented [U4]: .
ecuerde que las imágenes deben ir con su nombre y número.
Además de su fuente. Es importante que se haga una descripción o
resumen a priori o posteriori de cada imagen que se presenta,
porque un gráfico no expresa todo solo.

La Alta Consejería para la Competitividad y Proyectos Estratégicos lidera actualmente las

reuniones esporádicas del CNL, integrando representantes de alto nivel de las diferentes
entidades públicas y privadas2. El CPL se reúne de forma más rutinaria, integrando.

Representantes de estas mismas entidades y la UTEL se ha establecido al interior del DNP

como grupo de apoyo técnico y el MdT ha conformado el Grupo de Logística y Carga al
interior de su institucionalidad. Finalmente, el Consejo Privado de la Competitividad hace
seguimiento al cumplimiento de la PNL, aportando elementos para la definición de las
perspectivas del sector privado. En este marco, el BID ha apoyado la conformación de grupos
técnicos en logística mediante la contratación de profesionales de apoyo y coordinadores para
el DNP (UTEL), el MdT (Grupo de Logística y Carga) y la Alta Consejería.

Es importante resaltar que el MdT está comenzando a internalizar la institucionalidad

asociada al apoyo logístico a través del Grupo de Logística y Carga3. Por el contrario, el
funcionamiento de la UTEL al interior del DNP depende todavía en su mayoría del apoyo
brindado por el BID. Es recomendable que esta institucionalidad sea completamente
internalizada tanto en el MdT como en el DNP, de forma que su impacto sea sostenible en el
largo plazo, más allá del periodo de ejecución del nuevo crédito (2014-2018) (Pinto Ayala,
Granada, Montañez, p.8).

Logística desde el punto de vista del sector público:

  El Estado realiza actividades enmarcadas en políticas públicas de diseño, provisión,
facilitación y regulación de la actividad productiva.
 Actualmente, existen en el mundo tres metodologías de medición de costos logísticos,
las cuales Colombia las está institucionalizando como metodologías para su
crecimiento competitivo:

 Análisis nacional
 Análisis regional y de cadenas productivas
 Estudios de percepción

Institucionalidad y Gobernanza de la logística en Colombia:

 Con el objetivo de llevar a cabo proyectos de características “Blandas” y “Duras”, el
Gobierno Nacional creó el Comité Nacional de Logística de Transporte.

Buscando medir el desempeño logístico en el país, en el año 2013 se estructuró el

Observatorio Nacional de Logística. Se estructuraron 6 familias de indicadores

Creación de las Condiciones para un Sector Moderno

 Instrumentos de
Marco Legal de APP Institucionalidad
Ejecución
Creación ANI:
- Personal técnico y
profesional para la Ley de APPs (1508 de Ley 1682 de 2013:
estructuración y 2012):
administración - Compra de predios
- Incentivos a
proyectos - Traslados de redes
iniciativas privadas
- Viceministerios de - Trámites ambientales
- Pagos basados en
Infraestructura /
disponibilidad de la PINES:
B. PRODUCCIÓN DE INFORMACIÓN.
Transporte
infraestructura
- Separación de - 21 proyectos
- Topes en adiciones
funciones entre el
Producir información a través de la institucionalización de unaestratégicos
a contratos. herramienta de
que permita
desarrollo de transporte
observar el comportamiento de los indicadores y con la ayuda de varias empresas encargadas
infraestructura y los
en tomadedetransporte
servicios muestras y estadísticas como el DANE que permita desarrollar una estrategia de
orientación de políticas a través de una encuesta.

El plan nacional de logística PNL identificó la segmentación, dispersión y ausencia de

información específica en logística como una de las principales problemáticas del sector. Esta
situación limita considerablemente la formulación de políticas públicas y la priorización de
acciones. La PNL recomendó varias acciones en esta materia. Encuesta Nacional Logística
La PNL recomendó desarrollar la Encuesta Nacional Logística (ENL), basada en encuestas
dirigidas a empresas prestadoras y usuarias de servicios logísticos a nivel nacional. El
objetivo propuesto a largo plazo fue institucionalizar esta encuesta, con una periodicidad no
mayor a un año, de forma que permitiera observar el comportamiento de la logística en el
país a través del tiempo y orientar la adopción de políticas públicas.

Avances:

Aunque se observan algunos avances en la producción de información logística, los logros

en esta materia han sido limitados en los últimos años. En el Plan Nacional de Desarrollo
2010-2014 se estableció la herramienta y la metodología de recolección de información con
la creación de un Observatorio Nacional de Logística de Cargas (ONLC), lo que le conferiría
una mayor sostenibilidad a este propósito a través de una institucionalidad dedicada.

La constitución del ONLC ha estado condicionada por la asignación y disponibilidad de

recursos para su estructuración e implementación. El MT está iniciando un proceso de
investigación en temas de prospectiva logística y de diseño y prueba piloto de acciones que
permitan prevenir o mitigar situaciones indeseables y potenciar las deseables. Entre los
productos esperados de la investigación están indicadores y esquemas de seguimiento y
monitoreo que ayuden a evaluar el avance e impacto de las acciones que busquen atender
esas diversas situaciones. Esta labor contribuirá de manera importante con el funcionamiento
del ONLC en la medida en que aportará herramientas que permitan identificar elementos y
situaciones críticas a futuro y tomar acciones con antelación para resolverlas.

El GdC llevó a cabo en 2008 la primera ENL con financiamiento de USAID. Esta encuesta
contó con la participación de 95 empresas proveedoras de servicios logísticos y 227 empresas
usuarias de servicios logísticos, y obtuvo información sobre los siguientes aspectos:

 Grado de tercerización logística de las empresas usuarias.

 Tipos de servicios logísticos ofrecidos por las empresas proveedoras.

 Nivel de inversión en Tecnologías de Información y Comunicaciones (TIC) en

logística de las empresas usuarias y proveedoras.

 Estructura organizacional logística de empresas usuarias y proveedoras. · Indicadores

de velocidad en logística.

 Costo total de logística como porcentaje de las ventas.

La primera ENL obtuvo información importante sobre el nivel de desarrollo logístico en el
país. Sin embargo, no se ha realizado hasta el momento una segunda versión. El DNP planea
realizar esta segunda versión en 2015, utilizando recursos provenientes del crédito iniciado
con el BID en 2014. Aunque esta es una iniciativa importante, que permitirá evidenciar los
cambios entre 2008 y 2015, es necesario que la encuesta sea institucionalizada y realizada
con una periodicidad definida, según lo recomendado por la PNL, de forma que permita
orientar realmente la adopción de políticas públicas. Es probable que este proceso de
institucionalización deba contar con la participación del Departamento Administrativo
Nacional de Estadística (DANE), entidad con amplia experiencia en este tipo de encuestas,
como la Encuesta Anual Manufacturera.

La PNL también identificó la carencia de un observatorio de indicadores que den muestra de

la evolución de la logística del país. En este sentido, el BID apoyó la realización de un estudio
técnico con el objetivo de estructurar el Observatorio Nacional de Logística (ONL), como
una herramienta estratégica para capturar, analizar y difundir la información logística del
país. Este estudio propuso 48 indicadores, agrupados en 6 familias (Figura 3). La información
necesaria para estos indicadores proviene tanto de entidades del sector público como de
empresas del sector privado. En el caso de fuentes de información privadas, la ENL se
propone como una de las principales fuentes de información. Adicionalmente, el estudio
recomendó ubicar el ONL dentro de la UTEL, obtener la información de entidades públicas
a través de la estrategia de Gobierno en Línea, crear el ONL a través de un decreto que
obligue a las entidades públicas a remitir la información necesaria y desarrollar un sistema
para análisis y consulta de la información.
El BID apoyó también la realización de un estudio técnico con el objetivo de estructurar una
herramienta para capturar, analizar y difundir la información del manejo de carga en los
principales centros urbanos del país. Los objetivos de este estudio fueron similares a los de
la estructuración del ONL, pero enfocados en medir el desempeño logístico a nivel urbano.
La herramienta desarrollada se denominó Sistema de Indicadores Logísticos en Centros
Urbanos (SILCU). El SILCU se compone de un módulo de gestión de información y un
módulo de evaluación de desempeño. El módulo de evaluación de desempeño incluye 3
pilares, 8 objetivos y 26 indicadores específicos (Figura 4). El estudio desarrolló la
herramienta informática en el software Microsoft Excel y realizó recomendaciones
institucionales y técnicas para la consolidación del SILCU, así:

Como recomendaciones generales para desarrollar una política nacional de logística urbana.

Finalmente, el BID apoyó en 2014 la estructuración inicial del Sistema de Información

Logística Georreferenciada (SIGLOG). Este sistema permite visualizar geográficamente la
información específica en logística que sea ingresada a su fuente de datos. La estructuración
inicial del SIGLOG incluyó, en una primera fase, información sobre títulos mineros y
movilización de carga a nivel nacional.
Según la revista dinero en el año 2009 Los mayores avances hasta ahora se han dado en el
frente de las plataformas logísticas. Una asesoría contratada por el Departamento Nacional
de Planeación (DNP) con la firma española ALG identificó las 20 prioritarias: distribución
urbana en Bogotá, Cali, Bucaramanga y Medellín; apoyo en la frontera de Cúcuta; carga
aérea en Bogotá y Medellín; actividad logística portuaria en Cartagena, Santa Marta, Turbo,
Buenaventura y Barranquilla; puerto seco en Buga; apoyo en la frontera de Ipiales;
consolidación de carga en Manizales; centro de carga aérea en Barranquilla; plataforma
multimodal en Barrancabermeja; apoyo en la frontera de Maicao; consolidación de cargas en
Montería y plataforma multimodal en Puerto Berrio.

c. Optimizar la provisión de Infraestructura.

En cuanto a Plataformas Logísticas: La PNL estableció la promoción de un sistema nacional
de plataformas logísticas como acción fundamental para mejorar la provisión de
infraestructura en el sector. Las plataformas permitirían articular y aglomerar la oferta de
infraestructura y servicios logísticos en territorios de alto potencial, lo que mejoraría la
eficiencia de los procesos logísticos existentes. La PNL recomendó una red de veinte
plataformas logísticas con diferentes funcionalidades, como zonas de actividad logística
portuaria, plataformas multimodales y áreas logísticas de consolidación de cargas.
A partir de la expedición de la política nacional logística, se ha adelantado estudios de
factibilidad para plataformas logísticas en varios territorios del país como Buenaventura, Eje
Cafetero, Barrancabermeja y Magdalena Medio.

Alcance
Por un estudio realizado por el BID y apoyado por el GdC (gobierno de Colombia) se escogió
al municipio de Aguachica, en la magdalena medio para la implementación de un agro centro,
ejecutado en el año 2013, el cual contribuiría a mejorar los procesos logísticos de los
productos agrícolas de la región.

Buenaventura aporta el 60% del comercio exterior del país, el 81% de su población vive en
condiciones de pobreza y su tasa de desempleo es de 65% por ser este un territorio de
indicadores sociales y de desarrollo empresarial muy bajo, según la investigación hecha, se
apoyó a través de la contratación de diversos consultores individuales, los cuales se encargan
de revisar y evaluar estudios previos, surgió una nueva propuesta de desarrollo denominada
Ente Gestor para el Desarrollo Económico y Social (EGES), éstas son instituciones jurídicas
ubicadas y delimitadas dentro de una zona del territorio nacional, destinadas al desarrollo de
servicios y actividades logísticas, industriales, empresariales y sociales, ejecutado en 2012-
2014, el BID continuará apoyando la materialización y su aplicación del esquema EGES en
buenaventura.
La Cámara Colombiana de Infraestructura (CCI) señala que en los últimos años se ha
duplicado la inversión en el sector al pasar de un 1,2% en el 2012 a un 2% en el 2013. De
esta forma, ubica al país en el tercer puesto de naciones con mayor inversión en
Latinoamérica.

No obstante, el DNP afirma que entre el 2011 y el 2013 se avanzó en los contratos de red
concesionada ya que hubo un mejoramiento en más de 1.200 km de vías, la construcción de
554 km de doble calzada, 6,1 km de túneles cimentados y 127 puentes edificados.
En cuanto a modos férreo y fluvial: La PNL destaca también la importancia de reactivar el
transporte férreo y fluvial. El GdC trabaja actualmente en la recuperación de los corredores
férreos y cuencas fluviales más importantes, así como en la formulación de planes maestros
férreo y fluvial que abarquen los diferentes componentes necesarios para promover estos
modos.
En el 2013-2014 se estableció una estrategia que permitirá reducir ostensiblemente los costos
de trasporte y logísticos para productos específicos, como también promocional del plan
maestro fluvial.

El 71% de la carga transportada al interior del país se moviliza por carreteras, el 28% en vías
férreas, el 1% a través de los ríos y menos del 0,5% en avión, según el estudio “Indicadores
del sector transporte en Colombia” al 18 de diciembre del 2013 realizado por la Fundación
para la Educación Superior y el Desarrollo (Fedesarrollo).
La brecha de inversión en Colombia corresponde al 8% del PIB y para compensar la demanda
actual y futura de la infraestructura, el país deberá invertir el 3,1% del PIB anual entre el
2011 y el 2025. Es por esto que, Fedesarrollo estima que es necesaria una mayor participación
del sector privado, ya que la mayoría de los proyectos para mejoras en el transporte son de
bienes públicos que necesariamente requieren de financiación por parte del Gobierno.
Actualmente la condición de la red férrea en el país es pobre y menos de la mitad de la
nacional se encuentra en operación. De acuerdo al documento el “El Transporte en Cifras”,
la red ferroviaria está compuesta por un total de 2.180 km, de los cuales 1.610 km se
encuentra a cargo de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y 184 km pertenecen a
dos tramos privados que corresponden a Belencito – Paz del Río y Cerrejón – Puerto Bolívar.
Adicionalmente, tres tramos que suman 386 km están sin rehabilitar y se encuentran a cargo
del Instituto Nacional de Vías (Invías).

Por otro lado, existen 756 km que se encuentran en operación, en donde 592 km se utilizan
para el transporte de carga y 164 km el para transporte de pasajeros. La ANI estima que
alrededor de 1.322 km se encuentran deteriorados y presentan problemas de invasión del
corredor férreo y hurto de la infraestructura.
El transporte mediante el modo fluvial representa el 1,2% de las toneladas transitadas, se
concentra en el río Magdalena y es utilizado principalmente para el movimiento de petróleo
y sus derivados. En el 2013, según indicadores de Fedesarrollo, circularon aproximadamente
3,5 millones de toneladas de carga por este medio, aunque ésta ha disminuido en los últimos
años.

Para la optimización de la provisión de infraestructura Colombia está enfocada hacia la

consolidación de los corredores de comercio exterior, proyectos de alto impacto que mitiguen
el flujo de mercancías crecientes de comercio, adelantando ambiciosos programas que
mejoran la competitividad que está bien atrás en el ranking, aparte de los corredores viales,
tenemos los aeropuertos, y puertos marítimos en los cuales se están interviniendo.

Se busca promoción para el desarrollo de infraestructura logística especializada apoyado por

sistemas de plataformas logísticas y potenciando las ya instaladas, con dichas plataformas
logísticas se busca impulsar la actividad logística, mejorando la eficiencia de procesos
logísticos ya existentes y favoreciendo la aparición de nuevos. Con ello se busca ver los
puntos logísticos de mayor volumen en el país, las mejores carreteras y flujos optimizando
el transporte observando análisis de producción, importación de insumos, consumo nacional
y exportación de productos elaborados por 20 cadenas logísticas.

d. Facilitación del comercio exterior.

La PNL identificó varias iniciativas que permitirían disminuir los tiempos y costos asociados
a los procedimientos de inspección y control de mercancías de comercio exterior. Entre estas
iniciativas se destacan: unificar los procesos de inspección y control de la carga (inspección
física simultánea); la Ventanilla Única de Comercio Exterior, que permite realizar
unificadamente los trámites para legalizar la mercancía; el Modelo Único de Ingreso Servicio
y Control Automatizado (MUISCA) de la DIAN, que simplifica el pago de tasa e impuestos;
y la implantación de sistemas de inspección no intrusivos en nodos de transferencia de
comercio exterior.
Entre los avances que se tienen está el nuevo estatuto aduanero (el cual se constituye en una
herramienta fundamental que busca agilizar y mejorar los procesos de exportación e
importación de productos e insumos) y la creación de la figura del operador económico
autorizado ( es una certificación que le permite a las compañías colombianas acelerar sus
procesos de aduana y simplificar procesos para exportar o importar sin mayores
impedimentos), actualmente promueve la implantación de sistemas de inspección no
intrusivos en diferentes nodos de comercio exterior.
Los avances de facilitación de comercio exterior se basan en gran medida en las acciones que
se venían adelantando inclusive anteriormente a la adopción de la PNL con la implantación
del esquema de Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) y los esfuerzos para la
unificación de inspecciones, particularmente del desarrollo del Manual de procedimientos de
Inspección Física Simultánea de Mercancías, y su adopción por las cuatro principales
entidades Colombianas relacionadas con el comercio exterior: la Dirección de Impuestos y
Aduanas Nacionales (DIAN), la Policía Antinarcóticos, el Instituto Colombiano
Agropecuario (ICA), y el Instituto Nacional de Vigilancia de Medicamentos y Alimentos
(INVIMA).

No obstante, los esfuerzos de integración, es necesario continuar avanzando en la

identificación y resolución de barreras no arancelarias al comercio internacional,
particularmente en lo que respecta a una permanente revisión y actualización de
procedimientos y requisitos para comercio exterior. Estos esfuerzos deben concentrarse
principalmente en los puertos marítimos y en los aeropuertos, pues es a través de estos
terminales que circula la mayor cantidad de carga por volumen y por valor, sin que ello
implique una reducción de los esfuerzos que se realizan con Ecuador y Venezuela para
facilitar la integración comercial.
Mayores dificultades han encontrado la implantación de equipos y esquemas para inspección
no intrusiva, siendo el reto principal conseguir un equipo o desarrollar un esquema que esté
en capacidad de atender las necesidades de todas las entidades de inspección.

Otro tema muy relevante es la implantación del esquema de Operador Económico Autorizado
(OEA) en Colombia. La figura del OEA ha venido siendo desarrollada desde 2008 en
Colombia y está vigente desde 2011 para las empresas colombianas.

La vinculación al esquema es voluntaria, pero la DIAN ha determinado que los análisis e

incorporaciones de diferentes empresas al esquema se hagan poco a poco, enfocándose en un
solo tipo de actor (e.g. exportador, empresa transportadora, agente de aduana). A este
respecto es deseable promover pilotos que ayuden a mostrar y aprovechar mejor las ventajas
de esta figura para los diferentes actores de la cadena logística colombiana, especialmente de
las entidades relacionadas con la logística como operadores logísticos, consolidadores de
cargas (freightforwarders) y las mismas empresas de transporte.

e. Integración de las TIC en la Logística.

De acuerdo al Plan Nacional de TIC 2008-201930, los esfuerzos público-privados para
promover la utilización de las TIC en el sector productivo, ha contribuido a aumentar la
acelerada vinculación de estas tecnologías en algunos sectores y grupos de empresas, pero
otros aún se encuentran rezagados.
Colombia ocupa el puesto 71 del ranking en el componente de trazabilidad del LPI, que,
comparado con los países de la región, aún se ubica por debajo del promedio de Suramérica,
tal y como se presenta a continuación:
Colombia ocupa el puesto 71 del ranking en el componente de trazabilidad del LPI, que,
comparado con los países de la región, aún se ubica por debajo del promedio de Suramérica,
tal y como se presenta a continuación:
Aunque en Colombia existe una oferta de servicios asociados con las TIC para la logística,
tales como sistemas de información para el aprovechamiento de espacios de almacenamiento,
seguimiento satelital de equipos de transporte, facilitación del comercio exterior; el uso y
aprovechamiento de las TIC es aún incipiente en la industria de la logística, el transporte y
el control de la mercancía.
En consonancia con el Plan Nacional de TIC 2008 – 2019, las políticas para el sector
productivo estarán orientadas a incrementar el uso y apropiación de TIC en las empresas con
el fin último de contribuir al aumento de la competitividad, y por ende a la productividad.

Alcance

Teniendo en cuenta La política Nacional de Logística (PNL) identificó el limitado uso y

aprovechamiento de las TIC en la industria de la logística, el transporte y el control de
mercancías como una de las principales problemáticas del sector. Para solucionar esta
problemática, la PNL propuso normalizar, promocionar e implementar tecnologías basadas
en estándares internacionales para sistemas de almacenamiento, posicionamiento de
mercancías y vehículos, consolidación de la oferta de servicios logísticos y procedimientos
administrativos ante autoridades de control de comercio exterior.
En este sentido, el BID apoyó el desarrollo del proyecto Sistema Nacional de Identificación
Electrónica Vehicular (SINIEV). Este proyecto fue concebido inicialmente por el Ministerio
de Transporte (MdT) como un conjunto de estándares tecnológicos que reglamentaran la
identificación de manera electrónica de los vehículos a nivel nacional a través de un
dispositivo de radiofrecuencia instalado en cada uno de ellos. Entre varios otros beneficios,
el SINIEV facilitaría las actividades de seguimiento y posicionamiento de vehículos de carga
por parte de empresas de transporte o empresas productivas que realizan directamente sus
procesos de transporte de carga.
El apoyo prestado por el BID al MdT a través de la financiación de un acompañamiento
técnico culminó en la expedición del Decreto 2846 de 2013 – Por medio del cual se adoptan
estándares de tecnología para sistemas de recaudo electrónico vehicular. Este decreto
estableció que los proyectos de REV a nivel nacional deberán llevarse a cabo con base en la
norma ISO/IEC 18000-63. Este decreto es un primer paso para lograr un sistema de REV
interoperable a nivel nacional, que facilite el pago de peajes a todos los usuarios de vías
urbanas e interurbanas.

Decreto 390 de 2016: Modernizar las operaciones de comercio exterior a través del sistema
informático que evitará la presentación de documentos físicos y permitirá realizar el perfil de
riesgo del operador de comercio exterior; facilitará, sin comprometer el control, las
operaciones comerciales por medio de diferentes elementos, que involucra además la
logística, y evitará la imposición de sanciones por errores formales, enfocándose en aquellos
conductas que generan un perjuicio para el fisco como es el contrabando.

Acompañamiento al Ministerio de Transporte para ajustes, socialización y adopción del

Sistema Nacional de Identificación Electrónica Vehicular (SINIEV).

 Año de ejecución 2013

 Monto total US$92.700

Cooperación técnica: Apoyo para mejorar el uso de las tecnologías de la información y las
comunicaciones en logística de carga y facilitación del comercio (CO-T1230).
Firma consultora / Consultor Individual GSD+.
Principales resultados o conclusiones: Expedición del Decreto 2846 de 2013 del MdT. Por
medio del cual se adoptan estándares de tecnología para sistemas de recaudo electrónico
vehicular.
Recomendaciones sobre pasos a seguir por el GdC para lograr un sistema de Recaudo
Electrónico Vehicular (REV) interoperable a nivel nacional.

Aporte a la PNL: La PNL identificó el limitado uso y aprovechamiento de las TIC en la

industria de la logística, el transporte y el control de mercancías como una de las principales
problemáticas del sector. El Decreto 2846 dio el primer paso en la creación de un sistema
REV interoperable a nivel nacional. Este sistema facilitará las operaciones de pago de peajes
por parte de vehículos de carga, disminuyendo sus tiempos de recorrido en carreteras.
Adicionalmente, el estándar tecnológico definido facilitará las actividades de seguimiento y
posicionamiento de vehículos de carga por parte de empresas de transporte o empresas
productivas que realizan directamente sus procesos de transporte de carga.

f. Diversificación de la oferta de servicios logísticos y de transporte.

Una provisión adecuada de infraestructura de transporte, que se conjugue con una creciente
oferta de servicios logísticos y de transporte, ayudará a la absorción de las presiones
derivadas del crecimiento sostenido de la carga y facilitará el flujo de mercancías
optimizando la estructura de costos logísticos y de distribución física.

Avances

El Ministerio de Transporte (MdT) desarrolló el Sistema de Información para la

Regulación del Transporte de Carga por Carretera (SIRTCC). Este sistema le permite
al MdT monitorear con precisión e inmediatez el comportamiento de los precios de mercado
del transporte de carga por carretera. El sistema compara, para diversas rutas, los precios de
transporte reportados por las empresas a través del RNDC con los costos de transporte
calculados a partir de la información del ICTC y el modelo de costos del MdT. El SIRTCC
le facilitó al MdT migrar hacia un esquema de libertad en las relaciones económicas, al
permitirle monitorear de cerca los precios de mercado.

En enero de 2011, el Gobierno Nacional decidió implementar una de las principales

recomendaciones de la política de carga: migrar hacia un esquema de regulación de las
relaciones económicas basado en el principio de intervenir solo en los casos en que se
presenten fallas de mercado. Hasta ese momento, las relaciones económicas eran reguladas
por valores mínimos que las empresas de transporte debían reconocer a los propietarios de
vehículos por la movilización de la mercancía. Adicionalmente, la relación económica entre
los generadores de carga y las empresas de transporte era también regulada mediante un valor
mínimo 12,5% superior al valor mínimo establecido para la relación empresa-propietario.
Revisión, actualización y aplicación del modelo de oferta vehicular del Ministerio de
Transporte.
Año de ejecución 2013.
Monto total US$59.600.
Cooperación técnica: Apoyo para mejorar el uso de las tecnologías de la información y las
comunicaciones en logística de carga y facilitación del comercio (CO-T1230).
Firma consultora / Consultor Individual GSD+.

Principales resultados o conclusiones: Indicadores de oferta y demanda del parque

automotor de transporte de carga a nivel nacional actualizados a 2013.

Aporte a la PNL: Los indicadores obtenidos por este estudio permiten monitorear las
condiciones del parque automotor de transporte de carga y atienden la recomendación de la
política nacional de transporte público automotor de carga. Este monitoreo permite evaluar
y mejorar las políticas relacionadas con parque automotor en el sector, de forma que se
promueva la modernización y actualización tecnológica de los vehículos.
El GdC ha confirmado recientemente su apoyo al programa de reposición y renovación del
parque automotor iniciado por el MdT en 2008, a través del documento CONPES 3759 -
Lineamientos de Política para la Modernización del Transporte Automotor de Carga y
Declaratoria de Importancia Estratégica del Programa de Reposición y Renovación del
Parque Automotor de Carga. Este documento declara de importancia estratégica el programa
y compromete recursos por COP 1,1 billones entre 2013 y 2018. Adicionalmente, este
documento propone establecer una edad máxima para los vehículos de carga.

El BID apoyó el análisis económico de las medidas planteadas en este documento CONPES,
mediante la contratación de dos especialistas económicos.

Análisis económico de las medidas incluidas en el documento CONPES 3759. Año de

ejecución 2013
Monto total US$24.041 (dos consultores individuales).
Cooperación técnica. Apoyo a la iniciativa de eficiencia energética en el transporte de carga
(CO-T1237).
Firma consultora / Consultor Individual: Dos consultores individuales.
Principales resultados o conclusiones: Análisis económico de la edad óptima de reposición
de un camión en Colombia. Análisis económico de los incentivos a la renovación y reposición
del parque automotor.
Aporte a la PNL: Los resultados de estos estudios permitieron evaluar las políticas
propuestas en el documento CONPES 3759 en materia de parque automotor, de forma que
se promueva la modernización y actualización tecnológica de los vehículos.
 Conclusiones

Colombia a nivel de infraestructura ha descendido últimamente por tanta corrupción en

contratación. Colombia ocupa el penúltimo puesto en América latina con infraestructura más
deficiente para el comercio y transporte logístico, tanto en carretera, como marítima y aérea,
por ello en Colombia los servicios logísticos de distribución son altos comparados con otros
países de la región. Aparte de ello y la falta de inversión en Colombia por su sistema
demográfica y abundantes montañas se dificulta hacer las concesiones viales para el
desarrollo de las regiones, aparte de tanta tramitología y burocracia que todo lo retrasa y el
tema de la seguridad y corrupción de grupos al margen de la ley.
 Referencias bibliográficas Commented [U5]: Usar por favor las normas para hacer la
referencia de las fuentes bibliográficas.

Guía integradora de actividades. En diplomado de profundización supply chain management

de campusvirtual.org.

Accedido 20 de septiembre de 2017 de:

http://campus34.unad.edu.co/ecbti29/mod/resource/view.php?id=1017

Rubrica analítica de evaluación. En diplomado de profundización supply chain management

de campusvirtual.org.

Accedido 20 de septiembre de 2017 de:

http://campus34.unad.edu.co/ecbti29/mod/resource/view.php?id=1019

Syllabus del curso. En diplomado de profundización supply chain management de

campusvirtual.org.

Accedido 20 de septiembre de 2017 de:

http://campus34.unad.edu.co/ecbti29/mod/resource/view.php?id=1015

Dinero. (2009). La política nacional de la logística. (Revista). Recuperada de:

http://www.dinero.com/edicion-impresa/en-va/articulo/la-politica-nacional-logistica/76592

Grupo del Banco Mundial. (2014). The Logistics Performance Index and Its Indicators 2014
[herramienta de benchmarking en línea]. Recuperado de:
http://lpi.worldbank.org/international.

Departamento Nacional de Planeación. (2008). Conpes 3547: Política Nacional Logística.

Recuperado de http://hdl.handle.net/10596/5656
El espectador. (2015). Economía. Recuperado de:
http://www.elespectador.com/noticias/economia/colombia-estreno-figura-de-operador-
economico-autorizad-articulo-543537

La evolución de la política nacional logística en Colombia y el apoyo del BID

https://publications.iadb.org/bitstream/handle/11319/7443/La%20evoluci%C3%B3n%20de
%20la%20pol%C3%ADtica%20nacional%20log%C3%ADstica%20en%20Colombia%20y
%20el%20apoyo%20del%20BID%20.pdf?sequence=1