ПНЕУМАТИЦИ

САДРЖАЈ

Страна

УВОД...............................................................................................................................................2

1. ИСТОРИЈСКИ РАЗВОЈ..........................................................................................................3
2. СИСТЕМ ТОЧКОВИ ПНЕУМАТИЦИ...............................................................................5
3. ПНЕУМАТИЦИ........................................................................................................................6
3.1. Подјела пнеуматика.............................................................................................................8
3.2. Означавање пнеуматика....................................................................................................10
3.2.1 Нова ЕУ ознака пнеуматика...................................................................................12

3.3.Пуњење пнеуматика...........................................................................................................13
3.3.1. Пуњење гума азотом.................................................................................................14
3.4. Складиштење пнеуматика.................................................................................................15
4. ФЕЛНЕ (НАПЛАТЦИ ).........................................................................................................17
5. САВРЕМЕНИ ПНЕУМАТИЦИ..........................................................................................19
5.1. Рун флат гуме.....................................................................................................................19
. 5.2. Твил точак-пнеуматик ( Тwеел тирес)............................................................................20

6. СИЛЕ КОЈЕ ДЈЕЛУЈУ У ПНЕУМАТИКУ.......................................................................22

6.1. Силе отпора котљаљу........................................................................................................22

ЗАКЉУЧАК.................................................................................................................................24

ЛИТЕРАТУРА.............................................................................................................................25
Пнеуматици_________________________________________________________________________

УВОД
Данашњи степен развоја моторних возила карактерише се производњом врло широког
спектра различитих врста, типова и катергорија возила. Савремена возила карактеришу се
великом сложеношћу механизама, који се налазе на њима. Посебно треба истаћи
аутоматизацију и електронску контролу појединих процеса на возилу са циљем
задржавања његове конкурентности. У будућности се очекује даљи интензивни развој
моторних возила уз максимално ангажовање стручњака различитог профила (машинци,
електроничари, технолози, електричари, дизајнери, економисти, еколози, итд). Борба за
опстанак возила на тржишту тражи стално побољшање квалитета истог. Појам “квалитета”
возила укључује читав низ карактеристика, које представљају мјерило за оцјену возила.

Неовисно од намјене и констуктивне изведбе код моторних возила се разликују

слиједећи главни системи:

- мотор са унутрашњим сагоријевањем,

- механизам за пренос снаге (трансмисија) која се састоји од: спојнице, мјењача,
кардана, главног преноса, диференцијала и полуосовина,
- носећа конструкција (рам или шасија) или самоносећа конструкција,
- систем точкова.

Под појмом „точак возила“ подразумијева се склоп наплатка точка и пнеуматика.

Улога пнеуматика гуме је веома комплексна. Може се свести да држи асфалт али се њена
улога боље објашњава неким мало компликованијим терминима.Треба поћи од онога да
држи асфалт, онда и оно да нам омогућава управљање. Већина гуминог држања подлоге се
налази управо на предњем дјелу контакта са подлогом,односно гдје пнеуматиц најприје
додирује подлогу. Свакако од пнеуматика зависи врста пријањања за подлогу јер
пнеуматик ми бирамо а подлога се једноставно појави. Пнеуматици се праве од еластичног
материјала. Еластичност је особина материјала да се после деформације врати у првобитан
облик, за разлику од пластичности која је одлика задржавања облика након дјеловања
сила. Дакле пнеуматиц има одлику да се деформисе у додиру са подлогом, али да се врати
у првобитно стање. Посебна технологија израде пнеуматика посебно оних израђених за
трке, користи одређене смјесе које имају најбоље пријањање управо када се загрију. Што
су пнеуматиц топлији то им треба дуже времена да се врате у првобитно стање. Ипак
конструктори се труде да направе нову смјешу која би нудила најбоље пријањање у том
топлотном опсегу. Свакако још топлија ситуација би од пнеуматика могла да направи
безичну масу која се размазује по стази. Да би могли да размишљамо како конструисати
најбољи пнеуматик, морамо знати њена својства.

2
Пнеуматици_________________________________________________________________________

1. ИСТОРИЈСКИ РАЗВОЈ

Развој копнених транспортних средстава је почео са појавом точка. У историјским

изворима овај елемент свих копнених средстава се појављује у Месопотамији крајем
четвртог и почетком трећег миленијума пре нове ере. Усавршавање конструкције точка је
омогућавало повећање брзине возила. Са овим се развијала способност за задовољење
намјене, удобности и сигурности. Закретна управљачка осовина је нашла примјену тек у
XVI вијеку. Увођење друге осовине је био велики технолошки скок који је омогућио
повећање носивости
Током XVII вијека побољшава се комфор, кабина се одваја од шасије, застакљује,
затвара и тд. Следећи корак је уградња механизма за закретање предње осовине, употреба
металних еластичних елемената (гибњева 1625 година). Истовремено се развијају и
кочнице чије дејство у прво вријеме је на обруч задњег точка. Уградњом механизма за
управљање 1820 година повећава се маневарска способности возила. Појавом
вулканизоване гуме 1845 коју је изумио Чарлс Гудјер (Charles Goodyear) створени су
услови за изум пнеуматика.
Прве точкове са пнеуматицима изумио је ветеринар Џон Данлоп ( John Dunlop)
1880 године. Ови пнеуматици су били надувани ваздухом и кориштени су само за
бицикле.Тек 1895 године Андре Мишелин (André Michelin ) је први који је пнеуматике
користио на точковима за аутомобиле али његов изум није био успјешан, али је створио
пут даљнем усавршавању пнеуматика за аутомобиле, што је резултирало појавом прве
успјешног пнеуматика 1901 године. Њега је изумио и усавршио Филип Штраус (Philip
Strauss), та гума је била из два дела, вањског пнеуматика и унутрашње гуме испуњене
ваздухом. Штраусова компанија „The Hardman Tire & Rubber Company“ је производила и
продавала његове гуме. Две године после П.В. Личфилд (P.W. Litchfield) запосленик у
фабрици за производњу гума „ Goodyear Tire Company“ патентирао је прву тубалас
(tubeless) гуму која није имала унутрашњу гуму али овај патент није произвођен све до
1954 године. 1904 године почеле су се користити монтажне фелне чиме је омогућено да
возачи сами себи мењају гуме.1910 године компанија Гудрич (Goodrich Company) изумила
је прву гуму која је трајла дуже него што су трајле гуме које су до тада измишљење
једноставним додавањем угљеника у смјесу гуме. Ова компанија је изумила и прве
синтетичке гуме 1937 године. Даљни напредак у технологији пнеуматика иде ка појави
првог радиалног пнеуматика 1946 који је свету представио Мишелин. Савремени
пнеуматици у себи садрже различите материјале као што су гума,челик,најлон, платно а
унутрашњост пнеуматика се све ређе испуњава ваздухом, јер су у употреби различити
гасови или се ради да су испуњене различитим смјесама које онемогућују да ови
пнеуматици лако откажу или постану неупотребљиви. Поред састава савремени

3
Пнеуматици_________________________________________________________________________

пнеуматици су претрпели значајне промене у дизајну тако да газећи слој пнеуматика више
није гладак него је храпави прошаран, а те шаре су тако конструисане да омогуће што
боље пријањање гуме на подлогу као и ефикасно одвођење воде, управљивост,
еластичност.

4
Пнеуматици_________________________________________________________________________

2. СИСТЕМ ТОЧКОВИ И ПНЕУМАТИЦИ

Под појмом „точак возила“ подразумијева се склоп наплатка точка и пнеуматика.

Пнеуматик је еластично тијело испуњено ваздухом које повезује возило са тлом. Данас је
степен савршенства код пнеуматика, као и код аутомобила, врло висок. Захтјеви које
савремени точак возила мора да задовољи, могу да се сврстају у три основне групе, од
којих свака има своје подгрупе:
 безбиједност на друму, која у себи обухвата:
o чврстину точка и пнеуматика
o способност квалитетног „држања“ пута
 економичност вожње, са под групама:
o цијена пнеуматика
o отпорност на хабање
o квалитет и дубина газећег профила
o мали отпор котрљању
o неуравнотеженост у границама дозвољеног
o могућност регенерације газног слоја
 удобност, која прије свега обухвата:
o вертикалну и бочну еластичност
o котрљање без посебних газних и посебно високих звучних ефеката

Слика 1 . Систем пнеуматик и точак: (1) поклопац тоцка (»радкапа«), (2) навртка, (3)
вентил, (4) тоцак, (5) руб пнеуматика, (6) бочни зид пнеуматика, (7) протектор
пнеуматика. и (8) склоп кочионог добоша. [5]

Извор: Larry Carley and Auto Editors of Consumer Guide; Do it yourself auto repair;- друго српско издање ;
Дело, Љубљана 1988 године.

5
Пнеуматици_________________________________________________________________________

3. ПНЕУМАТИЦИ

Пнеуматик је једини дио аутомобила преко ког сваки аутомобил остварује контакт
са коловозном подлогом односно коловозом,стога они заузимају посебно мјесто. Од
пнеуматика се не очекује да само осигурава добро држање на коловозу , тракцију,
пријањање и да буде саставни дио овјеса, већ и да добро изгледа. Пнеуматици у бити су
сличних конструкција али се опет разликују од произвођача до произвођача. Сваки
пнеуматик састављен је из два дијела и то спољашњег и унутрашњег дијела и оба су
подједнако важна и сама њихова конструкција одређује начин експлатације и врсту
пнеуматика .

Спољашњи елементи гуме су:

 Газећи слој или протектор израђен је од жилаве гуме.Преко овог слоја остварује се
контакт гуме и тла.
 Шара газећег слоја су жљебови различитог облика који обезбјеђују бољи контакт
гуме и тла у различитим радним условима.
 Раме гуме је прелазни дио од бока гуме до газећег слоја.
 Бок гуме је спољашњи дио гуме од рамена до стопе гуме.
 Стопа гуме је дио гуме који се радијално везује са наплатком.
 Пета стопе је спољашња ивица стопе.
 Палац стопе је унутрашња ивица стопе.

Унутрашњу грађу гуме чине:

 Каркаса је носећи елемент гуме. Састоји се слојева гумираног платна.

 Слој каркасе је гумирано платно са гумираним нитима корда.
 Корд су нити од којих се састоји слој каркасе. Састоји се од упреденог памука,
најлона и челика.
 Јастучић је еластични гумени слој између каркасе и газећег слоја.
 Одбојник је појачање јастучића сачињено од слојева корда.
 Жичани обруч је елемент стопе који обезбјеђује чврстоћу стопе.

6
Пнеуматици_________________________________________________________________________

Слика 2. Дијелови типичног ауо пнеуматика[4]

Извор: Филиповић, И; Мотори и моторна возила; Машински факултет Универзитета у Тузли, Тузла, 2006.
године

Поред конструктивних рјешења пнеуматика на његова својства битно утичу и

примијењени материјали. За израду пнеуматика користи се више од 50 разних материјала
ог којих је преко 20 врста разних гума. Раније доминирајуће природне гуме све више
истискују синтетске гуме које дају веће могућности у варирању функционалним
својствима. Удио челика у гумама је такође врло значајан, посебно од када су уведена
појачања гума челичним појасевима тако да се креће од 10-30% при чему већи удио челика
имају гуме за висока оптерећења (комерцијална возила).

7
Пнеуматици_________________________________________________________________________

3.1. Подјела пнеуматика

Савремене конструкције пнеуматика се дијеле у двије основне групе, дијагонални и

радијални пнеуматик, који су свој назив добили према начину оплета корда (влакна платна
или челика раздвојена гумом) и слојева материјала који дају чврстину пнеуматика, тако
звани појас или каркаса.

Слика 3. Разлика код дијагоналне и радијалне гуме[4]

Извор: Филиповић, И; Мотори и моторна возила; Машински факултет Универзитета у Тузли, Тузла, 2006.
године

Постоје и међуверзије, хибридне гуме, које се називају појасним (belted) и

претстављају дијагоналну гуму ојачану појасима, у правилу металним, испод газећег слоја.
Поста су део возила који је у комакту с друмом пнеуматици заслузују мнаго висе од
нередовне или повремене пазње. Зависно ад начина вожње и тезине вазила, пнеуматици, уз
правилну његу, требало би да трају бар 50.000 километара. Због својих повољних особина
„лежања“ и бочне еластичности приликом кретања по коловозу, радијални пнеуматици се
у принципу користе код свих врста возила намијењених кретању друмовима. Међутим, за
радна возила и грађевинске машине, чврстоћа пнеуматика има важнију улогу, у чему су
дијагонални пнеуматици доминантнији, те се они тамо најчешће и користе.

8
Пнеуматици_________________________________________________________________________

Овисно о годишњем добу, географској локацији и клими која влада у одређеном

подручју користе се и различите врсте пнеуматика. Тако постоје љетни пнеуматици,
зимски пнеуматици те цјелогодишњи пнеуматици. Пнеуматици се разликују према саставу
и облику газне површине, а те двије карактеристике до изражаја долазе овисно о
температури околине и површини преко које пнеуматик прелази (вода, снијег…).

Слика 4.Љетне и зимске гуме [4]

Извор: Филиповић, И; Мотори и моторна возила; Машински факултет Универзитета у Тузли, Тузла, 2006.
године

Љетни пнеуматици су конструирани и израђени од смјесе која је отпорна на високе

температуре, док се њена еластичност драстично смањује при температурама нижим од +7
°C. Такођер, профил и дубина утора на газном слоју код љетног пнеуматика се разликује у
односу на зимски пнеуматик.

Зимски пнеуматици су посебно конструирани и израђени од специјалне смјесе, што

спријечава стврдњавање на ниским температурама (испод +7 °C), а самим тиме боље
приања на површину и код кочења смањује зауставни пут у односу на љетне пнеуматике.
Смјеса која се користи за израду газећег слоја зимског пнеуматика је на бази силике.
Силика представља хидратирани силициј диоксид које се додаје смјеси газног слоја за
побољшање возних особина. Још једна од важних карактеристика код зимских пнеуматика
су дубљи утори (шаре) на газној површини, што омогућава ефикасније одводење воде
измеду пнеуматика и површине и самим тим спријечава aquaplaning или заношења
аутомобила.

9
Пнеуматици_________________________________________________________________________

Протектиране гуме су гуме које се добијају када се стари газећи слој пнеуматика замени
новим газећим слоје. Протектиране гуме су знатно јефтиније од осталих због специфичног
начина њихове израде те велике уштеде на материјалима док у квалитети не заостају за
осталима што говори и чињеница да многе доставне службе, компаније са великим возним
парком, авио компаније, таксисти и слично користе исте. Носива структура гуме је обично
много трајнија од газећег слоја, па је то основни разлог што је протектирање развијено као
метода за обнављање гуме. Излизана гума умјесто да се баци, ако је носива структура
оцувана, може се протектирати и поновно користити. Постоје двије методе протектирања,
топло и хладно.

3.2. Означавање пнеуматика

Означавање гума је још недовољно усаглашено па се у свијету користи више
система означавања, при чему доминирају амерички и европски систем означавања. С
обзиром на глобализацију тржишта и производних капацитета често се на гумама налазе
истовремено више система ознака. Најзначајнији системи означавања су:
 европски базиран на ETRTO нормама,
 IСO стандарди,
 ECE стандарди,
 амерички базиран на U. С. Tire and Rim Association (T&RA),
 DOT - Department of Transportation (Министарство саобраћаја САД-а стандарди),
 FMVСС - Federal Motor Vehicle Сafety Сtandard – стандарди.

Означавање гуме према европским нормама врши се према називним димензијама

неоптерећене гуме, њеној архитектури и радним карактеристикама. Под називним
величинама пнеуматика подразумијевају се четири основне величине, које карактеришу
неки пнеуматик према конструкцији, намјени, носивости и дозвољеној бризни кретања.
Ове карактеристике се налазе у облику посебних обележја на бочној страни самог
пнеуматика.

Димензија гума је најважнија информација дата на гумама. Ознака величине је

наведена као низ бројева и слова, на примеру слика 5 и 6.

10
Пнеуматици_________________________________________________________________________

Слика 5. Ознчавање гума : (1) Индикатор трошења,(2 )Симбол, (3) Врста гуме,(4)
Ширина пресјека гуме у мм,(5)Без унутрашње гуме, (6)Индекс носивости гуме (један
елемент), 158 = 4250 кг, (7)Називна вриједност брзине Л = 120 км/х ,(8)Омјер висине
према пресјеку X 100 ,(9) Радијална конструкција ,(10) Ознака произвођача; (11)Величина
фелне

Слика 6. Ознака зимске гуме : (1)ознака зимске гуме (снијежна пахуљица),(2)М+С (Мудд
+ Сноw),(3)ознака за врсту возила (путничка),(4)ширина гуме,(5)висина гуме,(6)ознака за
радијалне гуме,(7)пречник фелне, (8)индекс носивости,(9)индекс за брзину

11
Пнеуматици_________________________________________________________________________

Зимски пнеуматик је на свом боку означен слиједећим ознакама: MС, M+С или
M&С и знаком сњежне пахуљице на стилизованом обрису планине с три врха, чија дубина
утора на газећем слоју износи најмање 4 mm. Код протектираних пнеуматика на бочној
страни гуме имају ознаку „RETREAD“ и шифру када је произведена облика „1208“ што
значи да се ради о 12 недјељи 2008 године. Најпознати произвођачи пнеуматика су:
Данлоп, Мишелин, Гудјер, Сава..итд.
3.2.1 Нова ЕУ ознака пнеуматика1

У циљу бољег информисања крајњег купца,Европски парламент је 22.априла 2009.

године усвојио приједлог закона о будућем означавању пнеуматика. Уредба о означавању
пнеуматика ступа на снагу у новембру 2012. године а односе се на све пнеуматике
произведене послије 1.јула 2012.године.Ове одредбе односе се на све чланице Еуропске
Уније ( ЕУ ), али ће се ови пнеуматици такоће продавати ван граница ЕУ. Нова ЕУ ознака
пнеуматика је у виду наљепнице,обавезна је на путничким и лаким теретним гумама,док
ће се карактеристике пнеуматика везане за ново означавање код теретних гума,
презентовати купцима током продаје на рачуну.

Слика 7. Нова ЕУ ознака пнеуматика [6]

Извор: „БИЛТЕН“ Стручна иснтитуција за техничке прегледе возила Републике Српске, четврто издање;
Машински факултет Бања Лука,2011; стр.22

1
“БИЛТЕН“ Стручна иснтитуција за техничке прегледе возила Републике Српске, четврто издање;
Машински факултет Бања Лука,2011; стр.22

12
Пнеуматици_________________________________________________________________________

Као што се са слике 7. може видјети.ознаке на пнеуматику ће се односити на

економичност потрошње горива ( поље 1),пријањање пнеуматика приликом вожње по
мокром коловозу,(поље 2) и ниво буке који пнеуматик емитујеу експлатацији (поље 3). Са
становишта економичности потрошње горива,пнеуматици су рангирани у седам класа : од
пнеуматика са најбољим перформансама (зелена „А“ класа ) до пнеуматика са најлошијим
перформансама (црвена „Г“ класа ). Код путничких возила,утицај на потрошњу горива
између пнеуматика класе А и пнеуматика класе Г је велики,приближно 0.5 литара на сто
километара,а то значи око 12 g мање CО2 по километру.
Аналогно је извршена класификација и са становишта пријањања пнеуматика по мокром
коловозу.Испитивањем је утврђено да је разлика у дужини зауставног пута возила са
пнеуматицима класе А у односу исто возило са пнеуматицима класе Г већа од 10 метара.
Из безбједоносни разлога, класа Г пнеуматика се више неће користити. Што се тиче
класификације према нивоу буке коју пнеуматик емитује ( према вани ),пнеуматици су
сврстани у три класе,од пнеуматика мале бучности (један талас у пољу 3 на слици ) до
јако бучних пнеуматика (три таласа у пољу 3 на слици 7).

3.3. Пуњење пнеуматика

Од појаве првих пнеуматика па све до данас мало се тога промијенило у начину
испуњавања унутрашњости пнеуматика мада се данас убрзано ради на унапређењу. За те
потребе се користи гас углавном ваздух иза атмосфере који се уз помоћ разних машина и
уређаја упумпава унутар пнеуматика док се не постигне жељени притисак који точку
омогућава нормално ослањање и држање на коловозу. Притисак унутар пнеуматика
прописује произвођач пнеуматика,обично се на поклопцу за резервоар аутомобила
налазе подаци о прописаним пнеуматицима и притиску ваздуха у њима. Што се ради о
већим пнеуматицима и већем оптерећењу ,то је сам притисак унутар пнеуматика већи. За
пуњење пнеуматика ваздухом користе се различите врсте пумпи и компресора које поред
тога што врше упумпавање ваздуха у пнеуматике на себи имају и манометар који показује
притисак унутар пнеуматика. За потребе пумпања пнеуматика користи се углавном ваздух
из атмосфере који није чисти кисеоник већ мјешавина гасова и водене паре,што
представља проблем јер доводи до оштећења самог точка наплатка као и самог
пнеуматика.Из тих разлога врше се истраживања ради проналазка гаса или смјесе гасова
која ће замијенити ваздух .Данас се као замјена за ваздух препоручује азот који има доста
боље особине него ваздух.

13
Пнеуматици_________________________________________________________________________

3.3.1. Пуњење гума азотом

О употреби азота за пумпање гума се све више говори. Напретком технологије

значајно су узнапредовали и апарати за пумпање гума азотом прочишћавајући ваздух
директно из атмосфере преко својих филтера до 99 одсто чистоће.

Слика 8.Изглед молекула кисеоника и азота унутар пнеуматика[6]

Извор: „БИЛТЕН“Стручна иснтитуција за техничке прегледе возила Републике Српске, четврто издање;
Машински факултет Бања Лука,2011; стр.22

Испитивања су показала да је притисак у осам од 10 гума на путу неодговарајући,

односно да је много мањи од препорученог. Rазлог томе је, осим немара возача, и физичко
својство кисеоника, чији молекули бјеже кроз микропоре гуме, што за неколико недјеља
знатно смањи притисак у гумама. Молекули азота су, са друге стране, пуно већи и мање
излазе кроз поре гуме, што одржава константни притисак три до четри пута дуже.

Предности пумпања гума азотом

-Прописан притисак у гумама и његово одржавање азотом

Недовољно напумпане гуме су узрок 90% оштећења гума у вожњи што понекад
може бити врло опасно. Користи које се постижу одржавањем прописног притиска у
гумама су следеће:

1. Оптимална контактна површина гуме с путем

2. Мањи отпор котрљања

14
Пнеуматици_________________________________________________________________________

3. Мање и равномерније трошење газећег слоја. Лоше напумпане гуме се брже троше
по ободу, а препумпане по централном делу газећег слоја.
4. Боља управљивост, посебно при скретању на мокрим и залеђеним путевима
5. Економична потрошња горива

-Смањено загревање гуме у вожњи

Гуме пуњене азотом мање се загревају него гуме напумпане компримованим ваздухом.

Предности које потичу од ове особине азота су:

1. Продужен век трајања газећег слоја. Колико ће гуме трајати зависи и од

температуре која се постиже у вожњи. Ако се вози брзинама које су близу или су
веће од брзинских индекса назначених на гуми или је оптерећење возила веће него
што то дозвољавају индекси оптерећења.
2. Смањен ризик од пуцања гуме при великим брзинама

-Смањен ризик од пораста притиска

Притисак у гумама расте када порасте температура. Колико ће притисак порасти зависи од
брзине и оптерећења возила. Код тркачких гума притисак може порасти за 50% у односу
на гуме када су хладне. Гуме напумпане азотом имају знатно мањи пораст притиска са
температуром.

-Азот спречава корозију

До корозије челичних фелни, вентила и унутрашње жичане структуре гуме долази због
присуства воде и кисеоника у ваздуху. Коришћењем азота спречава се корозија зато што
азот слабије оксидира.Да закључимо, ако не проверавате редовно притисак у гумама онда
је пумпање гума азотом добар избор. Прописан притисак у гумама се одржава дуже време,
век трајања гуме је 25% дужи, потрошња горива мања, управљивост боља, вожња удобнија
и безбеднија. Гуме пуњене азотом се мање загревају и мањи је ризик од експлозије при
великим брзинама.

3.4. Складиштење пнеуматика

Услови и начин складиштења (лагеровања) пнеуматика значајно утичу на њихов

квалитет и експлоатациони век. Пнеуматици се складиште у затвореним просторијама без

15
Пнеуматици_________________________________________________________________________

директног утицаја сунчеве светлости, јаког вештачког осветљења, без утицаја топлоте,
озона и угљоводоника. Од изузетне важности је да просторија буде сува и проветравана да
би се избегло стварање влаге и кондензација. Температура у просторији мора бити мања од
35°C, а било би добро када би била нижа и од 25°C. Уколико су аутомобилске гуме биле
изложене ниским температурама дуже време пре монтирања на возило требало би их
загрејати на око 20°C. У складишту не сме бити генератора озона, флуоресцентне лампе,
електрични мотори или опрема која изазива електрична пражњења. Такође не смеју се у
складишту држати ни горива, мазива, растварачи, киселине, и сл.

Слика 9.Складиштење пнеуматика [6]

Извор: „БИЛТЕН“Стручна иснтитуција за техничке прегледе возила Републике Српске, четврто издање;
Машински факултет Бања Лука, 2011; стр.22

Уколико се пнеуматици лагерују на краћи временски период (до четири недеље)

могу се лагеровати једна преко друге на дрвеној палети али не преко 1,2м висине. После
четири недеље доњу гуму преместити на врх и обрнуто.
Код дуготрајног лагеровања пнеуматике треба држати поређане усправно на посебним
регалима где је прва полица удаљена бар 10 cm од тла. Да би спречили деформације
једном месечно их треба заокренути за мали угао.
Да би се штетни утицај лагеровања пнеуматика свео на минимум пожељно је да се
аутогуме не складиште на дужи временски период, односно треба у складишту остављати
оне гуме које су последње произведене и допремљене.

16
Пнеуматици_________________________________________________________________________

4. ФЕЛНA (наплатак)

Сваки точак састоји се из два дијела пнеуматика и фелне (наплатак) на који се

монтира пнеуматик. Једно без другога немогу се замислити иако произвођачи пнеуматика
покушавају направити пнеуматик без наплатка. Наплатак се састоји од диска који је
обликован у преси у правилу један се челични наплатак састоји од најчешће два заварена
дијела око којег је постављен обруч. Обруч омогућава да се на њега монтира гума и у ту је
сврху обликован. Наплатци обично на себи имају и некакве отворе. Rади се о рупама кроз
које струји зрак ради лакшег хлађења кочница, но наплатак је захваљујући тим рупама и
лакши. Осим пресовањем наплатци се израђују излијевање у калупе (алуминијумски).
Овисно о којој се врсти наплатака ради зависи и начин израде наплатка. Наплатци су
подијељни на основу материјала од кога су израђене и то челичне и алуминијумске,осим
ове две основне и најзаступљеније врсте наплатци се израђују и од карбона,пластике итд.

Слика 10.Челична фелна (наплатак)

Извор: http://www.gizmag.com/go/3603/

Челичне фелне су стандардна варијанта. Користе се на свим возилима стандардних

карактеристика и довољно су поуздане. Лоша страна им је што се у вожњи оптерећењу, и
самим тим увијају (не види се голим оком) па је возило самим тим у брзим вожњама и
кривинам нестабилније и мање сигурно.

17
Пнеуматици_________________________________________________________________________

Слика 11. Алуминијумска фелна

Извор : http://www.gizmag.com/go/3603/

Алуминијумске фелне су боља верзија од челичних зато што осим примамљивог

дизајна (естетски лепши ауто) много се мање увијају у вожњи па је ауто много стабилнији
(нарочито у кривинама), лакше су од челичних, имају мањи обртни момент (предмете
мање тежине је лакше покренути и зауставити него оне веће тежине) било при стартовању
било при кочењу. Дозвољавају коришћење широких гума самим тим и много већу
стабилност возила при великим брзинама. Израђују се од легуре алуминијума и
магнезијума.Ознаке на наплатцима имају облик 5 Ј x 15 из чега се јасно види да се ради о
наплатку ширине од 5 цола чији су рубови одређеног облика (Ј - најчешћи облик). Ознака
"x" говори нам како се ради о једнодјелном наплатку док бројка на крају означава његов
промјер у цолима - величина једнака величини гуме.Најпознати произођачи наплатака су :
Фондметал, Оз, RC,RВ., Дезент, Оxигин..

18
Пнеуматици_________________________________________________________________________

5. САВRЕМЕНИ ПНЕУМАТИЦИ

5.1. „Рун флат“ гуме

„Рун флат“ гуме су дизајниране на такав начин да не испуштају ваздух када се пробуше,
чиме омогућавају да наставите да возите али смањеном брзином (до 90км/х) и не дуже од
150-300 km у зависности од врсте гуме.

„Рун флат“ гуме су се појавиле на тржишту 90-их, када су пре свега представљале
решење за спортске аутомобиле у којима није било места за резервну гуму. Због
сигурности и практичности које пружају, временом су постале све популарније и међу
другим врстама путничких аутомобила.

Постоје три основне технологије у производњи

рун флат гума.

„Self-supporting“ гуме се производе са много

чвршћим страницама, тако да могу да издрже
тежину возила чак и када је притисак у њима
драстично смањен. Код ове врсте рун флат гума
странице су направљене од више слојева гуме и
жице отпорне на загревање што спречава да се
странице деформишу. Селф-суппортинг гуме се
најчешће користе на путничким аутомобилима и
теренским возилима, и омогућавају да након
дефекта на гуми пређете још 90 km брзином од
око 80 km/h, тј. до најближег вулканизера.
Слика 12. Self-supporting гума
„Self-sealing“ гуме садрже додатан слој посебног
сировинског састава који има ту особину да се сам
запуши у случају да је рупа на гуми настала због
ексера или шрафа. На овај начин, испуштање
ваздуха је потпуно спречено или је сведено на
најмању могућу меру, па гуму није потребно
додатно поправљати.

„Auxiliary-supported“ гуме имају додатни носећи

прстен на точку, који носи тежину возила у случају
Слика 13. Auxiliary-supported гума

19
Пнеуматици_________________________________________________________________________

да се притисак у гумама смањи услед дефекта. Овај рун флат систем има предности у
односу на друга два кад је квалитет вожње у питању, али је његова цена већа услед
потребе да поред специјалних гума имате и специјалне точкове, што за сада ограничава
његову широку употребу.

У зависности од дизајна, неке рун флат гуме имају боље возне карактеристике у поређењу
са стандардним гумама, а има и оних код којих то није случај. Неке имају и до 20% већи
отпор при ротацији, због додатних елемената у струкутри и веће масе, што може да утиче
на потрошњу горива. Код других рун флат гума, ојачана струкутра страница смањује
деформисање и отпор при ротацији, па самим тим и потрошњу горива. Такође је разлику у
тежини између рун флат и стандардних гума могуће компензовати одсуством резервног
точка и дизалице

5.2. Твил точак-пнеуматик ( Tweel tires)

Твил је експериментални дизајн точка развијен од стране француског произвођача
пнеуматика Мишелина.Овај пнеуматик не користи зрак, и стога не може доћи до пуцања
и издувавања пнеуматика. Умјесто наплатка, средиште је повезано флексибилним поли
уретанским жицама које се користе за подршку вањском рубу.

Слика 14 .Твил точак-пнеуматик [1]

Извор: http://www.autoportal.hr/index.php/novostic/3494

Мишелин је представио први Твил точак 2005 године . Име је комбинација ријечи
гума и точак, јер Тwеел точак састоји из једног дијела.Чврсто унутрашње средиште обрће
се око осовне. Оно је окружено полиуретанским жицама распоређени у облику клинова.

20
Пнеуматици_________________________________________________________________________

На клинове се ослања гума која мијења пнеуматик,преко које се налази газећи слој који
има све карактеристике газећег слоја стандардног пнеуматика.

Слика 15 .Твил точак-пнеуматик [1]

Извор: http://inventorspot.com/articles/new_tire_technology_may_provide_more_safety_our_troops_20347

Када Твил користимо на аутомобилу, жице апсорбирају утицај коловоза на исти начин као
и притисак зрака у пнеуматицима.Газећи слој и унутрашње зице се деформишу и смичу
како се мијења подлога коловоза да би се у идеалним условима равног коловоза пнеуматик
вратио у ствој стандарди облик. Зависно од оптерећења овај точак се прилагођава обликом
и тиме најбоље се ослања на површину коловоза.Што је више унутрашњих клинова и што
је гушћи њихов распоред то је угоднија вожња са овим точковима,као и олакшано
управљање.

Потенцијална користи од Твил точка су очито сигурност и практичност јер никад неможе
доћи до издуване гуме. Осим тога овај точак је иделана за све врсте терене јер се
прилагођава, при чему се не губи на комфорности вожње. Такође ови точкови имају 5 %
мањи коефицијен отпора котрљања него стандарди точкови што доводи до смањења
потрошње горива.Твил точкови имају неколико недостатака међу којима су најгори
вибрације. Приликом вожње брзином већом од 80 километара на сат овај точак вибрира и
тиме доводи до повећане буке и топлоте. Такође пошто се немозе да се пробије и издува
криминалци који возе аутомобил са овим пнеуматицима немогу бити заустављени
шиљцима за пробијање гума које полиција користи код блокада путева. Због свих ових
недостатака као и скупоће производње Мишелин не намјерава ове пнеуматике ставити у
производњу.Мада наставља на усавршавању овох точка чиме би се отклониле његови
недостатци и омогућила његова употреба.Мишелин такође истражује могуђност употребе
овог точка за војне сврхе.

21
Пнеуматици_________________________________________________________________________

6. СИЛЕ КОЈЕ ДЈЕЛУЈУ У ПНЕУМАТИКУ

Пнеуматици су израђени од гуме. Гума припада групи вискоеластичних материјала,

карактеристика је вискоеластичног материјала да се враћа свој изворни облик након што је
деформиран. За враћање у почетни облик потребно је извјесно вријеме. Код
вискоеластичног материјала постоји између побуде и деформације, а временску
неподударност представља хистереза. Модул еластичности, губитак енергије и хистереза
вискоеластичног материјала овисе о два параметра :

 фреквенција с којом се примјењује сила

 температура .
Модул еластичности дефиниран је као омјер напрезања и продуљења. Крутост
гуме, хистереза и губитак енергије овисе о температури и фреквенцији побуде. Повећањем
фреквенције, карактеристике гуме се мијењају од еластичног стања према крутом.
Повећањем температуре карактеристике гуме се мијењају од крутог према еластичном
стању. Код високих температура модул еластичности је низак, материјал је еластичан и
флексибилан. Загријавањем гуме изнад пријелазне температуре између крутог и
еластичног стања, модул еластичности смањује се отприлике 1000 пута. Материјал се у
том подручју понаша као вискоеластичан. То је подручје најповољније с аспекта
приањања, јер је хистереза највећа.
Механизми који судјелују у формирању трења на мјесту контакта гуме и подлоге су
утјецај неравнина подлоге и молекуларна адхезија.

6.1. Сила отпора котрљању

Код еластичног точка, услед његове деформације контакт са тлом се не остварује

концентрисано, у једној тачки, већ дуж линије (условно посматрано, занемарујући ширину
точка!). Реакције подлоге стога делује у форми континуалног оптерећења. Уочава се да
радијална деформација (скраћење полупречника точка у односу на растерећено стање) има
највећу вредност у средишту контактне зоне. Идући према крајевима контактне зоне
деформација полупречника се континуално смањује, да би на самим крајевима зоне
нестала.
Законитост расподеле континуалног оптерећења, с обзиром на симетричност
расподеле деформација, симетрична је у односу на вертикалну осу симетрије точка.
Резултанта овог континуалног оптерећења, ЗТ,стога делује у његовој средини, односно
саосна је са спољним оптерећењем РЗТ.

22
Пнеуматици_________________________________________________________________________

Приликом котрљања точка, долази до сталне промене радијалне деформације

његових појединих сегмената, а тиме и до унутрашњих померања у материјалу
пнеуматика. Као и услучају мировања точка, услед радијалне деформације пнеуматика у
његовим радијалним сегментима јавља се еластична сила ФЕЛ пропорционална
деформацији. Разлика у односу на случај пнеуматика који мирује је појава унутрашње силе
трења ФТР, која се јавља услед унутрашњих померања у материјалу.

Услед дејства ове силе настају енергетски губици (дисипација енергије). Енергија
која се троши на савладавање губитака манифестује се кроз појаву силе отпора, што следи
из анализе дате у наставку.

Слика 16. Еластични точак у мировању: РЗТ – спољно вертикално оптерећење точка,
ЗТ – резултанта континуалне реакције подлоге

У зони сегмената који се налазе у уласку у контактну зону, деформацији се, уз

еластичну силу ФЕЛ супротставља и сила унутрашњег трења ФТР, тако да резултујућа
радијална сила која делује на неки сегмент пнеуматика у овој зони износи ФР'=ФЕЛ+ФТР.
Савладавање обе ове компоненте врши се на рачун енергије доведене споља.

23
Пнеуматици_________________________________________________________________________

ЗАКЉУЧАК

Под појмом „точак возила“ подразумијева се склоп наплатка точка и

пнеуматика. Пнеуматици нам дакле омогућавају безбедност у вожњи.Они су главни и
један од најважнијих дјелова на сваком моторном возилу.Захваљујући пнеуматицима
ублажује се додир са тлом по коме се креће моторно возило. Пнеуматици требају да буду у
складу са прописаним условима, јер једино адекватни пнеуматиц имају праву ефикасност
и омогућавају нам безбједност у саобраћају. Коефицијент оптерећења пнеуматика
представља маx дозвољену носивост сваког појединог пнеуматика на моторном
возилу.Адекватно третирање пнеуматика омогућава и адекватну вожњу, јер претјерана
тежина може да угрози безбједност свих уцечника у саобраћају. Пнеуматици утичу на
понашање и управљивост, комфорност у вожњи и најважнија карактеристика сигурност на
сувом и мокром коловозу. Сваки точак састоји се из два дијела пнеуматика и фелне
(наплатак) на који се монтира пнеуматик. Једно без другога немогу се замислити иако
произвођачи пнеуматика покушавају направити пнеуматик без наплатка. Наплатци су
подијељни на основу материјала од кога су израђене и то челичне и алуминијумске,осим
ове две основне и најзаступљеније врсте наплатци се израђују и од карбона, пластике итд.

24
Пнеуматици_________________________________________________________________________

ЛИТЕРАТУРА

1. Јефић А.; Дипломски рад – Прилог истраживања општег стања кочионих система
на путничким аутомобилима на подручју регије Добој на основу испитивања
кочионих сила стр.70-78. ; Саобраћајни факултет Добој, Добој 2011. године

2. Information Сociety Technology; Intelligent Tyre Сystems – Сtate of the Art and Potential
Technologies; Technical Рesearch Centre of Finland 2003.

3. Берковић М.,Мустафић И.; Регулатива и систем контроле притиска у

пнеуматицима; Факултет за саобраћај и комуникације, Сарајево 2010 године.

4. Филиповић, И.; Мотори и моторна возила; Машински факултет Универзитета у

Тузли, Тузла, 2006. године

5. Larry Carley and Auto Editors of Consumer Guide; Do it yourself auto repair;- друго
српско издање ; Дело,Љубљана 1988 године.

6. „БИЛТЕН“ Стручна иснтитуција за техничке прегледе возила Републике

Српске,четврто издање; Машински факултет Бања Лука, 2011; стр.22

Интернет странице:

1. http://www.gizmag.com/go/3603/ , приступљено 03.05.2017

2. http://www.autoblog.com/2009/02/23/self-inflating-tire-technology-captures-innovation-
award/ , приступљено 03.05.2017

3. http://inventorspot.com/articles/new_tire_technology_may_provide_more_safety_our_tro
ops_20347 , приступљено 03.05.2017

4. http://www.4gume.com/o-gumama/ms-gume/ ,приступљено 03.05.2017

5. http://www.sandyblogs.com/techconnect/2009/11/wheel-and-tire-diagnosis.html,
приступљено 03.05.2017

6. http://global.yokohamatire.net/technology/tireknowledge/othertireconstruction.html ,
приступљено 03.05.2017

25