SEMÁFOROS VS ROTONDAS EN

ENTORNOS URBANOS

Noviembre 2005
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 PRESENTACIÓN

Desde hace unos años las rotondas se han constituido en

un elemento constructivo para la regulación y gestión de
la movilidad empleada como alternativa a las
intersecciones simples o semaforizadas.

Por esta razón y porque cada vez están más presentes en

nuestras vías, ya sean urbanas o no, en este informe se
analizan las rotondas, indicando las principales ventajas o
problemáticas asociadas a ellas.

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 ANTECEDENTES HISTORICOS

1907: primera rotonda en Paris

1925: primera intersección giratoria en el Reino Unido
1956-1966: prioridad de circulación por el anillo central (UK)
1976 : Primera rotonda en España (Mallorca)
1990 - 2005: Gran expansión

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 VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS ROTONDAS

ASPECTO VENTAJAS INCONVENIENTES

Con niveles de trafico alto menor capacidad respecto a
CAPACIDAD Reducción de tiempos de espera en situaciones de tráfico moderado intersecciones semaforizadas

CAPACIDAD Requiere mayor espacio

CAPACIDAD Rotura de la circulacion en pelotones (ondas verdes)

GESTION DEL TRAFICO Dificultad de giros para vehiculos de gran longitud

GESTION DEL TRAFICO Posibilidad de cambios de sentido no adaptacion a las variaciones temporales del trafico

GESTION DEL TRAFICO Mayor posibilidad de bloqueo por colas inducidas

SEGURIDAD VIAL Favorece el cambio de comportamiento carretera - ciudad

SEGURIDAD VIAL Reducción de las velocidades de entrada a la intersección

SEGURIDAD VIAL Disminución de puntos de conflicto

SEGURIDAD VIAL Dificultad de localizacion de pasos de peatones

COSTES Menores costes de vigilancia y mantenimiento mayor inversión

Con poco tráfico reducción de ruido y contaminacion al reducir
IMPACTO AMBIENTAL maniobras de parada y arranque

TRANSPORTE PUBLICO Dificultad de priorización

MOVILIDAD PEATONAL Necesidad de mayores recorridos

MOVILIDAD PEATONAL Pérdida de area disponible para el peaton 4

REDUCCION DE TIEMPOS DE ESPERA EN SITUACIONES
DE TRAFICO MODERADO

En situaciones de
baja intensidad de
trafico, los semáforos
producen
detenciones
innecesarias.

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 CON NIVELES DE TRAFICO ALTO, ES MENOR LA
CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS RESPECTO A
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

La capacidad de las rotondas viene

Capacidad condicionada por la geometría y los
movimientos que soporta.
SATURACIÓN EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CRUCE Un volumen excesivo de vehículos o un
40000 tráfico no equilibrado de las diferentes
entradas puede hacer que la rotonda no
35000
cumpla con los objetivos de su implantación.
Veh./dÍa del cruce

30000
En la gráfica se realiza una estimación de la
25000
capacidad de una rotonda en función del
número de carriles de acceso que confluyen
20000 en ella. Así para una rotonda tipo de 4 ramas
y un carril de acceso la capacidad se
15000
situaría entre los 18.000 i los 25.000 veh./día.
10000 En una rotonda grande (dos carriles de
2 3 4 5 6 7 8
acceso), la capacidad se situaría entre los
Número de carriles de accesso
26.000 y los 36.000 veh/día en función del
tipo de rotonda . En la situación equivalente
una intersección con cuatro fases
proporcionaría una capacidad de 36.000
veh / día.

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 MAYOR REQUERIMIENTO DE ESPACIO

„ CALCULAR LA DIFERENCIA DE ESPACIO OCUPADO POR

SEMAFORO VS ROTONDA

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 ROTURA DE LA SINCRONIZACION SEMAFORICA.

La sincronización semafórica, presenta ventajas de

capacidad y regularidad en el trafico. La presencia de
rotondas rompe las posibilidades de sincronización.

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DIFICULTAD DE GIROS PARA VEHICULOS DE GRAN
LONGITUD

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GESTION DEL TRAFICO: POSIBILIDAD DE CAMBIO DE SENTIDO VS
INADAPTACION A LAS VARIACIONES HORARIAS DEL TRAFICO
DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT
2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00
0 . . . 4 . . . 8 . . . Hores
12 . . . 16 . . . 20 . . . 24

DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT
3,50

3,00

2,50

2,00

1,50

1,00

0,50

0,00
0 . . . 4 . . . 8 . . . Hores
12 . . . 16 . . . 20 . .
1024
.
GESTION DEL TRAFICO: MAYOR POSIBILIDAD DE BLOQUEO POR
COLAS INDUCIDAS

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SEGURIDAD VIAL: CAMBIO DE COMPORTAMIENTO
CARRETERA - CIUDAD

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 SEGURIDAD VIAL: REDUCCION DE VELOCIDADES DE
ENTRADA A LA INTERSECCION

Introducen cambios forzados de curvatura en todas las trayectorias de

los vehículos que obligan a la reducción de velocidades de los
vehículos. La disminución de velocidad depende del radio de
curvatura. Para rotondas de 40 m de diámetro exterior la velocidad en
el anillo es inferior a los 30 km /h.
13
 SEGURIDAD VIAL: DISMINUCION DE PUNTOS DE
CONFLICTO

„ Disminuye el número de accidentes y sus consecuencias al reducir la

velocidad de entrada a las intersecciones y los puntos de conflicto

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 SEGURIDAD VIAL: DIFICULTAD DE LOCALIZACION DE
LOS PASOS DE PEATONES

Los peatones deben cruzar las rotondas por el perímetro. Por tanto,
las rotondas deben diseñarse para disuadir a los peatones de cruzar
por el centro, con paisajes amortiguadores en las esquinas (vados) y
haciendo poco accesible el acceso al islote central.

Es necesaria la implantación de refugios que dividan los dos

sentidos de circulación. Los peatones sólo deben preocuparse en
cada acción de cruzar la vía en un único sentido, mejorando la
seguridad y comodidad del cruce.

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 COSTES: MENORES COSTES DE VIGILANCIA Y
MANTENIMIENTO VS MAYOR INVERSION INICIAL

Coste de una intersección semaforizada (tipo Eixample) ….25.000

euros

Coste de construcción de una rotonda de funcionamiento

equivalente (6 carriles de acceso) = 120.000 euros + expropiaciones

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 IMPACTO AMBIENTAL; REDUCCION EN SITUACIONES DE
TRAFICO MODERADO POR REDUCIONES DE MANIOBRAS
DE PARADA Y ARRANQUE

Por cada parada arranque adicional que efectúa un vehículo el consumo

de combustible aumenta . Si en un tramo de 10 kilómetros se efectúan 10
paradas y arranques, el consumo de combustible aumenta en un 130 %.

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 TRANSPORTE PUBLICO: DIFICULTAD DE PRIORIZACION
DEL PASO DE AUTOBUSES

Las intersecciones semaforizadas permiten la implantación de fases

especificas prioritarias para el transporte publico.

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MOVILIDAD PEATONAL: MAYORES RECORRIDOS
PEATONALES

Rotonda Media: 40 metros de

diametro exterior
Longitud: 68 metros
- Velocidad peatón: 1 m/seg.
Tiempo addicional para el
- Tiempo de recorrido: 68 seg. itinerario de peatones

30
25

Segundos
20
15
10

Alternativa con cruce 5

convencional 0
25 40 55
Longitud: 50 metros Diametro exterior de la rotonda
- Velocidad peatón: 1 m/seg.
- Tiempo de recorrido: 50 seg.
Aumento de área disponible
para el peatón: 178,6 m2

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 MOVILIDAD PEATONAL: PERDIDA DE SUPERFICIE UTIL
PARA EL PEATON.

Rotonda Media: 40 metros de diametro Alternativa con cruce convencional

exterior
Aumento de área disponible para el peatón:
178,6 m2

Disminución del espacio de la

acera
500
400
Superfície

300
200
100
0
25 40 55 20
Diametro exterior de la acera
 RECOMENDACIONES DE DISEÑO

z Asegurar las trayectorias curvilíneas

z Anillo mínimo de dos carriles x 4 m
z Accesos de 2 carriles y siempre menores al anillo de circulación
z Radios de entrada a de 10 a 30 m
z Alumbrado perimetral y balizas reflectantes en el islote central
z Buena visibilidad. No hacer coincidir con acuerdos verticales
z Señalización para decalaje progresivo de la velocidad
z No diseñar entradas en paralelo
z Señalización previa y en las isletas de salida (alturas < 1m y >1,5m)

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 RECOMENDACIONES DE DISEÑO

Vic
Espacio de visibilidad

>1,5 m
Vic
< 1m

Altura de la señalización a la salida

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 CONCLUSIONES

z En zona urbana no son recomendables las rotondas a excepción de los

puntos de entrada en la ciudad, y siempre que los niveles de trafico permitan
su implantación por criterios de capacidad. La capacidad de la rotonda es
fija y no es posible adaptarla a las posibles variaciones de tráfico, por lo que
se deben diseñar con margen de capacidad suficiente.

z Es posible su implantación en zonas urbanas con bajos niveles de trafico

(<25.000 veh/día) y superficie suficientes, que asegure su buen
funcionamiento.

z En general, las condiciones habituales de movilidad en zona urbana; altas

intensidades de tráfico, escasez de espacio vial, presencia de peatones,
viales semaforizados, y presencia de transporte publico, desaconsejan la
implantación de rotondas

z En zona interurbana son recomendables siempre y cuando estén bien

señalizadas y alumbradas y se diseñen con capacidad suficiente .

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 CONCLUSIONES

z En Polígonos industriales favorecen la reducción de velocidad de vehículos

pesados, pero deben diseñarse con diámetros superiores a 50 m para
permitir las maniobras de giro. La dificultad de los procesos de parada y
arranque de estos vehículos reduce la capacidad de la rotonda y aconseja
su implantación solo con intensidades inferiores a los 20.000 veh/día

z La probabilidad de accidente entre vehículos es menor que en caso de

intersecciones semaforizadas y la probabilidad de gravedad inferior al
realizarse la circulación a menores velocidades

z La probabilidad de accidente vehículo – peatón aumenta al incrementarse

los puntos de posible paso simultaneo de ambos y coincidir con procesos de
aceleración del vehículo y atención repartida del conductor.

z Los recorridos de peatones se ven aumentados y se produce perdida de

potencial superficie para los peatones. Las rotondas son incompatibles con
Ramblas y Boulevares.

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