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Estrutura de Aeronaves

Resumão: Estruturas de Aeronaves


10 Capítulos resumidos

Fuselagem de aeronave de asa fixa é dividida em 5 partes principais : 1 fuselagem,


2 estabilizadores , 3 superfícies de controle , 4 asas e 5 trem de pouso.

A fuselagem de helicóptero consiste da célula, rotor principal e caixa de


engrenagem, rotor de cauda e trem de pouso.

Principais estresses estruturais

A determinação das cargas exercidas na aeronave é chamada de analise de


estresse.

Existem 5 tipos de estresses : Tensão , Compressão , Torção , Cisalhamento e


Flexão.

Tensão : é o estresse ou esforço que resiste á força que tende a Afastar. É medido
em P.S.I

Compressão : é o estresse que resiste ao esmagamento.

Torção : é o estresse que produz torcimento.

Cisalhamento : é o estresse que resiste a força que tende a fazer com que uma
camada de material deslize sobre outra camada.

Flexão : é uma combinação do estresse de compressão e tensão.

Fuselagem

A fuselagem é a estrutura principal ou o corpo da aeronave.

Há 2 tipos de construção de fuselagens: Treliça e Monocoque

Tipo treliça

Consiste de uma armação rígida feita de membros como vigas e montantes


construída de tubos de aço soldados que são cobertos por tela.

Tipo monocoque

Consiste de cavernas anéis de montagem e paredes, revestimento trabalhante para


suportar os estresses primários, com isso uma estrutura monocoque não suporta
peso interno.

Tipo semi monocoque

Consiste de revestimento trabalhante, cavernas, anéis de montagem, paredes e


vigas de reforço mais leves que reforçam as longarinas. A fuselagem semi-
monocoque é construída de liga de alumínio , tanto as vigas como as longarinas.

As vigas de reforço e as longarinas evitam que a tensão e a compressão flexionem


a fuselagem. A estrutura semi monocoque aumentam a resistência rigidez
suportando assim danos consideráveis e ser forte o suficiente para se manter
unida.

As fuselagens semi monocoque são construídas em 2 ou mais seções

Sistema de numerações das localizações

Datum é um plano vertical imaginário no/ou próximo do nariz da aeronave a partir


do qual toda as distancia são medidas em polegadas.

Estrutura Alar (asas)

Cantilever não possuem suporte para segurar a asa.

Semi-cantilever possuem suporte como escoramento das asas.

Na maioria das aeronaves as asas são do tipo cantilever, ou seja , construídas sem
escoramento externo e são fixas. Geralmente possuem 3 tipos :Monolongarina ,
Multilongarina e Viga em Caixa

O revestimento faz parte da estrutura da asa, outras asas possuem suportes


externos como montantes e estais.

As longarinas são os membros estruturais principais das Asas. Por tanto uma asa
possui longarina , nervura e revestimento.

As longarinas nas asas suportam toda a carga distribuída na asa inclusive onde se
aloja os motores nos Pylons e Naceles

As janelas de inspeções e portas de acessos como de tanque de combustíveis são


localizadas na superfície inferior da asa, ou seja, no intradorso da asa , encontram-
se também drenos para escoar a umidade de fluidos que se condensa.

Asa Monolongarina : incorpora apenas um membro Longitudinal principal em sua


construção.

Asa Multilongarina : incorpora mais de um membro Longitudinal principal em sua


construção.

Asa do tipo Viga em Caixa : utiliza 2 membros longitudinais principais com paredes
de conexão para dar maior resistência e fazer contorno.

Configurações de Asas

Muitas aeronaves usam o tipo de asa enflechada.

Temos : Asa baixa , Asa media , Asa em diedro , Asa alta , Asa gaivota e Asa
gaivota invertida.

Longarinas de asa
As longarinas (contruidas de Ligas de aluminio) são os membrosprincipais de uma
asa que também é composta de nervuras, paredes e revestimento.

Existem também 4 tipos de longarinas de madeira: Ocas , solidas ou laminadas ,


retangulares e em formato de ‘’I’’.

Nervuras de Asa

Nervuras são membros estruturais que compõe a armação da asa. Elas se


estendem do bordo de ataque ate o bordo de fuga. São elas que que dão a asa a
curvatura e transmitem os esforços do revestimento para as longarinas e são
utilizadas em ailerons , lemes , profundores e e estabilizadores.

Existem 3 tipos de Nervuras de Madeira : Armação de Compensado , Armação leve


de compensado e Tipo Treliça.

O tipo treliça é o mais eficiente.

A parte mais estressada de uma nervura é a parte traseira na raiz da asa, seu
método de fixação é chamada de nervura de parede ou de compressão. Estais de
arrastos cruzam as longarinas para formar uma armação mais resistente chamado
de Tirantes.

Para verificar o funcionamento da luz de navegação que fica na ponta de asa


usava-se uma vareta de lucite.

Asa metálica cantilever é feita de nervuras ,longarinas e revestimento superior e


inferior permitindo a instalação de células de combustíveis de borracha ou pode ser
selado para suportar o combustível sem célula. Esse tipo de asa com tanque
integral é chamada de asa molhada.

O sanduíche de alumínio é feito de um núcleo de colméia de folha de alumínio


colada entre duas chapas. Esse sanduíche de fibra de vidro é chamado
dehoneycomb.

Naceles ou Casulos

Naceles ou casulos de são compartimentos aerodinâmicos afim primário de alojar


os motores.

Uma nacele consiste de revestimento, carenagens, membros estruturais , uma


parede de fogo é feita de aço inoxidável ou titânio que separa o motor do resto da
aeronave e os montantes do motor. As carenagens e o revestimento geralmente
são feitos de liga de alumínio.

Montantes ou berço são presos na parede de fogo e o motor é fixado no berço por
parafusos, porcas e amortecedores de borracha que absorvem a vibração.

Um berço é construído de tubos de aço soldado de cromo/molibidenio de forma que


pode ser rapidamente separada do resto da aeronave.

A parte da aeronave que aloja o trem de pouso é chamada de nacele do trem.


Carenagens

É a cobertura de áreas que requer aberturas regularmente. São geralmentes de liga


de alumínio, um revestimento interno de aço inoxidável é utilizado na seção de de
potencia onde fica o flape de arrefecimento.

Empenagem

É conhecida como seção de cauda, consiste de um cone de cauda com superfícies


fixas ou moveis.

As superfícies fixas são os estabilizadores verticais e os estabilizadores horizontais.

As superfícies moveis são os elevators (profundores) e o rudder (leme).

Superfícies de controle de vôo

O controle do vôo em aeronave de asa fixa é sobre os eixos lateral , longitudinal e


vertical.

São divididos em 2 grupos : superfícies primarias e superfícies auxiliares


(secundarias).

Superfícies primarias : aileron , profundor e leme.

Superfícies secundarias ou auxiliares : compensadores , flapes e spoilers.

Em algumas aeronaves as superfícies de controle podem tem duplo propósito


quando combinadas, ex: aileron e profundor (elevons) , os flaperons são ailerons
que agem como flapes.

Aileron

Um aileron é fixado no bordo de fuga de cada asa. Eles se movem simultaneamente


e de forma oposta.

A maior parte do revestimento dos ailerons são construídos de painéis de colméia


de alumínio.

Flapes

3 tipos : flape simples , flape vertical simples e o flape deslizante ou (Fowler) jato.

Os três flapes do tipo KRUGER estão instalados em cada uma das asas. Eles são
pecas de magnésio fundida e torneadas com nervuras e reforçadores integrais. A
armação de magnésio fundido é o principal componente estrutural e consiste de
uma seção reta oca, chamada de tubo de torque.

Spoilers

São superfícies auxiliares montados na superfície superior de cada asa e operam


em conjunto com os ailerons
Compensadores

Um dos mais simples e importantes dispositivos auxiliadores de comando são os


compensadores que são instalados nas superfícies de comando.

Trem de pouso

O trem de pouso é o conjunto que suporta o peso da aeronave no solo e durante o


pouso.

Revestimento e carenagens

São feitos de liga de alumínio e com tratamento anti corrosivo, são os


revestimentos e as carenagens que dão o acabamento liso na aeronave.

Estruturas de helicóptero

São basicamente como as fuselagens de aeronaves de asa fixa, possuem os


mesmos membros verticais como falsas nervuras, paredes, anéis e cavernas e os
membros longitudinais como vigas de reforço e longarinas.

Os membros da cauda de um helicóptero variam muito, em alguns casos o


estabilizador pode ser montado em um pilone. Já em outros casos o estabilizador
pode ser montado no cone de cauda ou na fuselagem.

A cabine de helicóptero normalmente é de plexiglass

Um helicóptero típico monomotor consiste de um cone de cauda , barbatana (FIN),


alojamento da caixa de 45 grau, o pilone do rotor de cauda e a carenagem do fim
da cauda.

Montagem e Alinhamento - Capitulo 2

A montagem envolve o ajuntamento das diversas seções de componentes de uma


aeronave, tal como seção da asa, unidades da empenagem, naceles e trem de
pouso.

Alinhamento é o ajuste final das diversas seções de componentes para proporcionar


a reação aerodinâmica apropriada.

Duas considerações importantes em montagem e alinhamento são: 1 operação


apropriada quanto a sua função mecânica e aerodinâmica, 2 manutenção da
integridade estrutural da aeronave, através da utilização correta dos materiais,
estrutura e dispositivos de segurança.

A montagem e alinhamento devem ser feitos de acordo com o manual do fabricante


da aeronave.
Sistemas de Controle de Voo.
Três tipos : cabo , haste rígida e sistema de tubo de torque.

Em cada inspeção periódica é necessário passa um pano no cabo ao longo de seu


cumprimento para detectar uma quebra dos fios.
Conjunto de cabos – consistem de cabos flexíveis, terminais prensados e
esticadores.
A corrosão no interior dos cabos é considerada uma falha, devendo o cabo ser
substituído.
Nunca devemos usar escovas de fios metálicos ou solventes para limpar os cabos.
A ruptura dos cabos ocorre geralmente sobre as polias e através dos guias de
cabos.

Cabos revestidos devem ser substituídos quando seu revestimento estiver


desgastado expondo os fios.

Esticadores

O esticador é um dispositivo usado nos sistemas de cabo de comando para o ajuste


da tensão do cabo, possui em seu interior uma rosca esquerda interna e uma rosca
direita externa e após o ajuste o esticador deverá ser frenado.
Em adição aos esticadores, conectores de cabos são usados em alguns sistemas.

Sistemas de Controle Operados Hidraulicamente

Os sistemas de controle de vôo hidráulicos servem para auxiliar o piloto a


comandar a aeronave em altas velocidades, acima de 250 – 300 m.p.h.

Controle Manual

O sistema de controle manual é conectado a uma haste através de um quadrante


de transmissão de força ao sistema de controle do atuador.

Trava dos Comandos

Um came no eixo do quadrante de controle encaixa no eixo neutralizando o


sistema.

Guias dos Cabos

Guia de cabos de comando, são feitos de material não metálico como o fenolou
metal metálico macio como o alumínio; os guias orientam os cabos em uma linha
reta, não sendo permitido uma variação de mais de 3º fora do alinhamento.
Selos de pressão são instalados onde os cabos ou hastes se móvem através das
cavernas de pressão, devem ser inspecionados com regularidade.
Roldanas são usadas para guiar os cabos e também para mudar a direção do cabo;
os rolamentos da roldana são selados e não necessitam de lubrificação senão
aquela feita pelo fabricante.

Ligações Mecanicas

Hastes de comando são usadas como conexões no sistema de comando de vôo


para dar um movimento puxa-empurra; as hastes devem estar perfeitamente
retas, a menos que projetadas para serem de outra maneira.

Tubos De Torque
Quando é necessário um movimento angular ou de torção no sistema de comando,
um tubo de torque é instalado.
Quadrantes, articulações, setores e tambores mudam a direção do movimento das
peças tais como haste comando e tubo de torque.
Os tambores de cabos são usados primariamente em sistema de compensação.

Batentes

Batentes ajustáveis ou não são usados para limitar o percurso ou curso de


movimentos das superfícies primárias, também fornecem proteção durante
manobras violentas.

Amortecedores de Superficies de Controle e Equipamento Para travamento

Quando a aeronave está parqueada ou ancorada, suas superfícies de comando


devem estar travadas para evitar danos causados por ventos de rajadas.
O sistema para travamento interno é usado para travar as superfícies primárias nas
posições Neutras.
Em algumas aeronaves, um cilindro amortecedor auxiliar é conectado diretamente
à superfície para fornecer proteção, eles controlam hidraulicamente ou amortecem
o movimento das superfícies de comando.

Travas Externas das Superficies de Controle

As travas externas das superfícies de comando tem o formato de blocos de madeira


canelada.

Reguladores de Tensão de Cabos

Reguladores de tensão dos cabos são usados para compensar a diferença de


temperatura ou ‘’dilatação’’ entre a estrutura da aeronave e os cabos de comando.

Medição da Tensão dos Cabos

Para determinar a quantidade de tensão dos cabos de comando, é usado


umtensiômetro, quando aferido tem uma precisão de 98%.
A tensão dos cabos é medida pelas bigornas do tensiômetro, a tensão dos cabos é
dada em libras (lbs).
Exemplo de Cabo de 7x19 = é um cabo com 7 pernas e 19 fios.

Medição da Amplitude das Superficies de Comando

As ferramentas de medição da amplitude das superfícies, primariamente


incluitransferidores, gabaritos, contorno, régua e moldes de ajuste.
Os transferidores são ferramentas para medir ângulos em graus; o nível de bolha
do centro do transferidor é usado para posicionar quando medindo o deslocamento
da superfície de controle. Um transferidor usado para medir aileron, profundor e
ângulo de deslocamento do Flape é o transferidorUniversal de Helice.

Gabaritos e Moldes.

Gabaritos e moldes são ferramentas especiais (de precisão) usados para medir e
controlar os deslocamentos das superfícies.

Alinhamento Estrutural

O alinhamento de uma aeronave se baseia a partir do eixo longitudinal, paralela a


linha central da aeronave e uma linha de referencia lateral, paralela a linha que liga
a ponta das asas.
A aeronave estará nivelada, quando o fio de prumo estiver suspenso sobre o ponto
central da grade. Normalmente ajustes e alinhamentos não podem ser realizados
em local aberto.
Inspeções de alinhamento incluem: ângulo de diedro da asa , ângulo de incidência
da asa , alinhamento do motor , incidência do estabilizador horizontal , diedro do
estabilizador horizontal , verificação do estabilizador vertical e inspeção de simetria.

Inspeção de Diedro e de incidência

O diedro ou (angulo) e o ângulo de incidência são verificados após um pouso duro


ou após uma carga anormal em vôo.
O alinhamento da aeronave é feito usando um fio de prumo sobre uma placa
graduada ou um teodolito e uma escala de visada.

Inspeção da superfície Vertical

A medição da empenagem é feita com o uso de uma fita métrica em ambos lados
da empenagem; para inspecionar o alinhamento das dobradiças, removemos as
superfícies primárias.

Inspeção de Simetria

As medidas de simetria da aeronave são feitas de acordo com o manual do


fabricante; em grandes aeronaves elas são feitas a partir de marcações no solo,
usando um fio de prumo e depois medidas.

Inspeção de Alinhamento dos Motores

Quando os motores são montados nas asas , inspecionamos para assegurar que a
posição dos motores , incluindo alguns graus de compensação , está de acordo com
o tipo de montante.

Ajuste Das Superficies de Comando

Para ajustar uma superfície de comando, o primeiro passo é travar a superfície em


neutro, ajustar a tensão dos cabos mantendo as superfícies primárias em neutro e
ajustar os batentes para os limites máximos especificados pelo fabricante; a
amplitude deve ser medida a partir do neutro.

Ajustagem de um Helicoptero

As unidades de controle de vôo de um helicóptero são localizadas na cabine e


possuem um controle de passo (coletivo) e um cíclico que funciona
semelhantemente ao manche de um avião e os pedais que comandam o rotor de
cauda.

Trajetória da Pá

Quando as pás do rotor principal não fazem um mesmo cone durante a rotação, é
denominado fora da trajetória que pode resultar em excessiva vibração; um dos
meios de determinar a trajetória das pás é o da bandeira, onde as pontas das pás
são marcadas com giz ou lápis de cera.O ângulo satisfatório é de + ou – 80º para a
corda da pá. As marcas das bandeiras serão aproximadamente de 3/16 a ¼ de
polegada de cumprimento.
A trajetória da pá que aparece com o aumento de RPM é uma pá elevada, outra
que desce com o aumento do RPM é uma pá de descida, para acertar a trajetória da
pá, deve movimentar os TAB`s das pás como se fossem compensadores fixos.
Quando uma pá elevada e uma pá de descida se encontram em um mesmo ponto,
é chamado um cruzamento.

Princípios de Balanceamento ou Rebalanceamento

A condição de desbalanceamento pode causar avarias de flutuação e vibração na


aeronave. A melhor solução para isso é adicionar pesos, internamente ou nos
bordos de ataque das superfícies móveis. Para cálculos deste peso, usamos a teoria
da alavanca com a sua fórmula (momento=peso x braço).

Balanceamento Estatico

O balanceamento estático é a tendência de um objeto de permanecer parado


quando sustentado pelo seu próprio centro de gravidade, existem duas formas de
desbalanceamento estático:
sobrebalanceamento que é uma superfície móvel com bordo de ataque pesado.
Diedro (-)
sub-balanceamento que é uma superfície móvel com bordo de fuga pesado. Diedro
(+)
Obs: lembrando que o Diedro para baixo é negativo (-) e para cima positivo (+)

O balanceamento dinâmico é aquela condição na rotação de um corpo, no qual


todas as forças de rotação são balanceadas dentro dos mesmos de modo
quenenhuma vibração é produzida enquanto o corpo estiver em movimento.

Capitulo 3

Entelagem

Hoje em dia as construções das aeronaves são completamente metálicas, porem


muitas aeronaves usam tecidos para cobrir as asas , fuselagem e tecidos.

Tecidos de Algodão , Linho Dacron e Fibra de Vidro sao usados pra entelar
aeronaves.

Fibras orgânicas e sintéticas são usadas na fabricação de tecidos ou materiais para


revestir as aeronaves.

Fibras Organicas são de algodão e linho.

Fibras Sinteticas são de fibra de vidro e fibra termo-retratil.

Tres Fibras Sinteticas são mais usados : Poliamida ou Nylon , Fibra de Acrilico ou
Orlon e Fibra Polyester ou Dacron.

Tecidos Para Aeronaves


Na fabricação original de um tecido, a qualidade e resistência dos tecidos ,fitas
linhas e cordéis ,são determinadas pelo limite da velocidade e a pressão por pé
quadrado na carga da asa. Todos esses itens devem ser de alta qualidade, alguns
deles serão listados abaixo:

Urdidura ou Urdimento (WARP), a direção dos fios ao longo do comprimento do


tecido
Pontas do Urdimento, ponta dos fios ao longo do comprimento.

Trama, direção dos fios da largura do tecido.

COUNT, numero de fios por polegada na urdidura ou trama.

Viés, corte feito diagonalmente na urdidura ou trama

Acetinar , processo de amaciar o tecido através de tratamento térmico.

Mercerizar , processo de banho no fio de algodão ou tecido em solução quente de


soda caustica para encolhimento do material e aquisição de maior resistência e
brilho.

Engomar, colocar goma no tecido e remover dobras.

Picotar , arremate feito por maquina ou tesoura continuamente em`` V``

Ourela , borda do tecido para evitar desfiamento.

Tecidos de algodão

É do tipo mercerizado 4OZ (quatro onças, é o peso do tecido de algodão acabado


por polegada)

Existem de 80 a 84 fios por polegada de urdidura ou trama.

Tecido Dacron

É um monofilamento muito macio de fibra polyester em ``dimethyl terephthalate``


e etileno glicol, substitui o algodao ou tecidos de linho , possui peso médio e fino
acabamento muito liso. O tecido dacron pode ser encolhido por meio de calor a
uma temperatura de 105 ºC , ou por refletores de aquecimento.

Tecido de Fibra de Vidro

É feito de filamentos de fibra de vidro torcido trançados dentro de um forte e


resistente tecido. Não são afetados por umidade , mofo , químicas e ácidos.
Também são resistentes ao fogo.

Fita de Superfície

É uma fita de Linho ou dacron que colada com dope promove fino acabamento em
bordas ou linha retas, especialmente usadas para cobrir cordéis bordas e cabeças
de parafusos.

Fita de Reforço

É usada sobre nervuras para prevenir rasgos na costura do tecido. São fabricadas
de algodao , dacron e fibra de vidro.

Linha de Costura

É feita através de torção para a esquerda (z-twist) ou direita (s-twist), esse


acabamento impede a linha de esfiar-se. Os fios de costura devem serencerados
levemente antes do uso não excedendo 20% do peso do cordel de acabamento.
Uma cera de abelha sem parafina pode ser usada.

Cordéis de Amarração das Nervuras

Resiste ao desfiamento que pode ser provocado pela ação de flexão do tecido na
nervura das asas. Podem ser de dacron , linho , vidro ou algodao.

Emenda

Deverá ter resistência, elasticidade, durabilidade e boa aparência.

Emendas costuradas a Maquinas

Emendas costuradas a maquinas as bainhas deverão ser do tipo dobrada


oufrancesa. É necessário costurar a mão para fechar a abertura final na entelagem.

Preparação da Estrutura para o Revestimento

É necessário uma impermeabilização com DOPE.

Revestimento das Asas

As asas são revestidas com tecido pelo método envelope ou cobertura (fronha). O
método envelope é o preferido.

A vantagem do método envelope para revestimento das asas é que toda a costura
é a maquina. As emendas devem ser paralelas a linha do voo.

Revestimento da Fuselagem

Também são feitos pelo metodo de envelope ou cobertura.


Tiras Anti-Rasgos

Aeronaves que voam acima de 250 m.p.h , tiras anti-rasgos são recomendadas sob
as tiras de reforço da superfície superior e inferiordas asas na direção do fluxo de ar
da heice

Lardagem

É a amarração do tecido na nervura da asa.

Lardagem de Volta Dupla

É uma amarração mais resistente que a lardagem , porem seus nós são TIE-OFF.

Aberturas de Inspeção , Drenagem e Ventilação


São utilizados GROMETES , para prevenir e evitar o acumulo de umidade e danos a
estrutura. Em janelas de inspeção poderá ser utilizado um zíper.

Reparos de Coberturas de Tecido

Reparar superfícies cobertas com tecidos , é o mesmo que recuperar a resistência


original do tecido

Reparo de Rasgos
Em reparos de rasgos é utilizado o ponto ``baseball``

Reparo de Painel com Aplicação Interna de Dope

Quando a área danificada excede 16 polegadas em qualquer direção , fazemos o


reparo substituindo com um novo painel usando dope.

Deterioração dos Tecidos

A maior causa da deterioração dos tecidos é o dióxido de enxofre. O tecido


dedacron é o mais resistente ao dióxido.

Mofo

Devido a umidade no tecido ,um inibidor de fungos é adicionado ao dope


naprimeira camada , para evitar mofo.

Tecido de fibra de vidro não são atacados por mofo.

Camada Insuficiente de Dope

Uma camada muito fina de dope não oferece muita proteção contra os raios
ultravioletas , por isso alumínio em pó é adicionado em 2 camadas de dope.

Verificação da Condição do Tecido Dopado

É feito facilmente utilizando um punção de teste.

Critérios de Resistencia para Tecido Utilizado em Aeronave

A deterioração máxima permissível para um tecido já em uso é de 30%. Tecido


que tenha menos de 70% da resistência de tensão requerida não é considerável
aeronavegavel.

Dopes e Aplicação de Dope

O dope é tecnicamente uma solução coloidal de butirato acetato de celulose ou


nitrato de celulose. O dope de butirato é mais resitente ao fogo e um maior efeito
de tensao (mais utilizado) do que o dope de nitrato de celulose.

Plastificadores e solvente são responsáveis pela ação de Tensão do dope.

Para uma boa aplicação de dope são necessários uma atmosfera limpa , fresca ,
seca com uma temperatura acima de 70 ºF, e uma umidade relativa abaixo de
60%.

O dope deteriorará se seu armazenamento tiver uma temperatura acima de 60ºF

São necessárias 8 camadas de dope sendo:

2 primeiras camadas de dope incolor aplicada com pincel e lixada para bom
acabamento , sendo que já com 2 camadas de dope devemos instalar arruelas de
reforço nos furos de drenos.

Terceira camada de dope incolor ou pintada , a pincel ou pulverizada e lixada.


Quarta e Quinta camada de dope pigmentada de alumínio pintado a pincel ou
pulverizado e lixado após cada camada

3 camadas de dope pigmentado com a cor desejada lixadas e polidas para dar um
bom acabamento.

Lembrando que um mínimo de 30 minutos devem ser permitidos para secagem


entre as camadas.

O dope incolor aplicado nas duas primeiras camadas é para aumentar o peso do
tecido de 2,25 a 2,50 oz. A película do dope incolor deve pesar 4 oz após seco por
72 horas. O peso total do tecido é de 9,5 oz.

Capitulo 4 - Pintura e Acabamento

As aeronaves revestidas de madeira e metal são pintadas para proteger suas


superfícies de deterioração e proporcionar acabamento desejável. As estruturas de
madeira são envernizadas e as de alumínio e aço são pintadas.

Acabamentos em aeronaves podem ser em 3 classes:

De Proteção
De Aparência
Decoração
Materiais de Acabamento

Acetona

É um solvente volátil para dope. Ela é adequada para a limpeza de graxa das telas
antes da dopagem, limpeza de pistolas de pinturas e como ingrediente removedor
de tinta e verniz.

A acetona não deve ser usada com diluente para o dope.

Álcool

O álcool butílico (butanol) é um solvente usado para retardar a secagem da película


de dope nos dias úmidos. Geralmente são usados de 5% a 10% de álcool butílico e
álcool etílico juntos dependendo da temperatura e da umidade. O álcool butílico
retarda a velocidade de evaporação.

O álcool desnaturado é usado para diluição de goma-laca (verniz). Também é


utilizado para remover tintas e verniz.

O álcool isopropilico é usado como diluente na formação de soluções de limpeza do


sistema de oxigênio.

Benzeno

O benzeno é usado para limpeza de equipamento no qual tinta esmalte e verniz


foram aplicados.

Diluidores

Dopes, esmaltes tintas e etc... são diluidos em pistolas de pintura para uma
pincelagem mais uniforme e proveitosa

Tolueno
Tolueno (toluol) pode ser usado como removedor de pintura em
acabamentofluorescente.

Terebintina
É usada como diluente e acelerador de secagem para vernizes, esmaltes e outras
tintas a base de óleo.

Dope
Dope é uma solução coloidal de acetato de celulose ou nitrato , combinada com
platificadores para produzir uma película homogênea , flexível e macia. Adiciona
qualidade no aumento da resistência de elasticidade, hermeticidade ,
impermeabilidade e tensão do material de drevestimento.

Três tipos de dopes são usados para pintura em aeronaves :

Transparente
Semi-pigmentado
Pigmentado

O dope nunca deve ser aplicado sobre tinta ou esmalte , pois ele tende a remover
tais materiais.

Laca de Nitrocelulose

As lacas de nitrocelulose estão disponíveis , tanto para acabamento brilhante como


fosco , e na forma transparente ou pigmentada.

A laca é aplicada em duas demãos , a primeira é fina , com uma farta demão
cruzada aplicada de 20 a 30 minutos mais tarde.

A laca transparente não deve nunca ser aplicada sobre tinta ,esmalte ou verniz pois
ela tende a remover tais materiais.

Laca de Nitrocelulose Acrílica

É o acabamento mais utilizado hoje em aeronaves convencionais, está disponível


em fosco ou brilhante, pois reduzem a absorção de calor.

Base de Cromato de Zinco

É aplicada em superfícies metálicas antes da aplicação de esmalte ou laca, como


um revestimento resistente anti-corrosao.

Base moderada de nitrato celulose acrílico

É usada onde encontra se umidade , em aviões anfíbios e marítimos que


necessitam da máxima proteção o acabamento é acrescido de 2 demãos de base e
3 de laca.

Esmalte
É um tipo especial de verniz , tendo como solvente um componente a base de óleo
ou a base de nitrocelulose.

Verniz

O verniz (spar) é usado para acabamento interiores , exteriores de superficies de


madeira.

Verniz asfatico betuminoso , é um revestimento preto , usado para proteção das


superfícies em volta de baterias de chumbo acido , ou em lugares onde a água está
presente.

Tinta óleo

É usada para pigmentar madeira com finalidade decorativa

Tinta

A tinta é uma mistura mecânica de um veiculo e um pigmento. O veiculo é o liquido


que mantém o pigmento junto, fixando-o após a secagem.

Os pigmentos mais usados são : oxido de zinco , cromato de zinco, oxido de titânio,
cromato de chumbo azul , preto carvão e cromo verde.

Os veículos usados para tintas podem ser divididos em duas classes:

Óleos solidificantes
Óleos voláteis

Óleo de madeira da china (oleo de tungue), ou óleo de linhaça , são os óleos


solidificadores mais usados em tintas para avião.

Os veículos voláteis mais comuns são : álcool , terebintina , benzina , tolueno ,


acetato etílico , e acetato butílico.

A laca cuja característica é secagem rápida é composta de pigmento , resina e


óleos voláteis.

Material de mascaramento

Mascaras são usadas para impedir que o dope atinja algumas áreas, essas
mascaras são feitas de metal fino, fibra plásticas , papel ou fita para
mascaramento.

Retoque de Pintura

Retocar uma pintura elimina a corrosão , camada de epóxy poderá ser usado para
retoque em metal decapado. Quando uma superfície estiver muito deteriorada deve
se remover e repintar o painel por inteiro , lembrando que para o retoque o
material deve ser o mesmo do original.

Identificação de Acabamentos de Pintura

Aplica se uma camada de óleo para motor (militar MIL-L-7808 ou equivalente) ,


numa pequena área da superfície a ser verificada. Acabamentos em
antiganitrocelulose irão amolecer rapidamente em poucos minutos. Já em
acabamentos em acrílico ou epoxy não serão afetados

Remoção de Pintura

A área a ser decapada deve ser totalmente picelada com uma camada dedecapante
de 1/32’’ a 1/16’’.

A área a ser decapada deve ser limpa de graxa , óleo, sujeira ou preservativo para
assegurar a máxima eficiência.

Superficis de borracha sintética , incluindo pneus , tecido de acriclicos , devem ser


protegegidos do agente removedor.

Raspadores não metálicos podem ser usados para auxiliar na remoção de


acabamentos persistentes.

Acabamento em Poliuretano (PU)

É resistente a abrasão, ataque químico e fluido hidráulico skydrol

Acabamentos com Esmalte

Acabamentos com esmalte são os mais comuns na pintura final, é feito uma
mistura de pigmento com verniz (spar). Não usar laca de nitrocelulose acrílica em
reparos de esmalte.

Métodos de Aplicação de Acabamentos

Três tipos de aplicação :

Imersão
Pincelagem
Pulverização a pistola

O método pulverização é o mais usado , é utilizado uma pistola com um


reservatório de tinta para pintar em pequenas proporcoes e uma pistola com um
grande alimentador de pressao para areas enormes, uma fonte de ar comprimido
onde é ejetado como uma nuvem (spray) na superficie a ser pintada.

O suprimento de pressão deve estar livre de água e óleo, para uma boa pintura.
Sifoes de óleo e água , bem como filtros apropriados devem ser incorporados na
linha de pressão de ar. Esses filtros e sifões devem ter manutenção regular.

A pistola deve ser mantida de 6 a 10 polegadas de distancia da superfície a ser


pintada e o contorno cuidadosamente seguido.

Para bons resultados a pressão da pistola deve ser de 40 a 80 P.S.I . Pressões


muito altas levam ao corrimento devido excesso de tinta.

Preparação da Tinta

Antes da tinta ser usada ela deve estar completamente uniforme. Se uma película
formada ‘’crosta’’ existir, é necessário ser removida antes da agitação.

Uma agitação mecânica é mais preferível que a manual.

A tinta deve ser coada antes do uso com uma peneira de malha 60 a 90 que estão
disponíveis em malha de gase metálica , papel ou nylon.

Decalques

Os decalques usados em aeronaves são de papel , metal , ou película de vinil.

Capítulo 5 - Reparos Estruturais Em Aeronaves

Antes de se fazer qualquer reparo deve se consultar o manual do fabricante.

Principios Basicos Para Reparo de Chapas de Metal

O primeiro e um dos mais importantes passos, no reparo de danos estruturais é a


avaliação do serviço, e fazer uma estimativa precisa do que tem que ser feito.

Mantendo a Resistencia original

A chapa de reparo deve ter uma secção transversal igual ou maior do que a da
seção original danificada. Caso substitua por material mais fraco , deve se usar
uma chapa mais grossa.

2024-T é mais forte que 2024-T80.

Para reduzir rachaduras nas arestas de cortes , tenta se fazer cortes circulares ou
ovais.

O tamanho dos rebites a serem usados podem ser determinados, verificando o


tamanho dos rebites usados pelo fabricante na próxima fileira na fuselagem
olhando de frente e internamente se for nas asas.

Onde for necessário fazer um corte retangular, fazemos com que o raio de
curvatura de cada aresta não seja menor que ½ polegada.

Também pode se multiplicar a espessura do revestimento por 3, alcançando o valor


do tamanho do rebite.

Formula para calculo de rebites requeridos em reparos C x E x 75.000


S ou A

Legenda = C comprimento , E espessura , S cisalhamento , A apoio.

Mantendo o Peso Minimo

A adição de peso excessivo em cada reparo pode desbalancear a aeronave, de


forma a requerer ajustes nos compensadores.

Reparos Gerais de Estruturas


O principal objetivo de um reparo é restaurar a parte danificada as suas condições
originais.

Inspeção Dos Danos

Durante a inspeção visual de danos, são observados os tipos de danos por impacto
de objetos estranhos ou colisões, pouso forçado ou pouso duro e procura de dano
por corrosão. Em alumínio a corrosão é detectada pelo pó ou cristais brancos que
aparecem em volta do rebite.

Definição dos Defeitos

Brinelamento (brinelling) = depressão esférica , rasa , na superfície do metal.

Brunidura (burnishing) = polimento da superfície atravez do atrito com outra lisa.

Corrosão = perda de metal da superfície por ação química ou eletroquímica ,


facilmente removida por meios mecânicos.

Corte = perda de metal de profundidade apreciável longa e estreita

Amolgamento = amassamento da superfície metálica.

Erosão = perda de metal da superfície por objetos externos como pedrinhas ou


areias. Áspera

Arranhao = risco ou quebra leve na superfície do metal.

Mancha = uma mudança localizada por cor.

Recalque = mossa ou saliência local.

Classificação dos Danos

Danos despresiveis = não afetam a integridade estrutural

Danos reparáveis por remendo = que possa ser reparado

Danos reparáveis por inserção = reparo através do corte de toda área danificada e
substituição por uma seção semelhante.

Danos que necessitam de substituição de partes.

Estresses Em Membros Estruturais

Enquanto a aeronave está no solo, o peso das asas, fuselagem, motores e


empenagem causam forças descendentes que atuam nas longarinas e vigas de
reforço sobre paredes e falsas nervuras.

Cinco tipos de estresse são encontrados:

Tensão (ato de esticar)


Compressão (encurtar ou comprimir)
Cisalhamento (deslizar sobre si)
Flexão (combinação de 2 forças compressão e tensao )
Torção (torcer um membro estrutural)

Ferramentas e Dispositivos Especiais Para Chapas Metalicas

Essas ferramentas e dispositivos especiais incluem : placas de apoio e bigornas,


tipos de blocos e sacos de areia usados como suporte no processo de
desamassamento.

Placas de apoio ou bigorna, são para acabar e moldar chapas de metal em diversos
formatos. As bigornas possuem superfícies retificadas, polidas e endurecidas. Não
são usadas para cisalhar ou cortar metais

Blocos em ‘’V’’ , feitos em madeira dura, usado em estrutura para contrair ou


esticar o metal em angulos ou flanges. Possuem melhores resultados em ligas de
alumínio.

Modelo de madeira dura , usado para duplicar qualquer parte.

Bloco de areia , dois blocos de metais presos uma ao outro, um forma a base e o
outro o recortado, para dar espaço afim de que o material possa ser martelado.

Sacos de areia, usado como almofada para martelamento da peça.

Dispositivos de Suporte
As morsas e grampos são ferramentas usadas para segurar materiais de diverssos
tipos onde algum tipo de serviço será realizado.

O grampo ‘’C’’ ou sargento é dividido em parafuso, mandíbula e cabeça giratória,


variam de tamanho de 2 polegadas por diante

O prendedor de chapa de metal mais comum é o Cleco.

Maquinas Para Trabalho Em Metais


Maquinas para corte de metal :

Serras , tesouras motorizadas ou não e guilhotinas.

Guilhotina de esquadriar, possui uma lamina interior fixa na bancada e uma lamina
superior móvel, com escala graduada em frações de polegadas. Pode ser em linha,
esquadriado e cortes múltiplos.

Tesourões em espiral, usados em corte de linhas irregulares no meio de uma


chapa, sem cortar a partir de uma borda

Tesourão sem pescoço, são utilizadas para cortar chapas de metal de carbono ate a
medida 10.

Vazador rotativo, usado em células para fazer furos em partes metálicas, usados
para cortes circulares em arestas, para fazer arruelas e muitos outros serviços para
furar. Possui 2 torres cilindrincas.

Furadeiras Portateis
Um dos serviços mais comuns em estruturas metálicas é a realização de furos para
rebites e parafusos.
Há furadeiras elétricas e a ar comprimido. As furadeiras pneumáticas são
recomendadas para serviços próximos a materiais inflamáveis, onde centelhas de
uma furadeira elétrica poderia acarretar um incêndio.

Quando um acesso onde deve ser feito um furo, for difícil ou impossível, usa se
vários tipos de extensores e adaptadores com a furadeira.

A furadeira deve ser sempre mantida em ângulo reto com a chapa , evitando se um
furo alongado.

Furadeira de Coluna
É uma maquina usada para realizar furos de grande precisão. A mais comum é a
vertical.

Esmeril
O termo esmeril se aplica a todas as formas de esmerilhadores

Rodas de Esmeril
O carboneto de silício e o oxido de alumínio são os dois tipos de abrasivos mais
utilizados em rodas de esmeril

Carboneto de silício, usados para esmerilhar matérias duros

Oxido de alumínio, uasdo para esmerilhar aço e outros metais com alta resistência
a tração.

Maquinas Para Modelagem


As maquinas para modelagem podem ser manuais ou a motor, as pequenas são
manuais , enquanto as grandes são a motor.

Maquinas em linha reta é a dobrador de barras e a e viradeira.

Maquinas rotativas é a laminador e a maquina de combinação.

Processo de Moldagem
A moldagem envolve ligas extremamente finas.

O alumínio intriseco é o mais facilmente moldável.

Termos e Operacoes de Moldagem


Golpeamento = é a moldagem através do uso de martelos.

Almogamento = é a forma de encurtar a chapa de metal com dobragem ou


corrugamento da chapa

Estreitamento = método de esticamento da chapa

Contração = o material é comprimido, utilizado quando é necessário reduzir o


material.

Dobragem = é a confecção de dobras em folhas , placas ou chapas de metal

Confecção De Dobras Em Linha Reta


Em confecções de dobras em linha reta , o tipo de material , sua espessura e
Tempera são fatores importantes.
Tolerância De Dobragem
4 fatores : grau de dobragem , raio de dobragem , espessura do metal e tipo de
metal.

Recuo (Setback) = é a distancia entre a tangente da linha da dobra e o ponto


de molde.

Furos de alivio = são para evitar fadigas nas interseções das linhas das dobras

Furos para redução de peso = feitos em nervuras , cavernas e outras partes


estruturais com o intuito em reduzir peso.

Moldagem A Mao
Ângulos Moldados ou Extrudados
Tanto os ângulos moldados como extrudados podem ser curvados. Usa se
preferencialmente o alongamento por precisarmos apenas de um bloco em ‘’V’’’e
macete.

Calculo De Rebitagem
Como regra geral o diâmetro do rebite não deve ser maior que 3 vezes a espessura
da chapa mais grossa.

Os rebites mais utilizados variam de 3/32’’ a 3/8’’ de diâmetro. Geralmente rebites


menores que 3/32’’ nunca são usados.

O tipo de cabeça do rebite é determinado pela localização na aeronave. Onde


requer se uma superfície aerodinâmica lisa , usa se rebite de cabeça escariado.

O tamanho do rebite necessário para formar a cabeça de fixação é 1,5 vezes o


diâmetro de seu corpo.

A distancia do centro do primeiro rebite ate a borda da chapa não deve ser menor
que duas vezes o diâmetro do rebite e nem maior que 4 vezes. A distancia
recomendada é de 2,5 vezes o diâmetro do rebite.

Instalação de Rebites

Na instalação e remoção de rebites incluem , brocas , escareadores , cortadores ,


barras de apoio , martelos , puxadores , punções de rebaixamento e outros tipos de
escareadores , pistolas de rebitagem e maquinas de rebitagem.

Grampos ‘’C’’ , e prendedores cleco , são usados para segurar as chapas durante as
rebitagens.

Duplicadores

Quando seções novas são substituídas , os furos da nova chapa devem coincidir
com os furos já existentes. Esses furos podem ser feitos com umduplicador.

Cortadores

No caso de não haver rebites no comprimento necessário usa se o cortador, caso


não tenha um cortador pode se usar um alicate diagonal.

Barras de Apoio
É uma ferramenta que é apoiada contra a extremidade do corpo do rebite ,
enquanto a cabeça de fixação é amassada.

Aparelhos para Rebitagem Manual e Puxadores Manuais

O aparelho para rebitagem manual, é uma ferramenta equipada com um punção


feito de aço carbono de ½ polegada de diâmetro por 6 de comprimento, estriado
para evitar que escorregue na Mao

Escareadores

É uma ferramenta que faz uma depressão na chapa em forma de cone para que o
rebite fique alinhada com a superficie

Punções de Rebaixamento

O rebaixamento é realizado com um punção macho ou fêmea, é um processo de


rebaixamento para fazer com que a cabeça do rebite fique faceada com a chapa.

Martelos Pneumaticos

É a ferramenta mais comum utilizada no reparo com rebites, é o martelo


pneumático de baixa velocidade chamado geralmente de martelete. Operam com
pressões de 90 a 100 PSI.

Furação

Para se fazer um furo no tamanho correto , primeiro se usa um broca de tamanho


menor , isso é chamado de pré-furação ou furo piloto. Na furação de metais duros ,
a broca deverá possuir um ângulo de 118º e deve ser operada em baixa rotação.

Calço de Apoio

É o processo de deixar a barra de apoio vibrar uníssono com o martelete. Esse


processo chama-se calço coordenado.

O diâmetro da cabeça amassada do rebite deverá ser 1 ½ o diâmetro original do


corpo, e a altura a metade do diâmetro do corpo

Três Falhas São Conhecidas

Cisalhamento , falha de apoio e falha da cabeça.

Inspeção do Rebites

É o exame das duas cabeças do rebite quanto a deformidades. A pratica geral de


substituição de rebites por uma tamanho superior a 1/32 da polegada maior em
diâmetro, é necessária para obtermos a resistência adequada na junta da chapa.

Remoção Dos Rebites

É importante na remoção de um rebite que não alargue o furo. Para se remover um


rebite usamos um punção toca-pino.
Rebites Especiais

É aquele onde o acesso a ambos os lados de uma estrutura de metal rebitada é


impossível , ou onde o espaço não permite o uso de uma barra de apoio.

Esses rebites são conhecidos como rebites cegos.

A ferramenta para instalação dos rebites auto travantes ou cegos , podem ser
pneumáticas ou manuais. O rebite cego não se expande como um rebite maciço. A
escolha do puxador é muito importante.

Rebites Auto Travantes (Trava Por Fricção)

Dois estilos mais comuns , cabeça protuberante ou universal (AN470) e cabeça


escareada 100º.

Rebites Auto Travantes (Trava Mecanica)

Esses rebites possuem um colar de travamento mecânico positivo,resistente a


vibrações, que poderiam causar a mesma falha como os rebites de trava por
fricção. Exemplos :

Rebite Huck : usa se ferramenta para rebite cego CP350

Rebite Cherrylock : são instalados através de ferramenta hidráulica ou mecânica.

Rebites Pull-Thru : rebite cego , expandido mecanicamente , é usado como


‘’tachinha’’ para fixar tubos ocos , ele é diferente dos anteriores por sua haste ser
totalmente extraída.

Rebite Rivnut : Rivnut é a marca do rebite cego oco de liga de alumínio 6053
rebaixado e roscado na parte interna. As ferramentas manuais são: Reta , 45 º e
90 º

Dill Lok-Skrus e Lok-Rivets : são rebites cegos com rosca interna , para carenagens
, porta de acesso , molduras e janelas..

Rebite Deutsch : rebite cego de alta resistência com resistência ao cisalhamento


mínimo de 75.000 p.s.i e pode ser instalado por iuma só pessoa. Pode ser
assentado com martelete.

Rebite Hi-Shear : são parafusos sem rosca. São instalados com barra de apoio e
martelete.

Selagem Estrutural

Varias áreas da estrutura da célula são selados onde combustíveis e ar devem ser
confinados.

3 tipos de selos são usados :

Selos de borracha , usados em portas de entrada e saída de emergência.


Selantes , onde a selagem é raramente rompida.
Selos especias , para passagem de cabos , tubos , ligações mecânicas , ou fios ,
pelas áreas pressurizadas ou seladas.
Reparos e defeitos em Selantes

Com as seções pressurizadas localizamos os defeitos em selantes pelo externo da


aeronave, pode se aplicar sabão para localizar o vazamento.

Pode se usar tolueno para limpar pinceis e outros equipamentos usados na


aplicação da cola. Se a cola precisar de um solvente , usa se nafta alifática.

A área deve estar completamente limpa para aplicação do selante

Comeia metálica Colada ( HONEYCOMB) favo de mel

Estrutura mais eficiente

Características de construção : a construção em sanduiche é governada pelo uso


desejado do painel ou estrutura.

Usados em superfícies de controle , painéis das asas, aileron , rudder ,


revestimento da empenagem , radome ou estruturas ziguezague

A colmeia é colada em pé , separando as duas folhas do miolo através de adesivo


ou resina.

As aplicações especiais da colmeia de metal colado podem utilizar aço inoxidável ,


titânio , magnésio , compensado , resina , vidro , nylon ou tecido de algodão.

Danos

Os danos nas estruturas das colmeias podem ser causadas por vibrações sônicas ou
resultam da carga em voo e/ou manuseio impróprio no solo.

A inspeção de danos é a mais critica em estruturas de colmeias do que nas


convencionais. Uma estrutura de colmeia pode sofrer danos extensivos sem
apresentar qualquer dano visual.

Os danos internos da colmeia podem ser: vibração sônica , vazamento liquido,


condensação interna , erro de fabricação ou reparo podem acarretardelaminação.
Os arranhões devem merecer uma atenção especial durante a inspecao

O teste do som metálico é o método mais simples de detectar uma delaminação.


Um martelo de alumínio de 1 onça é uma excelente ferramenta para esse tipo de
inspecao.

Fresadora
A primeira ferramenta usada para preparar uma área da colmeia danificada é a
fresadora manual a ar comprimido, com velocidades de 10.000 a 20.000 R.P.M. A
ronuer , é usado em conjunto com um suporte , uma fresa e um gabarito.

Lâmpadas De Aquecimento De Infravermelho

São usadas para reduzir o tempo de cura dos reparos de colmeia, colada de
aproximadamente 12 para 1 hora. As lâmpadas devem ter uma distancia de 30
polegada do reparo. Esse arranjo é para obter uma temperatura de 130 º.
Materiais de Reparo

Solventes de limpeza: MEC (Methil –Ethil-Cetona)

Bases Primers : tinta aplicada para boa adesão de reparo de colmeias

Adesivos e Resinas : dois tipos de adesivos utilizados em reparo de colmeias :

Tipo 38 : usado em fibra de vidros


Tipo Potting : usado para encher buracos

Material do miolo : o miolo de colmeia de fibra de vidro (tamanho 3/16’’) são


usados para substituir os miolos de alumínio danificado da estrutura de colmeia
metálica.

Proteção Contra Erosao e Corrosao em Colmeias : 2 tipos:

A primeira são 2 demaos de cromato de zinco pulverizada


A segunda são 2 demaos de Corrogard (EC 843) com pigmentos de alumínio,
pulverizado ou pincelado num intervalo de 30 minutos.

Reparos com Potting

Os danos de ate 1 polegada de diâmetro podem ser reparados através da técnica


de enchimento de buracos (Reparo Potted). Os danos de ¼ de diâmetro podem ser
removidos com uma broca.

Plásticos

Classificam se em 4 grupos:

Resinas naturais: goma laca (shellac) , breu, âmbar, asfalto e resina.

Resinas sintéticas: base de petróleo, glicerol , nafta , benzeno , etileno e fenol.

Proteínas : os plásticos de proteínas são a base de produtos agricula , amendoim ,


castanha , leite , grãos de café e soja

Celuloses : são os de categorias mais antigos como o celuloide, o acetato , nitrato ,


etil-celulose , buritrato eo propionato.

Plásticos Transparentes

Dois tipos normalmente usados:

Termoplásticos : são originalmente duros , mas tornam se macios quando expostos


ao calor.

Termocuraveis: são moldados e resfriados , e mantido no formato desejado.

Plásticos Laminados
Esse painéis de plásticos são de 2 camadas de folhas monolíticas transparentes.
Esses plásticos são afetados pela umidade

A cola do tipo solvente é usada para manter a transparência do plástico.

A cola do tipo dope é preferida onde as superfícies a serem unidas não se encaixam
perfeitamente.

Componentes de Fibra de Vidro

Devido sua inigualável taxa de resistência / peso , a habilidade de ser atravessado


por ondas de radio e radar , a facilidade de moldagem em contornos, a imunidade a
mofos, e as características de resistências aos intempéries , a fibra de vidro é um
material versátil em aeronaves modernas.

A fibra de vidro é usada no Radome , carenagens de antenas e caixas de junção.

Radome

É a cúpula que abriga o Radar

O radome é capaz de suportar os impactos com granizo , gelo ,vento , mudanças


de temperatura , eletricidade estática, em velocidades supersônicas e as altitudes
estratosféricas. Alem disso possui excelente qualidade dielétrica.

Capítulo 6 - Soldagem de Aeronaves

Os metais podem ser unidos por meios mecânicos , parafusando ou rebitando ,


soldando ou colando.

Soldagem (Welding)

Soldagem é um processo de união através da fusão. Existem 3 tipos gerais de


soldagem:

Gás
Arco Voltaico
Resistência Elétrica

Muitas pecas de ligas de aço ou aço-carbono forte que receberam um tratamento


térmico para endurecimento não voltam a 100% de sua dureza ou resistência após
um processo de soldagem.

A junta soldada oferece rigidez, simplicidade, baixo peso e alta resistência.

Soldagem A Gás

Soldagem a gás é realizada com uma chama em alta temperatura. Existem 2 tipos:

Oxiacetileno
Oxi-hidrogenio

Soldagem Por Arco Voltaico


O processo é baseado no calor gerado por um arco voltaico. Soldagem por arco
metálico ou carbônico, hidrogênio atômico e gás inerte (Helio).

Soldagem Por Resistencia Eletrica

É o processo onde baixa voltagem e alta amperagem são aplicados aos metais a
serem soldados comum condutor pesado de cobre de baixa resistência. 3 tipos são
usados:

Soldagem por extremidade (solda em terminais e haste de controle)


Soldagem em Ponto (solda em peças estuturais de aço resistente a corrosao)
Soldagem em Fenda (semelhante em ponto , exceto nos roletes de motor)

Soldagem a Gás (Equipamento para Soldagem a Oxiacetileno)

Gás acetileno – é um gás inflamável , incolor, com odor desagradável, seu cilindro é
encontrado na cor marrom fácil de identificar mesmo quando o gás está bem
diluído com o ar. O acetileno Não existe na atmosfera tem que ser fabricado, o
carbureto de cálcio reage com água para produzir acetileno. Quando misturado ao
oxigênio o resultado é uma chama branco-azulada com temperaturas entre 5.700
ºF e 6.300 º F, quando queimado gera uma chamaamarela e esfumaçada de baixa
temperatura. Sob baixas temperaturas o acetileno é um composto estável , mas
quando comprimido em cilindro com pressões maiores que 15 P.S.I , se torna
perigosamente instável. Por estes motivos que os fabricantes adicionam ao cilindro
de acetileno substanciaporosa como o amianto e o carvão vegetal e saturam com
acetona, pois a acetona é capaz de absorver 25 vezes o seu volume em gás
acetileno. A quantidade correta de acetona que pode ser pressurizada em cilindro é
de 250P.S.I.

Cilindros de Acetileno

Comporta aproximadamente 225 pés cúbicos de gás a pressões de 250 P.S.I. Em


caso de fogo ou excesso de temperatura são instalados fusíveis no cilindro que se
derreterão permitindo alivio de pressão e assim evitando uma explosão.

Cilindro de Oxigenio

Usados em soldagem, geralmente na cor verde são de aços inteiriços de diferente


tamanhos. O oxigênio jamais devera entrar em contato com óleo ou graxa. No
sistema de encaixe usa se cera de abelha como lubrificante.

Reguladores de Pressao

Os reguladores dos gases de oxigênio e acetileno reduzem as pressões e controlam


o fluxo dos gases para o maçarico.

Para evitar intercambio das mangueiras o regulador de oxigênio possui rosca direita
e o de acetileno rosca esquerda

Maçarico para Soldagem

O maçarico é a unidade misturadora do oxigênio e do acetileno na proporção


correta. São de 2 tipos:

Maçarico Tipo Injetor (baixa pressão de oxigênio em relação ao acetileno)


Maçarico Tipo Pressão Balanceada (o oxigênio e o acetileno são supridos na mesma
pressão, esse tipo é o mais adequado em aeronaves).

Bicos do Maçarico

Os bicos do maçarico são feitos de cobre ou liga de cobre. Ele controla o fluxo final
dos gases.

Um isqueiro com pedra de fogo é usado para acender o maçarico.

Óculos

Com lentes coloridas são usados para proteger os olhos do calor, raios de luz,
faíscas e do metal derretido.

A lente mais escura, porem clara para o trabalho é a mais adequada.

Varetas de Enchimento Para Soldagem

As varetas de soldagem podem ser classificadas em Ferrosas e Não – Ferrosas.

Ferrosas (varetas de carbono de liga de aço)


Não – Ferrosas (solda forte ‘’brazing’’ bronze, alumínio, cobre e prata.)

Comprimento das varetas: padrão de 36 polegadas com diâmetro entre 1/16 a 3/8
da polegada.

Processos de Soldagem Com Oxiacetileno

A temperatura dessa chama fica entre 6.300 ºF , que é o suficiente para derreter
qualquer metal envolvido na soldagem. Há 3 tipos de chamas envolvidas nas
soldagens.

Chama Neutra (utiliza proporções do oxigênio e acetileno para queimar partículas


de carbono e hidrogênio do acetileno. A chama externa é azul com tons púrpuros ,
chama arredondada com um cone central branco na ponta do bico).

Chama Redutora ou Carburante (quando o oxigenio não é suficiente através do


maçarico, o carbono escapa sem ser queimado).

Chama Oxidante (contem excesso de oxigênio na ponta do maçarico).

Como Apagar o Maçarico

O maçarico pode ser apagado fechando as 2 válvulas , porem deve se


fecharprimeiro a de acetileno e depois a de oxigênio.
Técnicas Fundamentais Para Soldagem a Oxiacetileno

O maçarico deve ser seguro de forma com que o bico fique alinhado com a junta a
ser soldada, e inclinado em ângulo de 30 º a 60 º a partir do plano perpendicular.

Quanto mais grosso o metal mais vertical o maçarico deverá ficar.

O cone branco da chama deve ser mantido a uma distancia de 1/8 ‘’ da superfície a
ser soldada. Com o maçarico na posição correta uma pequena poça de metal
derretido se formará. Após o surgimento da poça deve ser feito movimentos semi
circular ou circular com o bico do maçarico , garantindo uma distribuição uniforme
de calor no metal. A vareta é adicionada á poça a medida que as bordas da junta
vão derretendo a frente da chama.

Posições De Soldagem

Há 4 posicoes:

Chata ou Plana (usada quando o material pode ser deitado em local plano, ou
inclinado em ângulo menor de 45 º)

Horizontal (usada quando a linha de solda corre atrás de uma peça e a chama é
direcionada para o material numa posição horizontal ou quase).

Vertical (usadas em ângulos maiores de 45 º ate 60 º).

Sobre – Cabeça (usada quando o material deve ser soldado pela face inferior com a
junção correndo na horizontal).

Juntas Soldadas

5 tipos de juntas soldadas

Junta de Topo (flangeada, plana, chanfrado simples e chanfradoduplo).

Ângulo em ‘’T’’ (plana, chanfrado simples e chanfrado duplo).

Junta Sobreposta (simples e duplo).

Ângulo em Quina (tipo fechado , aberto e reforçado).

Junta de Aresta (material fino e material espesso).

A Correta Formação De Uma Solda

O calor provoca dilatação (expansão) nos metais, o resfriamento faz com que eles
se contraiam.

Soldas com baixas resistência são devido a penetração insuficiente, fusão incorreta
ou superaquecimento da solda.

Nunca se deve limar uma solda para que a mesma possa ter uma boa aparência,
pois esse método diminui a resistência da solda.
Soldagem Com Oxiacetileno De Metais Ferrosos

Aço com baixo carbono, aço de baixa liga, aço fundido ou ferro forjado são
facilmente soldados com uma chama de oxiacetileno. O aço com baixo carbono é o
material ferroso mais frequente soldado a gás. Em cromo – molibidenio a área deve
ser pré aquecida entre 300 ºF a 400 ºF , antes da soldagem. Já em aço inox é
trabalho a frio e se aquecido perde sua resistência.

Soldagem Com Oxiacetileno De Metais Não – Ferrosos

Materiais não – ferrosos, são aqueles que não contem ferro em sua composição.
Exemplos de materiais não – ferrosos são:

Chumbo , cobre , prata, o magnésio e o mais importante na construção aeronáutica


o ALUMINIO.

Alguns desses metais são mais leves que os metais ferrosos, porem são menos
resistentes.

As ligas de alumínio soldáveis usadas na construção aeronáutica são o1100, 3003 ,


4043 e o 5052.

Nunca devemos pré-aquecer o alumínio a uma temperatura maior que 800 ºF.

Caso o fluxo de alumínio permaneça na solda ele provocará corrosão.

Uma chama neutra deve ser usada em ligas de alumínio. Um excesso deacetileno
pode causar uma junta enfraquecida no alumínio.

Soldagem a Magnesio

Muitas partes das aeronaves são construídas em magnésio devido sua leveza,
resistência e facilidade de trabalho. Este metal pesa apenas 2/3 do peso do
alumínio.

O magnésio não pode ser soldado a outros metais. Usa se uma chama neutra ou
levemente carburante em magnésio.

Soldagem de Titanio

Não é muito aplicável, porem ele pode ser soldado por fusão a 100% de eficiência
usando a técnica de Arco Voltaico.

Corte de Metais Usando o Oxiacetileno

Este processo consiste na queima ou oxidação rápida do metal. O metal é aquecido


ao rubro (1.400 º a 1.600 º F), que é a temperatura de ignição, e um jato de
oxigênio em alta pressão é direcionado contra ele.

Métodos De Brasagem

Brasagem é um material não – ferroso com ponto de fusão maior que 800 º F, . A
brasagem inclui solda de prata, também chamada de solda dura , brasagem de
cobre e brasagem de alumínio.

O processo de brasagem não é empregado em reparos estruturais.

Os metais de brasagem adere aos metais base por atração molecular e penetração
intergranular, ele não se funde ao metal e sim se amalgamará com eles.

Soldagem de Prata

Soldagem de prata é usada em linhas de oxigênio de alta pressão, e outras partes


que devem suportar vibrações e altas temperaturas.

Soldagem Macia

A soldagem macia é usada em serviços de reparos bem menores.

É usada também na solda de condutores elétricos. Pois ele forma uma forte união
com baixa resistência elétrica.

É usada para cobre , latão e ferro revestido, também usado em junta á prova de
vazamentos e evitar corrosão.

As soldas macias usam se ligas estanho e chumbo. Um ferro de solda é usado para
a soldagem.

Soldagem Por Arco Voltaico

Esse processo é usado em aço de baixa liga ou baixo teor de carbono, contudo em
metais não – ferrosos também, como alumínio e níquel. Esse processo desenvolve
uma chama maior que a do oxiacetileno podendo chegar a uma temperatura de
10.000 º F.

Com variantes existem 3 tipos:

Soldagem por arco metálico (é um processo de fusão sem pressão, usados em aço
de baixo teor de carbono).

Soldagem de Tungstenio a gas inerte TIG (esse processo usa se um eletrodo de


tungstênio para provocar o arco voltaico). O tipo de gás usado na solda TIG é o
argonio e helio ou misturados. Baixo custo.

Soldagem a arco metálico a gas inerte MIG (o gás argônio é o mais usado na solda
MIG, é usado um eletrodo metálico de alimentação continua). (metal nobre)

Soldagem a arco de plasma (usa se um núcleo central com altíssimas temperaturas


, revestidos de gás de carvão. O plasma é considerável o quarto estado da matéria,
lembrando que os outros 3 são os estados : sólidos , líquidos e gasosos). O plasma
em alta temperatura transforma átomos , elétrons e neutros negativos em ions
positivos, gerando calor latente.

Soldagem com Passe Multiplo

A soldagem de sulcos e frisos em peças pesadas , requer o deposito certo de


numero de camadas em sequencia pela profundidade da peça a ser soldada.
Soldagem de Estruturas de Aço

Pode se utilizar soldagem de oxiacetileno ou arco voltaico em reparos de estruturas


de aeronaves , desde que se levem em considerações os materiais a serem
soldados.

Novos Processos de Soldagem (Ultra som)

Na soldagem por ultra som as peças são submetidas a pressão e vibração de alta
frequência para a fusão das superfícies.

Soldagem Por Bombeamento Eletronico ‘’Electron Bean’’

Concentra se um feixe de elétrons de alta energia sobre a junta a soldar, realizando


a fusao localizada com características inusitadas de penetração.

Soldagem Por Friccao

A fricção entre duas superfícies gera uma elevação de temperatura que associada a
uma pressão promove a solda topo das duas superfícies.

Soldagem Por L.A.S.E.R

Pode se soldar pontualmente com o LASER , a relação de penetração é de 200/1.

Sua melhor aplicação tem sido nas soldagens de metais e ligas de titânio, columbio
e o molibidenio para fins aerospaciais.

Capítulo 7 - Proteção Contra Chuva e Gelo

Chuva , neve e gelo são inimigos da aviação. 2 tipos de gelos encontrados durante
o voo são :

Gelo Opaco (é o gelo grosso, áspero que se forma nos bordos de ataque).

Gelo Vitreo (é uma camada lisa de gelo sobre os bordos de ataque)

O gelo é sempre esperado quando há umidade visível no ar. Uma exceção é


nocarburador que pode congelar durante o tempo quente sem a presença visível do
ar.

Efeitos Do Gelo

O gelo aumenta o arrasto e reduz a sustentação.

Os métodos usados para evitar a formação de gelo é o antigelo (antice) e odegelo


(de-ice).
Prevenção Contra a Formação de Gelo

O gelo pode ser controlado na estrutura da aeronave pelos seguintes métodos:

Localização do Gelo Método de Controle

1. Bordos de ataque asas Pneumatico e Termico

2. Bordos de ataque dos Pneumático e Termico


Estabilizadores Verticais
e Horizontais

3. Pára-Brisas, janelas e Eletrico e Alcool


Cúpulas do Radar

4. Aquecedores e entrada Eletrico


De ar do Motor

5. Transmissor de aviso de stall Eletrico

6. Tubos de Pitot Eletrico

7. Controles de Voo Pneumatico e Termico

8. Bordo de ataque das pás Eletrico e Alcool


Hélices
9. Carburadores Termico e Alcool

10. Drenos dos Lavatorios Eletrico

Sistemas Pneumaticos de Degelo

São os Boots , polainas de ou botas de borracha , presas nos bordos de ataque das
asas e nos estabilizadores horizontais e verticais. Essas polainas feitas de borracha
macia são acionadas e de forma pneumática inflam ou pressurizam quebrando o
gelo formado.

Os componentes do sistema pneumático de degelo são:

Bomba de ar girada pelo motor (tipo deslocamento positivo)

Válvula de segurança (instalada entre o separador de oleo primario e a bomba)

Separador de óleo (para bomba de ar do tipo molhado)

Válvula de regulagem de sucção (ajustável instalada em cada nacele do motor)

Nesse sistema, a pressão de ar para a operação dos boots, é suprida pelo ar


sangrado do compressor do motor. Esse ar sangrado do motor é conduzido para
um regulador de pressão, que por sua vez reduz o ar de sangria para o sistema de
degelo.

Sistemas Termicos de Antigelo (Antice)

Sua finalidade é evitar a formação de gelo. Os bordos de ataque possuem dutos de


liga de alumínio, titânio, aço inoxidável ou tubos moldados em fibra de vidro,
envolvidos com um material isolante a prova de fogo que recebem ar quente do
compressor do motor (Bleed Air) para evitar o aparecimento de gelo nos bordos de
ataque.

Degelo Da Aeronave No Solo

A presença de gelo em uma aeronave pode ser o resultado da direta precipitação,


formação de geada nos tanques integrais de combustíveis após um voo prolongado
a grande altitude, ou acúmulos no trem de pouso após taxi sobre neve.

Remoção de Geada – para remover a geada pode se colocar a aeronave em hangar


aquecido ou usar removedor de geada ou fluido degelador.

O fluido degelador contem etileno glicol e álcool isopropilico, que são aplicados por
borrifadores com as mãos.

Quando a neve é úmida , a mais difícil de ser removida, usa se escova ou rodo.

Neve leve e seca deve ser removida com jato de ar não quente.

Sistemas de Eliminacao de Efeito Da Chuva

São usados os limpadores de parabrisas

Existem 3 tipos de limpadores (palhetas) de parabrisas :

Elétrico
Hidráulico
Pneumático

Eletrico - possui um sistema elétrico limpador de parabrisas como as de um


automóvel, onde cada limpador é girado por um conjunto de motor-conversor.

Hidráulico – são girados por pressão vindo do sistema hidráulico principal da


aeronave.

Pneumático – utiliza alta pressão e alta temperatura do ar sangrado do compressor


do motor.

Repelente de Chuva De Pára-Brisas (Rain Repellent)

São repelentes químicos acionados pela cabine que quando se misturam com a
chuva limpam melhor.

Nunca usar rain repellent sem chuva, pois o parabrisa pode ficar opaco e sem
visão.

Manutenção dos Sistemas de Eliminação Dos Efeitos Da Chuva

No sistema elétrico dos limpadores (palhetas), a manutenção consiste do ajuste da


tensão da palheta e a correta posicao de estacionamento.

No sistema Hidráulico dos limpadores (palhetas), a manutenção é o teste com as


mãos das conexões dos tubos e valvulas quanto a vazamentos e uma checagem
operacional do sistema.

Capítulo 8 - Sistemas Hidráulicos e Pneumáticos

Hidráulica é a ciência que estuda os fluidos em escoamento e sob pressão.

O sistema hidráulico apresenta muitas vantagens como fonte de potencia para


acionamento de varias unidades da aeronave. Pouco peso, facilidade de instalação ,
simplicidade de inspecao e operações com quase 100% eficientes , sendo utilizada
em superfícies de controle , trem de pouso, flaps e freios das rodas.

Fluido Hidraulico
Finalidade de um fluido hidráulico – Lubrificar e Transmitir Força.

A lei Pascal afirma que a pressão aplicada em qualquer parte de um liquido


confinado é transmitido sem perda de intensidade para todas as outras partes.

Propriedades e Caracteristicas do Fluido Hidraulico


Viscosidade
Estabilidade Quimica
Ponto de Ignicao
Ponto de Fogo

Viscosidade
Definição – resistência interna ao escoamento.

A viscosidade é uma das mais importantes propriedades de qualquer fluido


hidráulico.

A viscosidade aumenta com a diminuição da temperatura (inversamente


proporcional). Quanto mais quente menos viscoso e vice versa.

Para medir a viscosidade usa se um viscosímetro.

Nos E.U.A o viscosímetro universal é o Saybolt. ( SSU - Segundos Saybolt


Universal)

Estabilidade Quimica
A estabilidade química é a habilidade de um fluido de resistir a oxidação e
deterioração por longos períodos.

Ponto de Ignicao (Flash Point)


É a temperatura na qual um liquido libera vapor capaz de inflamar ou ignizar se
com chama externa

Ponto de Fogo (Fire Point)


É a temperatura na qual uma substancia libera vapor em quantidade suficiente para
ignizar-se e queimar continuamente.

Tipos De Fluidos Hidraulicos


3 tipos de Fluidos :
Base vegetal
Base Mineral
Base Éster Fosfato (Skydrol)

Fluido Hidraulico a Base Vegetal

Base – Vegetal

Cor – Azul

Composição: óleo de mamona

Tipos de Selo : Borracha Natural

Inflamável

Especificação: MIL-H-7644

Fluido Hidraulico a Base Mineral (Buna -N)

Base: Petróleo

Cor : Vermelho

Tipos de Selo: Borracha Sintetica (Neoprene ou Buna-N)

Especificação: MIL-H-5606

Inflamável

Fluido Hidraulico á Base de Éster Fosfato (Skydrol)

Base: Composição Quimica (baixo indice de corrosao)

Cor: Purpura Claro

SKYDROL

Tipos de Selo: Borracha Butil ou Etileno-propileno

Não Inflamavel (não pega fogo)

Incombustível

Vedadores
Vedador ou Junta de Vedacao tem a finalidade de evitar o vazamento

Os vedadores se dividem em: dinâmicos (movimento) e Estaticos(estacionarios).

Marcas coloridas nos vedadores identificam o fluidohidraulico a ser usado no


sistema.

Mistura de Fluidos

Devido á diferença na composição , fluidos a base vegetal , mineral ou éster fosfato


não podem ser misturados.
Não trocar selos nem gaxetas.

Verificação de Contaminação
Alguns kits de teste de contamincao possuem um seringa hipodérmica.

Faz se também o teste de comparação de filtro, através de um papael de filtro


especial.

2 tipos de contaminantes:

Abrasivos: rebarbas de usinagem, ferrugens.

Não Abrasivos: desgaste do selo, oxidação do óleo.

Filtros (Fluidos Hidraulicos)


Um filtro é usado no entelamento ou coador para limpar ou prevenir contra
partículas e substancias contaminantes.

Os filtros podem ser localizados dentro de reservatórios, linha de pressão, linha de


retorno ou em qualquer lugar que o projetista decida para prevenir o sistema.

A maioria dos filtros usados em aeronaves modernas é do tipo em linha

Filtro tipo Em Linha é formado por: conjunto da cabeça, corpo e elemento.

O elemento do filtro pode ser de 3 tipos :

Micronico (de papel descartável ,10 microns)


Metal ou Poroso.
Magnetico

Filtro do Tipo Micronico


O Elemento Micronico é projetado para prevenir a passagem de sólidos maiores que
10 microns (0,000394 da polegada).

No caso em que o filtro se torne obstruído, a valvula de alivio sob tensão de mola
na cabeça do filtro ira desviar o fluido após uma pressão diferencial de50 P.S.I. (By
- Pass)

Sistema Hidraulico Basico

Sistema de Bomba Manual

O primeiro dos componentes básicos é o reservatório que estoca o suprimento do


fluido hidráulico para a operação do sistema.

Uma bomba manual é usada para criar um fluxo do fluido.

A válvula seletora é usada para dirigir o fluxo. Essas válvulas são geralmente
atuadas por solenoides, ou manualmente direta ou indiretamente por conexão
mecânica.
Sistema de Bomba Mecanica

Muitos sistemas hidráulicos não usam regualdores de pressão, mas possuem


acumuladores que podem agir com 2 finalidades:

Age como amortecedor ou absorvedor de choque pela manutenção constante do


fluido.

Estoca fluido suficiente sob pressão, para prover certas unidades quando em
operação de emergência.

Reservatórios

Existem 2 tipos de reservatórios:

Em Linha = possui seu próprio reservatório e um espaço acima do nível para


expansão do fluido e escapamento do ar aprisionado.

Integral = não possui seu próprio reservatório, apenas um espaço para manter o
fluido.

Verificação do nível do fluido do reservatório é por vareta ou visor de vidro.

Os reservatórios são:

Abertos para manter a atmosfera (caixa d água)

Fechados ou pressurizados (entre 5 a 15 PSI)

Ar sangrado do motor 100 PSI , regulado por pressão.

Principais componentes do Reservatorio:

Aletas e/ou Defletores que serve para manter o fluido livre de movimentos para
evitar que o fluido espume e o ar entre na bomba com o fluido.

Filtro tipo Micromico

Válvula de desvio

Bombas

Finalidade é fornecer fluido hidráulico sob pressão a um sistema hidráulico.


Mecanismo de Bombeamento

As bombas hidráulicas possuem mecanismo de bombeamento como engrenagens


rotores, palhetas e pistões.

Em sistemas hidráulicos de 3.000 P.S.I as bombas do tipo PISTAO sempre são


usadas.

Bombas de Fluxo Constante

Entrega uma quantidade fixa de fluido por revolução no orifício de saída,


independente da pressão solicitada.
Para que a pressão seja mantida constante um regulador de pressão é necessário.

Bomba de fluxo variável

O fluxo de saída é mudado automaticamente pelo compensador da bomba ,


instalado em sua parte interna.

Bomba do Tipo Engrenagem

Consiste de 2 engrenagens conectadas que giram em um alojamento.

Engrenagem acionada: sentido horário

Engrenagem motora: anti-horario.

A folga entre os dentes é pequena e a retenção do fluido é transportado para o


orifício de saída.

Bomba do tipo Rotor

Possui engrenagem interna com 5 dentes largos, engrenagem motora (SPUR) com
4 dentes e uma bomba de forma crescente que gira em sentido horário.

Bomba do tipo Palheta

Contem um alojamento para 4 laminas (palhetas), um rotor oco de aço e um


acoplamento para girar o rotor Excentrico.

Bomba do Tipo Pistão

Com base flangeada , instalada na caixa de acessórios do motor. Um eixo motriz


acoplado bomba/motor , possui uma seção fusível no eixo de acoplamento para
segurança.

Bomba de Pistão Tipo Axial

Refere se a bomba com dispositivo de um bloco cilíndrico com múltiplos furose um


pistão para cada furo. Todas as bombas de pistão axial de aeronave tem um
numero impar de pistões. Ex: 5,7,9,11, etc...

Bomba do Tipo Pistão Angular

Refere se a uma bomba com alojamento angular formando um ângulo onde os


pistões são fixos.

Bomba Tipo Ressalto

Usa se ressalto para deslocar os pistões. O bloco cilíndrico é rotativo,


fluxoconstante com cavidades e passagem central.
Regulagem de Pressao

Três tipos de dispositivos elementares:

Válvula de alivio

Regulador de Pressão

Medidor de Pressão

Válvulas de Alivio de Pressao

Uma válvula de alivio de pressão é usada para limitar a quantidade de pressão que
esta sendo exercida em um fluido confinado. Serve para prevenir falhas dos
componentes ou ruptura das linhas sob pressão excessiva.

Tres tipos mais comuns de Valvulas de Alivio:

Tipo Esfera
Tipo Luva
Tipo Gatilho
Regulador de Pressão

São usados em sistemas com bombas de fluxo constante.

Sua finalidade é controlar a saída da bomba de fluxo constante para manter uma
pressão de operação pré-determinada.

Medidores de Pressão

Mede a pressão no sistema hidráulico utilizando um Tubo de Bourdon.

Acumuladores

O acumulador é uma esfera de aço dividida em 2 câmaras por um diafragma de


borracha sintética.

A câmara superior contem fluido sob pressão

A câmara inferior está carregada de ar (pressurizada)

A função do acumulador é amortecer as oscilações de pressão, auxiliar as bombas


mecânicas, estocar pressão quando a bomba não estiver operando e suprir fluido
sob pressão.

Tipos de Acumuladores

Acumulador tipo diafragma: consiste de 2 metades de esferas ocas presas juntas


pela linha de centro. Entre as duas partes está um diafragma de borracha sintética.

Acumulador Tipo Balão: consiste do mesmo principio do tipo diafragma, porem


existe uma abertura no fundo para a inserção do balão.

Acumulador do Tipo Pistão: o acumulador do tipo pistão opera com os mesmos


princípios dos dois citados acima.

Válvulas Unidirecionais

Permite o livre fluxo de um fluido em uma única direção, mas não permite em outro
sentido ou o faz com restrição.

Válvula Unidirecional em Linha

Usada quando um fluxo total de fluido é desejado em uma única direção.


Uma única seta estampada sobre a carcaça indica a direção do fluido.

Válvula Unidirecional do Tipo Orificio.

Marcada com 2 setas.

Uma seta mais destacada indica a direção do fluxo normal.

Uma outra seta menor pontilhada indica um fluxo reverso restrito na direção oposta
com velocidade limitada.

Válvulas de Desconexões Rápidas

Essas válvulas são instaladas nas linhas hidráulicas para prevenir perda do fluido
quando as unidades são removidas.

Tais válvulas são instaladas nas linhas de pressão e sucção do sistema juntamente
antes e imediatamente após a bomba mecânica.

Cilindros Atuadores

Um cilindro atuador transforma a energia na forma de pressão hidráulica em força


mecânica, ou ação, para executar o trabalho.

Tipos de Cilindros Atuadores

Cilindro atuador de ação única: uma única entrada, produz movimento de força em
uma única direção com seu retorno por mola.

Cilindro atuador de dupla ação: com duas entradas é capaz de produzir


movimentos de força em duas direções. Seu retorno é por fluido.

Válvulas Seletoras

As válvulas seletoras são usadas para controlar a direção do movimento de um


cilindro ou unidade atuadora.

Dois tipos de válvulas seletoras:

Válvula seletora com fechamento central de quatro passagens

Válvula seletora Tipo Carretel.


Cor da tubulação Hidraulica

AZUL / AMARELO.

Pneumaticos

Introdução

Tanto o sistema hidráulico quanto o sistema pneumático possuem unidades


similares e usam fluidos em espaços confinados. Líquidos e gases são considerados
fluidos

Sistema de Alta Pressão

O ar é estocado em garrafas metálicas de 1.000 a 3.000 P.S.I. , esse tipo de


garrafa de ar tem 2 válvulas, uma de carregamento/abastecimento e outra de
controle. Carregado somnte em solo por um compressor.

Operação de emergência : trem de pouso e freios

Sistema de Media Pressão

Trabalha entre 100 a 150 P.S.I.

Não possui garrafa de ar

O ar é sugado de uma seção do compressor da turbina.

Sistema de Baixa Pressão

Suprimento de ar obtido por bomba do tipo palheta

Pressão de 1 a 10 P.S.I

Acionamento por motores elétricos ou pelo motor da aeronave.

Componentes do Sistema Pneumatico

Não utilizam reservatórios, bombas manuais, acumuladores, reguladores ou


bombas elétricas ou acionadas pelo motor.

Valvulas de Alivio

Usadas para prevenir danos, atuam como limitadoras de pressão para prevenir
altas pressões nos selos e linhas. Usa uma mola para manter a válvula fechada.

Válvulas de Controle

Consiste de um alojamento com 3 passagens, 2 valvulas gatilho e 1 alavanca de


controle com dois ressaltos
Válvulas Unidirecionais

É uma válvula pneumática de controle em uma única direção.

Restritores

2 tipos :

Restritor : grande passagem de entrada e pequena na saída. A pequena passagem


de saída reduz a razão do fluxo do ar e a velocidade de operação da unidade
atuadora.

Restritor Variavel: possui uma válvula ajustável de agulha com rosca na parte
superior e uma ponta na extremidade inferior.

Filtros

Assim como nos sistemas hidráulicos os filtros no sistema pneumático tem a


mesma função de proteger o sistema de sujeiras.

2 tipos de Filtros

Filtro do Tipo Micronico: protege o sistema contra sujeira e é descartável

Filtro do Tipo Tela de Arame: protege o sistema contra sujeira. Tela permanente.

Garrafa de Ar

Usada para estocar ar comprimido. Uma válvula de alta pressão controla a


operação nos freios de emergência, porem antes de acionar os freios, o ar passa pó
uma válvula lançadeira.

Cor da Tubulação Pneumatica

LARANJA / AZUL.

Capítulo 9 - Sistemas de Trem de Pouso

O trem de pouso de uma aeronave de asa fixa consiste de unidadesprincipais (trem


principal) e auxiliares (trem de nariz ou bequilha), os quais podem ser fixos,
retrateis ou escamoteáveis.

Sua posição pode ser: Triciclo (Airbus mais usados em grandes aeronaves) ou
Convencional (Bequilha).

O trem de pouso pode conter rodas, esquis, flutuadores , etc.

As unidades principais (trem principal) do trem de pouso formam o mais importante


apoio da aeronave, no solo ou na água , já o trem de nariz(unidades auxiliares)
evita o levantamento do nariz (ground looping)movendo o centro de gravidade da
aeronave para frente das rodas principais.
O trem de pouso tipo triciclo permite ao piloto melhor visibilidade no pouso e no
taxi da aeronave.

Amortecedores
Os amortecedores são unidades hidráulicas auto-abastecidas, suportam o peso da
aeronave no solo e a principal finalidade do amortecedor éabsorver e dissipar as
cargas.

Um típico amortecedor pneumático/hidráulico usa ar comprimido combinado com


fluido hidráulico para absorver e dissipar as cargas de choque,é freqüentemente
chamado de ‘’ar e óleo’’ ou ‘’amortecedor óleo – pneumático’’.

Os 2 cilindros conhecidos como cilindro (externo) e pistão (cilindro interno) formam


uma câmara superior e uma inferior

A câmara superior contém ar comprimido

A câmara inferior contém óleo.

Um orifício está colocado entre as 2 camaras e permite uma passagem do fluido


para a câmara superior durante a compressão e o retorno durante a extensão, do
amortecedor.

Mecanismo de Redução/Restrição ou Retardo que reduz o retrocesso durante o


golpe causado pela extensão do amortecedor.

Pino de Medição ou Tubo Medidor que controla a razão do fluido da camara inferior
para a superior durante a compressão.

A grande maioria dos amortecedores, são equipados com eixo fixado ao cilindro
inferior para permitir instalação das rodas.

O golpe de compressão do amortecedor se inicia quando as rodas da aeronave


tocam ao solo, o cilindro interno desliza para dentro do cilindro externo. Se não
houver quantidade suficiente de fluido e/ou ar no conjunto a compressão do choque
não será limitada e o amortecedor ficará ‘’embaixo’’

O golpe de extensão ocorrerá no final do golpe de compressão. Neste momento o


ar comprimido atua como mola para retornar o amortecedor ao normal. Para que o
sistema não oscile deve se checar o nível de fluido corretamente

Checagem do nível de fluido (anac) : para checar o nível de fluido, o amortecedor


deve estar SEM pressão de AR e na POSICAO TOTALMENTE RETRAIDO.

Principais partes do trem de pouso:

Trem de Nariz : Braço de torque

Trem principal : Tesoura de Torção

Shimmy : eliminar a vibração (tipos de shimmy – pistão e palheta)

Pino de trava

Ponto para reboque

Placa de inscrição com instrução.


Válvula de recuo para retocesso

Fixação do trem de pouso na aeronave: Munhão e suporte do Munhão.

Sangria dos Amortecedores


A aeronave deve estar no macaco para compressão e extensão dos amortecedores
e inspeção quanto a vazamentos.

Alinhamento, Fixação e Retração da Perna de Forca Principal


Os componentes típicos são: tesoura de torção, mecanismos de retração elétricos e
hidráulicos e indicadores da posição do trem.

Alinhamento
As tesouras de torção mantêm as pernas de força direcionadas para frente, uma
das tesouras é fixada ao cilindro do amortecedor, enquanto a outra está fixada ao
pistão.

Suporte
Para prender a perna de força principal a aeronave usa se suportes e munhao. Este
arranjo é construído para permitir a torção para frente ou para traz quando o trem
de pouso estiver sendo recolhido.

Quando a aeronave está no solo onde o movimento citado acima não pode
acontecer, vários tipos de hastes e tirantes são usados , um deles é otirante contra
arrasto (drag strut ou side stay).

Ressaltos
Os ressaltos alinham o conjunto roda e freio na posição reta a frente, quando o
amortecedor estiver totalmente estendido.

Sistemas de Extensão em Emergência.


Esse sistema de extensão é usado em caso de falha ao baixar o trem de pouso.

Algumas aeronaves possuem um punho na cabine que está conectado através de


travas mecânicas ao mecanismo da trava superior, que permite a queda livre , ou
abaixamento do trem de pouso pelo seu próprio peso.

Dispositivos de Segurança do Trem de Pouso


Para evitar o recolhimento do trem de pouso acidentalmente, são usadas travas
mecânicas do trem em baixo (operadas automaticamente pelo sistema),
interruptores de segurança (sensores nas pernas principais e auxiliar) e travas de
solo (pino do trem e trava grampo no atuador).

Indicadores do Trem de Pouso


Trem de pouso em baixo e travado: silhueta de cada perna de força ou roda , para
indicar quando elas estão em baixo e travada, luz de aviso apagada (no Airbus luz
verde fica acesa)

Trem de pouso em transito e destravado: uma indicação em diagonalvermelha e


branca para mostrar quando o trem de pouso estiver em transito ou destravado,
luz de aviso acesa.

Trem de pouso em cima e travado: indicação ‘’UP’’ do tipo ‘’janelinha’’,luz de aviso


apagada.

Sistemas de Direção da Roda de Nariz


Aeronaves leves usam cabos de comando

Aeronaves pesadas são acionadas hidraulicamente e usam o steering.

Hastes de neutralização (follow up) é a haste de comando da roda de nariz.

Amortecedores de Vibração (SHIMMY)


Um shimmy ou amortecedor de vibração controla a vibração da perna de força do
trem de nariz através de um amortecimento hidráulico.

Existem 3 tipos de amortecedores:

Pistão: consiste de conjunto de cames e conjunto de amortecedor.

Palheta: localizado na perna de força do trem de nariz logo acima do garfo da roda
e pode ser montado interno ou externamente.

Amortecedor de direção: operado hidraulicamente que executa as duas funções


separadas de direção da roda de nariz e eliminação de vibração.

Sistemas De Freios
Os freios são instalados nos trens principais, ou seja, o trem de nariz não possui
freio, e servem para redução de velocidade, parada, estacionamento e direção da
aeronave.

Os freios são instalados em cada perna do trem de pouso principal e podem ser
atuados de forma independentes pela aplicação da partesuperior do pedal de
direção.

3 tipos de freios são usados:

Sistemas Independentes

Sistemas de Controle Freio de Força

Sistemas de Freio Reforço de força

Sistemas Independentes
Usados em pequenas aeronaves. Esse tipo de freio é chamado de independente por
ter próprio reservatório e ser inteiramente independente da aeronave.

Possui um cilindro mestre e o pistao do conjunto de freio retorna para a posição de


repouso por mola.

2 tipos de cilindros mestres Goodyear e Warner.

Goodyear: o fluido é fornecido de um reservatório externo, por gravidade, para o


cilindro mestre.

Warner: incorpora um reservatório.

Sistemas de Controle de Freio de Força (atualmente usado Airbus)


Atualmente usado em grandes aeronaves pois requerem grande volume de fluido
para operação dos freios.

Não utilizam cilindros mestres independentes devido ao seu tamanho e peso.


Neste sistema uma linha é tomada de linha de pressão do sistema principal. A
primeira unidade nesta linha é uma válvula unidirecional que evita a perda da
pressão do sistema de freio em caso de falha do sistema principal.

A próxima unidade é o acumulador, que estoca uma reserva de suprimento de


fluido sob pressão. O acumulador amortece o sistema e supre a falta de fluido
Uma Válvula de Controle de freio Tipo Esfera, alivia e regula a pressão do sistema
principal para os freios e alivia a expansão térmica quando os freios não estiverem
sendo utilizados. As principais parte da válvula são o corpo da válvula , o conjunto
do pistão e o garfo. O corpo da válvula possui 3 camaras e aberturas , entrada de
pressão , do freio e retorno

Uma válvula de Controle do Freio do Tipo Carretel Deslizante, consiste de uma luva
e um carretel instalado dentro de um corpo. O carretel se move dentro da luva
abrindo ou fechando. 2 molas são instaladas. –MOLA MAIOR (mola do pino) dá
sensibilidade para o pedal do freio. –MOLA MENOR: retorna o carretel para posição
neutra

Cilindros Redutores: as unidades redutoras são geralmente usadas em aeronaves


equipadas com um sistema hidráulico de alta pressão e freios de baixa pressão.
Reduzem a pressão para os freios e aumentam o volume do fluxo de fluido. São
instalados na perna de força na linha entre a válvula de controle e o freio.

Sistemas de freio com Reforço de Força


São usados em aeronaves que pousam rápido demais, entretanto são muito leves
para usarem válvulas de controle. O sistema consiste de um reservatório, 2
cilindros mestres , 2 válvulas lançadeiras e um conjunto de freio em cada roda da
perna de força principal, uma garrafa de ar comprimido com um indicador e uma
válvula de alivio.

Conjunto de Freios
Tipos :

Monodisco (aeronaves pequenas)

Duplo Disco (aeronaves pequenas)

Multiplo Discos (aeronaves medias)

Rotor Segmentado (aeronaves grandes)

Freios deTubo ou Camara de Expansao. (aeronaves grandes).

Freios Monodisco (pequenas aeronaves)


A frenagem em freios monodiscos é executada pela aplicação de fricção em ambos
os lados de um disco rotativo, que é chavetado as rodas do trem de pouso. Existem
6 pastilhas de freios , 3 interna e 3 externas no disco rotativo.
Freios de Duplo Discos (pequenas aeronaves)
São usados em aeronaves que deseja uma maior friccao de frenagem. A diferença
entre o freio monodisco e o duplo disco é que usa se 2 discos em vez de um.

Freios de Multiplos Discos (aeronaves medias)


Indicados para trabalho pesado, o freio múltiplo disco consiste de um suporte de 4
discos rotativos ( 4 rotores) e 3 discos estacionários ( 3 estator). Os discos são
checados por desgaste, usando um calibrador com indicador móvel e pino batente.
Freio de Rotor Segmentado (aeronaves pesadas) + usado hoje em dia
São freios para trabalho pesado com sistema hidráulico de Alta Pressao. A
frenagem é executada por meio de vários conjuntos de pastilhas de freios do tipo
de Alta Fricção estacionarias, fazendo contato com os segmentos rotativos
(rotores). Esse tipo de freio é muito semelhante ao freio de múltiplo disco.

Freios de Camara de Expansao


Esse tipo de freio é de Baixa Pressao , com 360 graus de superfície de frenagem. A
camara de expansão é feita de NEOPRENE reforçada com tecido.

Métodos de Sangria de Freios


Por Gravidade – (sangrando de cima para baixo, o ar é expelido do sistema de freio
através da válvula de sangria pela operação dos freios).

Por Pressao – (sangrando de baixo para cima, o ar é expelido através do


reservatório do sistema de freio). Tanque de sangria é um tanque portátil com
fluido hidráulico sob pressão , possui uma válvula de ar , indicador de pressão e
uma tubulação de conexão.

Inspeção e Manutencao dos Sistemas de Freios


Para checar vazamentos, o sistema deve estar sob pressão de operação, checar
tubulação quanto a dilatação, rachaduras e fixação.

Rodas de Aeronaves
As rodas de aeronaves permitem a montagem dos pneus

As rodas são usualmente feitas de alumínio ou de magnésio

Existem 3 tipos de rodas:

Rodas Bipartidas (comum)


Rodas do tipo Flange Removivel (baixa pressao)
Rodas com Calha Central e Flange Fixo(alta pressao)

Rodas Bipartidas (Comum)


Junta de vedação , evita vazamento de ar. 3 plugues de alivio térmico, protege
contra o excessivo calor do freio. Essas rodas são usadas em aeronaves pesadas.

Rodas de Flange Removível (Baixa Pressao)


Usadas com pneus de baixa pressão , as rodas de flange removível de base reta ou
com depressão central, tem um flange inteiriço que é mantido no lugar por um anel
de retenção.

Rodas de Flange Fixo (Alta Pressao).


São rodas de flange fixo e depressão central de uso especial, semelhante as
militares para pneus de alta pressão.

Rolamento das Rodas


Os rolamentos de uma roda de aeronave são do tipo ROLETE CONICO.

Pneus de Aeronaves
Os pneus de aeronaves com camara ou sem camara fornecem um amortecimento
de ar que ajuda a absorver os impactos dos pousos e decolagens.

Eles suportam o peso da aeronave no solo e oferecem uma tração necessária para
os freios e parada da aeronave durante o pouso.
São feitos para sustentar altas velocidades e pesadíssimas cargas estáticas e
dinâmicas.

Principais Componentes e Construção


Banda de Rodagem (resistência e durabilidade feito de Borracha Natural)

Calcanhar do Talão (Borda Externa do Talão)

Unha do Talão (Borda Interna do Talão)

Costado (cobertura sobre as laterais, para protegê-los de danos a luz, calor e frio)

Identificação do Pneu.

Principais Metodos de Manutencao e Cuidados com os Pneus


Usar calibrador de pneus para cheque de pressão

Usar furador rombudo para remoção de vidros, pedras e metais da banda de


rodagem. Podendo usar ate uma chave de fenda na falto do furador

Quando executar a calibragem, o pneu deve ser colocado em uma gaiola de


enchimento.

Usar um macete ou malho de borracha para remoção ou instalação.

Fluidos hidráulicos são inimigos para o pneu porque causam deteriorações.

Os manômetros do tipo mostrador são recomendados para todas instalações ou


manutenção em qualquer tipo de pneus.

Aeronaves inativas por mais de 3 dias devem ser movimentadas a cada 48 horas.
Quando estocadas por mais de 14 dias elas devem ficar suspensas.

Baixa inflação pode causar danos nas laterais dos pneus.

Alta inflação danifica a banda de rodagem (centro do pneu).

Quando novo 24horas após montado um pneu, o nylon pode resultar em5% a 10%
de queda de pressão de ar devido esticamento dos cordéis

As pressões de ar devem ser inspecionadas em quanto quentes logo após 2 horas


do vôo e 3 horas em tempo quente.

Usar talco para pneus para montagem da camara de ar.

Usar uma solução a 10% de sabão vegetal, ou água pura para montar os pneus na
roda (unha do talao).

Capítulo 10 - Sistemas de Proteção Contra Fogo

‘’Zona de Fogo’’ é uma área ou região da aeronave, designada pelo fabricante, que
requer detecção e/ou equipamento de extinção e um alto grau de essencial
resistência ao fogo.

O termo ‘’Fixo’’ significa um sistema permanentemente instalado, em contraste com


qualquer equipamento portátil de extintor de fogo com a de CO2.

As aeronaves modernas contam tanto quanto um sistema de detecção de fogo


quanto de extinção de fogo.

Os 3 tipos de detecção mais usados são:

Razão de aumento de Temperatura

Sensores de Radiação

Detectores de Superaquecimento

Os 3 tipos de Sistemas de Detecção de Fogo são:

Sistema de Interruptor Térmico

Sistema de Par Térmico

Sistema Detector de Circuito Continuo

Sistema de Interruptor Térmico

Esse sistema detecta superaquecimento e não fogo consiste de uma ou mais


lâmpadas. Os interruptores são unidades sensíveis ao calor, eles são conectados
em paralelo um com o outro e em serie com as luzes indicadoras. O sistema
interruptor térmico usa um interruptor termostato Bimetálico ou detector tipo
‘’Spot’’ da marca fenwal ligado em paralelo.

Sistema de Par Térmico

Esse sistema é completamente diferente do interruptor térmico, pois eledetecta o


fogo. O sistema par térmico depende do aumento da razão de temperatura.
O sistema par térmico é construído de 2 metais diferentes ‘’Cromel eConstantan’’. O
numero total de par térmico usado depende das dimensões da zona de fogo,
portanto a resistencia total não deve exceder 5 ohms.

Sistema Detector Circuito Continuo ou Sistema Sensor

Esse sistema é uma versão dos interruptores térmicos ‘’spot’’, pois também são
sistemas de detecção de superaquecimento. Os 2 tipos de detectores continuos
usados nos sistema de sensores são os Kidde e o Fenwal.

Continuo Kidde – usa 2 fios envolvidos em uma camada de cerâmica no tubo de


inconel

Continuo Fenwal - usa 1 fio simples envolvido em uma camada de cerâmica com sal
eutético no tubo de inconel
Sistema de Elemento Continuo (Lindberg)

O sistema Lindberg de detecção de fogo é do tipo elemento continuo que consiste


de um tubo de aço inoxidável contendo um elemento discreto.

Tipos de Fogo

Classe A – madeira, pano, papel, estofados etc...

Classe B – petróleos, querosene, óleo, graxa, solvente, tintas, etc...

Classe C - material elétrico

Classificação das Zonas de Fogo

Zona classe A – grande quantidade de fluxo de ar

Zona classe B – grande quantidade de fluxo de ar

Zona classe C – são zonas que tem relativamente pouco de fluxo de ar

Zona classe D – são zonas que tem relativamente pouco ou nenhum de fluxo de ar

Zona classe X – são zonas com grande quantidade de fluxo de ar criando grande
dificuldade para o agente extintor.

Agentes Extintores

Hidrocarboneto Halogenado (Halon aeronaves a Jato), é uma fumaça quimica de


fluorine, clorine e bromine que elimina o oxigênio do fogo por interferência química,
ou seja, resfriamento químico. São classificados por numero de Halon.

Agente de Gas Frio Inerte (CO2 e N2 aeronaves convencionais), são o dióxido de


carbono CO2 e nitrogênio N2, ambos encontrados em forma liquida e gasosa, suas
diferenças estão na pressão e temperatura de estocagem.

Sistema de Extinção de Fogo

H D R (High Rate of Discharge), alta razão de descarga utiliza o Halonpara extinguir


o incendio (aeronaves a JATO)

Sistemas convencionais, esse sistema utiliza o dióxido de carbono CO2 com agente
extintor. (aeronaves antigas)

Sistema de Extinção de fogo de motores convencionais CO2 e N2

A descarga ocorrerá quando o disco vermelho, indicador de descarga térmica de


segurança é rompido quando a pressão atingir ou ultrapassar2.650 PSI e/ou a
temperatura estiver acima de 74 graus.

Sistema de Extinção de fogo de motores a Jato (Halon)


É um tipo de garrafa equipada com duas válvulas de descarga que são operadas
por cartuchos acionados eletricamente.

Interiores das Cabines

Os extintores portáteis permitidos dentro das cabines da aeronaves são de água,


dióxido de carbono CO2, produto químico seco e hidrocarbonetos halogenados.

É expressamente inaceitável extintor portátil do tipo lata de aerosol dentro das


aeronaves.

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