Miércoles 20 de diciembre,

2017

Impacto generado por

el ingreso de las
aerolíneas low cost
en la frecuencia de
vuelos nacionales de
la clase media

Integrantes: Luis Figueroa

Ignacio Martínez
Matías Pineda
Profesor: Julio Troncoso
 Resumen Ejecutivo
El siguiente informe tiene como motivo principal examinar si la introducción de las
empresas aéreas low cost al mercado ha producido algún efecto en la frecuencia de
viajes nacionales dentro de la clase media. De esta forma se quiere estudiar si la
inserción de nuevas compañías ha influido en un aumento de la demanda de
transporte aéreo gracias a las políticas de precios bajos. Para lo anterior,
analizaremos la cantidad de viajes de la clase media, tanto antes como posterior a la
entrada de esta compañía; se evaluarán los datos obtenidos.

Para este estudio, se utilizará un diseño de investigación de carácter cuantitativo

concluyente, descriptivo transversal simple no probabilístico; en base a una encuesta
Ad-Hoc auto administrada mediante plataforma online.

El análisis y evaluación de los datos recolectados será mediante el programa SPSS,

en donde se recolectará información estadística y econométrica con la finalidad de
cumplir con los objetivos de la investigación.

Antecedentes
En los años 80s, 90s y comienzos del 2000 era un verdadero privilegio subirse a un
avión, solo lo podían lograr gente con mayor poder adquisitivo y era impensado que
la mayoría lo pudiera conseguir.

Hoy esta realidad ha cambiado, el mercado ha dado un giro con la entrada de las
compañías low cost. La industria del transporte aéreo de pasajeros se encuentra en
un proceso de reajuste en el sector tecnológico y tamaño de mercado. El concepto de
bajo costo es una auténtica revolución desde la oferta, se está generando un nuevo
negocio en el sector del transporte aéreo y en conjunto con la actividad turística.

La clave del éxito en este tipo de empresas reside en las innovaciones introducidas
en su forma de operar, por lo que ha aumentado la conectividad nacional con medios
de transporte más baratos. Este modelo de negocio ha hecho que el transporte de

2
personas se facilite y se potencie el sector turístico del país. Así mismo, ha aumentado
las posibilidades de creación de trabajo.

Un vuelo low cost es por esencia un vuelo donde se paga exactamente lo que se va
a usar, adicionando a su valor cualquier requisito extra. Vendría a ser el símil a un
precio base, al que se le suma maleta en bodega, selección de asiento, comida,
mascota a bordo, entre otros servicios, dando como resultado el precio final (cabe
consignar que a este valor hay que sumar tasa de embarque definida por el
aeropuerto de destino).

Características de las aerolíneas de bajo costo en Chile:

Las aerolíneas de vuelos low cost nacen gracias a la alta competencia y su búsqueda
de diferenciar la oferta con un nuevo modelo de negocio rupturista, y que a la vez
coexista con el sistema ocupado en el sector de transporte aeronáutico clásico. Este
nuevo modelo posee características que buscan la eficiencia en producción
constantemente. Hay una que es la principal y le da el nombre: buscar la reducción
de costes por todos los medios dentro de la cadena de valor. Esta característica es el
eje que permite ofrecer boletos a precios más bajos que los de las compañías
tradicionales.

Estas compañías se caracterizan por seguir una estrategia de enfoque genérico en

liderazgo en costos. Su objetivo estratégico consiste en tener los menores costos
posibles, a la vez que se centran o enfocan en determinadas rutas. Se consigue el
equilibrio entre los costos de explotación y los servicios ofrecidos para poder captar
un gran número de viajeros de las compañías aéreas tradicionales y de viajeros de
otros modos de transporte. Las compañías aéreas de bajo coste se caracterizan por
ofrecer unas tarifas muy económicas en todos sus vuelos. Este compromiso de
precios tan reducidos puede alcanzarse siempre y cuando las compañías aéreas de
este tipo mantengan su política de costos lo más ajustados posibles, y ello es posible
mediante la eliminación de gastos extras.

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Las características diferenciales de las compañías de bajo costo están directa o
indirectamente relacionadas con la reducción de costos operativos. Entre ellas
destacan:

● Eliminación de las clases, ofertando un único tipo de pasaje.

● Disminución al mínimo de cualquier tipo de servicios a bordo.
● Vuelos de corto radio sin conexiones entre vuelos, esto es, vuelos punto a
punto.
● Uso intensivo de los aviones, mediante el incremento del número de horas de
vuelo.
● Volar a aeropuertos secundarios, que permiten unos menores costos por tasas
a la vez que se reducen los tiempos entre aterrizaje y despegue.
● Bajos costos salariales y alta productividad del personal.
● Uso de un único modelo de avión.
● Configuración altamente eficiente de las aeronaves, de forma que puedan
transportar más pasajeros por vuelo.
● Costos reducidos en los servicios centrales y en la administración y dirección
en general.
Hay que destacar que la reducción de costos más sustancial proviene de los menores
costos de infraestructura y de la mayor utilización de los aviones.

Empresas afiliadas el método de vuelos low cost en Chile:

1. Sky Airlines: Comenzó sus operaciones en Chile el 16 de marzo del 2017, se

autodefine como “una aerolínea con la mente abierta, segura de sí misma y
con un punto de vista interesante, pero sin poses.” Sky busca ofrecer cosas
buenas, accesibles y útiles; siendo cercanos, amigables y conectados con la
realidad de las personas. Sus principales virtudes son la entrega de un servicio
con los más altos estándares y excelencia operacional, con precios donde
todos pueden viajar siempre, además teniendo promociones para que “nunca
dejes de volar”.

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La compañía posee una flota de 15 aviones con tecnología de punta, donde vuela a
14 destinos nacionales y 6 en Sudamérica, ha sido reconocida por 3 años
consecutivos (2014 a 2016) como la “mejor aerolínea regional de Sudamérica”,
premio otorgado por los propios clientes. Posee certificación internacional en
seguridad operacional IOSA.

Importante destacar que sky proclama en su página web (www.skyairline.com):

“Volar ya no es un sueño, en sky democratizamos el viaje aéreo y lo acercamos

para que puedas acceder de manera fácil y rápida, sin peros”.

2. LATAM: Aerolínea chileno-brasileña con la mayor cobertura y tráfico en la línea

aérea de Sudamérica. Opera en 24 países, con 136 destinos, es importante
destacar que en la mayor parte de sus vuelos NO es una compañía low cost,
pero frente al auge de los vuelos domésticos y los cambios en el mercado
chileno, se tuvo que adaptar liberando una tarifa light dentro de los vuelos
nacionales, todo esto a partir de 20 de mayo del 2017.

Dentro de la tarifa light aplicada por LATAM, se incluye equipaje de mano y

acumulación de kms. LATAM PASS, no se permiten cambios ni devoluciones, en caso
de necesitar equipaje de bodega o elección de asiento se debe cancelar dinero extra.
En pocas palabras está es la versión low cost de LATAM. Se ofrecen los mismos
estándares altos de calidad, pero con la promesa de cobrar solo por lo que necesite
(y use) el cliente.

Como consigna la página web de LATAM (www.latamairlinesgroup.net):

“Se busca conectar a las personas con seguridad, además de un excelente y

agradable servicio, buscando convertirnos en la aerolínea preferida de los clientes.
Los valores de la empresa ponen la seguridad por encima de todo, preocupándose
de los clientes y mejorando continuamente las labores. Busca convertirse en una
de las 3 mayores aerolíneas del mundo”.

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 3. JetSmart: Última compañía aérea en ingresar al mercado nacional, debutó el
25 de Julio del 2017. Actualmente posee 9 destinos nacionales y prontamente
abrirán una ruta hasta Lima – Perú. Hay una particularidad en esta compañía,
opera bajo el modelo ultra low cost, su propuesta son vuelos Smart, donde
cobran la tarifa Smart más opcionales. Ofrecen tarifas bajas y simples, sin
beneficios ni atributos adicionales, solo se paga lo que se ocupa, con aviones
nuevos que entregan seguridad y eficiencia (además ahorran combustible y
esto se ve reflejado en tarifa final).

Una clave distintiva es la simplicidad en sus vuelos, donde se agregan más asientos
pre-reclinados y sin revistas ni entrenamiento a bordo; al tener más pasajeros el costo
por persona es más bajo, permitiendo tarifas más bajas.

Dentro de los opcionales está el mismo servicio que las otras compañías low cost,
equipaje facturado, selección de asientos, equipaje sobredimensionado, check in en
aeropuerto o embarque prioritario.

En particular JetSmart aplica diferentes tarifas de acuerdo a la fecha de proximidad

del vuelo, a medida que más se acerca el vuelo las tarifas son más alta. Por ejemplo
será más barato agregar ítems adicionales en el momento de compra del pasaje, que
al hacer el check in y más caro aún el mismo día del vuelo.

En JetSmart la misión es conectar personas mediante los viajes a tarifas ultra

bajas y su visión es consolidarse conectando a millones de personas en
Sudamérica.

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Tabla comparativa de aerolíneas low cost.

¿Qué incluye? Sky Airlines LATAM JetSmart

Tarifa light Tarifa light Tarifa light

Artículo SI SI SI
personal
35cm x 45 cm x 35cm x 45 cm x 35cm x 45 cm x
25cm 20cm 25cm

Bolso de mano SI SI NO

10kg. máximo 10kg. máximo $5000 adicional

Equipaje en NO NO NO
bodega
$7.990 adicional $9.990 adicional $5.000 adicional

Selección de NO NO NO
asiento
$2.990 adicional Costo extra $2.000 adicional
variable

Tasa de embarque

Es el valor que cobra la autoridad o el operador del aeropuerto por uso de su

infraestructura y servicios (salas de embarque, servicios de inmigración).

Este valor lo indica la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC) y se regula cada año
con las variaciones en el precio del combustible y el IPC. También varía dependiendo
de la infraestructura y capacidad que tiene cada aeropuerto, por lo que su monto final
varía del destino al que se dirige el pasajero.

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Este impuesto está asociado al precio del combustible y los protocolos de seguridad
que implementa cada aeropuerto por vuelo, lo que en tramos nacionales fluctúa desde
los 4.000 hasta los 7.500 pesos. Otro de los puntos que se cobran es el de pasajero
de salida, el que depende netamente del operador de servicios aeroportuarios y varía
dependiendo del recinto, por ello es que el precio final de la tasa de embarque también
se diferencia dependiendo de las condiciones en las que está cada operador.

Para tomar en cuenta, cada aeropuerto también cobra por utilizar sus instalaciones,
por lo que realizar vuelos con varias escalas significará un precio mayor.

La DGAC indica que estos precios están destinados únicamente a la mantención de

los recintos aeronáuticos, sin ayuda estatal, por lo que una posible disminución podría
afectar los ingresos que reciben por estas tasas de embarque.

Hoy en día, si bien las empresas low cost promocionan sus precios como los más
bajos del mercado, advierten sobre la famosa tasa de embarque, que a veces llega a
ser de un valor más alto que el mismo pasaje.

A. Tasas de vuelos nacionales

● Aeropuertos y Aeródromos de Primera Categoría: $7.406
● Aeródromos de Segunda Categoría: $5.646
● Pasajeros que viajen a menos de 270 kilómetros: $2.295 Independiente de
la Categoría del Aeródromo
B. Tasas de vuelos internacionales
● Los pasajeros con destino a puntos situados a más 500 kilómetros del
aeropuerto de embarque: US$ 30
● Los pasajeros con destino a puntos situados hasta 500 kilómetros del
aeropuerto de embarque: $7.406
Fuente:
✓ http://www.emol.com/noticias/Economia/2017/06/23/863942/Tasas-de-
embarque-El-contraste-del-valor-entre-Chile-y-el-resto-de-Sudamerica.html
✓ https://www.dgac.gob.cl/aeropuertos/tasa-aeronautica-y-embarque/tasa-
embarque/

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Aeropuertos en Chile (Santiago como eje principal)

Chile posee una red primaria de 16 aeropuertos/aeródromos, los cuales se ubican

principalmente en las capitales regionales, a continuación se detalla cada uno:

Nombre aeropuerto Ciudad

Chacalluta Arica

Diego de Aracena Iquique

Andrés Sabella Antofagasta

Mataveri Isla de Pascua

Arturo Merino Benítez (AMB) Santiago

El Tepual Puerto Montt

Pte. Carlos Ibáñez del Campo Punta Arenas

Nombre Aeródromo Ciudad

El Loa Antofagasta

Desierto de Atacama Copiapó

La florida La Serena

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 Carriel Sur Concepción

La Araucanía Temuco

Pichoy Valdivia

Balmaceda Coyhaique

Cañal Bajo Carlos Hott Siebert Osorno

Mocopulli Chiloé

*Destacado en negrita, el principal aeropuerto de Chile.

El principal aeropuerto en Chile es el de Santiago Arturo Merino Benítez (AMB), de

carácter público y operado bajo concesiones, actualmente la concesión pertenece a
la sociedad Nuevo Pudahuel.

Durante el año 2016 tuvo un total de 19.192.488 pasajeros, con un aumento del 11.4%
con respecto al año 2015. Del total de pasajeros que transitaron el aeropuerto,
9.102.416 personas fueron de vuelos internacionales y 10.090.072 de personas lo
hicieron en vuelos domésticos.

Desde 2002 en adelante, todos los años se supera el registro anterior. Incluso,
anticipándose a las predicciones. En 2009, por ejemplo, se llegó a los nueve millones,
anticipándose una década a los análisis de la concesionaria de esa época.

Los 10 millones de ocupantes anuales se sobrepasaron en 2010 y es prácticamente

un hecho que en este 2017 serán más de 20 millones los pasajeros que pasen por
Arturo Merino Benítez.

Hay 6 aerolíneas que operan con vuelos nacionales y 19 líneas aéreas que operan
con vuelos internacionales. Importante destacar que 3 aerolíneas tienen destinos
nacionales e internacionales, por lo tanto serían 22 empresas aéreas diferentes en
este aeropuerto.

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*Podemos observar que desde el año 2010 a 2016 ha incrementado paulatinamente el tráfico
de pasajeros anuales dentro del AMB.

El AMB, hoy en día está viendo modificada su estructura, se está construyendo un

nuevo terminal de más de 200.000 metros cuadrados y para el cual el gobierno
destinará 900 millones de dólares. La inauguración será en el año 2020 y su uso será
dedicado exclusivamente para el tráfico aéreo internacional, el actual terminal será
remodelado y utilizado netamente para tráfico nacional de pasajeros.

Los trabajos son realizados con el objetivo de entregar un servicio de alta calidad,
mayor comodidad y disminuir considerablemente los tiempos en los procesos
aeroportuarios. Todo pensando en que el pasajero viva una experiencia integral.

"Una experiencia integral quiere decir que desde el estacionamiento hacia el avión el
servicio se ofrece de manera consistente, con menos tiempos de espera y un servicio
de calidad”, concluye Nicolás Claude, Gerente General de Nuevo Pudahuel.

Además, el diseño del Terminal Internacional implica el fortalecimiento de las

operaciones de las actuales aerolíneas, pudiendo ofrecer mayor frecuencia de vuelos
o nuevas rutas, así como atraer el arribo de nuevas aerolíneas y posibles destinos
nóveles. En la última década, la tasa de crecimiento ha sido alta y desde inicios del
2016, se registraron tasas de crecimiento de dos dígitos. En mayo de 2016 aterrizó
en Chile Alitalia, ofreciendo ruta directa de Santiago a Roma y el 4 de Enero de 2017
British Airways, con la primera ruta directa desde Santiago a Londres en la historia de
AMB.

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Al terminar el proceso de construcción de la nueva infraestructura y remodelación de
los espacios existentes, el aeropuerto de Santiago contará con más de 320.000
metros cuadrados y el flujo de personas crecerá exponencialmente, ya que pasará de
recibir de 2.400 pasajeros cada hora a más de 5.000. Tanto el terminal nacional como
el internacional estarán dotados de tecnología de punta en todos los lugares,
incluyendo WiFi complementario y sin restricciones para quienes se encuentren en
las instalaciones.

Los tiempos de espera antes de cada vuelo serán disminuidos gracias a la instalación
de nuevos mostradores de control de pasaporte, pasando de los actuales 36 a 56 y
en llegadas internacionales de 34 a 64. Las mejoras también beneficiarán al sistema
de equipajes de salidas y de llegadas: será automatizado y centralizado, lo que
perfeccionará el proceso operacional y la seguridad.

Con todas estas mejores se aumentará la capacidad máxima de personas, de las 15

millones actuales a 30 millones en el 2020.

Fuente grafico de pasajeros por año:

✓ http://www.t13.cl/noticia/nacional/trafico-de-pasajeros-en-aeropuerto-de-
santiago-ha-crecido-28-veces-en-su-historia
Fuente aeropuerto:
✓ https://www.nuevopudahuel.cl/

Grupos socioeconómicos en Chile

En el Chile actual el grupo preponderante es la clase media, que supera el 50% de la

población y que considera a personas de distintos ingresos, pero con características
similares. Este segmento es también el que ha tenido el mayor crecimiento, ya que
en las últimas tres décadas se duplicó.

Pese a sus diferencias, este grupo comparte rasgos básicos que los hace tener estilos
de vida similares: se trata de padres de familia con 12 años o más de educación, que
trabajan en servicios y que cuentan con carreras técnicas y/o profesionales. Según

12
un estudio de la Asociación de inversión de mercado (AIM), en este estrato puede
encontrarse desde un pequeño comerciante en Independencia, hasta un profesional
de Las Condes.

El cambio en la clase media (que incluye a personas de distintos GSE) es un reflejo

de lo que ha ocurrido con los distintos grupos socioeconómicos en Chile en el 2016.

En este apartado se resumen los diferentes GSE con 5 variables claves: Participación
de gasto, ingreso mensual, distribución geográfica, vivienda y conectividad.

1. Clase alta (AB)

● Participación en el gasto: Representa el 21% del gasto de los hogares
chilenos (7 veces su peso poblacional).
● Ingreso mensual: El promedio por hogar es de $4.386.000.
● Distribución geográfica: 88% vive en grandes ciudades y 67% es
metropolitano, concentrándose en 7 comunas.
● Vivienda: Superficie promedio per cápita: 59 m2 principalmente
departamentos (43%) y casas aisladas (39%).
● Conectividad: Gran mayoría con banda ancha (91%), TV pagada (90%),
celular con contrato (84%) y teléfono fijo (70%).

2. Clase media acomodada (C1a)

● Participación en el gasto: Representa el 15% del gasto de los hogares
chilenos (3,7 veces su peso poblacional).
● Ingreso mensual: El promedio por hogar es de $2.070.000
● Distribución geográfica: 80% vive en grandes ciudades y 54% es
metropolitano, concentrándose en 7 comunas.
● Vivienda: Superficie promedio per cápita: 45 m2 Casas aisladas o
pareadas (67%) y departamentos (33%).
● Conectividad: Mayoría con TV pagada (87%), banda ancha (86%), celular
con contrato (73%) y teléfono fijo (69%).

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3. Clase media emergente (C1b)
● Participación en el gasto: Representa el 16% del gasto de los hogares
chilenos (1,8 veces su peso poblacional).
● Ingreso mensual: El promedio por hogar es de $1.374.000.
● Distribución geográfica: 77% vive en grandes ciudades y 44% es
metropolitano, concentrándose en 8 comunas.
● Vivienda: Superficie promedio per cápita: 37 m2 Más casas pareadas
(48%) que aisladas (33%); 19% vive en departamentos (19%).
● Conectividad: Mayoría tiene TV pagada (80%) banda ancha (73%),
teléfono fijo (60%) y celular con contrato (55%).

4. Clase media típica (C2)

● Participación en el gasto: Representa el 18% del gasto de los hogares
chilenos (igual que su peso poblacional).
● Ingreso mensual: El promedio por hogar es de $810.000.
● Distribución geográfica: 73% vive en grandes ciudades y 44% es
metropolitano, con distribución muy dispersa.
● Vivienda: Superficie promedio per cápita: 33 m2. Más casas pareadas
(53%) que aisladas (35%); sólo 12% de departamentos.
● Conectividad: Mayoría tiene TV pagada (66%) banda ancha (57%),
teléfono fijo (52%) y celular con prepago (58%).

5. Clase media baja (C3)

● Participación en el gasto: Representa el 18% del gasto de los hogares
chilenos (0,6 veces su peso poblacional).
● Ingreso mensual: El promedio por hogar es de $503.000.
● Distribución geográfica: 66% vive en grandes ciudades y 36% es
metropolitano, con alguna concentración en 10 comunas más periféricas.
● Vivienda: Superficie promedio per cápita: 29 m2. Casas tanto pareadas
como aisladas (91%); sólo 8% de departamentos.

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 ● Conectividad: Mayoría tiene celular prepago (69%) y TV pagada (54%). Es
más restringido el acceso a teléfono fijo (42%) y banda ancha (41%).

6. Vulnerables (D)
● Participación en el gasto: Representa el 9% del gasto de los hogares
chilenos (0,4 veces su peso poblacional).
● Ingreso mensual: El promedio por hogar es de $307.000.
● Distribución geográfica: 58% vive en grandes ciudades y 28% es
metropolitano, concentrándose en 15 comunas más bien periféricas.
● Vivienda: Superficie promedio per cápita: 23 m2. Casas aisladas o
pareadas (91%).
● Conectividad: La mayoría tiene celular prepago (75%) y la mitad TV
pagada (47%). Acceso minoritario a banda Ancha (33%) y teléfono fijo
(28%).

7. Pobres (E)
● Participación en el gasto: Representa el 4% del gasto de los hogares
chilenos (0,3 veces su peso poblacional).
● Ingreso mensual: El promedio por hogar es de $158.000.
● Distribución geográfica: 52% vive en grandes ciudades y 21% es
metropolitano, algo concentradas en 9 comunas más bien periféricas.
● Vivienda: Superficie promedio per cápita: 21 m2. Casas aisladas (53%) y
pareadas (35%).
● Conectividad: La mayoría tiene celular con prepago (81%). Acceso
minoritario a TV pagada (39%), banda ancha (23%) y teléfono fijo (17%).

Fuente:
✓ http://www.emol.com/noticias/Economia/2016/04/02/796036/Como-se-
clasifican-los-grupos-socioeconomicos-en-Chile.html

15
Aumento en el nivel de ingreso de la clase media

En términos de ingresos, se ve una evolución positiva tomando los últimos diez años.
Si en 2006 el ingreso del hogar de este grupo llegaba a $478.066, en 2015 totalizaba
$625.593, ambos datos descontando inflación, con lo que el alza real de ingresos fue
de 30% en 10 años, 8 puntos por sobre el aumento a nivel de la población total.

La directora de la Escuela de Sociología de la Universidad Diego Portales, María Luisa

Méndez, señala:

“Mientras en Europa y en EEUU la clase media fue afectada por la pérdida de la

vivienda; en Chile han sufrido un encarecimiento del costo de la vida
principalmente en las ciudades grandes (Santiago, Concepción) donde los
servicios básicos han aumentado de precio, la movilización, la educación, lo que
ha provocado una reducción de sus ingresos. Se encuentran con restricciones
claves a la hora de mejorar su bienestar como ir de vacaciones, o salir fuera de
casa, o ahorrar para una vivienda”.

La clase media en Chile es una población con ingresos que le permiten cubrir las
necesidades básicas, pero no cuentan con una holgura importante para enfrentar
cambios relevantes en los ingresos.

Los estudios señalan que la clase media ha ido creciendo hacia ocupaciones de
mayor estatus, tienen más educación, mayor acceso al consumo, pero la pregunta es
hasta qué punto esas posiciones son estables y traen consigo mayor calidad de vida.

Fuente:
✓ http://www.pulso.cl/economia-dinero/la-clase-media-chilena-aumenta-sus-
ingresos-y-se-vuelve-mas-individualista/

16
Índice de Precios al Consumidor (IPC)

En septiembre de 2017, el Índice de Precios al Consumidor anotó una variación

mensual de -0,2%, acumulando 1,4% en lo que va del año y 1,5% a doce meses.

*Encerrado en un rectángulo se destaca la variación a un plazo de 12 meses.

Enlazando con el tópico anterior, se busca destacar la variación dentro de los costos
de vida, y que provoca una reducción de los ingresos de la población nacional (y por
consiguiente la clase media), traduciéndose en restricciones a la hora de mejorar su
bienestar en el sentido de ir de vacaciones, o salir fuera de casa.

Importante destacar los ítems de vivienda y servicios básicos (+3,3%), salud (+3,4%),
transporte (+1,1%) y educación (+4,4%), que justamente se relacionan con la
afirmación de la directora de la Escuela de Sociología de la Universidad Diego
Portales, María Luisa Méndez.

Es necesario destacar e individualizar el Servicio de Transporte Aéreo, el cual en el

mes de abril registró una disminución mensual de 15,2%, consignando variaciones
de -29,1% en lo que va del año y -22,7% a doce meses.

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La baja en el precio del producto se explicó, principalmente, por la aplicación de
estrategias comerciales de vuelos low cost, en especial para vuelos nacionales en un
escenario de baja demanda de pasajes por la propia temporada del año, sumado al
ingreso de nuevas aerolíneas al mercado que ofrecen servicios en esta modalidad de
forma regular.

En este gráfico se refleja una constante dentro del nivel de precios de los vuelos
nacionales (ofrecidos por líneas aéreas low cost) durante enero y septiembre del año
2017. Además se observa el aumento dentro de los precios de los vuelos
internacionales (aerolíneas que ocupan métodos tradicionales de vuelo).

Fuente:
✓ Boletín Índice de Precios al Consumidor (IPC) septiembre 2017
✓ Boletín Índice de Precios al Consumidor (IPC) abril 2017
Fuente grafico comparativo:
✓ https://tematicas.org/comparador-estadisticas/97270-97271/

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Atractivo turístico chileno como agente motivador a viajar

Año a año, el medio internacional experto en turismo Lonely Planet, realiza un ranking
sobre los 10 mejores destinos para visitar durante el año próximo. En este caso, los
expertos de este reconocido medio internacional, elaboraron este listado tras la
revisión de cientos de comentarios de viajeros que han visitado diversos países del
mundo, quienes ubicaron a Chile como el destino ideal para visitar durante el 2018.

Este medio, se dedica a entregar las mejores recomendaciones a futuros viajeros,

desde la misma experiencia de turistas. Lo que hace realmente una información de
confianza para todos quienes deseen programar sus futuras vacaciones.

Este año Chile también se coronó como el mejor destino de turismo aventura de
Sudamérica en los World Travel Awards 2017. Ese reconocimiento otorgado por el
medio especializado se ha repetido en las temporadas 2015 y 2016.

A esto se ha sumado una serie de comentarios positivos del turismo en Chile en

publicaciones de renombre internacional, que han ido de la mano con el aumento año
a año de extranjeros que visitan nuestro país para pasar sus vacaciones.

¿Qué hace de Chile un país atractivo?

● Cultura y costumbres: en Chile hay diversas costumbres que se manifiestan,

desde trajes y máscaras en el sol altiplánico en la fiesta de la tirana hasta
mágicos rituales polinésicos en Isla de Pascua
● Gastronomía: La gastronomía en Chile destaca por mostrar una combinación
de exquisitos productos del mar, variedad de alimentos provenientes de la
tierra y sofisticación en la preparación. La costa del Pacífico es una de las
grandes virtudes del país, por lo que hay una importante variedad de pescados
y mariscos. Se puede visitar alguna de las decenas de viñas y aprender más
sobre las diversas variedades de vinos que Chile exporta.
● Naturaleza: Los más de 4.000 kilómetros de costa, la inmensidad del desierto
en el norte y los bosques verdes de la zona austral comparten escenario en el
territorio chileno. En Chile puedes recorrer los salares del Desierto de Atacama

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 y los campos de hielo en la Patagonia, pasando por valles, reservas de la
biósfera y parques nacionales que se extienden a lo largo de todo el país. La
Cordillera de Los Andes y sus miles de volcanes esparcidos por Chile es otro
atractivo para considerar.
● Deporte aventura: En Chile los visitantes pueden descender montañas y
volcanes con esquís. Así como practicar deportes náuticos como buceo, surf,
kayak y kitesurf en la inmensidad del Océano Pacífico. Existe la posibilidad de
deslizarse por las dunas con un sandboard, o cruza en canopy paisajes de
frondosa vegetación.
Chile cuenta con numerosos senderos de trekking en la extensa Cordillera de
Los Andes. Desde caminatas que se realizan en pleno Altiplano en el norte, a
más de 4.000 metros de altitud, hasta circuitos de montañismo de diversa
complejidad en el Parque Nacional Torres del Paine.
● Astroturismo: El norte de Chile ofrece más de 300 días despejados al año y
una escasa contaminación lumínica que permite contemplar las estrellas en
medio de la naturaleza como en pocos lugares. En el país existen múltiples
observatorios astronómicos abiertos a viajeros. Algunos de los lugares más
visitados para mirar las estrellas son el Valle del Elqui y San Pedro de Atacama.

Fuente:
✓ http://chiletourism.travel/2017/10/24/chile-fue-escogido-por-lonely-planet-
como-el-mejor-destino-que-visitar-el-2018/
✓ http://www.gob.cl/dia-internacional-del-turismo-chile-destino-turistico-
atractivo-nivel-mundial

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 Problema Central

El progresivo incremento de los viajes durante las últimas décadas ha dado lugar a la
creación de nuevos modelos de transporte. Los viajantes se han vuelto más exigentes
y no sólo se conforman con llegar al lugar de destino, sino que también quieren
hacerlo de la manera más cómoda, rápida y asequible.

La irrupción de las agencias low cost en Chile han desatado la competencia en el

mercado del transporte aéreo de pasajeros, antes ampliamente dominado por LATAM.
Actualmente se están reacomodando las empresas y se reparten el tamaño de
mercado total.

Cambios han llegado a la industria de las líneas aéreas, con la entrada de la nueva
política de compañías como SKY Airline, JetSmart y LATAM (en su versión tarifa light),
que desde ahora ofrecerán vuelos en modo low cost, se plantea que los pasajes
bajarán su precio en un 30% a 35% y los pasajeros escogerán qué comodidades
pagar, ya que se cobrará extra por elección de asientos, alimentación y transporte de
equipaje en bodega, entre otros. Por eso, es importante identificar si esta
competitividad, traducida en diversos factores ofrecidos por múltiples compañías,
aumenta (o no) la propensión a realizar viajes en avión.

Si bien en los apartados anteriores se centra la atención en la oferta (como mercado

aéreo low cost), es igualmente importante notar las preferencias de los nuevos
potenciales usuarios. Actualmente se les han abierto las puertas de adquirir un pasaje
y obtener servicios a personas que antes se les hacía imposible, como es el segmento
de la clase media.

En este contexto es importante establecer los factores que considera importante la

clase media a la hora de viajar en avión. Cabe notar que los factores evaluados de
forma positiva o negativa, tienen relación con la propensión que tengan estos de
realizar viajes en avión.

21
Debido a lo anteriormente mencionado, se plantean los siguientes problemas de
administración y de investigación:

Problema de Administración

¿Debería existir un aumento en la propensión a tomar vuelos nacionales, por parte de

la clase media, a raíz de la mayor competencia dada por el ingreso de las empresas
low cost?

Problema de investigación

¿Qué factores, dados por el ingreso de las compañías low cost, aumentarían la
propensión a realizar viajes en avión, por parte de la clase media?

Objetivos
Objetivo central

Establecer los principales factores que considera la clase media a la hora de tomar un
vuelo nacional, y que inciden en su propensión por escoger esta opción.

Objetivos de administración

1. Identificar si ha aumentado el número de personas pertenecientes a clase

media que quisieran tomar vuelos nacionales a partir del ingreso de la
modalidad low cost.
Es factible que, frente a los cambios implementados por el ingreso de las
aerolíneas low cost, haya aumentado el interés dentro del grupo de estudio por
tomar este servicio.

22
 2. Esclarecer si se debe aplicar una estrategia de promoción concentrada
en el mercado de los usuarios clase media.
La irrupción de las aerolíneas low cost al mercado chileno ha sido en un
espacio temporal de apenas 8 meses, y si a esto le sumamos el hecho de que
dentro de las políticas de reducción de costo no es una opción factible la
publicidad masiva de las aerolíneas. Un ítem a considerar es si realmente las
personas del mercado a estudiar conocen del servicio de estas aerolíneas.

Objetivos de investigación

1. Determinar si hay prestaciones que la clase media considera

imprescindibles a la hora de volar.
Las comodidades a la hora de volar son aristas a considerar, antiguamente la
principal distinción que hacían las empresas aéreas era en el aspecto del
servicio ofrecido a bordo. Hoy en día, las aerolíneas low cost casi no se ofrece
ningún servicio durante el vuelo, y en caso de que el usuario lo solicite, debe
pagar un precio extra. Sería importante establecer si hay otro criterio
significativo para los usuarios, y que haga que se inclinen por un servicio
tradicional o uno low cost.

2. Evaluar si la relación precio y servicio aéreo es considerada de forma

positiva por los usuarios.
Determinar según la opinión de los usuarios, si el servicio aéreo que reciben
es acorde al precio que pagan por este. Es interesante descubrir si los usuarios
están satisfechos con la relación precio-servicio aéreo low cost, y si este es un
aliciente a la hora de volver a utilizar el servicio.

23
 3. Identificar si la calidad percibida por la prestación del servicio low cost
es un aliciente en un próximo viaje.
Determinar, bajo la percepción de los usuarios, si una calidad alta en el servicio
ofrecido por una compañía aérea low cost es un incentivo para viajar
nuevamente por esta modalidad. Por servicio ofrecido se hace referencia a
comodidades generales tanto en vuelo, como en tierra (pre-vuelo, post-vuelo).

Hipótesis
Hipótesis general

La mayor competencia (ingreso aerolíneas low cost) dentro del mercado aéreo de
transporte de personas ha aumentado la propensión a tomar vuelos nacionales en la
clase media.

El ingreso de las aerolíneas low cost ha aumentado la preocupación por la

cantidad/calidad en las prestaciones de las mismas compañías aéreas.

Existe una relación significativa entre los factores que la clase media considera de
forma positiva y la propensión a realizar nuevos viajes.

24
 Metodología
Diseño de la investigación

Para este estudio, se utilizará un diseño de investigación de carácter cuantitativo

concluyente, de tipo descriptivo transversal simple, sobre la base de encuestas Ad-
hoc mediante internet en la Región metropolitana.

Forma de recolección

El universo de estudio de la encuesta está compuesto por hombres y mujeres,

mayores de 18 años, que habitan en sectores urbanos (comunas) de la región
Metropolitana. Siendo clientes (o no) de la tarifación low cost ofrecida por las líneas
aéreas presentes en el mercado, la encuesta realizada será por medio online a través
de la página web https://es.surveymonkey.com.

El diseño de la muestra fue a través de un muestreo por juicio, técnica de muestreo

no probabilístico que busca obtener una muestra de elementos a criterio de los
investigadores. La selección de las unidades de muestreo se deja principalmente al
entrevistador y la restricción es la región metropolitana. Se definió a priori un tamaño
muestral óptimo de 126 casos válidos para la región. De esta manera, el tamaño de
la muestra determina los siguientes supuestos:

● Universo infinito (por convención, mayor a 100.000 unidades).

● Nivel de Confianza de 95%, lo que implica que en 955 casos de 1000 posibles,
los resultados serán confiables.
● Error Muestral de ±6,24% para las estimaciones sobre el total de la muestra en
la región.

Plan de análisis (Técnicas de investigación):

Con el fin de obtener resultados determinantes de los datos recabados, se utilizó un

programa estadístico llamado SSPS, mediante el cual se obtendrá frecuencias, tablas

25
y gráficos, simplificando el contenido de los datos. El resultado será la información
necesaria para el estudio.

La técnica de encuesta utilizada fue la de investigación por internet, la cual utiliza el

lenguaje de marcas de hipertexto (HTML), el lenguaje de la web, y se publican en una
página de Internet especialista en encuestas (https://es.surveymonkey.com). Los
individuos se reclutaron a través de Internet.

La razón de esta elección es porque esta encuesta ofrece varias ventajas como:
permitir construir botones, cuadros de respuesta y campos de entrada de datos, de
esta forma se evita que los participantes seleccionen más de una respuesta donde se
pretende sólo una, o que escriban donde no se requiera respuesta. Los patrones de
saltos se programan y activan de manera automática y las respuestas pueden
validarse conforme ingresan.

Las respuestas se reúnen en una base de datos adjunta, y los datos requieren cierto
procesamiento antes de tabularlos o utilizarlos en un paquete estadístico. Todos estos
factores contribuyen a obtener datos de mayor calidad que se explicarán con mayor
detalle a continuación.

Dentro del total de encuestados, comprendido por 171 personas, fue necesario utilizar
filtros para poder aplicar de forma eficiente el análisis y abarcar correctamente al grupo
buscado de estudio.

1. Reside habitualmente en Chile: Se descartó la posibilidad de que los

encuestados no residan habitualmente en el país, este resultado es gracias a
la pregunta 6) Reside habitualmente en Chile.
2. Región donde vive: Es importante acotar la muestra a encuestados que solo
residen en la Región Metropolitana, este resultado es gracias a la pregunta 7)
¿En qué región de Chile vive?

Aplicando los 2 filtros antes descritos, todo con la finalidad de cumplir los requisitos
previstos, se consiguen los siguientes resultados de la muestra:

26
Caracterización de la muestra

Sexo de los encuestados

El 57,7% de los encuestados son de sexo femenino cifra que representa a 52

personas, mientras los hombres están representados por el 42,2%. Sin embargo
existe un caso en el cual no describió su sexo en el momento de la encuesta. Por lo
tanto, solo se consideraron los casos válidos.

Indique su género

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado

Válido Masculino 52 41,9 42,3 42,3

Femenino 71 57,3 57,7 100,0

Total 123 99,2 100,0

Perdidos Sistema 1 ,8
Total 124 100,0

27
 Edad de los encuestados

Respecto de la edad de los encuestados se puede establecer que la media de la edad

es de 23,2 años, con una desviación estándar de 5,1 años, donde la edad mínima
está representada por una edad de 18 años y la edad máxima es de 54 años. Se
puede observar que el grupo, principalmente se concentra entre los 22 y los 26 años.

28
 Estadísticos descriptivos

Desviación
N Mínimo Máximo Media estándar

Indique su edad 123 18,00 54,00 23,2439 5,16029

N válido (por lista) 123

Distribución de la edad y sexo de los encuestados

En el gráfico de box plot se puede establecer que en ambos sexo las edades
presentan casos que generan dispersión, es decir una alta variabilidad, dada
principalmente por las edades altas de los grupos, donde las medidas centrales se
concentran entre los 22 y 23 años. Para los hombres el 25% de ellos obtiene una
edad de 21 años, mientras que el 75% su edad es de 23 años, por lo tanto se observan
04 casos en los cuales sus edades se alejan del grupo con edades por sobre los 30
años. Mientras en las mujeres el escenario es similar en relación a las medidas de
tendencia central, sin embargo concentra un mayor número de casos con edad por
sobre los treinta años.

29
 Desviación
Indique su género Media Mediana Moda Percentil 25 Percentil 75 estándar

Masculino Indique su edad 23,19 22,00 22,00 21,00 23,00 3,37

Femenino Indique su edad 23,27 22,00 22,00 21,00 23,00 6,22

Nivel educacional

El nivel de educación más frecuente en los encuestados corresponde a universitaria

incompleta, cifra que representa al 70,1% equivalente a 87 personas, seguida de
aquellos que poseen el nivel educacional de universitaria completa con 11,2% cifra
que representa a 14 personas.

30
 Nivel máximo de educación

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado

Válido Media Incompleta 1 ,8 ,8 ,8

Media Completa 11 8,9 8,9 9,7

Técnica incompleta 1 ,8 ,8 10,5

Técnica iCompleta 9 7,3 7,3 17,7

Universitaria Incompleta 87 70,2 70,2 87,9

Universitaria Completa 14 11,3 11,3 99,2

Otra 1 ,8 ,8 100,0

Total 124 100,0 100,0

El 70,9% de los encuestados tiene como ocupación la calidad de estudiante, cifra que
representa a 88 personas, seguidos de aquellos que poseen ocupación de
administrativos con el 9,7% equivalente a 12 ´personas.

31
 ¿Cuál es su situación laboral actual?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado

Administrativo (secretaria, vendedor, jefe

12 9,7 9,7 9,7
sección, etc..)

Cesante 3 2,4 2,4 12,1

Dueño(a) de casa 1 ,8 ,8 12,9

Ejecutivo medio (gerente, subgerente,

3 2,4 2,4 15,3
independiente carrera tradicional...)

Estudiante 88 71,0 71,0 86,3

Otro 9 7,3 7,3 93,5

Trabajos menores (oficio, obrero

calificado, no calificado, etc...) 8 6,5 6,5 100,0

Total 124 100,0 100,0

Ingreso de los encuestados (Nivel de Ingresos)

El nivel de ingreso de los encuestados están clasificados en tres grupos, donde el

compuesto por un ingreso entre $0 a $307.000 es el que posee la mayor frecuencia
porcentual con un 83% cifra que representa a 103 personas, siendo este grupo el con
menores ingresos.

32
 Su rango de ingreso se encuentra en:

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado

Válido 0 a $307.000 103 83,1 83,1 83,1

$308.000 a $504.000 9 7,3 7,3 90,3

$505.000 a $810.000 12 9,7 9,7 100,0

Total 124 100,0 100,0

La mayoría de los encuestados reside en la comuna de Quilicura (sector norte de la

R.M.), porcentaje que representa al 16,1% cifra equivalente a 20 personas, seguido
de los residentes de la comuna de Maipú con el 15,3% representado a 19 personas.

33
Respecto a la categoría “otros” esta concentra a todas aquellas comunas que poseen
sólo un caso, concentrando 10 comunas con 01 residente por comuna.

De los encuestados el 74% de ellos ha viajado en avión al interior del país cifra
equivalente a 92 personas, mientras el 25% restante es primera vez que viaja.

¿Ha viajado en avión al interior del país?

Porcentaje Porcentaje
Frecuencia Porcentaje válido acumulado

No 31 25,0 25,2 25,2

Sí 92 74,2 74,8 100,0

Total 123 99,2 100,0

No responde 1 ,8
Total 124 100,0

En base a los objetivos buscados por la investigación, y ya habiendo

caracterizado la muestra, podemos arrojar el siguiente análisis.

34
Frente al ingreso de las aerolíneas low cost, 100 encuestados, correspondientes al
89.29% de la muestra optaría por cambiarse a este servicio, esto en parámetros de
precios más competitivos. El restante conjunto de 12 encuestados, que representa el
10,71% de la muestra, no optaría por cambiarse al servicio aéreo low cost y
mantendría sus actuales medios de transporte.

 Importante destacar que dentro de la encuesta, en la pregunta N° 9: ¿Ha

viajado en avión al interior del país? al responder No, automáticamente se salta
a la pregunta N° 33. Se generan por lógica respuestas omitidas entre esta
brecha.

35
Podemos distinguir que bajo los criterios de la muestra, 87 personas correspondientes
al 76,32% del total, dicen conocer las aerolíneas low cost. Mientras tanto los restantes
27 encuestados, correspondientes al 23,68% no conocen estas aerolíneas. Hay una
gran proporción de encuestados que realmente conocen los servicios aéreos, por lo
tanto no sería viable aplicar una estrategia de promoción concentrada.

 Importante destacar que dentro de la encuesta, en la pregunta N° 9: ¿Ha

viajado en avión al interior del país? al responder No, automáticamente se salta
a la pregunta N° 33. Se generan por lógica respuestas omitidas entre esta
brecha.

36
 Inferencias de los datos

El análisis de correlación pretende establecer la existencia de relaciones entre las

variables del ingreso (nivel de ingreso) en relación a la compañía utilizada.
Estas relaciones entregan indicios de la conexión entre las distintas variables, su
fuerza e importancia, es decir, la asociación que tiene una y el grado de dependencia.
Conocer cuáles son estas relaciones, las más importantes, su dirección y magnitud
(fuerza), es lo que representa el análisis de correlación para los factores que
componen las variables y la interacción entre ellas.
Correlación entre Nivel de Ingreso del pasajero y variables los aspectos en
relación a la compañía utilizada.

Sensació
n de
Gestión y Atenció
Facilida Atenció seguridad
tarifas de n del Transport Política
Precio d para Puntuali n del durante el
facturació persona e seguro de
Rho de Spearman del realizar dad de persona vuelo
n de l de indemni
ticket el check vuelos l en (contratie
equipaje durante equipaje zación
in tierra mpos
extra el vuelo
considera
dos)
Su rango Coef.Corr
de ingreso -,070 -,287 -,120 -,066 ,000 -,064 ,056 -,068 -,167
se
encuentra Sig. (bil.)
,686 ,090 ,486 ,708 ,999 ,712 ,746 ,692 ,330
en:
N 36 36 36 35 36 36 36 36 36
Precio del Coef.Corr 1,000 ,610** ,461** ,307 ,374* ,352* ,348* ,256 -,038
ticket Sig. (bil.)
,000 ,005 ,073 ,025 ,035 ,038 ,132 ,828
N
36 36 36 35 36 36 36 36 36

Facilidad Coef.Corr ,610** 1,000 ,292 ,527** ,432** ,447** ,426** ,071 ,173
para
realizar el Sig. (bil.)
,000 ,084 ,001 ,008 ,006 ,010 ,679 ,313
check in
N
36 36 36 35 36 36 36 36 36

Gestión y Coef.Corr
tarifas de ,461** ,292 1,000 ,026 ,161 ,274 ,124 ,498** ,336*
facturación

37
de equipaje Sig. (bil.)
extra ,005 ,084 ,881 ,348 ,106 ,470 ,002 ,045
N
36 36 36 35 36 36 36 36 36

Puntualida Coef.Corr ,307 ,527** ,026 1,000 ,680** ,519** ,685** ,373* ,320
d de vuelos Sig. (bil.)
,073 ,001 ,881 ,000 ,001 ,000 ,027 ,061
N
35 35 35 35 35 35 35 35 35

Atención Coef.Corr
del ,374* ,432** ,161 ,680** 1,000 ,795** ,779** ,511** ,317
personal
durante el
Sig. (bil.)
vuelo ,025 ,008 ,348 ,000 ,000 ,000 ,001 ,060
N
36 36 36 35 36 36 36 36 36

Atención Coef.Corr ,352* ,447** ,274 ,519** ,795** 1,000 ,684** ,562** ,403*
del Sig. (bil.)
personal ,035 ,006 ,106 ,001 ,000 ,000 ,000 ,015
en tierra
N
36 36 36 35 36 36 36 36 36

Sensación Coef.Corr
de ,348* ,426** ,124 ,685** ,779** ,684** 1,000 ,551** ,198
seguridad
durante el
Sig. (bil.)
vuelo ,038 ,010 ,470 ,000 ,000 ,000 ,001 ,248
(contratiem
pos N
considerad 36 36 36 35 36 36 36 36 36
os)
Transporte Coef.Corr
seguro de ,256 ,071 ,498** ,373* ,511** ,562** ,551** 1,000 ,490**
equipaje
Sig. (bil.)
,132 ,679 ,002 ,027 ,001 ,000 ,001 ,002
N 36 36 36 35 36 36 36 36 36
Política de Coef.Corr
indemnizac -,038 ,173 ,336* ,320 ,317 ,403* ,198 ,490** 1,000
ión
Sig. (bil.)
,828 ,313 ,045 ,061 ,060 ,015 ,248 ,002

N 36 36 36 35 36 36 36 36 36

En relación al nivel de ingresos, no se registran correlaciones significativas, por lo

tanto, no se puede establecer que existe una relación entre el nivel de ingreso y algún
aspecto en relación a la compañía de vuelo utilizada

38
Por lo tanto, se puede establecer que no existe correlación entre la variable de ingreso
(nivel de ingreso) y las variables relacionadas con la valoración al momento de
escoger una compañía de vuelo. Por lo tanto, la no existencia de relación, se debe
buscar el si existe asociación entre las otras variables como es la edad del pasajero,
los aspectos generales, viajes anteriores, motivo de los viajes, compra de pasajes.
Estas variables permitirán formar el perfil del pasajero y si este apunta hacia una clase
media y su frecuencia en los vuelos Low Cost.

Las variables no poseen una distribución normal, por lo tanto, se optará por
una prueba no paramétrica, con la finalidad de conocer si los datos provienen de la
misma distribución y si existe diferencia significativa entre ellos.

Prueba Kruskal Wallis Rangos de ingreso y edad

Rangos

Su rango de ingreso se encuentra en: Rango

N promedio

Indique su edad 0 a $307.000 103 56,96

$308.000 a $504.000 9 69,61

$505.000 a $810.000 11 103,00

Total 123

Estadísticos de pruebaa,b

Indique su edad

Chi-cuadrado 18,026
gl 2
Sig. asintótica ,000

a. Prueba de Kruskal Wallis

b. Variable de agrupación: Su
rango de ingreso se encuentra en:

La prueba de rangos del Kruskal Wallis obtiene un estadístico Chi cuadrado de 18,02,
con un valor -p menor a 0,05, por lo tanto, se rechaza la hipótesis nula de que los
grupos, es decir, los rangos de ingresos de los pasajeros no se comportan de la
misma forma, es decir existen diferencia entre ellos.

39
 En el grafico anterior se puede observar las diferencias en medias de los distintos
grupos de pasajeros respecto a su nivel de ingreso, mientras el grupo con mayores
ingresos posee una media de edad más alta de 27,3 el grupo de pasajeros
conformado por el nivel de ingreso entre $0 a $307.000 (más grande), posee una
media de edad menor de 22,7 años.

Su rango de ingreso se encuentra en:*¿Cuál es su situación laboral actual? tabulación cruzada

Recuento

¿Cuál es su situación laboral actual? Total

Ejecutivo medio Trabajos

Administrativo (gerente, menores
Su rango de ingreso se
encuentra en: (secretaria, Dueño(a) subgerente, (oficio, obrero
Cesante Estudiante Otro
vendedor, jefe de casa independiente calificado, no
sección, etc..) carrera calificado,
tradicional...) etc...)

0 a $307.000 6 2 1 0 83 3 8 103

$308.000 a $504.000 2 1 0 1 5 0 0 9

40
$505.000 a $810.000 4 0 0 2 0 6 0 12
Total 12 3 1 3 88 9 8 124

Pruebas de chi-cuadrado

Sig. asintótica
Valor gl (2 caras)

Chi-cuadrado de Pearson 74,081a 12 ,000

Razón de verosimilitud 59,729 12 ,000
N de casos válidos 124

a. 15 casillas (71,4%) han esperado un recuento menor que 5. El

recuento mínimo esperado es ,07.

La prueba de asociación de Chi cuadrado obtiene un valor de 74,08 con un nivel de

significación (valor-p) menor a 0,05, por lo tanto, existe suficiente evidencia muestral
para afirmar que existe una asociación entre el nivel de ingreso y el tipo de situación
laboral del pasajero.

Su rango de ingreso se encuentra en:*¿Ha viajado en avión al interior del país? tabulación
cruzada
Recuento

¿Ha viajado en avión al interior del

país?

No Si Total

Su rango de ingreso se 0 a $307.000 25 77 102

encuentra en: $308.000 a $504.000 3 6 9

$505.000 a $810.000 3 9 12
Total 31 92 123

Pruebas de chi-cuadrado

Sig. asintótica
Valor gl (2 caras)

Chi-cuadrado de Pearson ,342a 2 ,843

Razón de verosimilitud ,323 2 ,851
Asociación lineal por lineal ,051 1 ,821

41
 N de casos válidos 123

a. 2 casillas (33,3%) han esperado un recuento menor que 5. El recuento

mínimo esperado es 2,27.

Respecto a la asociación entre el nivel de ingreso y si la persona ha viajado al interior

del país, el estadístico Chi cuadrado es de 0,342 con un valor -p de 0,843 (p>0,05),
por lo tanto, No existe una asociación entre el nivel de ingreso y si la persona ha
viajado al interior del país.

Su rango de ingreso se encuentra en:*¿Cuál es el motivo común (o que más se repite) en sus viajes?
tabulación cruzada
Recuento

¿Cuál es el motivo común (o que más se repite) en sus

viajes?

Vistas familiares o
Su rango de ingreso se Trabajo o negocios Turismo u ocio
encuentra en: amigos Total

0 a $307.000 0 55 13 68

$308.000 a $504.000 0 6 0 6

$505.000 a $810.000 1 5 2 8
Total 1 66 15 82

Pruebas de chi-cuadrado

Sig. asintótica
Valor gl (2 caras)

Chi-cuadrado de Pearson 11,176a 4 ,025

Razón de verosimilitud 7,664 4 ,105
Asociación lineal por lineal ,572 1 ,450
N de casos válidos 82

a. 6 casillas (66,7%) han esperado un recuento menor que 5. El recuento

mínimo esperado es ,07.

El estadístico Chi cuadrado es de 11,17 con un valor -p de 0,025 es decir (p<0,05),

se rechaza la hipótesis nula y se acepta que existe una asociación entre el nivel de
ingreso y el motivo del viaje, donde la tendencia más fuerte es el turismo u ocio.

42
 Su rango de ingreso se encuentra en:*¿Compra pasajes con anticipación?
tabulación cruzada
Recuento

¿Compra pasajes con anticipación?

Su rango de ingreso se
encuentra en: No especifi No Si Total

0 a $307.000 34 6 63 103

$308.000 a $504.000 3 0 6 9

$505.000 a $810.000 3 2 7 12
40 8 76 124

Pruebas de chi-cuadrado

Sig. asintótica
Valor gl (2 caras)

Chi-cuadrado de Pearson 2,861a 4 ,581

Razón de verosimilitud 2,863 4 ,581
N de casos válidos 124

a. 4 casillas (44,4%) han esperado un recuento menor que 5. El recuento

mínimo esperado es ,58.

Respecto al ingreso y la compra anticipadas de pasajes se puede establecer que no

existe una asociación entre ambas variables, es decir el valor -p para el estadístico
chi cuadrado fue mayor a 0,05.

Su rango de ingreso se encuentra en:*Tarifas.actuales tabulación cruzada

Recuento

Tarifas.actuales
Su rango de ingreso se
encuentra en: Barato Regular Caro Muy Caro Total

0 a $307.000 2 31 25 11 69

$308.000 a $504.000 0 3 3 0 6

$505.000 a $810.000 0 6 3 0 9

43
 2 40 31 11 84

Pruebas de chi-cuadrado

Sig. asintótica
Valor gl (2 caras)

Chi-cuadrado de Pearson 3,942a 6 ,684

Razón de verosimilitud 6,129 6 ,409
Asociación lineal por lineal 1,592 1 ,207
N de casos válidos 84

a. 9 casillas (75,0%) han esperado un recuento menor que 5. El recuento

mínimo esperado es ,14.

Respecto al ingreso y los actuales valores de las tarifas de pasajes se puede

establecer que no existe una asociación entre ambas variables, es decir el valor -p
para el estadístico chi cuadrado fue de 0,684 (p>0,05).

Su rango de ingreso se encuentra en:*Competitivo tabulación

cruzada
Recuento

Competitivo
Su rango de ingreso se
encuentra en: No Si Total

0 a $307.000 10 58 68

$308.000 a $504.000 0 6 6

$505.000 a $810.000 1 8 9
11 72 83

Pruebas de chi-cuadrado

Sig. asintótica
Valor gl (2 caras)

Chi-cuadrado de Pearson 1,077a 2 ,583

Razón de verosimilitud 1,865 2 ,394

44
 Asociación lineal por lineal ,342 1 ,559
N de casos válidos 83

a. 2 casillas (33,3%) han esperado un recuento menor que 5. El recuento

mínimo esperado es ,80.

La prueba de asociación para la variable ingresos y la opción de escoger una

aerolínea con precios más competitivos para comprar su pasaje, se obtiene que el
estadístico Chi cuadrado es de 1,077 es de 0,583 mayor que 0,05, por lo tanto, no
existe una asociación entre el nivel de ingreso y escoger una aerolínea con pasajes
más económicos.

Su rango de ingreso se encuentra en:*Usado.LW tabulación

cruzada
Recuento
Usado.LW
Su rango de ingreso se
encuentra en: No Si Total

0 a $307.000 36 33 69

$308.000 a $504.000 4 2 6

$505.000 a $810.000 8 1 9
Total 48 36 84

Pruebas de chi-cuadrado

Sig. asintótica
Valor gl (2 caras)

Chi-cuadrado de Pearson 4,622a 2 ,099

Razón de verosimilitud 5,288 2 ,071
Asociación lineal por lineal 4,536 1 ,033
N de casos válidos 84

a. 3 casillas (50,0%) han esperado un recuento menor que 5. El recuento

mínimo esperado es 2,57.

Respecto a la asociación entre el nivel de ingreso y el uso de la modalidad de Low

Cost, se puede apreciar que no existe una asociación lineal entre ambas variables,
es decir el coeficiente de Chi cuadrado es de 4,62 con un nivel de significación mayor

45
a 0,05 (0,09) por lo tanto, solo es posible afirmar que esta diferencia presenta una
asociación.

Su rango de ingreso se encuentra en:*Generales tabulación cruzada

Recuento

Generales
Su rango de ingreso se
encuentra en: Regular Aceptable Excelente Total

0 a $307.000 6 33 11 50

$308.000 a $504.000 0 2 3 5

$505.000 a $810.000 1 3 1 5
7 38 15 60

Pruebas de chi-cuadrado

Sig. asintótica
Valor gl (2 caras)

Chi-cuadrado de Pearson 4,060a 4 ,398

Razón de verosimilitud 3,970 4 ,410
Asociación lineal por lineal ,133 1 ,716
N de casos válidos 60

a. 6 casillas (66,7%) han esperado un recuento menor que 5. El recuento

mínimo esperado es ,58.
Considerando el nivel de ingreso y la valoración en términos generales la valoración
de la reserva on -line, se puede establecer que el coeficiente Chi cuadrado es de 4,06
con un valor -p de 0,398 (valor-p >0,05), es decir no existe asociación entre ambas
variables.

46
.

47
 ¿Qué le parecen los siguientes aspectos en relación a la
compañía aérea utilizada? (Considere las evaluaciones
como: Muy malo, Malo, Indiferente, Aceptable, Excelente)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Precio del ticket 5.6%

5.6% 66.7% 22.2%

Facilidad para realizar el check in 8.3%5.6% 41.7% 44.4%

Gestión y tarifas de facturación de equipaje extra 5.6%11.1% 41.7% 38.9% 2.8%

Puntualidad de vuelos 2.9%14.3% 17.1% 37.1% 28.6%

Atención del personal durante el vuelo 5.6% 22.2% 38.9% 33.3%

Atención del personal en tierra 2.8% 30.6% 47.2% 19.4%

Sensación de seguridad durante el vuelo

5.6%11.1% 47.2% 36.1%
(contratiempos considerados)

Comodidad general en vuelo (espacio piernas,

16.7% 41.7% 5.6% 30.6% 5.6%
inclinación de respaldo, espacio para equipaje de…

Transporte seguro de equipaje 5.6% 27.8% 44.4% 22.2%

Política de indemnización 2.8% 16.7% 55.6% 16.7% 8.3%

Muy Malo Malo Indiferente Aceptable Excelente

En relación a la compañía utilizada el precio del ticket:

 22,2% lo consideran excelente.
 66,7% lo considera aceptable.
 5,6% lo considera indiferente
 5,6% lo considera malo.

Mientras la facilidad del check in presenta una excelente evaluación con el 44,4%,
mientras que en la gestión y facturación de equipaje extra es indiferente con el 41,7%.
La puntualidad de los vuelos se encuentra en un aceptable con el 37,1%.
Considerando la atención de la persona esta es aceptable en un 38,9%. El personal

48
en tierra y su atención es aceptable en un 47,2%, en igual porcentaje es la percepción
en seguridad. La comodidad general del vuelo registra una evaluación negativa
cercana al 16,7% (muy malo), mientras el trasporte del equipaje es de un 44%
aceptable, la política de indemnización es en 55,6% indiferente.

A partir de esto, podemos considerar que en el aspecto fundamental del precio, el

88,9% tiene una percepción positiva acerca de este ítem, siendo potencialmente en
personas racionales, un item para volver a volar.

Dentro de los que volverían a volar en una aerolínea low cost, solo 1 encuestado no
la volvería a utilizar, a pesar de otorgar una calificación aceptable al servicio, a
continuación la muestra.

49
De los restantes en la muestra, y que si volverían a volar, podemos observar los
siguientes resultados en cuanto a su valoración de la compañía.

50
La mayor parte de los que volverían a volar consideran a la compañía aérea como
aceptable, con un 64,71%. Mientras que el 7,84 lo considera excelente y el 27,45%
que volvería a volar en la compañía lo considera como regular, siendo esta la
evaluación más baja.

En vista de estos resultados, la evaluación en la calidad percibida si sería un aliciente

a la hora de volar nuevamente.

Análisis de correspondencia

Para este análisis se seleccionaron aquellas variables que son más relevantes para
definir el comportamiento de la clase Low cost, por lo tanto, las variables son Ingreso,
nivel educacional, empresa utilizada, motivo del viaje y condiciones de tarifas
actuales.

A continuación, se presentan los resultados del análisis de correspondencias

principales.

Resumen del modelo

Alfa de Varianza contabilizada para

Dimensión Cronbach Total (autovalor) Inercia

1 ,792 2,726 ,545

2 ,750 2,500 ,500
Total 5,226 1,045
Media ,772a 2,613 ,523

a. La media de alfa de Cronbach se basa en la media de autovalor.

Se puede apreciar en la tabla resumen para las dimensiones que este obtiene alfa de
Cronbach por sobre los 0,6, lo que se considera que entregan una buena relación
entre las medidas aplicadas (ajuste del modelo) por cada dimensión. Además, los
autovalores obtienen valores cercanos, es decir cada una de las dimensiones explica
bien la varianza por cada dimensión.

51
 Medidas discriminantes

Dimensión

1 2 Media

¿Cuál es el motivo común (o

que más se repite) en sus ,205 ,001 ,103
viajes?
Tarifas.actuales ,086 ,000 ,043
Nivel máximo de educación 1,341 2,497 1,919
Su rango de ingreso se
1,078 ,002 ,540
encuentra en:
¿Cuál empresa low cost ha
usado con mayor ,016 ,000 ,008
frecuencia?
Total activo 2,726 2,500 2,613

Respecto a las medidas de discriminación en el análisis de correspondencias

múltiples se puede observar que en la dimensión 01, el nivel educacional siendo la
más alta es decir la que aporta más para la discriminación en esta dimisión con un
valor de 1,341, seguido de la opinión del ingreso (nivel de ingreso), con un valor de
1,078. Para a la segunda dimensión la principal medida está dada por el nivel máximo
de educación con un valor de 2,497 siendo esta la más relevante por sobre las otras
variables. Respecto al tipo de empresa utilizada, esta medida no logra ser relevante
en ambas dimensiones.

52
En el grafico anterior se puede apreciar que el nivel educacional se presenta como la
variable con mayor fuerza dentro del análisis de correspondencias múltiples y la cual
marca una tendencia entre los pasajeros.

53
En el grafico anterior se puede apreciar los distintos puntos graficados en las
dimensiones proporcionadas por el análisis de correspondencias, donde se puede
apreciar que la mayoría de las variables se encuentran muy cercanas una a otras,
con poca capacidad de discriminar de un grupo del otro. Además, se logra distinguir
que existen al menos dos categorías que se encuentran más alejadas como es el
caso de las personas con nivel educacional media incompleta y aquella que tiene otro
tipo de estudios.

Respecto de los grupos que se logran formar, se puede establecer que del análisis
visual se desprende dos clúster, aquellos que concentran un ingreso entre los 0 a
$307.000, que consideran que los precios de los pasajes son caros o muy caros,
visitan a familiares o amigos principalmente, poseen estudios técnicos y universitarios

54
incompletos. El siguiente clúster está conformado (plano izquierdo) por aquellos que
sus ingresos se encuentran entre los $505.000 a $810.000, los cuales principalmente
viajan por negocios o trabajo, poseen educación técnica incompleta o universitaria
completa. Existe un grupo menos que se encuentra en el parte inferior dado por
quienes tienen ingresos entre los $308.000 y los $504.000 cuya principal motivación
es viajar por turismo u ocio y opinan que el costo de los viajes es regular.

Instrumento

Encuesta por internet, con la finalidad de buscar usuarios a un mayor alcance,

encontrando respuestas u observaciones de la vida real, de manera rápida y con
recepción inmediata de estas. A quienes respondan esta encuesta se le asegura el
anonimato.

Propuesta de procesamiento y análisis

Este proceso es guiado por el plan preliminar de análisis de datos formulado en la

fase de diseño de investigación. El primer paso consiste en verificar que los
cuestionarios sean aceptables, seguido por la verificación, codificación y trascripción
de datos. Los datos pasan por un proceso de depuración y se recomienda un
tratamiento para las respuestas faltantes. Con frecuencia resulta necesario un ajuste
estadístico de los datos para que sean representativos de la población de interés.

Revisión del cuestionario

Es sumamente necesaria la revisión del cuestionario, puesto que se espera una

recepción positiva por parte de los encuestados; un error, o dificultades en la
comprensión hará poco útil el cuestionario, todo con el fin de un análisis concluyente.
Este paso será esencial para la investigación donde se hará una prueba de campo
con una muestra pequeña para determinar cualquier error que se presente.

55
Edición

La edición consiste en examinar los cuestionarios para identificar respuestas ilegibles,

mal registradas, incompletas, incongruentes o ambiguas. Todo esto con el objetivo de
incrementar su exactitud y precisión.

Codificación

La asignación de un código sirve para representar una respuesta específica dentro de

una pregunta concreta del cuestionario, en particular junto con el registro de los datos
y la posición en la columna que ocupará el código.

Transcripción de datos

La transcripción o tabulación implica transferir las respuestas contenidas en datos

codificados del cuestionario, a través del conteo de los códigos numéricos de las
alternativas de las preguntas cerradas y de los códigos asignados a las respuestas de
las preguntas abiertas, con la finalidad de generar resultados que se muestran en
cuadros (o tablas) y en gráficos. La tabulación de esta investigación se realizará
mediante el servicio que entrega https://es.surveymonkey.com.

Esta etapa comprende los pasos de codificación y vertido:

A. Codificación de datos: Utilizaremos la codificación de datos ya que ofrece

una menor dificultad cuando los datos provienen, como en este estudio, de
cuestionarios cerrados y encuestas personales, verificando que los datos
coincidan con los indicadores establecidos.
B. Vertido de datos: En esta etapa transferiremos los datos del instrumento
recolector a una cédula de concentración.

Depuración de Datos

La depuración de los datos incluye la verificación de la congruencia y el tratamiento

de las respuestas faltantes. Aunque durante la edición se hizo una comprobación

56
preliminar de la congruencia, en esta etapa las verificaciones son más minuciosas y
exhaustivas.

● Comprobación de la congruencia: Parte del proceso de depuración de datos

en que se identifican los datos que están fuera de rango, son lógicamente
incongruentes o tienen valores extremos. Los datos con valores no definidos
por el esquema de codificación son inadmisibles.

● Tratamiento de respuestas faltantes: Las respuestas faltantes representan

valores de una variable que se desconocen, ya sea porque los encuestados
dieron respuestas ambiguas o porque sus respuestas no se registraron en
forma adecuada. El tratamiento para estar respuestas será sustituir por un
valor neutro para no afectar a variables ni correlaciones estadísticas.

Ajuste estadístico de datos

No se realizará un ajuste estadístico de los datos ya que se considera a cada

encuestado igual a los demás, en ningún caso se refleja una importancia mayor en
relación con otros casos o encuestados.

Medición de datos

En la medición o cuantificación de los datos de la investigación se aprecian las

diferencias que arrojan los fenómenos en estudio, con el fin de llegar a una
interpretación objetiva sobre la información obtenida. Una escala existe cuando es
posible la determinación de una expresión cuantitativa de un estado dentro de una
serie de estados. Las escalas de medición que utilizaremos serán nominal, ordinal,
intervalar y de razón o de cocientes, escala de Likert, diferencial semántico, el valor
cero no es arbitrario (no responde a las conveniencias de la investigación) según como
los datos vayan adquiriendo diferentes lugares o valores.

Síntesis de datos

La información indagada y recaudada por las encuestas electrónicas pasará por un

proceso de síntetisis; reunir, clasificar, organizar y presentar la información en tablas

57
de frecuencia, cuadros estadísticos, gráficos o correlación entre los datos con la
finalidad de hacer más fácil un análisis e interpretación de los datos.

Procesamiento de datos

Para esta investigación el procesamiento de datos será por medio de procedimientos

estadísticos computacionales, gracias a su facilidad y confiabilidad frente al
procesamiento y análisis de datos de investigación más avanzada. Esto nos ofrecerá
mejores márgenes de validez y confiabilidad.

El programa a utilizar durante la investigación será IBM SPSS Statistics el cual cumple
con las necesidades y requisitos que la investigación busca recaudar.

Análisis de datos

El análisis de datos recaudados tendrá como objetivo detectar una relación entre
grupos de variables; gracias a la validación del modelo usando tanto tabulación
cruzada simple como también el análisis multivariado. Se utilizará un análisis de tipo
explicativo y confirmatorio.

Gracias a la información empírica recabada anteriormente, se buscará analizar los

datos en relación con el problema planteado y la hipótesis que fue planteada
anteriormente gracias al uso de datos gráficos y matemáticos, como también análisis
de orden computacionales como análisis de correlación.

Supervisión

La supervisión en esta encuesta online debe comenzar por una revisión y corrección
de la encuesta antes de ser publicada, de manera que no ocurra lo antes descrito en
el ítem: Propuesta de procesamiento y análisis. Se busca que posteriormente, en el
trabajo de campo exista una menor intervención y desde luego obtener una base de
datos de calidad.

Control de calidad y corrección

58
Un primer paso para establecer un sistema de control de calidad del trabajo de campo,
es efectivamente programar y llevar a cabo varios ensayos/pruebas del
cuestionario/instructivo, y un encuesta piloto. El propósito primario de los ensayos es
el refinamiento de la redacción de las preguntas (con distintas opciones en distintos
ensayos o submuestras), operatividad de los periodos de referencia, códigos de
respuesta utilizados, el flujo del cuestionario (especialmente las secciones
relacionadas a ingresos y gastos), y el tiempo de entrevista de las distintas secciones.
Los primeros ensayos se pueden hacer con el mismo personal de la oficina
responsable de la encuesta y luego en submuestras.

Control de muestreo

No todas las poblaciones son candidatas a una investigación de encuesta por Internet.
En este caso sólo se considerarán encuestas completas recabadas en sector
geográfico de la región metropolitana. Aun cuando se evalúe a las personas para que
cubran los criterios y las cuotas impuestas, la posibilidad de cubrir las cuotas está
limitada por el número y las características de los participantes que visitan el sitio
Web. Sin embargo, existen algunas excepciones a esta afirmación general.

Validación del trabajo de campo

Los supervisores deben corroborar que las encuestas estén completadas al cien por
cien. Para lograr este objetivo la encuesta debe tener indicaciones y aclaraciones
pertinentes, para que cuando sea necesario recuperar/corregir datos, sea la menor
intervención posible de manera que se asegure la consistencia y validez del
cuestionario.

Ética de investigación de mercados

Es necesario seguir altos estándares éticos al obtener los datos, los investigadores
y trabajadores de campo deben tratar las inquietudes de los encuestados para lograr
que estos se sientan cómodos a responder el cuestionario.

El investigador tiene la obligación ética de definir el problema de acuerdo con lo que

más convenga al cliente, y no a los intereses de la empresa de investigación.

59
El investigador debe asegurar que el diseño de la investigación utilizado
proporcionará la información necesaria para tratar el problema de investigación de
mercados que se ha identificado.

El cliente debe tener la integridad de no tergiversar el proyecto y de describir las

limitaciones con las cuales operará el investigador, y no hacer exigencias poco
razonables.

Los investigadores tienen la obligación de no revelar los nombres de los encuestados

a terceros, incluyendo al cliente. Esto es aún más importante si se prometió el
anonimato a los sujetos con la finalidad de obtener su participación. Además, a los
encuestados se les informará que no están obligados a responder preguntas que les
causen turbación y que puedan dar por terminado el cuestionario en cualquier
momento que se sientan incómodos. Tanto el investigador como el trabajador de
campo tienen la responsabilidad ética de respetar la privacidad, los sentimientos y la
dignidad de los encuestados. Además, estos deben quedarse con la sensación de
una experiencia positiva y agradable, lo que haría más probable su buena voluntad y
cooperación futura.

Los procedimientos del trabajo de campo tienen que documentarse de forma

cuidadosa y ponerse a disposición del cliente.

60
 Carta Gantt

Conclusión
De los análisis estadísticos descriptivos e inferenciales se puede dar respuesta a las
interrogantes establecidas en el problema de investigación, como a los objetivos e
hipótesis, existiendo evidencia suficiente para proporcionar información que entregue

61
una respuesta basada en evidencia científica que permita caracterizar junto con
describir los principales factores que impactan a los pasajeros de clase media de los
vuelos Low Cost.

En el análisis se pude establecer los factores tanto positivos como negativos que
afectan principalmente a la clase media, los que impacta directamente en la
propensión a tomar vuelos por parte de este segmento.

Principalmente el precio es factor que el pasajero Low Cost asimila de manera positiva
en este servicio, mientras los otros servicios como los horarios, y servicios adicionales
al viaje los valore más negativa, asimilado a su desconocimiento que a la calidad del
mismo servicio. De igual forma es indiferente tanto a las políticas de indemnización,
como a otros servicios de gestión. Dado que la gran mayoría de los pasajeros es su
primer viaje, lo anterior se puede deber a un desconocimiento de los servicios que
ofrece este tipo de transporte.

Considerando que el 83% de los encuestados mantiene un ingreso medio entre los
$0 a los $307.000, por lo tanto, se puede establecer que este tipo de pasajes (costos)
apuntan directamente a este segmento, satisfaciendo las necesidades de traslados,
principalmente para visitar a familiares y amigos. El porcentaje importante de las
personas que utilizan este tipo de transporte (Low Cost) corresponde a estudiantes
universitario (70%).

El grupo anterior, es el que encuentra o asocia como caro o muy caro el costo de viaje
(análisis de correspondencia), mientras que en el mismo clúster las personas que
asocian que el costo es barato, tienden a utilizar este medio para el turismo u ocio.

También existe otro segmento de pasajeros representados por personas con nivel
educacional de administrativo, el cual utiliza este medio para trabajo o negocios.

De los factores que aumentarían la propensión a masificar este tipo de medio de

transporte es el precio del pasaje, siendo esta variable la única que mantienen una
relación con el nivel de ingreso (coeficiente de correlación de -0,225), a pesar de que
la correlación es baja, demuestra que existe una relación entre aquellos con menores
ingresos que se ven afectados por el precio del pasaje.

62
Además, los análisis de correlación no revelaron la existencia de relaciones entre el
nivel de ingreso de los encuestados y las otras variables, por lo tanto, con esta base
no es posible afirmar que existen relaciones entre el nivel de ingreso y las otras
variables que afectan distintamente a los vuelos Low Cost.

Los análisis de asociación (Chi Cuadrado) revelaron que la situación laboral de los
encuestados y el motivo del viaje mantienen una asociación entre el nivel de ingreso,
por lo tanto, son estas las variables que impactan directamente en la clase media. Es
decir, se descubre que estas variables terminan siendo relevantes al momento de
potenciar los vuelos Low Cost.

La edad de los encuestados es otra variable significativa, en este caso la mayoría de

los encuestados son jóvenes, que se diferencian de las edades de aquellas personas
más adultas (sobre 30 años).

Por lo tanto, el desarrollar un programa enfocado en bajos costos, orientados a

destinos de familiares y amigos, específicamente para estudiantes universitarios o
personas con enseñanza universitaria (incompleta o incompleta), fomentaría la
demanda de este servicio.

Finalmente, el análisis de correspondencias múltiples buscaba establecer la relación

entre las variables más relevantes observadas en los análisis descriptivos y en el
análisis inferencial, por lo tanto, se logró establecer que la mayoría de ellas se
comportaban de manera similar, aun así, se logró establecer dos grupos (clúster) que
definieron el comportamiento y perfil del pasajero Low Cost.

63
 Anexos
N°1 VER OTRO PDF, SE ENCUENTRA ENCUESTA Y ANÁLISIS.

N°2 Base de datos excel y respuestas individuales

https://es.surveymonkey.com/results/SM-FPMLPN2T8/

N°3: Prueba de Kolmogorov-Smirnov para una muestra

Gestión y
tarifas de Atención del
Facilidad facturación personal
Precio del para realizar de equipaje Puntualidad durante el
ticket el check in extra de vuelos vuelo
N 36 36 36 35 36
Parámetros normalesa,b Media 3,0556 3,2222 2,2222 2,7429 3,0000
Desviación
estándar ,71492 ,89797 ,89797 1,12047 ,89443
Máximas diferencias Absoluta ,358 ,263 ,236 ,248 ,222
extremas
Positivo ,309 ,193 ,181 ,131 ,167
Negativo -,358 -,263 -,236 -,248 -,222
Estadístico de prueba ,358 ,263 ,236 ,248 ,222
Sig. asintótica (bilateral) ,000c ,000c ,000c ,000c ,000c

Comodidad
general en
vuelo (espacio
Sensación de
piernas,
seguridad
Atención del inclinación de Transporte
durante el Política de
personal en respaldo, seguro de
vuelo indemnización
tierra espacio para equipaje
(contratiempos
equipaje de
considerados)
mano,
entretenimiento
a bordo, etc)

N 36 36 36 36 36
Parámetros normalesa,b Media 2,8333 3,1389 1,6667 2,8333 2,1111
Desviación
estándar ,77460 ,83333 1,24212 ,84515 ,88730
Máximas diferencias Absoluta ,252 ,267 ,288 ,245 ,300
extremas
Positivo ,220 ,205 ,288 ,200 ,300
Negativo -,252 -,267 -,220 -,245 -,256

64
Estadístico de prueba ,252 ,267 ,288 ,245 ,300
Sig. asintótica (bilateral) ,000c ,000c ,000c ,000c ,000c

Bibliografía

Malhotra, Naresh K.(2008).Investigación de mercados. Quinta edición. Dupree

College of Management Georgia Institute of Technology

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Madrid. Prentice Hall. Madrid. España.

Escalante E., Caro M., Barahona L. (2002). Análisis y tratamiento de datos en SPSS.
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ANALISIS ESTADISTICO CON EL SPSS.

http://www.estadisticacondago.com/algebra%20lineal/MANUAL%20SPSS%202014.
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Video: Pruebas no paramétricas aplicación SPSS

https://www.youtube.com/watch?v=fk0gOUaEfA4

Video: Spss, pruebas de normalidad en spss con interpretación, kolmogorov smirnoff

y shapiro wilks.

https://www.youtube.com/watch?v=VhXoSi3SozY

65