Perfil CV Nuevo Sta Rosa

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2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
2.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO:
El Proyecto de Inversión Pública a ejecutar se denomina: CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

DEL CAMINO VECINAL DESDE EL CRUCE DE VIAS ENTRE EL C. P. BUENA VISTA Y LA PALMA HACIA
EL CASERIO NUEVO SANTA ROSA, DISTRITO BAGUA GRANDE, PROVINCIA UTCUBAMBA, REGION
AMAZONAS
2.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO:
 Departamento : Amazonas
 Provincia : Utcubamba
 Distrito : Bagua Grande.
 Localidad : Nuevo Santa Rosa
 Coordenadas UTM
 Cruce de vías entre C. P. Buena Vista y la Palma : 776371.11S, 9351253.36 O
 Caserío Nuevo Santa Rosa : 773566.13 S, 9350657.82 O
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Gráfico N° 1 Gráfico N° 2 Gráfico N° 3 Gráfico N° 4
Mapa del Perú Departamento de Amazonas Provincia de Utcubamba Ubicación del distrito de Bagua grande
División Política – Regiones
Gráfico N° 5
(Tramo desde el Cruce
de la Vías entre el C. P.
Buena vista y la Palma,
hacia el Caserío Nuevo
Santa Rosa)
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UBICACIÓN GEOGRÁFICA:
La localidad de Buena Vista y Nuevo Santa Rosa, pertenecen al distrito de Bagua, provincia de Utcubamba, se
sitúa en la parte sur del departamento, según las coordenadas UTM, son los siguientes: Punto de inicio: 0’
776371.11S, 9’351253.36N y punto final 0’773566.13 S, 9’350657.82N, a una altura de 1,816.49 y 1,967.33.
M.S.N.M.
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. UNIDAD FORMULADORA:
Unidad Formuladora : Dirección de Infraestructura y Medio Ambiente

Sector : Gobiernos Regionales.
Pliego : Gobierno Regional de Amazonas.
Nombre : Gerencia Sub Regional de Bagua.
Dirección : Jr. Sargento Lores Cuadra 11 – Ciudad de Bagua.
Responsable de UF : Ing. Kiren Vargas Torres
Correo Electrónico : kirenvt15@hotmail.com
Teléfono UF : 947822888
Responsable de formular :
Correo Electrónico :
Teléfono :
2.2.2. UNIDAD EJECUTORA:
Unidad Ejecutora : Dirección de Infraestructura y Medio Ambiente

Sector : Gobiernos Regionales
Pliego : Gobierno Regional de Amazonas
Nombre : Gerencia Sub Regional de Bagua
Responsable de la U.E : Ing. Felipe Cieza Cascos
Cargo : Gerente Sub Regional
Dirección : Jr. Sargento Lores Cuadra 11 – Ciudad de Bagua
2.2.3. EL ÁREA TÉCNICA (AT) DESIGNADA
El área técnica designada es la Dirección de Infraestructura y Medio Ambiente a cargo del Ing. Ángel Guillermo
Sánchez Ruiz.
2.2.4. EL OPERADOR
La población se encargara de la operación y mantenimiento de la vía.
2.2.5. PARTICIPACIÓN DE INVOLUCRADOS
En el desarrollo del Proyecto de Inversión Pública, se identifica en primer lugar a los beneficiarios, los mismos
que están conformados por los pobladores del Caserío Nuevo Santa Rosa, quienes cuentan con una vía
carrozable actualmente inoperativa en mal estado para transportarse desde el cruce de las vías entre el C.P.
Buena Vista y la Palma. En segundo lugar, se encuentran las Entidades Públicas o Privadas que con motivo del
cumplimiento de sus objetivos, se involucran con el desarrollo de los objetivos propuestos en la concepción del
presente proyecto orientado a la atención del sector transportes para satisfacer las demandas de servicio de
transporte y sectores productivos como es la agricultura, actividad económica principal en los caseríos en el
Distrito de Bagua Grande. A continuación se menciona a los siguientes actores:
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 Beneficiarios
 Gerencia Sub-Regional de Bagua:

Luego de recibir las solicitudes de la comunidad del caserío Nuevo Santa Rosa, en donde expresaron como
una necesidad primordial el servicio vial; a fin de brindar mejores condición de vida de la población
beneficiaria, la entidad local asumirá el compromiso financiar a través de sus recursos propios la
elaboración y ejecución del proyecto así mismo garantizar la sostenibilidad del proyecto.
 Comité Pro-Carretera.
Los beneficiarios están representados por comité Pro-carretera los cuales acuden constantemente al
gobierno regional para ver el avance del proyecto, además se comprometen en participar activamente en la
ejecución del proyecto y además facilitar la información necesaria para elaboración del perfil y expediente
técnico.
 Pobladores del caserío Nuevo Santa Rosa

La población en general a través de asambleas y representados por su comité Pro-carretera, han
expresado la necesidad de la ejecución del presente proyecto en coordinación con la Gerencia Sub-
Regional de Bagua, la comunidad se compromete a conseguir los pases indispensables para la ejecución
de la obra de tal forma que se eviten oposiciones y problemas sociales durante la ejecución de la misma.
Se cuenta con los siguientes documentos:
 Acta de compromiso de pase libre por los predios agrícolas, firmado por las autoridades y
pobladores del caserío de Nuevo Santa Rosa.
 Acta de compromiso para el cuidado y mantenimiento del camino vecinal, firmado por las
autoridades y pobladores del caserío Nuevo Santa Rosa.
 Análisis de los Involucrados

En el Cuadro Nº 01 se Presenta la Matriz de Involucrados, es decir, el análisis de los Grupos Involucrados
con el proyecto, ya sea a favor o en contra, por lo que se analizan sus intereses, sobre todo si se
encuentran en conflicto con los de los otros grupos, las estrategias para resolver los conflictos de intereses,
si los hubieran, así como los acuerdos y compromisos alcanzados o los que se deberían alcanzar:
Cuadro N° 1
Matriz De Los Involucrados
Grupos Problemas Intereses o expectativas Estrategias del PIP Acuerdos y compromisos

involucrados
Gobierno Inadecuada infraestructura Brindar un adecuado servicio de Disponibilidad de recursos Financiamiento para la
terrestre para el traslado de la transportes a la población de para la elaboración del ejecución del PIP.
Sub-
producción agrícola hacia los Nuevo Santa Rosa. estudio de PRE- inversión
Regional
mercados de abastos más e inversión.
Bagua cercano.
Tiempo excesivo de traslado Que se cuente con una trocha Apoyar en la elaboración del Comprometerse a organizar
Comité
de producto agrícola hasta los carrozable adecuada que permita perfil técnico con la a los beneficiarios para que
Pro- se cumpla con los acuerdos
mercados locales. que sus sectores se unan a la red información necesaria.
Carretera. de conservación de la vía a
vial existente.
construir.
Dificultad para el tránsito de la Posibilidad de desarrollo Apoyar al comité pro Conseguir los pases
Población población y de los excedentes económico. carretera para realizar las necesarios para la
de la producción, hacia los gestiones necesarias y lograr construcción de la vía.
beneficiada la ejecución del proyecto.
mercados. Mejoramiento de la competitividad
en los mercados.
Fuente: Elaboración propia.
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2.3. MARCO DE REFERENCIA
2.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO
El presente estudio nace como resultado de una necesidad sentida por la comunidad de Nuevo Santa Rosa,
quienes no cuentan con infraestructura vial que les permita trasladar sus productos a los centros de abastos de
manera adecuada y además les permita acceder a los servicios básicos en tiempos adecuados.
En el año 2009 la comunidad de Nuevo Santa Rosa, solicitaron la apertura de su trocha carrozable a la
Municipalidad provincial de Bagua, Gerencia Sub-Regional de Bagua y Gobierno regional de Amazonas, no
habiendo recibido respuesta alguna.
En el año 2010 se formula un proyecto de apertura de trocha carrozable para el caserío Nuevo Santa Rosa,
generándose código SNIP N° 145454, que actualmente se encuentra inactivo y en formulación.
La apertura de un camino vecinal para el caserío de Nuevo Santa Rosa es de vital importancia para el desarrollo
de la población de dicho caserío, ya que el traslado sería más accesible y permitiría que transporten sus
productos agrícolas y la población estudiantil podría acceder a una mejor educación.
2.3.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES
 Plan estratégico de desarrollo Nacional (Plan Bicentenario el Perú hacia el 2021)

Eje estratégico 5: Desarrollo regional e infraestructura
Infraestructura de Transporte
La infraestructura de transporte comprende distintos modos: terrestre, ferroviario, aéreo, fluvial,
acuático, multimodal, nacional e internacional, urbano y rural. Una de principales limitaciones de la
infraestructura en el Perú es el insuficiente desarrollo de la infraestructura de transporte, la que debiera
contribuir significativamente a la integración territorial y al desarrollo de las actividades productivas,
facilitando el traslado de personas y el intercambio de bienes y servicios, y reduciendo costos que
conducen al mejoramiento de la competitividad del país.
Objetivo Nacional: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada

Generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social, a fin de lograr una
ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal
propósito, se establecerán espacios transversales de planificación macroregional del norte, centro y sur.
Lineamientos de Política:
Fomentar que los gobiernos regionales promuevan la inversión en infraestructura de transporte, de
riego y energía preferentemente hídrica, así como en el desarrollo del capital humano y la innovación
tecnológica y productiva, con el fin de incrementar en forma sustantiva la productividad del trabajo, en
especial en la agricultura, la agroindustria y la manufactura.
 Plan estratégico institucional del ministerio de transportes y comunicaciones 2012 - 2016

Objetivos estratégicos generales
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 Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la integración interna y
externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de ordenamiento territorial, protección del
medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la economía.
 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logística de

transportes, preservación del medio ambiente e inclusión social.
Objetivos estratégicos específicos

 Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial nacional.
 Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de transportes, con

participación del sector privado y comunidad organizada, propiciando la sostenibilidad de su
financiamiento.
 Plan de desarrollo concertado Región Amazonas.

Objetivo Estratégico General
Lograr la integración vial, aérea y de comunicaciones a nivel regional y nacional, e incentiva el
aprovechamiento del potencial hidroenergético y otros, en armonía con el medio ambiente.
Objetivo específico
Promover la integración vial regional sostenible e incentivar la articulación con vías inter regionales e
infraestructura aérea portuaria: Es prioritario promover la integración vial regional con vías interregionales,
así como infraestructura aeroportuaria que mejore el flujo aéreo regional con el conjunto del país.
2.3.3. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL
La responsabilidad funcional corresponde al Sector Transportes y Comunicaciones, cuyo ente rector es el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones, que tiene como misión, “Diseñar y aplicar políticas y
estrategias para integrar racionalmente al país con vías de transporte y servicios de comunicaciones”.
En este contexto, el proyecto se enmarca en la siguiente cadena funcional programático:
Función : 15 Transporte
Programa : 33 Transporte Terrestre
Subprograma : 66 Vías Vecinales
(Ref. Anexo SNIP 01 y Anexo SNIP 04)
2.3.4. BASE LEGAL EN LA QUE SE SUSTENTA EL PROYECTO


 Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública SNIP
 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley concordada)

(Ley Nº 27293, publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 28 de Junio de 2000; modificada por las
Leyes N° 28522, 28802 y por el Decreto Legislativo N° 1005, publicadas en el Diario Oficial “El
Peruano” el 25 de Mayo de 2005, el 21 de Julio de 2006 y el 03 de mayo de 2008, respectivamente).
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (DS Concordado)

(Aprobado por Decreto Supremo N° 102-2007-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 19 de
Julio de 2007. En vigencia desde el 02 Agosto de 2007 y Modificado por Decreto Supremo N° 038-
2009-EF, publicado en el Diario Oficial “El Peruano” el 15 de Febrero de 2009).
 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (RD Concordada)
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(Directiva N° 001-2011-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,
aprobado con Resolución Directoral N° 003-2011- EF/68.01, Publicada el 09 de abril de 2011 en el
Diario Oficial “El Peruano”, vigente a partir del 10 de Abril 2011).
 Leyes de Competencia Municipal
 Ley N° 27972 – Ley Orgánica de Municipalidades

Artículo 79º - Organización del Espacio Físico y Uso del Suelo, numeral 2) Funciones específicas
compartidas con las municipalidades Provinciales, que comprende: Ejecutar directamente o concesionar
la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean
indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales
como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos,
terminales terrestres, y otras similares, en coordinación con las municipalidades distritales o provinciales
contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de Desarrollo Municipal y el Plan de
Desarrollo Regional.
 Ley Nº 27181 – Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre

De las competencias de las municipales distritales, que en su artículo 18º, núm. 18.1, inc. c), precisa:
“En materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los sistemas de señalización de
tránsito en su jurisdicción, conforme al reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes
para construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su
jurisdicción”.
 Reglamento de Jerarquización Vial

El Reglamento fue aprobado mediante Decreto Supremo N°017-2007- MTC y fue publicado en “El
Peruano” el 26.05.07; siendo sus modificatorias mediante DS N°006-2009-MTC.
Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras – SINAC fue aprobado mediante el DS N°
044-2008-MTC el 27.11.08 y modificado mediante DS N° 026-2009-MTC.
Nueva Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras – SINAC aprobado
mediante el DS N° 036- 2011-MTC el 27.07.11
 Manuales de Diseño de Caminos
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014)

Aprobado con Resolución Directoral Nº 31-2013-MTC/14, modificada con Resolución Directoral Nº 019-
2014-MTC/14.
 Manual de Diseño de Carreteras N0 Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

Aprobado con Resolución Ministerial N°303-2008-MTC/02 del 04.04.2008.
 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito
Aprobada con Resolución Ministerial N°304-2008-MTC/02 del 04.04.2008.
 Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

Aprobada con Resolución Ministerial N°240-2008-MTC/02 del 12.03.2008.
Teniendo en cuenta lo antes descrito a continuación presentamos la matriz de consistencia de un PIP

(lineamientos de política específicos y principales medidas vinculadas a un PIP de Educación primaria y
secundaria)
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Cuadro N° 2
Matriz De Consistencia.
OBJETIVO FACILIDAD DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y CENTROS DE SERVICIOS BÁSICOS
DEL CASERÍO NUEVO SANTA ROSA”
COMPONENTE 1 Camino Vecinal en buen estado de conservación
COMPONENTE 2 Existencia de Obras de arte.
COMPONENTE 3 Plan de mantenimiento del camino vecinal
INSTRUMENTOS LINEAMIENTOS ASOCIADOS CONSISTENCIA DEL PROYECTO
La infraestructura de transporte comprende El proyecto planteado se encuentra en
Plan estratégico de desarrollo
distintos modos: terrestre, ferroviario, aéreo, concordancia con el eje estratégico del
Nacional(Plan Bicentenario el
fluvial, acuático, multimodal, nacional e plan estratégico 5.
Perú hacia el 2021)
internacional, urbano y rural.
Contar con infraestructuras de transporte que El objetivo del proyecto es concordante
contribuya al fortalecimiento de la integración con el objetivo estratégico del sector
Plan estratégico institucional
interna y externa, al desarrollo de corredores
del ministerio de transportes y
logísticos, al proceso de ordenamiento territorial,
comunicaciones 2012 - 2016
protección del medio ambiente y mejorar el nivel
de competitividad de la economía
Logra la integración vial, aérea y de El proyecto tiene como objetivo la

comunicaciones a nivel regional y nacional, e creación de transitabilidad vehicular y
Plan de desarrollo Concertado incentiva el aprovechamiento del potencial peatonal de tal manera que se mejore
Regional- Amazonas hidroenergético y otros, en armonía con el medio
el acceso a los centros de abastos a
ambiente. los servicios básicos como son
educación, salud.
Manual de carreteras diseño Especifica los tipos de tratamiento en la La alternativa planteada en el proyecto
superficie de rodadura de acuerdo a la demanda es compatible con el manual de
Geométrico (DG-2014)
carreteras.
21
22
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN INICIAL
3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA.
Para este proyecto el área de influencia y de estudio es el mismo considerando que la vía beneficiara
netamente a los pobladores del caserío Nuevo Santa Rosa, que es el área de intervención.
Gráfico N° 6
Ubicación del tramo a intervenir
Gráfico N° 7
Zonificación del área de influencia
23
3.1.2. DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE ESTUDIO
3.1.2.1. Características físicas.
 Clima:
El clima de la zona es de Selva Tropical cálido y húmedo, con precipitaciones pluviales de mayor intensidad
(600 a 800 mm) y frecuencia en épocas de invierno de Noviembre a Mayo y con menor frecuencia en el
resto del año. Las precipitaciones pluviales se presentan con mayor incidencia durante los meses de
noviembre a mayo.
 Capacidad de uso de suelos:

Se tiene tierras que comprenden suelos de moderada a extremadamente ácidos; incluyen suelos de buena
fertilidad natural que deben ser utilizados con cultivos altamente rentables. En Utcubamba el uso de las
tierras es exclusivamente para el sombrío de plantas para el consumo diario, como plantaciones de arroz,
café y pan llevar.
 Hidrografía:
El sistema hidrográfico está conformado por el río Marañón y Utcubamba.
 Ecología:
Por la tala indiscriminada de montañas la población de animales naturales, se están alejando de esta
jurisdicción, actualmente quedan algunas especies que son las siguientes: Choscas, Majas, Armadillo,
Venados, Sachavaca, Huangana, Sajino, Monos y cierta variedad de aves, muy pocas veces los
pobladores encuentran el ave Gallito de Roca, Paujil, Pava de Monte, Perdiz, Lagartos.
Según zonas existen serpientes venenosas tales como: Jergón, Macanchillo, al margen del río marañón se
encuentra las serpientes “La Pudridora” y otra variedad no venenosas.
Además existen animales ponzoñosos como son: La Hormiga Isula, Abeja Africana, Avispas, Ovejillo que al
contacto con la piel del ser humano produce bastante dolor y edema, hasta puede causar la muerte en
casos de personas sensibles.
Plantas Curativas: La uña de gato, las hojas de achiote, Hortiga León, katawa, Matico en abundancia, árbol
sangre de grado, árbol de acopaiba, tallo de seda, hierba luisa, hoja de algodón, piri piri.
Plantas Alucinógenas: La ayahuasca, además tenemos, kion y toe dentro del más usados.
Plantas Venenosas: En las Comunidades Nativas tenemos el Barbasco cuyo uso se da en la comunidad
para la pesca que consiste en sacar el zumo de la raíz y echar a los ríos (lavado de río) para matar a los
peces y así hacer más fácil su pesca, la dosis excesiva del Barbasco, y la Katawa puede ser letal para el
consumo humano, además de la hoja de basu, chiwanim, inchinchi cuyo uso es similar a la indicada
anteriormente
 Vías de comunicación
La ruta para llegar al área de intervención se realiza a través de la carretera asfaltada que va desde la
ciudad de Bagua Grande hasta el cruce Morerilla en un recorrido de aproximadamente 15 min, luego se
llega un desvío que conecta a través de una trocha Carrozable al cruce Morerilla con el Caserío Buena
Vista, en un recorrido que dura 1:45 min aproximadamente.
Por ser la única vía de acceso a la localidad, en la etapa de construcción el tránsito se realizará por la mitad
del carril, espacio suficiente para el pase de autos y/o camionetas.
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 Cantera
La cantera esta ubicada a 14km de la obra, en el sector curva tierra blanca, tiene una capacidad de
150,000.00 m3
3.1.3. LOS PELIGROS NATURALES Y SOCIO-NATURALES
Para identificar los peligros naturales (terremotos, inundaciones, fallas geotécnicas importantes) y socio
naturales (deslizamiento por deforestación) que podrían afectar la integridad y operación de la vía; se
recopiló información de carácter primario; mediante el trabajo de campo y las entrevistas realizadas a las
autoridades que gestionan ante la municipalidad el proyecto, así como a los antecedentes históricos de la
zona.
Cuadro N° 3
Matriz de Análisis de Riesgo
Preguntas Si No Comentarios
1.- ¿Existe un historial de peligros naturales en la No Las inundaciones y desbordes en esta zona no se
zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? dan a menudo.
2.- ¿Existen estudios que pronostican la probable Debido al poco interés de evaluar los peligros
ocurrencia de peligros naturales durante la vida útil No existentes en la zona afectada por el problema, no
del proyecto? existen estudios o documentos técnicos realizados
por alguna institución pública o privada.
3.- Para cada uno de los peligros que a continuación se detallan, ¿Cuál de ellos afectaron o afectan la zona en estudio y qué
características, frecuencia, intensidad presentaron o presentan en la actualidad?
Frecuencia Intensidad
Peligros Si No
Bajo Medio Alto Bajo Medio Alto
Inundación x x x
Vientos Fuertes x
Lluvias Intensas x x x
Deslizamientos x x x
Heladas x
Sismos x x x
Sequías x
Huaycos x x x
Otros
3.1.4. LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)
Comprende la población afectada y su característica como aspectos demográficos, sociales y económicos

de la población.
a) Población
El caserío Campo Bonito cuenta con una población proyectada al 2015 de 300, considerando una tasa de
crecimiento de 1%( Según el Plan de desarrollo concertado Regional Amazonas).
Cuadro N° 4
Población De la localidad de Nuevo Santa Rosa
tasa de Población por años
Caserío
crecimiento % 2,007 2,016
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Nuevo Santa Rosa 1.00 169 293
Fuente: INEI – Censo 2007
Cuadro N° 5
Población Detallada Por Género Y Edades
Categorías Casos %
menores de 1 año 7 4.14%
entre 2 a 5 años 35 20.71%
Entre 6 a 11 años 20 11.83%
entre 12 a 17 años 32 18.93%
Entre 18 a 30 años 32 18.93%
entre 31 a 50 años 25 14.79%
de 51 años a mas 18 10.65%
TOTAL 169 100.00%
Fuente: INEI – Censo 2007
b) Principales actividades económicas.
Las principales actividades económicas de la zona se describen en el cuadro siguiente según el censo
2007.
Cuadro N° 6
Actividad Según Agrupación
Categorías Casos % Acumulado %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 49 77.78 % 77.78 %
Industrias manufactureras 6 9.52 % 87.30 %
Construcción 1 1.59 % 88.89 %
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 1 1.59 % 90.48 %
Hoteles y restaurantes 1 1.59 % 92.06 %
Transp.almac.y comunicaciones 1 1.59 % 93.65 %
Enseñanza 1 1.59 % 95.24 %
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 1 1.59 % 96.83 %
Hogares privados y servicios domésticos 1 1.59 % 98.41 %
Actividad económica no especificada 1 1.59 % 100.00 %
Total 63 100.00 % 100.00 %
Fuente: CENSO 2007-INEI
Cuadro N° 7
Cultivos de la Zona
N° CULTIVO
1 CAÑA DE AZUCAR
2 CACAO
3 CAFE
4 FRIJOL GRANO SECO
5 MAIZ AMARILLO DURO
6 PAPA
7 CAMOTE
8 PITUCA
9 ARRACACHA
c) Aspectos socioeconómicos y demográficos.
 Vivienda:
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Según el censo 2007, el 100% de las viviendas son casas independientes.
Cuadro N° 8
Uso de vivienda
Casa Independiente 51 100.00 % 100.00 %
Total 51 100.00 % 100.00 %
En el cuadro siguiente se observa la situación de la tenencia de la vivienda según censo 2007-INEI
Cuadro N° 9
Tenencia de la vivienda
Alquilada 1 3.85 % 3.85 %
Propia totalmente pagada 50 96.15% 100.00 %
Cedida por el Centro de Trabajo /otro hogar/Institución 0 0.00 % 100.00 %
Cuadro N° 10
Material de construcción de la vivienda
Ladrillo o Bloque de cemento 4 7.84 % 7.84 %
Adobe o tapia 17 33.33 % 41.18 %
Madera 2 3.92 % 45.10 %
Quincha 28 54.90 % 100.00 %
Total 51 100.00 % 100.00 %
 Educación:
La localidad de Nuevo Santa Rosa cuenta con I.E.I e I.E.P.
 Servicios básicos:
 Energía eléctrica: El 100% de las viviendas del caserío Nuevo Santa Rosa, cuentan con el servicio de
energía eléctrica.
 Sistema de agua potable y alcantarillado:

La población del caserío Nuevo Santa Rosa cuenta con sistema de agua entubada (no recibe
tratamiento, el servicio es limitado por horas), no cuentan con alcantarillado, usando pozo ciego.
 Comunicación:
No cuentan con servicio de telefonía fija.
 Salud:
El Caserío Nuevo Santa Rosa, no cuenta con Puesto de salud ni Botiquín comunal, por lo que deben
recibir servicio de Salud en la Ciudad de Bagua Grande para lo cual deben Caminar 1.5 Horas hasta el
caserío Vista Alegre y luego en auto trasladarse hasta Bagua Grande 20 minutos.
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3.1.5. ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO
Actualmente no se cuenta con infraestructura Vial; existe un camino de herradura aperturado por la propia
comunidad de Nuevo Santa Rosa, el cual les permite transitar a pie hasta sus viviendas o en acémilas, el
ancho del camino es de 3 metros con pendientes fuertes aproximadamente 15% las máximas y 2% las
mínimas.
Existen en el camino vecinal tramos críticos en los cuales se necesita proyectar obras de arte como se detallan
a continuación:
Cuadro N° 11
Obras de Arte Proyectadas
Progresiva(KM) Situación actual Infraestructura proyectada
0+090 Fuente de agua Badén
1+050 Fuente de agua Alcantarilla
Fuente: Elaboración Propia
La ausencia del servicio de transporte público, por la falta de infraestructura vial, restringe el desarrollo
económico y social de la población, la cual se enfoca netamente a la producción agrícola para su
sobrevivencia.
Foto N° 1
Cruce entre C. P. Buena Vista y la Palma
Actualmente los pobladores de la zona afectada deben recorrer aproximadamente 3km, a pie empleando un
promedio de 1.5 Horas, para trasladar su producción hasta el caserío Buena Vista, para luego trasladarlo a
través de una trocha carrozable afirmada hasta la ciudad de Bagua Grande.
28
Foto N° 2
Camino de herradura actual, pasa por terrenos agrícolas
En épocas de lluvia el camino de herradura que conduce al caserío Nuevo Santa Rosa, se vuelve intransitable,
debido a la falta de mantenimiento y por encontrarse a nivel de terreno natural, lo que ocasiona muchas veces
que los pobladores se queden incomunicados, perjudicando la comercialización de los productos agrícolas,
elevándose el costo de los insumos que les permitan obtener precios competitivos , lo cual implica perdidas en
las campañas agrícolas debido al flete terrestre generado, además la falta de vía hace que el transporte de la
producción agrícola, sea inadecuado
Foto N° 3
Camino de herradura en épocas de lluvia
Existe un tramo del camino de herradura con presencia de roca (km 0+70 al km 0+950), generando
incomodidad de los transeúntes exclusivamente en épocas de lluvia siendo tedioso el traslado de sus
productos con acémila.
Foto N° 4
Zona Rocosa
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Cabe señalar que la ausencia de infraestructura vial, ha perjudicado la accesibilidad de la población a los
servicios básicos debido a que deben madrugar (4 de la mañana) para realizar un recorrido de 1.5 horas a pie
hasta llegar al caserío Buena Vista donde pueden tomar una movilidad vehicular (la cual llega al caserío San
Juan a las 6 de la mañana) y trasladarse ya sea al puesto de salud más cercano, a la capital del distrito, etc.
Actualmente las obras que el gobierno local prioriza para ejecución en bien de la población en esta zona, se
incrementan presupuestalmente, debido al alto costo del traslado de material desde la zona de abasto hasta la
obra.
Esta situación secular no ha permitido el desarrollo y progreso de estos centros poblados, trayendo consigo un
atraso sociocultural y una mayor pobreza de estos pueblos.
3.1.6. La UP de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP.
El acceso a los mercados locales y centros de servicios básicos del Caserío Nuevo Santa Rosa se da
solamente a través de la trocha carrozable, es un camino vecinal que ofrece servicio a peatones, transportistas
y otro tipo de transporte como la de carga animal, permitiendo la accesibilidad dicho Caserío.
Debido a que se cuenta con una infraestructura vial (Camino Vecinal) en malas condiciones para la circulación
de vehículos, estos caminos se vuelven peligrosos en temporada de lluvias dificultando el tránsito, los cuales
se deterioran aún más por el paso de los animales. Por lo tanto se dificulta y limita con el servicio de transporte
de pasajeros y carga a través de vehículos de transporte.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, CAUSAS Y EFECTOS.
3.2.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL.

El problema Central identificado, es el siguiente:
“DIFICULTAD DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y CENTROS DE SERVICIOS BASICOS DEL
CASERIO NUEVO SANTA ROSA”
3.2.2. ANÁLISIS DE CAUSAS.

Dentro de las causas del problema señalado, podemos mencionar:
a. Causa Directa:
 Inadecuadas condiciones de infraestructura vial
Los pobladores del Caserío Nuevo Santa Rosa cuentan para interconectarse solamente con el camino
vecinal descrito, así como también para que puedan transportar parte de sus productos agropecuarios a
los mercados, cuyas vías no son seguras para el transporte especialmente en temporada de lluvias.
b. Causas Indirectas:
30
 Superficie de rodadura en mal estado
La superficie de rodadura de la vía es de tierra natural, la misma que presenta ondulaciones, baches y
huecos, y en temporada de lluvia se genera fangos dificultando el tránsito vehicular haciendo insegura
la vía y deteriorando los vehículos de carga y transporte de pasajeros
 Inadecuado drenaje de aguas pluviales

Las aguas pluviales erosionan y ocasionan en la vía por la falta de una evacuación de dichas aguas.
 Inoportuno Mantenimiento de la vía
Esta situación de las malas condiciones de la infraestructura vial, se debe también a que la
autoridad competente o la población organizada no realizaron las acciones de mantenimiento de
manera oportuna dejando que se deteriora cada vez más el camino.
Gráfico N° 8
Árbol De Causas
PROBLEMA CENTRAL
“DIFICULTAD DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y CENTROS DE SERVICIOS
BASICOS DEL CASERIO NUEVO SANTA ROSA”
CAUSA DIRECTA
Inadecuadas condiciones de Infraestructura Vial
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
Superficie de rodadura en Inadecuado drenaje de Inoportuno mantenimiento

mal estado aguas pluviales de la vía
3.2.3. ANÁLISIS DE EFECTOS
Entre los principales efectos identificados que ocasiona el problema central son:
a) Efecto Final: Baja Calidad de Vida de la Población de la Zona de Influencia.

Inevitablemente la repercusión de la problemática descrita influye directamente sobre la calidad de vida de
los Pobladores del Caserío Nuevo Santa Rosa, los cuales no se podrán desarrollar económica y
socialmente, debido a que la principal actividad económica del área de influencia es la agropecuario,
actividad económica que no satisface las expectativas de la PEA.
b) Efectos Directos: Entre los principales efectos directos identificados debido al problema central están:
 Elevado Costo de Tiempo y Transporte

Este efecto se da como consecuencia de la inadecuada infraestructura vial que no permite el acceso en
menor tiempo al caserío Nuevo Santa Rosa para el traslado de productos y de pasajeros.
 Difícil Acceso a los Servicios Básicos (Salud, Educación y Otros)

Debido a las distancias considerables que se presentan en la zona rural, la inadecuada situación de la
vía aleja a la población de los servicios básicos como salud, educación y otros.
31
c) Efectos Indirectos: Entre los principales efectos indirectos identificados debido al problema central están:
 Desfavorables Condiciones de Negociación de Productos

Este efecto se da como consecuencia: disminución de cultivos agrícolas, los altos costos de producción,
desincentivan la actividad, descapitalización progresiva del agricultor, el precio de venta en chacra es
menor cuanto mayor es la distancia a los centros de consumo, debido a un mayor costos de transporte
de estos productos; un bajo nivel tecnológico agropecuario, debido al aislamiento de los centros
poblados involucrados que dificultan la transferencia de tecnología y capacitación.
 Menor Accesibilidad a los Mercados Locales

Cultivos de productos con baja rentabilidad, por los bajos precios que son pagados por la venta de
excedentes agrícolas, como consecuencia además del desconocimiento del mercado y la percepción
inapropiada de sus costos de producción (no se valoriza el trabajo de la mano de obra ni la tierra);
ocasionando a su vez como consecuencia que su producción sea principalmente de autoconsumo.
Gráfico N° 9
Árbol De Efectos
EFECTO FINAL
BAJA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Desfavorables condiciones de Menor Accesibilidad a los
negociación de productos Mercados Locales
agrícolas en el mercado
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Elevado costo de Tiempo Difícil acceso a los
y Transporte servicios básicos (Salud,
educación, otros)
PROBLEMA CENTRAL
32
Gráfico N° 10
33
EFECTO FINAL
BAJA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA
EFECTO INDIRECTO EFECTO INDIRECTO

Desfavorables condiciones de Menor Accesibilidad a los
negociación de productos Mercados Locales
agrícolas en el mercado
EFECTO DIRECTO EFECTO DIRECTO

Elevado costo de Tiempo Difícil acceso a los
y Transporte servicios básicos (Salud,
educación, otros)
PROBLEMA CENTRAL
CAUSA DIRECTA
Inadecuadas condiciones de Infraestructura Vial
CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA
Superficie de rodadura en Inadecuado drenaje de Inoportuno mantenimiento

mal estado aguas pluviales de la vía
Árbol De Problema, Causas Y Efectos
34
3.3. OBJETIVO DEL PROYECTO, MEDIOS Y FINES
3.3.1. OBJETIVO CENTRAL:
El objetivo principal del proyecto se formula a partir del problema central del mismo, entonces tenemos:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL

“DIFICULTAD DE ACCESO A LOS “FACILIDAD DE ACCESO A LOS
MERCADOS LOCALES Y CENTROS MERCADOS LOCALES Y CENTROS
DE SERVICIOS BASICOS DEL DE SERVICIOS BASICOS DEL
CASERIO NUEVO SANTA ROSA” CASERIO NUEVO SANTA ROSA”
3.3.2. ANÁLISIS DE MEDIOS
Los medios para solucionar el problema central se obtendrá de la transformación de cada una de las causas
que lo ocasionan en la situación solucionada.
a) Medios de Primer Nivel
 Adecuadas condiciones de la Infraestructura Vial

Adecuación de vías de transporte, logrando tener vías más rápidas que permitan un acceso directo y
comunicación para en caserío Nuevo Santa Rosa.
b) Medios Fundamentales
 Superficie de rodadura en buen estado

Con el mejoramiento de la vía, la superficie de la rodadura quedara en buenas condiciones para el
tránsito vehicular.
 Adecuado drenaje de aguas pluviales

Con el mejoramiento de la vía, la superficie de rodadura estará en adecuadas condiciones para
evacuar las aguas pluviales por gravedad a las tomas o a los drenajes pluviales.
 Oportuno Mantenimiento de la Vía

Con un adecuado mantenimiento de los caminos viales, que es la vía actual existente, se tendrá una
vía más segura y de mejor transitabilidad, que les permita trasladarse de un lugar a otro en un
tiempo menor.
3.3.3. ANÁLISIS DE FINES
Entre los principales fines identificados que ocasionara el logro de los objetivos será el siguiente:
a) Fin Último:
 Contribuir a Mejorar la Calidad de Vida de los Pobladores

El cumplimiento del objetivo influirá en el desarrollo del caserío Nuevo Santa Rosa, y directamente
sobre el nivel socioeconómico de su población. El desarrollo socioeconómico permitirá a las
personas contar con un sistema organizado que les permite valerse de recursos, como contar con
35
mayor cantidad de dinero para satisfacer sus necesidades básicas y superfluas con calidad;
asimismo permitirá a los individuos gozar de bienestar o al menos cuentan con la capacidad de
obtenerlo como es salud, educación, economía, etc., la que se lograra con el incremento y
mejoramiento de la producción agrícola para la venta.
b) Fines Directos: Entre los principales fines directos tenemos:
 Disminuir los Costo de Tiempo y Transporte

Lo que permitirá un mayor ingreso de vehículos de carga lo cual permitirá elevar el precio de los
productos en chacra.
 Facilitar el Acceso a los Servicios Básicos (Salud, Educación y Otros)

Al disminuir la distancia y tiempo de recorrido entre los caseríos lejanos.
c) Fines Indirectos: Entre los principales fines indirectos tenemos:
 Mejores Condiciones de Negociación de Productos Agrícolas en el Mercado

Se incrementara la producción, ya que la mayor parte es destinada para el consumo, por lo que el
proyecto permitirá el aumento de la producción para poder comercializar mayor cantidad de
productos.
 Mayor Accesibilidad a los Mercados Locales

El incremento de los ingresos económicos por el incremento de la venta de la producción agrícola,
motivara a los agricultores a continuar apostando por la actividad agrícola, trayendo como
consecuencia el incremento de la PEA agrícola y la reducción del abandono de la actividad agrícola.
36
Gráfico N° 11
Árbol De Objetivos, Medios Y Fines
FIN ÚLTIMO
CONTRIBUIR A LA MEJORAR LA CALIDAD DE VIDA DE LA POBLACION DE LA ZONA
DE INFLUENCIA
FIN INDIRECTO FIN INDIRECTO

Mejores condiciones de Mayor accesibilidad a los
negociación de Productos mercados locales
agrícolas en el Mercado
FIN DIRECTO FIN DIRECTO

Disminuir los costos de Facilitar el acceso a los
tiempo y transporte servicios básicos (Salud,
educación, otros)
OBJETIVO CENTRAL
“FACILIDAD DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y CENTROS DE SERVICIOS BASICOS
DEL CASERIO NUEVO SANTA ROSA”
MEDIO DIRECTO
Adecuadas condiciones de Infraestructura Vial
MEDIO INDIRECTO MEDIO INDIRECTO MEDIO INDIRECTO
Superficie de rodadura en Adecuado drenaje de aguas Oportuno mantenimiento

buen estado pluviales de la vía
3.4. ALTERNATIVAS DE SOLUCION
En base a los medios fundamentales del árbol de objetivos, se plantean las acciones y proyectos alternativos
que permitan alcanzar el objetivo central.
3.4.1. Determinación y relación de los medios fundamentales con las acciones
37
Gráfico N° 12
Árbol de Medios y Acciones
MEDIOS DE PRIMER NIVEL 1:
Adecuadas condiciones de Infraestructura vial
MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL MEDIO FUNDAMENTAL

Superficie de rodadura Adecuado drenaje de Oportuno mantenimiento
en buen estado aguas pluviales de la vía
ACCIÓN 1.1 ACCIÓN 2.1 ACCIÓN 3.1

Construcción de camino Construcción de Asignación oportuna
vecinal a nivel de cunetas, badenes, para el mantenimiento
afirmado de 3567.00 ml alcantarillas de la vía
ACCIÓN 1.2
Construcción de camino
vecinal a nivel de
afirmado estabilizado de
3567.00 ml
3.4.2. Planteamiento de Alternativas de Solución
a) Proyecto Alternativo N° 1:
Combinamos las Acciones 1.1 y 2.1, obteniendo como resultado la siguiente solución:
 Mejoramiento del camino vecinal a nivel de trocha

 Construcción de un camino vecinal de longitud de 3,567.00 m, a nivel de carretera afirmada de
4.50 m de ancho de faja de rodadura, y con un espesor de 0.15m. Incluyendo plazoletas de cruce,
estos trabajos se realizaran con maquinaria pesada (Tractor, Rodillo, Motoniveladora, etc.)
 Construcción de cunetas sin revestir en una sección de 0.50x0.30m, para drenaje en el borde de la
carretera en una longitud de 7136.00m.
 Implementación de Señales Informativas, de señalización y de Seguridad vial
 Construcción de Obras de Arte
 Construcción de 1 Alcantarillas TMC 24” de 5m

 Construcción de 4 Badenes de 4.0x5.0m de concreto f’c 210Kg/cm2
b) Proyecto Alternativo N° 2:
Combinamos las Acciones 1.2 y 2.1, obteniendo como resultado la siguiente solución:
38
 Construcción de un camino vecinal de longitud de 3,567.00 m, a nivel de carretera afirmada
estabilizada de 4.50 m de ancho de faja de rodadura, y con un espesor de 0.15m. Incluyendo
plazoletas de cruce, estos trabajos se realizaran con maquinaria pesada (Tractor, Rodillo,
Motoniveladora, etc.)

La diferencia resaltante entre la alternativa N° 1 y 2, es la estabilización del afirmado en el componente construcción

del camino vecinal, ya sea por diferentes medios tales como productos químicos, productos derivados del petróleo.
39
40
4.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Según los criterios de evaluación para los proyectos de Transportes establecidos por el SNIP, el horizonte del
proyecto es de 10 años, teniendo como momento de inversión inicial el año 2016 (Año 0), el inicio de operación
del sistema implementado el año 2017 (Año 1) y como horizonte el año 2027 (Año 10). En el siguiente cuadro
se esquematiza el horizonte del proyecto:
Gráfico N° 13
Horizonte del Proyecto
Año 1
AÑOS
MESES
1 2 3 4 5 6 7 8 2 3 4 … 10
FASE DE INVERSION FASE DE POST INVERSION
Elaboración y
Aprobación de Construcción de Infraestructura operación y Mantenimiento del PIP
Expediente Técnico
Fuente: elaboración propia
4.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA:
4.2.1. POBLACIÓN DEMANDANTE
a) Población Demandante Actual

Es la población total del área de influencia del PIP, que corresponde a la población directamente afectada del
caserío de Nuevo Santa Rosa
Cuadro N° 12
Población demandante actual
Población Año Población
Población Censo 1993 217
Población Censo 2007 276
FUENTE: INEI
b) Población Proyectada
La tasa asumida fue calculada tomando como base la información obtenida del Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI) Censo 1993 y 2007.
La población se proyecta con una tasa de crecimiento poblacional promedio de 1.50%, teniendo la siguiente
proyección:
Cuadro N° 13
Proyección de la población
Periodo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Año 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Población (hab) 293 297 302 306 311 316 320 325 330 335 340
41
Actualmente, la población del caserío Nuevo Santa Rosa, acuden a la ciudad de Bagua Grande ya sea para
vender sus productos o agenciarse de bienes o acceder a servicios básicos lo hace a través de un camino de
herradura que está en muy mal estado de conservación lo que demanda de mucho tiempo y por tanto encarece
el costo de transporte de sus productos.
Para estimar la demanda del proyecto se ha considerado la producción y consumo de los principales productos,
con la finalidad de obtener el excedente exportable en el horizonte del proyecto.
4.2.2. ANALISIS DE LA DEMANDA ACTUAL (Trafico situación sin proyecto)
La demanda está constituida por el flujo de vehículos que requieren el servicio de la carretera, que para nuestro
caso será del camino vecinal, que actualmente se encuentra en inadecuadas condiciones. Para el cálculo de la
demanda actual se elaboró un estudio de tráfico por conteo de vehículos.
Cuadro N° 14
Resultado Conteo de Tráfico
Tipo de Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automóvil 1 2 1 2 2 2 2
Camioneta 12 11 10 12 13 14 13
C.R. 0 0 0 0 0 0 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 13 13 11 14 15 16 15
Gráfico N° 14
Gráfico Conteo de Tráfico
Nº de Vehículos/día
20
15
10
Veh/día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Donde: IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
42
Cuadro N° 15
Tráfico Vehicular - IMD Anual
Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
Automóvil 1 2 1 2 2 2 2 12 2 1.10251725 2
Camioneta 12 11 10 12 13 14 13 85 12 1.10251725 13
C.R. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.10251725 0
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.10251725 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.10251725 0
Camión 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.48058262 0
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.48058262 0
TOTAL 13 13 11 14 15 16 15 97 14 15
4.2.3. ANALISIS DE LA DEMANDA PROYECTADA (Tráfico)
En base a la situación actual y a los cuadros anteriores, se proyecta el tráfico vehicular durante el horizonte del
proyecto. Para esto, hay que tener en cuenta la tasa de crecimiento de vehicular, las condiciones de tránsito
vehicular que se generan por las nuevas condiciones de la vía.
Para la proyección de la demanda de tráfico se tendrá en consideración la siguiente fórmula:
Donde: Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyeccción
r= tasa anual de crecimiento de tránsito
Cuadro N° 16
Proyección del Tráfico - Situación sin proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 15 15 15 15 16 16 16 16 16 17 17
Automóvil 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 13.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tasa de crecimiento utilizada según la Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación
Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil
Para la proyección de la demanda de tráfico en situación con proyecto se usará la misma fórmula anterior con la
consideración que se rehabilitará el camino el cual incrementará el tráfico normal en un 15% (Fuente Guía
Metodológica Simplificada).
43
Cuadro N° 17
Proyección del Tráfico - Situación con proyecto
Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico Normal 15.00 15.00 15.00 15.00 16.00 16.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00
Automovil 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camioneta 13.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 15.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico Generado 0.00 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Automóvil 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camioneta 0.00 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 15.00 15.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00
4.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA
4.3.1. OFERTA EN LA SITUACION ACTUAL - OFERTA SIN PROYECTO
La Oferta actual para el tráfico vehicular está dado por las actuales condiciones de trocha carrozable que da
acceso al Caserío Nuevo Santa Rosa, la que tiene inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular, debido al
mal estado de la superficie de rodadura y sistema de drenaje de aguas pluviales. Por lo tanto, por las condiciones
en las que se encuentra la vía se considerará que su oferta de atención es de 0 (cero) vehículos.
Las principales características técnicas y geométricas de la vía es el siguiente:
Cuadro N° 18
Características de la oferta actual
CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 3.57
Tipo de Material de Superficie Tierra
Ancho de Calzada (m) 4.50
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 15.00
Bombeo No
Nº. De canteras 01
Nº de Plazoletas de Paso 0
Señalización No
2. Obras de Arte.
. Nº. Puentes y luz (m) No
Estado de Conservación
. Nº Pontones - y luz(m) No
. Badenes No
. Muro de Sostenimiento (h<4m) No
44
CARRETERA TRAMO I
3. Drenaje
. Alcantarillas de TMC 24" No
. Tajeas No
. Cunetas sin revestir No
. Canaleta de Coronación No
4. Impacto Ambiental
Zona de Botaderos No
4.3.2. OFERTA CON PROYECTO
La Oferta vial con proyecto, corresponde a la puesta en servicio de la trocha carrozable que da acceso al Caserío
de Nuevo Santa Rosa, la que permitirá mejorar el tránsito vehicular.
Las principales características técnicas y geométricas de la vía mejorada será el siguiente:
Cuadro N° 19
Características de la oferta con Proyecto
CARRETERA TRAMO I
1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 3.57
IMD (Veh./día) 16.00
Velocidad de diseño (km/h) 20.00
Tipo de material de Superficie Afirmado e = 0.20 m
Ancho de Calzada (m) 4.50
Ancho de Berma (m)
Radio mínimo (m) 25.00
Perlate Máximo (%) 6.00
Pendiente Máxima (%) 12.00
Bombeo (%) 2.00
Plazoletas c/500m.
Taludes H 1: V 3
Señalización (Unid.) 42.00
2. Obras de Arte.
.Pontones
. Badenes 3 und, CºAº, F'c=210kg/cm2
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m)
3. Drenaje
. Alcantarillas 7.00
Tipo y Sección TIPO TMC D(24", 36", 72")
. Tajeas
Tipo y Sección (cm)
. Cunetas Tierra
Tipo y Sección (cm) Triangular/0.30*0.50
. Canaleta de Coronación
Tipo y Sección (cm)
4. Impacto Ambiental
. Campamento Si
45
CARRETERA TRAMO I
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
4.4. BALANCE OFERTA-DEMANDA.
La comparación de la oferta actual y la demanda proyectada, nos muestra que existe una ausencia adecuada de
infraestructura vial, brecha que se cubrirá con la ejecución del proyecto. La demanda será el tráfico de carga y
tránsito de pasajeros convertido en cantidad de vehículos que circularan en el día (IMD).
Cuadro N° 20
Balance Oferta - Demanda del Proyecto
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Servicio de Transporte 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
Oferta (IMD) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Demanda (IMD) 15 15 17 17 18 18 18 18 18 19 19
Déficit de Atención Vehicular -15 -15 -1 -17 -18 -18 -18 -18 -18 -19 -19
4.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
El presente estudio desarrolla dos (02) alternativas de solución a nivel de diseño preliminar de ingeniería, que
permiten cuantificar los componentes de la obra para la creación del camino vecinal que de acceso al Caserío de
Nuevo Santa Rosa. A continuación se presenta el siguiente esquema de planteamiento técnico:
a) Proyecto Alternativo N° 1:

 Construcción de un camino vecinal de longitud de 3,567.00 m, a nivel de carretera afirmada de
4.50 m de ancho de faja de rodadura, y con un espesor de 0.15m. Incluyendo plazoletas de cruce,
estos trabajos se realizaran con maquinaria pesada (Tractor, Rodillo, Motoniveladora, etc.)

b) Proyecto Alternativo N° 2:

 Construcción de un camino vecinal de longitud de 3,567.00 m, a nivel de carretera afirmada
estabilizada de 4.50 m de ancho de faja de rodadura, y con un espesor de 0.15m. Incluyendo
plazoletas de cruce, estos trabajos se realizaran con maquinaria pesada (Tractor, Rodillo,
Motoniveladora, etc.)
46
4.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO

El costo del proyecto es la suma del valor de los recursos o insumos que el proyecto requiere durante su ejecución
y su vida útil con el fin de lograr el propósito del proyecto. En esta parte se determina el costo de cada alternativa
de solución a precios privados o de mercado, es decir los precios tal como se cotiza en el mercado.
Los costos se clasifican en dos categorías:
a) Costos de Inversión
Son los costos en la que se incurrirán mientras se construya el camino vecinal (durante el cual no se obtiene
beneficios directos) y que se reconoce como etapa de inversión, siendo estos costos:
 Costo de Inversión Intangible

 Expediente Técnico
Conjunto de documentos que comprende: Memoria Descriptiva, Especificaciones Técnicas, Planos
de Ejecución de Obra, Metrados, Presupuesto, Valor Referencial, Análisis de Precios, Calendario de
Avance, Fórmulas Polinómicas, estudio de suelos, estudio geológico, de impacto ambiental y otros
complementarios.
 Liquidación de la Obra
Comprende la liquidación física y financiera de las obras civiles ejecutadas.
 Costo de Inversión Tangible – Obras Civiles

Rehabilitación del camino vial con superficie de rodadura granular, en el total del ancho y de la longitud,
dicha infraestructura vial sirve para dotar de capacidad operativa del servicio de tránsito vehicular,
componente principal del proyecto.
b) Costos de Operación y Mantenimiento

Concluida la ejecución de la Inversión, comienza a hacerse presente los costos de operación, que son los que
permiten que el proyecto cumpla en forma directa con los objetivos para los cuales fue formulado, así como
también permite que el sistema cumpla con su vida útil satisfactoriamente. Estos costos corresponden a:
 Mantenimiento Rutinario (anual).

Conjunto de actividades que se realizan en el camino permanentemente para que conserve su estado
de transitabilidad y se evite su deterioro prematuro.
 Mantenimiento Periódico (periodos diferentes).

Conjunto de actividades programables cada cierto período, tendientes a recuperar la condición original
del camino, que comprende la reposición a profundidad total, reconformación a todo el ancho y largo del
afirmado mediante el escarificado con cuchilla, perfilado y recompactación a los efectos de conseguir la
restauración requerido del afirmado reducir la rugosidad y el proceso de deterioro y mejorar el drenaje
superficial y mejoras puntuales del trazo que fueran estrictamente necesarios.
47
4.6.1. ESTIMACION DE LOS COSTOS DE OBRA
El presente presupuesto de obra, está respaldado por el análisis de costos unitarios, precio unitario de los
insumos.
Cuadro N° 21
Presupuesto de obra
Concepto Alternativa 1 Alternativa 2
Obras preliminares 76,060.68 76,060.68

Movimiento de tierras 504,840.30 504,840.30
Pavimentos 725,888.61 870,387.21
Obras de arte y drenaje 246,395.44 246,395.44
Señalización 37,172.64 37,172.64
Transporte 20,000.00 20,000.00
Impacto Ambiental 85,829.28 85,829.28
Costos Directos 1,696,186.95 1,840,685.55
Gastos Generales 10% 169,618.70 184,068.56
Utilidad 10% 169,618.70 184,068.56
Presupuesto Total 2,035,424.34 2,208,822.66
4.6.2. ESTIMACION DE COSTOS DE INVERSION

En este rubro se está incluyendo los costos de estudio definitivo (expediente técnico de la ejecución de la obra)
y supervisión de la obra, siendo la inversión total:
Cuadro N° 22
Presupuesto de Inversión
Concepto Alternativa 1 Alternativa 2
Obras preliminares 76,060.68 76,060.68

Movimiento de tierras 504,840.30 504,840.30
Pavimentos 725,888.61 870,387.21
Obras de arte y drenaje 246,395.44 246,395.44
Señalización 37,172.64 37,172.64
Transporte 20,000.00 20,000.00
Impacto Ambiental 85,829.28 85,829.28
Costos Directos 1,696,186.95 1,840,685.55
Gastos Generales 10% 169,618.70 184,068.56
Utilidad 10% 169,618.70 184,068.56
Sub Total General 2,035,424.34 2,208,822.66
IGV 18% 366,376.38 397,588.08
Presupuesto de Obra 2,401,800.72 2,606,410.74
Supervisión de Obra 4% 96,072.03 104,256.43
Estudio Definitivo 2% 48,036.01 52,128.21
Total de Inversión 2,545,908.76 2,762,795.38
48
4.6.3. ESTIMACION DE LOS COSTOS DE MANTENIMIENTO
a) Estimación de los Costos de Mantenimiento sin Proyecto (Situación base optimizada)

Actualmente la vía carrozable que da acceso al caserío de Nuevo Santa Rosa se encuentra en malas
condiciones ni recibe ningún tipo de mantenimiento rutinario; en ese sentido no se tiene costos de
mantenimiento; y mucho menos se puede optimizar el servicio.
b) Estimación de los Costos de Mantenimiento con Proyecto

Para estimar el costo de mantenimiento rutinario (anual) y el costo de mantenimiento periódico (a cada tres
años), se ha tenido en cuenta los costos promedios de mantenimiento de los Caminos Vecinales de la
Jurisdicción de la Provincia de Huari, cuyo mantenimiento está a cargo del Instituto Vial Provincial de
Utcubamba, que tiene aporte también de la Municipalidad Distrital de Bagua Grande; siendo el costo
estimado promedio de S/. 6,000.00 por Km al año.
Asumimos el costo de mantenimiento periódico a cada tres (03) años con un valor de 1.5 veces el costo
rutinario, siendo el costo anual de S/. 9,000 por km al año.
c) Costos de Operación
Son los costos de gestión y administración del camino, llevado a cabo por la Municipalidad. Por lo general,
se asume como un porcentaje (10%) de los costos anuales de mantenimiento rutinario del camino, tanto
para el mantenimiento rutinario como periódico; siendo para nuestro caso la suma de S/. 600.
d) Costo Total de Mantenimiento Anual

El costo de mantenimiento anual es el siguiente:
Cuadro N° 23
Costo total de mantenimiento anual
Costo de Operación y Mantenimiento Anual de: 3.570 km
Mantenimiento Directo (CD) GO (10%C.Rut.) Total
Rutinario 21,420.00 2,142.00 23,562.00
Periódico 32,130.00 2,142.00 34,272.00
49
50
5.1. EVALUACIÓN SOCIAL
Los costos y beneficios del proyecto se establecen desde el punto de vista de la sociedad en su conjunto. Para la
evaluación de un PIP de caminos vecinales se consideran los parámetros acordes al Anexo SNIP 10 – Parámetros
de Evaluación. Asimismo, según la Guía de Caminos vecinales, a este tipo de proyectos de intervención en
Rehabilitación corresponde la aplicación de la metodología costo efectividad.
5.1.1. IDENTIFICACIÓN DE BENEFICIOS

 Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.
 Inserción del tráfico de vehículos de carga y de pasajeros.
 Mejorará los niveles de educación y salud con la disminución del tiempo de viaje desde su casa a su
institución educativa o centro de salud.
 Se logrará mejorar los accesos a las localidades ubicadas dentro del área de influencia del proyecto.
 Mejorará los niveles de intercambio
5.1.2. COSTOS SOCIALES
a) Parámetros
Los factores de corrección recomendables para proyectos vecinales son:
Cuadro N° 24
Factores de conversión
Obras Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
b) Flujo de Costos Sociales Incrementales

Se adiciona el Valor Residual (10%), que es el costo remanente de las obras al termino del horizonte de
evaluación; el mismo que representa un beneficio. Asimismo, como ya se determinó anteriormente en el
numeral 4.6.3 literal a), los costos de operación y mantenimiento en la situación sin proyecto se consideran
nulos. Por lo tanto se tienen el siguiente flujo de costos incrementales:
Cuadro N° 25
Costos Incrementales a Precios de Mercado
(En soles a precios sociales)
Alternativa 1 Alternativa 2
Año
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 2,011,268 2,072,097
1 17,671 17,671
2 17,671 17,671
3 25,704 25,704
4 17,671 17,671
5 17,671 17,671
6 25,704 25,704
7 17,671 17,671
8 17,671 17,671
9 25,704 25,704
10 -201,127 17,671 -207,210 17,671
51
5.1.3. Indicadores de Rentabilidad
El Indicador de Rentabilidad está dado por la Tasa Social de Descuento (TSD), la misma que refleja el costo
social del capital invertido por el Gobierno. La Tasa Social de Descuento vigente es 10% de acuerdo a lo
aprobado por la Resolución Directoral Nº 001-2011-EF/63.01 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 19
de mayo de 2011).
5.1.4. Evaluación Económica – Metodología C/E

La evaluación de un PIP de creación de caminos vecinales de acuerdo al Anexo SNIP 10 – Parámetros de
Evaluación, se recomienda que se efectúe por la Metodología Costo/Beneficio.
Cuadro N° 26
Evaluación Social – C/E – Alternativa 1
(Nuevos Soles)
Alternativa 1
Año Costo de Operación

Inversión Flujo de Costos
y Mantenimiento
0 2,011,267.92 2,011,267.92
1 17,671.50 17,671.50
2 17,671.50 17,671.50
3 25,704.00 25,704.00
4 17,671.50 17,671.50
5 17,671.50 17,671.50
6 25,704.00 25,704.00
7 17,671.50 17,671.50
8 17,671.50 17,671.50
9 25,704.00 25,704.00
10 -201,127 17,671.50 -183,455.29
VANS 2,056,284.19
C/E 6,461.74
Cuadro N° 27
Evaluación Social – C/E – Alternativa 2
(Nuevos Soles)
Alternativa 2
Año Costo de Operación

Inversión Flujo de Costos
y Mantenimiento
0 2,072,096.54 2,072,096.54
1 17,671.50 17,671.50
2 17,671.50 17,671.50
3 25,704.00 25,704.00
4 17,671.50 17,671.50
5 17,671.50 17,671.50
6 25,704.00 25,704.00
7 17,671.50 17,671.50
8 17,671.50 17,671.50
9 25,704.00 25,704.00
10 -207,210 17,671.50 -189,538.15
VANS 2,114,767.60
C/E 6,645.52
52
5.2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD
5.2.1. DETERMINACIÓN DE LAS VARIABLES RELEVANTES
Debido a la incertidumbre que rodea a muchos proyectos de inversión, se hace indispensable llevar a cabo un
análisis de la rentabilidad social del proyecto ante diversos escenarios. Esto supone estimar los cambios que se
producirán en el Valor Actual de Neto Social (VANS), ante cambios en la magnitud de variables inciertas.
En los perfiles de proyectos de transporte, las variables inciertas pueden estar referidas a factores demográficos,
escalamiento de precios, imprecisión en la información sobre las características de la zona del proyecto (suelo,
clima, topografía, etc.), incertidumbre en los supuestos para cuantificación de beneficios u otros.
La variación en cualquiera de estos factores se refleja finalmente en alguno de los siguientes puntos valorados a
precios sociales:
 Costo de Inversión
 Costo de Operación y Mantenimiento
5.2.2. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
a) A los Costos de Inversión

Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor medio estimado, de acuerdo al
siguiente detalle:
Variable Rango de Variación

Costo Total de Inversión -5%, -4%, -3%, +3%, +4%, +5%
Cuadro N° 28
Resultado del Análisis de Sensibilidad a los Costos de Inversión
Sensibilidad de la Alternativa 1 Sensibilidad de la Alternativa 2

Respecto a la Alternativa 2 Respecto a la Alternativa 1
Ratio C/E Ratio C/E Ratio C/E Ratio C/E

Variación Alternativa N° 1 Alternativa N° 2 Variación Alternativa N° 2 Alternativa N° 1
S/. / Benef S/. / Benef S/. / Benef S/. / Benef
-5% 6,145.73 6,645.52 -5% 6,319.95 6,461.74
-4% 6,208.93 6,645.52 -4% 6,385.07 6,461.74
-3% 6,272.13 6,645.52 -3% 6,450.18 6,461.74
0% 6,461.74 6,645.52 0% 6,645.52 6,461.74
3% 6,651.35 6,645.52 3% 6,840.87 6,461.74
4% 6,714.55 6,645.52 4% 6,905.98 6,461.74
5% 6,777.76 6,645.52 5% 6,971.09 6,461.74
53
Gráfico N° 15
Sensibilidad de la Alternativa 1 respecto a la Alternativa 2
Ratio Costo - Efectividad
6,900.00
6,800.00
6,700.00
6,600.00
6,500.00
6,400.00
6,300.00
6,200.00
6,100.00
6,000.00
-5% -4% -3% 0% 3% 4% 5%
Gráfico N° 16
7,100.00
7,000.00
6,900.00
6,800.00
6,700.00
6,600.00
6,500.00
6,400.00
6,300.00
6,200.00
-5% -4% -3% 0% 3% 4% 5%
Los resultados del Análisis de Sensibilidad del Cuadro Nº 15, nos indica que ante un incremento mayor de 3% en los
costos de Inversión de la Alternativa 1, ésta, deja de ser recomendable respecto de la Alternativa 2., Para que la
Alternativa 2 sea la recomendada respecto a la Alternativa 1, su costo de inversión debería reducirse hasta un 3%.
54
b) A los Costos de Operación y Mantenimiento
Se ha establecido un rango probable de variación con relación al valor medio estimado, de acuerdo al
siguiente detalle:
Variable Rango de Variación

Costo total de
-60%, -25%, -5%, +5%, +25%, +60%
Operación y Mantenimiento
Cuadro N° 29
Resultado del Análisis de Sensibilidad a los Costos de O&M
Sensibilidad de la Alternativa 1 Sensibilidad de la Alternativa 2
Respecto a la Alternativa 2 Respecto a la Alternativa 1
Ratio C/E Ratio C/E Ratio C/E Ratio C/E

Variación Alternativa N° 1 Alternativa N° 2 Variación Alternativa N° 2 Alternativa N° 1
S/. / Benef S/. / Benef S/. / Benef S/. / Benef
-60% 6,230.66 6,645.52 -60% 6,414.44 6,461.74
-25% 6,365.46 6,645.52 -25% 6,549.24 6,461.74
-5% 6,442.49 6,645.52 -5% 6,626.27 6,461.74
0% 6,461.74 6,645.52 0% 6,645.52 6,461.74
5% 6,481.00 6,645.52 5% 6,664.78 6,461.74
25% 6,558.03 6,645.52 25% 6,741.81 6,461.74
60% 6,692.82 6,645.52 60% 6,876.60 6,461.74
Gráfico N° 17
6,800.00
6,700.00
6,600.00
6,500.00
6,400.00
6,300.00
6,200.00
6,100.00
-60% -25% -5% 0% 5% 25% 60%
55
Gráfico N° 18
7,000.00
6,900.00
6,800.00
6,700.00
6,600.00
6,500.00
6,400.00
6,300.00
-60% -25% -5% 0% 5% 25% 60%
Los resultados del Análisis de Sensibilidad del Cuadro Nº 29, nos indica que ante un incremento mayor de 60% en
los costos de Operación y Mantenimiento de la Alternativa 1, ésta, deja de ser recomendable respecto de la
Alternativa 2. Para que la Alternativa 2 sea la recomendada respecto a la Alternativa 1, su costo de Operación y
Mantenimiento debería reducirse hasta un 60%.
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD.
La sostenibilidad de un PIP es la capacidad para producir el servicio educativo de manera ininterrumpida y

adecuada a lo largo de su vida útil. La Sostenibilidad del proyecto, estará sujeta a todas las acciones que en su
favor se puedan desarrollar desde la fase de pre inversión hasta la de operación y mantenimiento, permitiendo
alcanzar los beneficios esperados. A continuación los factores que pueden influir en una interrupción de un
adecuado servicio educativo o en que éste no sea demandado en la cantidad esperada.
5.3.1. FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN Y DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO.
a) Financiamiento etapa de inversión.

La Gerencia Sub regional de Bagua es la entidad que está a cargo de la elaboración del estudio de pre
inversión, para buscar financiamiento.
b) Financiamiento de la operación y mantenimiento.

La sostenibilidad del proyecto está garantizada durante el horizonte de evaluación del proyecto, es decir,
durante la fase de post inversión, porque una vez ejecutada la obra La Gerencia Su regional de Bagua
designara una partida presupuestal para el mantenimiento tanto rutinario como periódico de la vía.
56
5.3.2. ARREGLOS INSTITUCIONALES PARA LA EJECUCIÓN DEL PIP Y OPERACIÓN DEL SERVICIO.
La sostenibilidad del proyecto está garantizada, pues la gerencia Sub-Regional de Bagua lo ha declarado
prioritario además se han comprometido a realizar ejecución física del proyecto por otro lado se cuenta con la
capacidad técnica y financiera para ejecutar el presente proyecto ya sea por administración directa o por encargo
a terceros.
Cuadro N° 30
Matriz de sostenibilidad del proyecto
Riesgo Medidas adoptadas Referencia en el Costos

estudio
Incumplimiento de Seguimiento y Gestión del proyecto No genera gastos
arreglos monitoreo
institucionales
Disponibilidad Buscar financiamiento Compromiso de la No genera Gastos.
oportuna en entidades Gerencia Sub-
de recursos nacionales Regional de Bagua.
Incumplimiento del Seguimiento y Gestión del proyecto No genera Gastos.
mantenimiento de la monitoreo
infraestructura
Fuente: Elaboracion propia.
5.3.3. LOS RIESGOS DE DESASTRE
Los principales riesgos corresponden a los derrumbes, especialmente en temporada de lluvias, los cuales pueden
obstaculizar la vía. Para reducir y garantizar una rápida recuperación del servicio, la Sub Gerencia Regional
dispone de un Pool de Maquinarias conformada por Tractor, Cargador y Volquete para que puedan limpiar las
zonas afectadas.
5.4. IMPACTO AMBIENTAL.
Se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar por la
ejecución del presente proyecto y esto se desarrollará en tres fases: antes, durante y después de la ejecución de
la obra.
a) Actividades previas a la construcción de la obra: Comprende las actividades preliminares para la

construcción, donde se presentan las primeras alteraciones del ambiente, así tenemos:
 Instalación de campamento
 Cartel de Obra
 Traslado de equipo y materiales.
 Entre los elementos ambientales tenemos:
 Calidad del aire, suelos y paisaje.
b) Actividades de la fase de construcción: Comprende las actividades necesarias para la adecuada

disposición de las obras. En esta fase se realizan aquellas actividades que causan mayores impactos como
movimiento de tierras y transporte de materiales.
Entre los elementos ambientales afectados tenemos: Agua, suelos, aire y mano de obra.
c) Fase final de la obra En esta fase se considera los impactos ambientales positivos; la cobertura final y
funcionamiento adecuado de las obras realizadas en condiciones estables y además del monitoreo del área, por
57
lo menos durante el tiempo equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y proceder a
algún ajuste, si se diera el caso.
5.4.1. DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
 En el medio físico
 Agua: El impacto ambiental no es de consideración ya que la vía se construirá en época sin presencia de
agua, no habiendo posibilidad de alterar su calidad.
 Aire: En esta etapa se producirá una ligera alteración de la calidad del aire debido a la presencia de
material fino en suspensión, generado por el movimiento de tierra y por los vehículos en la época
constructiva del proyecto.
 Suelos: El impacto ambiental del suelo radica principalmente en el movimiento de tierra, que por sus
dimensiones no producirá alteraciones de consideración.
 Flora: El impacto ambiental provocado por la obra tiene incidencia pero de grado leve, puesto que a lo
largo de la vía se hará el desbroce de la vegetación de los cultivos.
 En el aspecto socio económico cultural
 Grupos humanos perjudicados o beneficiados: Se refiere principalmente a los habitantes que se ubican
dentro del área de influencia del proyecto, que van a recibir de manera inmediata los impactos ambientales
de las obras ejecutadas.
 Mano de obra: Se considera un impacto positivo pues genera trabajo a pobladores del lugar y otros, sobre
todo en la etapa constructiva de la obra.
 Mantenimiento y operación de las obras: Es necesario considerar la supervisión y la inspección

constante de la obra, mediante la operación de microempresas que velaran permanentemente por las
condiciones óptimas del drenaje, limpieza de cunetas y deslizamientos y derrumbes menores.
5.4.2. IMPACTOS AMBIENTALES POSITIVOS
La ejecución de la obra traerá consigo brindar oportunidades de trabajo a la población aledaña, calificada o no
calificada en sus diferentes etapas: durante la ejecución de la obra y después en forma permanente en su
operación y mantenimiento.
Elevación de la calidad de vida del poblador beneficiado debido a que la obra garantiza la integridad de vida
del poblador.
5.4.3. RECOMENDACIONES
 Para mitigar impacto por la ubicación física.

Pérdida de suelos y arrastre de materiales: Sembrar gramíneas y reforestar las áreas intervenidas, con obras
de infraestructura: muros, drenes, etc.; manejo de suelos.
58
 Derrumbes y deslizamientos: Reforestar: barreras vivas de contención, con especies nativas locales,
obras de infraestructura alcantarillas drenes, técnicas de conservación y manejo de suelos, obras de
drenaje.
5.4.4. CONCLUSIONES DEL IMPACTO AMBIENTAL
 La obra a ejecutarse, generará tránsito de vehículos, permitiendo la comodidad y seguridad para los
usuarios y el transporte de carga ya que es ésta zona el transporte de carga es fundamental para el
intercambio comercial de productos agrícolas como de consumo.
 El medio ambiente del área de influencia directa e indirecta del proyecto en la etapa de construcción
presentará ligeros impactos ambientales negativos.
 La ingeniería del proyecto, es decir las especificaciones técnicas para la ejecución de obra, están
diseñadas para absorber estos impactos, por lo que no es necesario adicionar presupuesto alguno.
 Cabe señalar que los costos que generara la mitigación de los impactos están considerados en el
presupuesto general.
5.5. GESTIÓN DEL PROYECTO
5.5.1. SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA
En base a la evaluación social de las alternativas, análisis de sensibilidad, sostenibilidad e impacto ambiental se
procede a seleccionar la mejor alternativa desde el punto de vista social, la que se puede concluir que la
alternativa Nº 01 planteada para la Construcción de la Trocha Carrozable, es la más rentable y la que presenta
mejores indicadores de rentabilidad para su implementación. Siendo el resultado:
Cuadro N° 31
Selección de la Alternativa
INVERSION ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
A precio de Mercado
2,545,908.76 2,762,795.38
MONTO DE LA INVERSION
(Soles) A precio Social
2,011,267.92 2,072,096.54
EVALUACION COSTO / EFECTIVIDAD

1. Evaluación Social
VAN Social 2,056,284.19 VAN Social 2,114,767.60
Indicadores de Evaluación IE (Beneficiario) 318 IE (Beneficiario) 318
C/E 6,461.74 C/E 6,645.52
2. Análisis de Sensibilidad Límite Máximo C/E Límite Máximo C/E
Variación en Costo de Inversión 3% 6,651.35 3% 6,840.87
Variación en Costo de Operación y Mantenimiento 60% 6,692.82 60% 6,876.60
3. Sostenibilidad del Proyecto Asegurada Asegurada
4. Impacto Ambiental Controlado Controlado
5. Selección de Alternativas Seleccionada
59
5.5.2. Para la Fase de Inversión
La ejecución física de un proyecto, está a cargo de la Unidad Ejecutora; donde se considera los costos de
inversión más detallados, tomados del Expediente Técnico.
Teniendo en cuenta lo antes detallado, se denomina como Unidad Ejecutora a la Gerencia Sub-Regional de
Bagua, que es un órgano de gobierno promotor del desarrollo local, con personería jurídica de desarrollo público
y plena capacidad para el cumplimiento de sus fines, esta Unidad tiene como competencia municipal: “Promover,
permanentemente la coordinación estratégica de los planes integrales de desarrollo regional.
a. Organización
Se propone como unidad ejecutora a la Gerencia Sub-Regional de Bagua,
b. áreas y perfil profesional requerido

La Gerencia Sub-Regional de Bagua cuenta con áreas técnicas que pueden ser involucradas en el PIP
Cuadro N° 32
Identificación de áreas técnicas involucradas y perfil profesional
Descripción Área técnica Perfil profesional

Profesional con experiencia, en procesos de
UE del proyecto Gerencia Sub-Regional de Bagua
contratación, presupuesto y gestión financiera
Profesional con experiencia en gestión de
Coordinación del proyecto Gerencia Sub-Regional de Bagua
proyectos
Componente 1: Camino Vecinal
Gerencia Sub-Regional de Bagua ing. Civil
en buen estado de conservación
Componente 2: Existencia de
Gerencia Sub-Regional de Bagua ing. Civil
Obras de arte.
Fuente: Equipo Formulador
 Competencias y capacidades:
La Gerencia Sub-Regional de Bagua tiene dentro de sus competencias atender a la población que se
encuentra dentro de su jurisdicción con servicios básicos de calidad.
Con respecto a sus capacidades a pesar de contar con personal capacitado este es insuficiente dado que
la carga laboral no les permitirá desempeñarse al 100% con respecto al proyecto, considerando que el
proyecto se ejecutara por contrata.
60
Cuadro N° 33
Matriz para evaluación de competencias y capacidades entre UE
FACTORES CRITERIOS UE 1
Experiencia en la ejecución de la tipología de PIP si
Capacidad Presencia de personal especializado en la tipología de PIP insuficiente
técnica Disposición de equipo o maquinaria esencial requeridos para la tipología de
insuficientes
PIP
Contar con suficiente personal especializado en contrataciones insuficiente
Capacidad Contar con apoyo legal en contrataciones si
administrativa No se cuenta con el personal
Los procesos de selección se cumplen dentro del plazo establecido
suficiente para cumplirlo
Es de su competencia legal si
no, es parte de su
Competencia competencia, el caserío se
Tiene un convenio que permite ejecutar el PIP o un componente
encuentra dentro de su
jurisdicción
 Organización para la fase de inversión
Considerando que la capacidad técnica y administrativa es insuficiente debido a la carga laboral, es que las
áreas identificadas se desempeñaran como coordinadores del proyecto para las diferentes actividades
identificadas.
Cuadro N° 34
Matriz síntesis de la organización para la fase de inversión
DESCRIPCIÓN ÁREA NOMBRE DEL RESPONSABLE
UE del proyecto Gerencia de infraestructura y acondicionamiento territorial
Coordinación del proyecto
AREAS TECNICA 1 Gerencia de infraestructura y acondicionamiento territorial
c. Plan de implementación
El proyecto tendrá un plazo para Ejecución de Obra de 8 meses, no contemplando los tiempos que se
demandara para la elaboración del expediente técnico, licitación - contratación de obra y liquidación de la
obra; mientras que para post Inversión será 10 años (Operación y Mantenimiento). A continuación se
presenta el plan de implementación detallado por actividades y tareas, especificando los tiempos
necesarios para cada una de ellas y el costo correspondiente
61
Cuadro N° 35
Plan De Implementación Financiera
MESES
DESCRIPCION TOTAL
1° Mes 2° Mes 3° Mes 4° Mes 5º Mes 6° Mes 7° Mes 8º Mes
OBRAS PROVISIONALES 76,060.68 76,060.68
MOVIMIENTO DE TIERRAS 252,420.15 252,420.15 504,840.30
PAVIMENTOS 252,872.55 252,872.55 505,745.10
TRANSPORTE DE MATERIAL
110,071.76 110,071.76 220,143.51
AFIRMADO
CUNETAS 14,414.72 14,414.72
ALCANTARILLAS TMC 24" 15,247.68 15,247.68
BADENES 102,419.64 102,419.64
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD
37,172.64 37,172.64
VIAL
PROTECCIÓN AMBIENTAL 85,829.28 85,829.28
FLETE TERRESTRE 10,000.00 10,000.00 20,000.00
COSTO DIRECTO 338,480.83 252,420.15 362,944.31 490,697.43 251,644.24 1,696,186.95
GASTOS GENERALES 10% 33,848.08 25,242.01 36,294.43 49,069.74 25,164.42 169,618.70
UTILIDAD 10% 33,848.08 25,242.01 36,294.43 49,069.74 25,164.42 169,618.70
SUB TOTAL GENERAL S/. 406,176.99 302,904.18 435,533.17 588,836.92 301,973.09 2,035,424.34
IGV 18% 73,111.86 54,522.75 78,395.97 105,990.65 54,355.16 366,376.38
PRESUPUESTO DE OBRA 479,288.85 357,426.93 513,929.14 694,827.56 356,328.25 2,401,800.73
SUPERVISION DE OBRA 4% 19,214.41 19,214.41 19,214.41 19,214.41 19,214.41 96,072.03
EXPEDIENTE TECNICO 2% 16,012.00 16,012.00 16,012.00 48,036.01
PRESUPUESTO TOTAL S/. 16,012.00 16,012.00 16,012.00 498,503.25 376,641.33 533,143.54 714,041.97 375,542.66 2,545,908.77
62
Cuadro N° 36
Plan De Implementación Física
MESES
DESCRIPCION TOTAL
1° Mes 2° Mes 3° Mes 4° Mes 5º Mes 6° Mes 7° Mes 8º Mes
OBRAS PROVISIONALES 100.00% 100%
MOVIMIENTO DE TIERRAS 50.00% 50.00% 100%
PAVIMENTOS 50.00% 50.00% 100%
TRANSPORTE DE MATERIAL
50.00% 50.00% 100%
AFIRMADO
CUNETAS 100.00% 100%
ALCANTARILLAS TMC 24" 100.00% 100%
BADENES 100.00% 100%
SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD
100.00% 100%
VIAL
PROTECCIÓN AMBIENTAL 100.00% 100%
FLETE TERRESTRE 50.00% 50.00% 100%
COSTO DIRECTO 19.96% 14.88% 21.40% 28.93% 14.84% 100%
GASTOS GENERALES 10% 19.96% 14.88% 21.40% 28.93% 14.84% 100%
UTILIDAD 10% 19.96% 14.88% 21.40% 28.93% 14.84% 100%
SUB TOTAL GENERAL S/. 19.96% 14.88% 21.40% 28.93% 14.84% 100%
IGV 18% 19.96% 14.88% 21.40% 28.93% 14.84% 100%
PRESUPUESTO DE OBRA 19.96% 14.88% 21.40% 28.93% 14.84% 100%
SUPERVISION DE OBRA 4% 20.00% 20.00% 20.00% 20.00% 20.00% 100%
EXPEDIENTE TECNICO 2% 33.33% 33.33% 33.33% 100%
PRESUPUESTO TOTAL S/. 0.63% 0.63% 0.63% 19.58% 14.79% 20.94% 28.05% 14.75% 100%
63
64
d. Definición de la modalidad de ejecución
La modalidad de ejecución será por contrata.
e. Condiciones previas.
Se cuenta con los pases necesarios para apertura el camino vecinal.
5.5.3. Fase de pos inversión
 Gerencia Sub-Regional de Bagua

En la etapa de post-inversión como institución se encargara de la operación y mantenimiento del PIP
para la sostenibilidad del mismo.
5.5.4. Financiamiento
A. Financiamiento de la inversión.
Gerencia Sub-regional de Bagua se compromete a financiar los costos de los estudios respectivos,
comprometiéndose a gestionar el financiamiento de la obra
B. Financiamiento de la operación y el mantenimiento.

La población se encargará de la operación y mantenimiento de la vía
65
5.6. Matriz del Marco Lógico:
A continuación se describirá el marco lógico.
Cuadro N° 37
Matriz de Marco Lógico
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
 Se incrementa la  Encuestas a
Incremento de los niveles de exportación de productos hogares.
desarrollo económico y agrícolas en un 20% a los
social en la localidad de 5 años de puesto en
FIN
Nuevo Santa Rosa funcionamiento la obra
 Mejora el acceso a los

servicios de salud y
educación
 La vía es transitable todo  Encuestas Se mantienen las

el año. periódicas a oportunidades de
“Facilidad de acceso a los
usuarios y desarrollo de las
PROPÓSITO
mercados locales y centros de  El tiempo de viaje

servicios básicos del caserío transportistas. Localidades.
disminuye en 20 minutos
Nuevo Santa Rosa”
desde el cruce entre el  Informes sobre
C. P. Buena Vista y La estado de vía.
Palma Hacia el caserío
Nuevo Santa Rosa  Encuestas.
 Camino vecinal en buen  3.57 Km. de vía  Reportes de  Los motivos de

COMPONENTES
estado de conservación aperturada y afirmada. supervisión. viaje se

 Existencia de Obras de  Construcción de  Informe de cierre incrementan.
arte en camino vecinal Construcción de 6 del PIP.  Se generan
 Plan de mantenimiento alcantarillas , 04  Informes sobre excedentes de la
del camino vecinal badenes estado de vía. producción local.
 Expediente técnico.  Expediente técnico con  Informes de la UE.  Financiamiento

 Construcción de trocha un costo de S/. 48,036.01  Valorizaciones. apropiado y
ACCIONES
carrozable, afirmado y  Costo de la ejecución de  Reportes de oportuno del

construcción de obras la obra: 2,545,908.77 seguimiento. Gobierno Local.
complementarias  Participación de
la población.
66
67
6.1. CONCLUSIONES:
 El problema central identificado ““DIFICULTAD DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y CENTROS

DE SERVICIOS BÁSICOS DEL CASERÍO NUEVO SANTA ROSA” lo que es causado por la falta de
infraestructura vial y también por falta de infraestructura vial complementaria como cunetas, alcantarillas,
además por la falta de mantenimiento de la infraestructura vial.
 El objetivo principal es lograr “FACILIDAD DE ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y CENTROS DE

SERVICIOS BÁSICOS DEL CASERÍO NUEVO SANTA ROSA”
 La sostenibilidad del proyecto está garantizada, ya que los costos de mantenimiento estarán a cargo de la
población.
 El costo social de la alternativa 01 son: S/. 2,011,267.92 , con un VAN social de S/. S/. 2,056,208.19 , un
Ratio C/E de 6,461.74, por lo tanto este proyecto es viable.
6.2. RECOMENDACIONES:
 Se recomienda la ejecución del proyecto puesto que es de necesidad primordial para la población del
Caserío Nuevo Santa Rosa, para poder elevar su nivel de vida.
68
69

Perfil CV Nuevo Sta Rosa

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13

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION

2.1.1. NOMBRE DEL PROYECTO:

El Proyecto de Inversión Pública a ejecutar se denomina: CREACION DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD

2.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO:

2.2.1. UNIDAD FORMULADORA:

Unidad Formuladora : Dirección de Infraestructura y Medio Ambiente

2.2.2. UNIDAD EJECUTORA:

Unidad Ejecutora : Dirección de Infraestructura y Medio Ambiente

2.2.3. EL ÁREA TÉCNICA (AT) DESIGNADA

La población se encargara de la operación y mantenimiento de la vía.

2.2.5. PARTICIPACIÓN DE INVOLUCRADOS

 Gerencia Sub-Regional de Bagua:

 Pobladores del caserío Nuevo Santa Rosa

 Análisis de los Involucrados

Grupos Problemas Intereses o expectativas Estrategias del PIP Acuerdos y compromisos

Fuente: Elaboración propia.

2.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO

2.3.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES

 Plan estratégico de desarrollo Nacional (Plan Bicentenario el Perú hacia el 2021)

Objetivo Nacional: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada

 Plan estratégico institucional del ministerio de transportes y comunicaciones 2012 - 2016

 Disponer de servicios de transportes seguros, eficientes y de calidad, incorporando la logística de

Objetivos estratégicos específicos

 Garantizar la conservación de la infraestructura de los distintos modos de transportes, con

 Plan de desarrollo concertado Región Amazonas.

2.3.3. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL

La responsabilidad funcional corresponde al Sector Transportes y Comunicaciones, cuyo ente rector es el

(Ref. Anexo SNIP 01 y Anexo SNIP 04)

2.3.4. BASE LEGAL EN LA QUE SE SUSTENTA EL PROYECTO

 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública (Ley concordada)

 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública (DS Concordado)

 Leyes de Competencia Municipal

 Ley N° 27972 – Ley Orgánica de Municipalidades

 Ley Nº 27181 – Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre

 Reglamento de Jerarquización Vial

 Manuales de Diseño de Caminos

 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014)

 Manual de Diseño de Carreteras N0 Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No

 Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito

Teniendo en cuenta lo antes descrito a continuación presentamos la matriz de consistencia de un PIP

Logra la integración vial, aérea y de El proyecto tiene como objetivo la

3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA.

3.1.2.1. Características físicas.

 Capacidad de uso de suelos:

3.1.3. LOS PELIGROS NATURALES Y SOCIO-NATURALES

3.1.4. LOS INVOLUCRADOS EN EL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA (PIP)

Comprende la población afectada y su característica como aspectos demográficos, sociales y económicos

Fuente: INEI – Censo 2007

b) Principales actividades económicas.

c) Aspectos socioeconómicos y demográficos.

En el cuadro siguiente se observa la situación de la tenencia de la vivienda según censo 2007-INEI

 Sistema de agua potable y alcantarillado:

Fuente: Elaboración Propia

3.1.6. La UP de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP.

3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, CAUSAS Y EFECTOS.

3.2.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL.

3.2.2. ANÁLISIS DE CAUSAS.

 Inadecuado drenaje de aguas pluviales

 Inoportuno Mantenimiento de la vía

CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA CAUSA INDIRECTA

Superficie de rodadura en Inadecuado drenaje de Inoportuno mantenimiento