Paso a nivel, paso a desnivel

INTRODUCCION:

Este informe esta basado en el viaje que hicimos hacia Lima con el Ing. Eduardo Injante Lima.

Con la visión de complementar y hacer practica del curso caminos I, en donde se hizo varias paradas para
observas los puentes, pasos a nivel, pasos a desnivel, ovalos, vehículos, pistas, señalizaciones, etc. Y que
acontinuacion explicaremos:

OBJETIVOS:
nuestro objetivo fue complementar y hacer practica del curso de caminos I, y de esa manera estar mas
capácitado.

I.- TRAMO ICA-PISCO:

En esta primera parada que hicimos observamos que la autopista que une ICA-LIMA, se encontraba avanzado
hasta antes de llegar a pisco. Y se observo lo siguiente:

 La panamerica es una autopista. Esta conformado por pistas que no pueden estar necesariamente al
mismo nivel. Tiene unas bermas que miden 1.50m aproximadamente.

Auto pista(un carril asfaltado)

 Relleno para la autopista
 La via principal “panamericana” no debe ser interruptido y por ello se observa el paso desnivel
contruyendose un puente perpendicular a la panamericana para que pase los vehicules que quieras
atraversar la panamericana.

 Panamericana sur:

Ruta nacional PE-1S. La Panamericana Sur es la denominación que se le da a la Ruta 001 en el sur del Perú.
Forma parte de la Carretera Panamericana, recorriendo desde la Región Lima hasta la frontera con Chile.

 Se observo un puente de vehículos en contruccion, por lo que rellenaron con escoria para que el
puente se eleve.

Nivel máximo del relleno de escoria

 Subida hacia el ovalo(relleno de escoria)

Ovalo en la subida hacia el puente(relleno de escoria)

 Las particular del relleno de la escoria son de diferentes dimensiones.

Escoria:

Las escorias son un subproducto de la fundición de la mena para purificar los metales. Se pueden
considerar como una mezcla de óxidos metálicos; sin embargo, pueden contener sulfuros de metal y
átomos de metal en forma de elemento. Aunque la escoria suele utilizarse como un mecanismo de
eliminación de residuos en la fundición del metal, también pueden servir para otros propósitos, como
ayudar en el control de la temperatura durante la fundición y minimizar la reoxidación del metal
líquido final antes de pasar al molde.
En la naturaleza, los minerales de metales como el hierro, el cobre, el aluminio y otros metales se
encuentran en estados impuros, a menudo oxidados y mezclados con silicatos de otros metales.
 Pasos para relleno con escoria:
 El suelo debe estar en capacidad de resistir el relleno de la escoria por que osino puede haber
undimiento.
 El rrelleno de escoria se hace en tres etapas: terraplén de base luedo terrapelon de cuerpo y
últimos terraplén de corona.
 Es recomendable utilizar ripio por que se conoce sus características,humedad,resistencia,etc.

II.-TRAMO CHINCHA-CAÑETE:

En nuestra segunda parada podimos observar paso a desnivel, ovalo, señalizaciones,etc.

Y las diferentes rutas que que se intersectan en el paso a desnivel:

 En esta imagen se puede observas los tres tipos de sañales de transito:

 La salida de chincha en dirección a lima, llendo por la derecha.

 Podemos observar un letrero de señal reguladora que nos informe la velocidad máxima.
 Después hay otro letretero de señal preventiva que da a entender que hay un ovalo
 Por ultimo se ve una señal informativa que nos indica la direcciones como a la izquierda, ica y
defrente, lima

 Ovalo:
  Se oveserva los conos de señalisacion.
 Subiendo el ovalo llega al puente y de esa manera se puede cruza la panamerica.
 Al salir de chincha si se quiere regresar a ica se tiene que doblar hacia la izquierda del ovalo
, luego crusar el puente y después conectar denuevo a la panamerica.
 puente:

Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros en puentes carreteros y 5
metros tratándose de puentes ferroviarios , pudiendo llegarse a luces de 12 metros con hormigón armado y
hasta los 35 metros con losas de hormigón preesforzado, y son de una gran ayuda espacialmente cuando se
están reutilizando antiguos estribos , en las figuras siguientes se puede observar algunas características más
importantes de este tipo de puente.

Vista en perspectiva del puente losa

Sección longitudinal de puente losa isotático .Para este tipo de puentes se recomienda en la mayoría de los
casos usar un apoyo fijo en un extremo ( A ) y otro móvil en el oto ( B )
 Puente viga

 señales verticales:

Señales de transito:
 señales preventivas:
Estas señales las encontramos de color amarillo en forma de rombo con su figura o símbolo
de color negro. Indican que puede existir riesgo o peligro; Algunas de estas señales son

 señales reguladoras:
DEFINICIÓN:
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación al
Reglamento de la circulación vehicular.
CLASIFICACIÓN:

Las señales de reglamentación se dividen en:

- Señales relativas al derecho de paso.

- Señales prohibitivas o restrictivas.
- Señales de sentido de circulación.

FORMA:

- Señales relativas al derecho de paso:

a) Señal de «PARE» (R-1) de forma octogonal.
b) Señal «CEDA EL PASO» (R-2) de forma triangular con uno de sus vértices en la parte
inferior.

- Señales prohibitivas o restrictivas de forma circular inscritas en una placa rectangular con la
leyenda explicativa del mensaje que encierra la simbología utilizada.

- Señales de sentido de circulación, de forma rectangular y con su mayor dimensión horizontal

(R-14).
  señales informativas:
Tienen por objeto guiar al usuario de la vía, suministrandole información de localidades,
destinos,direcciones, sitios especiales, distancias y prestación de servicios. Los colores
distintivos son: fondo azul, textos y flechas blancos y símbolos negros.

 señalisacion vertical y horizontal

 señalización horzontal:
 En esta imagen se puede notar el paso a desnivel.

 Observamos que el relleno se hizo de hormigón, que es un material recomendable para

este tipo de relleno.
 Se observa que el puente cruza en forma perpendicular a la panamerica, y luego se
conecta a ella
  Paso a desnivel chincha:

 En esta imagen panorámica, se observa los intercambios viales.

 Las obras de la autopista Chincha-Pisco, de 34.8 km., forman parte de la Red Vial 6 y
comprende cuatro puentes (Quebrada Tambo de Mora, Río Chico, Matagente, Pisco), el
intercambio vial Chincha Alta y cuatro pasos a desnivel (Sunampe, Tambo de Mora,
Puquio Santo, San Clemente).
 “Era una demanda de toda la población que hace uso de la carretera al sur del Perú. La
autopista beneficia a todo el sur. Miles de vehículos tenían que cruzar la ciudad de
Chincha y tomaba más de una hora y en casos de congestión hasta dos horas

III.-tramos chincha cañete:

En este tramo hicimos la tercera parada para observar el paso a desnivel que se encuentra entre chincha y
cañete y de observo:


  La via principal o primaria pasa por encima de la via segundaria.
 Para hacer este puente tuvieron que escabaran unos 5m-8m.
 La via segundaria es angosta pero cumple la función de doble via.
 Esta via sirve unir la panamerica con los pueblos de cañete.
 pista de acceso segundario:

Este carril cruza por debajo del puente y va en dirección a pueblos de cañete
Los que vienen de cañete se pueden unir hacia la panamericana por este carril

 Escavacion profunda para que la panamerica tenga acceso.

 Se hizo la escavacion por que el tipo de suelo que es compacto, y los lugares
q están a su alrededor ,presentan undimiento por la capa freática que esta
elevado y esto se debe por que están cerca al mar.
 Por esta tramo recto los vechiculos trancurren a gran velocidad.
  Esta excavación se hizo en tres partes.
 Los bloques verticalmente están a desnivel para que los pequeños derrumbes que
haiga queden atrapados.
 De todas maneras siempre cae partículas por lo que este tramo esta siempre en
mantenimiento.

IV: tramos cañete –lima:

 En este puente se obeserga el apoyo móvil que tiene el puente y que esta cuvierte con una
plaza metalica.
  La placa metalica no fue colocado correctamente especialmente en el carril izquierdo pues los
carros que pasaban hacían vibrar al puente.
 Como es reglamentario el puente utiliza las bermas de 1.20m aproximandamente de color
anarajando y están colocados cada 3.50m
 La panamericana o via principal pasa por debajo del puente y las vías segundarias pasa por
encima de ella.

 Se observa la panamericana bien marcada y bien señalisada

 La pista se marca para que el conductor se pueda guiar por las linias continuas y rectas
 También son neserios las barandas para evitar el desvio o volcamiento de los vehículos.
 Los arboles o áreas verdes le dan estética a la panamericana.
 En esta setima parada observamos el paso a desnivel en el cual el puente es de forma semicircular

 Se observo que la panamericana pasa por encima del puente y la pista segundaria por debajo.
  Este puente es otro estio de puentes, ya que cumple la misma función de los puentes que hemos
visto anteriormente.
 Su estructura de este puente es diferente a los demás, ya que esta formado por relleno de buen
material, bloques de concreto y laminas de acero que están empotrados al concreto con grandes
pernos

 Buscando la estética, el objetivo es llenar de áreas verdes alrededor del puente.

 Puente con viga postenasado:

El término general es Hormigón pretensado que incluye al Hormigón pretesado y al Hormigón
postesado.
Se denomina hormigón postesado (mal llamado hormigón postensado) o concreto postesado a aquel
hormigón/concreto al que se somete, después del vertido y fraguado, a esfuerzos de compresión por
medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas. A diferencia del hormigón
pretesado, en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado, en el postesado las armaduras se
tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.

De esta forma, el pretensado se puede lograr de dos maneras: pretesado (con armaduras pretesas) y
postesado (con armaduras postesas). La palabra general "pretensado" se utiliza para referirse
simultáneamente tanto al hormigón pretesado como al hormigón postesado, donde lo que cambia es
el momento en el que se produce el tesado de los cables.

Al igual que en el hormigón pretesado, la ventaja del postesado consiste en comprimir el hormigón
antes de su puesta en servicio, de modo que las tracciones que aparecen al flectar la pieza se traducen
en una pérdida de la compresión previa, evitando en mayor o menor medida que el hormigón trabaje
a tracción, esfuerzo para el que no es un material adecuado.
V.-lima: