10.

Diagramas del sistema

Leyenda de los componentes para el vehículo con cilindrada 1.242/ 16V

BO 1 Centralita compartimiento motor

B02 Centralita de derivación tablero de instrumentos
HOl Conmutador de encendido
H05 Mandos de señalización y servicio
E50 Cuadro de instrumentos
G45 Luz control acondicionador de aire
H1 Conmutador de encendido
H80 Control acondicionador de aire
H81 Control ventilador habitáculo
I3 1 Interruptor pedal embrague
150 Interruptor inercial
KI0 Presostato de 4 niveles
K15 Sonda Lambda precatalizador
K 16 Sonda Lambda postcatalizador
K30 Interruptor insuficiente presión aceite
K43 Sensor presión aire y temperatura del aire incorporado
K45 Sensor temperatura motor
K46 Régimen del motor (RPM)
K47 Sensor de fase
K50 Sensor de picado
K55 Potenciómetro pedal acelerador
K73 Sensor de aceleración vertical
K84 Sensor velocidad vehículo (km/h)
L 1O Electroválvula recirculación vapores gasolina
L20 Electroimán inserción compresor
M1 Ordenador de a bordo
MIO Centralita control motor
M86 Centralita conducción eléctrica
Nll Motor electroventilador del motor
N40 Electrobomba recuperación vapores gasolina
N70 Electroinyector
N75 Actuador cuerpo a mariposa incorporado
N85 Electroventilador habitáculo
N86 Termostato electrónico
030 Resistencia regulación electro ventilador habitáculo

- 39-
10. Diagramas del sistema

Lista de los diagramas:

• 1110 Alimentación
• 4010 Instrumento de a bordo
• 5020 Refrigeración motor
• 5030 Gestión electrónica motor gasolina
• 7010 Código: inmovilizador
• 6020 Acondicionador de aire
• 6021 Inserción compresor
• 8010 Conector múltiple de diagnóstico

- 40-
 ESQUEMAS EJ-ÉCTRICOS FUNCiÓN
MOTORIZACION: 1.216V a partir de 10/2000
COOIGO : 1Q10
OESCRIPCION: ALIMENTACiÓN
[AJ
R
¡
R JmI
U;dlJ
E5010
Iri l-----l
E5010

I
r"")

C1 C40 C10

+:>.
~1 , .--..--. ,' , 8
R2
~A1I
,
•

j
~~~
E5020 E7020 E7045 11 . ~0~0
E7050 E5030 E6021 E5050

r 1"J__1 1__I 1IR7 I<"J1__1 1__I 1IR8.

~f :1
• !
1__ 1
!
1_ ••.1
. R6 ! !
1_ ¡ I_ _ i
. R20

W 111
......
~ ~ ~ [g ~
~
[Z] O
E5020 E5020 E3022 E3010
000 ~ ~~
E5030 E5030 E5030 E6021 E2012 E2012
E5030 E7050 ¡:;;.
(f~
$:O
3$:O
C/l
o..
(l)

81
[ID 1;:
~

¡g
(l)
Pág. 1/1
Printer Engine V.:2.30
 ~O<f~RIZACION : 1.216V a partir de 10/2000
EMAS EJ,.ECTRICOS FUNCION
-o
~

====================================~====~==~----~ i"
D6CRI~IN:~M~~~~ ~:~[====~========================~~==~==~~=~=~==~=~==~==~-~
CODIGO:1g10

~t===r==~=;===~~====r=====------r----r----r----~---¡--~
,L -____________________
. _________________________________ el
o-
~

~ I ~
rn
~.
3
III
R12

30

t.±tti
pos

~1 ~
F43 F53
tOA
F39
lOA
J-1~-, F36
15A

~--1~~ ~ ~ ~ g] ~
w~
r.¡)l r.Dl ,---
rn~~
~ ~
fUl
~ 15/54 i'lI ataz L.!!..J
E60lO E2011 E2011
E3030 E3030 E3020 E3070 E3021
E3510 E3040 . E2010
N

~
L..=::::J
~
U::.J
~
E3022
a[jJ
$1
AR E3022 E3080 E2020 E3580

I=:J+I

t1J
~
6 9 E7050
I~OO~
- -I mil ¡ ~~ ;!?, ~~
,
;:c;
¡
E1010
R13

f:- ~ ~ ~
E2010
1
D79
-f -~ -f -~ -~ -~
F45! F47 F48 F46 F33 F34 )

11242 16Y CA. . 1

~ I []JQJ~" ~[i;] ' ~ W
E3510 E3075 E2050 E7045 E7021 E7020 E7000

R13
~ [jJ~~ ~
E2021 E3580 E3032 E3070 E7050
QJ~~~~~
E3075 E3050 E3050 E3060 E3051 E3051
/ F44
F46 /
F33 - R11 00 112 9 13 ~
F45--t--_ _._ [Y] ¡ 12 9 13 18i9l 82
F47
F32
R12 ¡ +30 ¡ +15

ROl I;oo~ I IfQmI t~ ~[~l

E2010 E4010 E2001 E2010 E7010
M1
Pág. 212
Printer Engine V.:2.30
 10. Diagramas del sistema

Descripción
e
L"intero impianto elettrico stato disegnato e realizzato tenendo conto delle piu
aggiornate direttive in termini di sicurezza e protezione, specie contro le possibilita di
incendio.

protezione attiva, volta alla riduzione "alla fonte" delle possibili cause guastoprotezione
passiva, volta a ridurre al minimo gli eftetti di un eventual e guasto.

Nelle prima categoria rientra un attento progetto dei cablaggi, con posizionamento ed
ancoraggio accurato degli stessi, definendo con cura percorsi opportunamente riparati e
protetti.

Per questo sono state adottate opportune modifiche ai cavi dell"alternatore e del
motorino, con I"adozione di cappucci di protezione.

Tra le protezioni passive rientrano invece tutti gli interventi, del resto da sempre adottati
sulle vetture, per ridurre elevate correnti di guasto (sovraccarico e cortocircuito).

Tutti i fusibili inseriti nell"impianto sono stati dimensionati in base all"assorbimento

nominale dei carichi inservibili contemporaneamente, ed in modo da garantire I"intervento
in caso di cortocircuito netto.

Tutti i sistemi e gli impianti elettrici sono alimentati dalla batteria con la tensione di 12 V.

La batteria a sua volta viene ricaricata, durante il funzionamento del motore,

dall"alternatore (Esquema eléctrico ESO 1O PUESTA EN MARCHA Y RECARGA).

Le principali linee di alimentazione sono protette da "MAXIFUSE", raggruppati in due

scatole poste vicino alla batteria ed alimentate direttamente da essa.

Le alimentazioni di tutti i servizi e gli impianti sono poi protette da appositi fusibili,
raggruppati nella centralina di derivazione, oppure volanti: i fusibili volanti son o collocati
sotto plancia: appena sopra la centralina di derivazione stessa, oppure sulla destra sopra
iI cassetto portaoggetti.

e
In tal modo assicurata la protezione di tutte le alimentazioni, con le sole eccezioni del
cavo del motorino di awiamento (batteria-motorino) e di quello di ricarica
(motorino-alternatore): questi ultimi cavi son o comunque protetti da una guaina
supplementare "corazzata".

Alcuni circuiti son o continuamente alimentati, anche con veicolo fermo e chiave
disinserita, essendo collegati direttamente alla batteria

inserendo e ruotando al primo scatto la chiave si porta in posizione MAR ed alimenta

numerosi circuiti, che vengono infatti definiti "sotto chiave" (linee "INT", e "15/54"};i1
secondo scatto - posizione AW - alimenta invece iI motorino di awiamento; (linea "50").,
scollegando peraltro alcuni circuiti (quelli che assorbono maggior potenza) garantendo
cosI il massimo aftlusso di corrente al motorino stesso; (linea "INT/A"). estraendo invece
la chiave ruotandola in senso inverso (e premendo I"apposito pulsantino) si inserisce la
posizione PARK che alimenta le luci di posizione anche a chiave disinserita (linee
"STAZ", e "POS"); (Esquema eléctrico E2010 LUCES DE POSICiÓN /
MATRíCULA) .Nota

le linee attraverso le quali la alimentazione viene distribuita ai vari utilizzatori son o

rappresentate negli schemi elettrici relativi alle varie funzioni ed ai vari impianti.

- 43 -
10. Diagramas del sistema

Descripción del funcionamiento

Tutti i sistemi e gli impianti elettrici sono alimentati dalla batteria A 1.

L"alimentazione ai vari dispositivi sono gestite attraverso le due centraline di derivazione

vano motore 81 e sotto plancia 82, le quali contengono i fusibili ed i teleruttori che
consentono il corretto funzionamento dell"apparato elettrico

in posizione MAR sono alimentati numerosi circuiti e servizi "sotto chiave" protetti (linea
"INT") dai fusibili della centralina di derivazione 81 e (linea "15/54");in posizione AW - e
alimentato il motorino di awiamento; (linea "50") ( Esquema eléctrico E5010 PUESTA EN
MARCHA Y RECARGA);in posizione PARK sono alimentate le luci di posizione (linee
"STAZ", e "POS"); (Esquema eléctrico E2010 LUCES DE POSICiÓN / MATRíCULA).
Descripciontacometro electronicoodómetro total/parcial reloj digital indicador nivel de
combustible, con testigo de reservatestigos de señalización

La señal tacométrica procede del específico sensor ubicado en el cambio, de esta señal
hay previstas adecuadas 'repeticiones' para otras funciones que necesitan de dicha
información.

El-odómetro está constituido por una pantalla de LCD con visualización alternativa del
kilometraje total y parcial.

El reloj es de tipo digital y su ajuste se efectúa mediante el pulsador situado al lado del
instrumento, identificado con la letra 'h'.

La visualización del nivel de combustible se efectúa con un circuito electrónico interior al

módulo que controla el indicador y también el testigo de reserva {cuando el indicador se
encuentra al 15% de la capacidad del depósito}. La lógica interior 'amortigua' la señal
evitando oscilaciones.

Los testigos de señalización se han realizado mediante led integrados en el circuito

electrónico y por tanto no se pueden sustituir.

insuficiente nivel líquido frenos / freno de mano;presión mínima aceite;temperatura

líquido de refrigeraciónintermitentes { Esquema eléctrico E2020 INTERMITENTES /
LUCES DE EMERGENCIA}luces de posición { Esquema eléctrico E2010 LUCES DE
POSICiÓN / MATRíCULA} luces de carretera {Esquema eléctrico E2012 LUCES DE
CARRETERA}luz antiniebla { Esquema eléctrico E2030 FAROS ANTIINIEBLA}luz
retroniebla {Esquema eléctrico E2031 PILOTOS ANTINIEBLA}testigo desescarchado
luneta y espejos retrovisores { Esquema eléctrico E3030 DESCONGELAMIENTO DE LA
LUNETA Y DE LOS ESPEJOS RETROVISORES}avería CODE {Esquema eléctrico
E7010 CODE}generador { Esquema eléctrico E5010 PUESTA EN MARCHA Y
RECARGA}avería sistema de inyección { Esquema eléctrico E5030 GESTiÓN
ELECTRÓNICA DE LOS MOTORES DE GASOLlNAo bien Esquema eléctrico E5050
GESTiÓN ELECTRÓNICA MOTORES DIESEL}avería Air Bag { Esquema eléctrico
E7030 AIRBAG}deshabilitación Air Bag pasajero {Esquema eléctrico E7030
AIRBAG}testigo avería ABS { Esquema eléctrico E7020 ABS}testigo 'City' y testigo
dirección eléctrica { Esquema eléctrico E7045 DIRECCiÓN ELÉCTRICA}

El instrumento se ilumina con llave en MAR y la intensidad luminosa se atenúa con la

señal de las luces de posición.

El instrumento tiene líneas de alimentación directa y bajo llave protegidas por dos
fusibles de la centralita de derivación bajo el salpicadero.

- 44-
 10. Diagramas del sistema

Descripción del funcionamiento

La alimentación bajo llave {INT} del instrumento ESO llega al pin 1 del conector A,
mediante el body computer M1, pin 31 conector F, con la línea protegida por el fusible
F37 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

Asimismo el instrumento ESO se alimenta directamente de la batería - pin 2 del conector

A - mediante la línea del body computer, pin 3 del conector D, con la línea protegida por
el fusible FS3 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

La alimentación del body computer M1 'bajo llave' y directa llega respectivamente a los
pin 11 del conector E y al pin A del conector C de la centralita de derivación bajo el
salpicadero 82.

Para la alimentación directa existe otro fusible de protección F2 situado en la centralita

de derivación del compartimiento del motor 81.

En cambio los pin 8 y 9 del conector D del body computer se conectan a masa.

El body computer M1 y el cuadro de a bordo ESO se comunican entre sí intercambiando

informaciones sobre el funcionamiento correcto de los dispositivos presentes en el
vehículo respectivamente desde los pin 5 y 6 del conector D y 3 Y 4 del conector A {línea
CAN}.

Asimismo el tablero de instrumentos se conecta a masa, mediante el body computer,

desde el pin 7 del conector A.

Las señales del interruptor freno de mano 140 y del sensor nivel líquido frenos K2S llegan
respectivamente a los pin 14 del conector A y 18 del conector C de M1. El body
computer, mediante la línea CAN, envía esta información al cuadro que ilumina el testigo
insuficiente nivel líquido frenos / freno de mano. El mismo testigo se enciende - junto con
el testigo avería ABS - si la centralita ABS detecta problemas en la función 'EBD' {
Esquema eléctrico E7020 ABS}.

Al ordenador de a bordo le llegan , a los pin 4 y 15 del conector A, las señales

procedentes del medidor de nivel combustible, ubicado en el grupo de la electrobomba
N40: estas señales, elaboradas por el dispositivo electrónico interior, controlan el
indicador de nivel y el testigo de reserva del tablero de instrumentos mediante la línea
CAN.

El sensor tacométrico K84 envía dos señales al body computer M1 a los pin 15 y 17,
mediante la línea CAN se transmiten tanto al tablero de instrumentos ESO, para la
gestión de todas las informaciones de la velocidad del vehículo, como a la centralita
gestión motor M10 para su funcionamiento correcto.

Asimismo a la centralita gestión motor M10, pin 42 del conector B, le llega la señal de
presión mínima del aceite motor K30, que enciende el testigo correspondiente del tablero
de instrumentos E50. Del mismo modo la información ligada a la temperatura de
refrigeración del motor sale del sensor correspondiente K4S y llega a la centralita control
motor M10, al pin 9 y 38 del conector A. De aquí se envía al tablero de instrumentos ESO
para la gestión de la señal del indicador y del posible testigo. La información, en ambos
casos, viaja siempre mediante la línea CAN de los pin 11 y 43 del conector B de M10 a
los pin 36 y 37 del conector C de M1 .

Del pin 5 del conector A sale la señal para el mando de la orientación faros, alimentación
procedente del telerruptor R1 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82 {
Esquema eléctrico E3080 REGULADOR DE LA ORIENTACiÓN DE LOS FAROS}.

A los pin 13 y 14 del conector B llegan las señales de la centralita AIR BAG para la
gestión correcta de los testigos correspondientes { Esquema eléctrico E7.Q30 AIRBAG}.

- 45 -
 ESQUEMAS E)..ECTRICOS FUNCiÓN ~
MOTORIZACION : 1.2 16V a partir de 10/2000 el
CODIGO: 4g10 Pi·
DESCRIPCI N: INSTRUMENTO DE A BORDO ...
oc¡

g 140 N40 C10 K84 K45

~
3~
ti)

c..
~
H1 C20 []J ti)

~.
(!@I ~ I 3~

,-o ~uuuu'l '

4 5
" ,81 NZTTN ISN

!7=l
L2U [Z]
E5030
E5030 AN
F37 Ftl BNI Iffl
OliOOl 7
/
0 14 15 4 M10 [I] 19 38
oiiioo F13 D4 0
~~~~~ DO lOA
•
ooo~ n
, ---'''\ 17~HV
15 NZ

3~
F53 R1
:1:1
~
I 20
36
SR
ss
002
88
o 43
.¡:::..
0\ 1 37~ E SN "

, ,", ,' , ,OOWII-...¡,: - - - : - : - r - - r : : - : - - : - : r - - - - 1 @] []J 00. 42

IIJ M1
HN ve
~[JQJ 82
RV SBISN LN
E7030

E3080

234
[ID E50 HG

(@ I8

K30

¡ l T l 1 l l l l
[ID[2J[8~8[]U ~ ~~~~~~~
i r TTT l
[f¡]
E50lO E5030 E2010 E2012 E2020 E2031 E3030 E70l0 E2030 E7015 E7020 E7045 E7045 E3040 E4090

Pág. 1/1 Printer Engine V.:2.30

 10. Diagramas del sistema

Descripción la primera velocidad se activa en correspondencia de un primer nivel de

temperatura del líquido de refrigeración motor o bien con una cierta presión del fluido
refrigerante del acondicionador;la segunda velocidad se activa en correspondencia de
una temperatura más alta.

El accionamiento del electroventilador se efectúa mediante dos específicos telerruptores

ubicados en la centralita de derivación.

La línea de alimentación del electroventilador está protegida por un específico fusible,

ubicado en la mencionada caja, mientras que el circuito de excitación de los telerruptores
está protegido por un fusible que protege otros muchos servicios bajo llave.

Por tanto los electroventiladores se activan sólo con llave en MAR.

Descripción del funcionamiento
La alimentación del electroventilador Nll llega directamente de la batería: por tanto el
ventilador funciona cuando recibe una señal de mando de la centralita motor.

Las bobinas de los telerruptores R06 y R07 se alimentan con la línea bajo llave (15/54),
en cambio las líneas de potencia se protegen con los fusibles F06 y F07.

Los telerruptores se excitan mediante una señal de masa procedente de la centralita

control motor Ml0.

El sensor temperatura motor K45 mide la temperatura del líquido de refrigeración motor y
en caso de valores altos de ese parámetro la centralita M10 envía desde el pin 8 del
conector B una señal de masa al telerruptor 1o velocidad electroventilador R06 que excita
la bobina. Por tanto el telerruptor envía una alimentación que, a través de la resistencia
adicional 010, acciona el electroventilador Nll que gira así a la primera velocidad (lenta).

Si el líquido de refrigeración del motor alcanza un nivel más alto de temperatura, la

centralita Ml0 envía desde el pin 18 del conector B una señal de masa al telerruptor 2 0
velocidad electroventilador R07 que excita la bobina. Por tanto el telerruptor envía una
masa directamente al electroventilador N11 que gira así a la velocidad máxima.

é
Los telerruptores se excitan mediante una señal de masa procedente de la centralita
control motor Ml0.

El sensor temperatura motor K45 mide la temperatura del líquido de refrigeración motor y
en caso de valores altos de ese parámetro la centralita Ml0 envía desde el pin 14 del
conector B una señal de masa al telerruptor 1o velocidad electroventilador R06 que excita
la bobina. Por tanto el telerruptor envía una alimentación que, a través de la resistencia
adicional 010, acciona el electroventilador Nll que gira así a la primera velocidad (lenta).

Si el líquido de refrigeración del motor alcanza un nivel más alto de temperatura, la

centralita M10 envía desde el pin 30 del conector B una señal de masa al telerruptor 2 0
velocidad electroventilador R07 que excita la bobina. Por tanto el telerruptor envía una
masa directamente al electroventilador N11 que gira así a la velocidad máxima.

- 47 -
10. Diagramas del sistema

La alimentación del electroventilador N11 llega directamente de la batería: por tanto el

ventilador funciona cuando recibe una señal de mando de la centralita motor.

Las bobinas de los telerruptores R06 y R07 se alimentan con la línea bajo llave (15/54),
en cambio las líneas de potencia se protegen con los fusibles F06 y F07.

Los telerruptores se excitan mediante una señal de masa procedente de la centralita

control motor M10.

El sensor temperatura motor K45 mide la temperatura del líquido de refrigeración motor y
en caso de valores altos de ese parámetro la centralita M10 envía desde el pin 8 del
conector B una señal de masa al telerruptor 10 velocidad electroventilador R06 que excita
la bobina. Por tanto el telerruptor envía una alimentación que, a través de la resistencia
adicional 010, acciona el electroventilador N11 que gira así a la primera velocidad (lenta) .

Si el líquido de refrigeración del motor alcanza un nivel más alto de temperatura, la

centralita M10 envía desde el pin 18 del conector B una señal de masa al telerruptor 2 0
velocidad electroventilador R07 que excita la bobina. Por tanto el telerruptor envía una
masa directamente al electroventilador N11 que gira así a la velocidad máxima.

é
Los telerruptores se excitan mediante una señal de masa procedente de la centralita
control motor M10.

El sensor temperatura motor K45 mide la temperatura del líquido de refrigeración motor y
en caso de valores altos de ese parámetro la centralita M10 envía desde el pin 14 del
conector B una señal de masa al telerruptor 1 o velocidad electroventilador R06 que excita
la bobina. Por tanto el telerruptor envía una alimentación que, a través de la resistencia
adicional 010, acciona el electroventilador N11 que gira así a la primera velocidad (lenta).

Si el líquido de refrigeración del motor alcanza un nivel más alto de temperatura, la

centralita M10 envía desde el pin 30 del conector B una señal de masa al telerruptor 2 0
velocidad electroventilador R07 que excita la bobina. Por tanto el telerruptor envía una
masa directamente al electroventilador N11 que gira así a la velocidad máxima.

- 48-
~~loIUEMAS EJ..ECTRICOS FUNCION
MOTORIZACION : 1.2 16V Cllmatlzador automático
CODIGO : 5Q20
DESCRIPCION : REFRIGERACiÓN DEL MOTOR

H1
115/5411 & 1 I ~l
10. Diagramas del sistema

Un sistema de control electrónico vigila y regula todos los parámetros del motor,
optimizando prestaciones y consumos a través de una respuesta en tiempo real a las
diferentes condiciones de funcionamiento.

El sistema se gestiona con una única centralita que controla tanto el encendido como la
inyección.

alimentación combustible;alimentación aire;refrigeración motor;escape con silencioso

catalítico;recirculación vapores combustible.

Para más detalles, Descripciones y Funcionamiento 1056 ALlMENTACION INYECCION

GASOLINA

El sistema también se controla mediante dos telerruptores ubicados en la centralita de

derivación del compartimiento del motor. Las líneas de alimentación de la centralita y de
los diferentes componentes del sistema {sensores y actuadores} están protegidas por
otros específicos fusibles que también se ubican en la mencionada caja.

- 50 -
 10. Diagramas del sistema

La centralita control motor M10 controla y regula todo el sistema de encendido e

inyección electrónica.

La centralita se alimenta directamente de la batería - en el pin 18 del conector 8 - con la

línea protegida por el fusible F18 de la centralita de derivación del compartimiento del
motor 81.

La alimentación bajo llave {15/54} llega al pin 51 del conector 8 con la línea protegida por
el fusible F16 de la centralita de derivación del compartimiento del motor.

El pin 1 del conector e está a masa.

a la centralita control motor M10;a los electroinyectores N70;a la bobina A30;al
calentador de la sonda lambda del pre-catalizador K15;al calentador de la sonda del
pre-catalizador 2K16a la electroválvula recuperación vapores L10;

En la centralita de derivación del compartimiento del motor 81 hay otro telerruptor R10
{bomba de gasolina} que permite alimentar la electro bomba de combustible, excitándose
por medio de una señal de masa que sale de la centralita motor del pin 62.

La electrobomba de combustible N40 se conecta a masa mediante el interruptor de

inercia 150, que en caso de colisión corta el circuito y por tanto evita peligrosos
suministros de combustible.

La centralita motor M10 recibe las señales de los diferentes sensores, manteniendo así
bajo control todos los parámetros de funcionamiento del motor.

El sensor de revoluciones K46 proporciona informaciones sobre el régimen del motor,

mediante una señal en frecuencia enviada a los pin 10 {positivo} Y 42 {negativo} de la
centralita M10: estas dos señales tienen un intensidad muy baja y por tanto se protegen
adecuadamente.

El sensor temperatura y presión aire integrado K43 recibe la señal sobre la temperatura
del pin 55 del conector A de la centralita motor M10, de los pin 6 y 7 recibe la
alimentación y la señal sobre el valor de presión, este sensor recibe una señal de masa
del pin 26 del conector A.

El actuador cuerpo mariposa N75 recibe la alimentación de los pin 28 y 60 del conector A
y una señal de masa 11 y 43 para el funcionamiento correcto del actuador. Las señales
que el componente intercambia con la centralita motor llegan a los pin 23, 39, 56 Y 58 del
conector A de la centralita.

El sensor temperatura motor K45 recibe una masa de referencia del pin 9 del conector A
de la centralita M10 Y suministra una señal proporcional a la temperatura del líquido del
motor al pin 38 de la centralita.

La centralita motor M10 intercambia múltiples informaciones con la centralita cambio

automático M55. La señal de temperatura motor para el cambio automático sale del pin 3
del conector 8, la de posición mariposa del pin 35 y la de par motor del pin 29. Las
señales que el cambio automático envía a la centralita del motor llegan a los pin 8, 10 Y
26 {respectivamente posición neutral, lock up, idle up}. Existen otras tres conexiones
entre la centralita control motor M1 O Y el cambio automático M55 entre los pin 20, 38 Y 46
del conector 8 de M10 Y los pin 1, 21 del conector A y 12 del conector 8 de M55.

- 51 -
10. Diagramas del sistema

8 sensor temperatura motor K45 recibe una masa de referenCia del pin 9 del conector.A
de la centralita M10 y ,suministra una señal proporcional a la temperatura del líquido del
motor al pin 38 de la centralita.
El sensor de detonación K50 proporciona informaciones sobre la detonación en la
cámara de combustión, mediante señales en frecuencia: envrados señales a los pin 21
{positivo} y 37 {negativo} de M10; asimismo estas señales sé protegen adecuadament.e,

La sonda fambda del pre~catafjzador K15 proporciona informaciones a la centralita M10

sobre la correcta composición de ' la. mezcla aire-combustible: la señal se intercambla con
el pin 8 {posltívo} y con el pin 25 {negativo} del conector A 'de la centralita. La sonda K15
se calienta con una resistencia, para as1 asegurar un correcto funcionamiento también en
frío; la.resistencia se aUmenta con el telerruptorprincipal R9, a través de la línea.
protegida por el fusible F11, .Ia centralita envía una señal de masa desde el. pin 49 del
conectorA..

La sonda lambda del pre-catalizador 2 K16 proporciona informaciones a la centralita M10

sobre la oorrecta compos'ición de la mezcfa áire-combu$tlble:1a señal se intercambia con
el pin 57 {positivo} y con el p.in 41 {negativo}del conector A de la centralita la sonda K16
se calienta con una resistencia. para así asegurar un correcto funcionamiento también en
frfo; la resistencia sealimentaoon er telerruptor principal R9, a través de la línea
protegida par el fusible F11, la centralita envía una señal de masa desde el pin 17 del
conectorA.

la centralita M10controla Jaapertura de. los electroinyectores N70. a través de señales

especiales enviadas' desde los pin 51 , 18,2 Y34. Los inyectores N70reciben la
alimentación de consentimiento para la apertura del telerruptor principal ,R9, Hnea
protegida por el 'fusible F22,

Asimismo la centralita M10 controla las bobinas A30 mediante las selÍales de mando
para el devanado primario de la bobina, en cambio el secundario envía el impulso ala
bujías: desde el pin 32 para el par de cilindros 1-4 y desde el pin 31 para los cilindros .2-3.
Los primarios de las bobinas A30 reciben la alimentación de consentimiento para la
apertura del telerruptor principal R9.

El sensor de fase K47se alimenta por medio del telerruptor principal R9, con la :I{nea
protegida por el fusible F17, Y envía una senal proporcional a la fase del sistema de
distribución al piri 36 del conector A de M10, a través de un potenciómetro. Este sensor
recibe una señal de masa del pin 9 del conector A de M10.
La electroválvula recuperación vapores combustible l10 permite que pasen los vapores
de combustible a la admisión del motor, donde se añaden a la mezcla que entra en la
cámara de combustión. Cuando el motor está bajo carga la centralita, medíante una
señal desde el pin 33 del conector A de Ml0, abre la válvula l10 alimentada por er
telerruptor principal R9.

El sensor de aceleración vertical K73 se alimenta con el pin 4 del conector B de Ml0 y
envía a la centralita uha señaJ proporcional a la aceleración del vehrculoaJ pío 39 del
conector B. Este sensor recibe una señal de masa del pin 1 del conector e de M10.

La centralita de inyecci.ón M10intercambia informaciones con el body computer M1 sobre

el funcionamiento correcto del sistema mediante la línea CAN, desde los pín 11 y 43 del

- 52-
 10. Diagramas del sistema

conector B de la centralita con los pin 37 y 36 del conector C del body computer.
Asimismo entre los dos sistemas viaja la línea de diagnosis desde el pin 2 del conector B
de la centralita con el pin 20 del body computer. Una avería en el sistema de inyección se
pone de relieve con el testigo correspondiente del tablero de instrumentos E50, la gestión
de. las anomalías se controla con la lógica del body computer.

El pedal acelerador K55 dispone de dos potenciómetros integrados {uno principal y el

otro de seguridad}. El primero recibe la alimentación y la masa respectivamente de los
pin 21 · y 22 del conector B de M10 Y envía la señal correspondiente al pin 54 del mismo
conector. El segundo recibe la alimentación y la masa respectivamente de los pin 4 y 5
del conector B de M10 y envía la señal al pin 37 del conector B.

El pin 42 del conector B de la centralita motor recibe la señal del interruptor insuficiente
presión aceite motor K30.

La centralita M10 se conecta a la instalación del aire acondicionado con los pin 24,40,46
Y 56. Ello permite adecuar el régimen de ralentí del motor al aumento de carga siempre
que se acciona el compresor, o bien se desconecta en caso de alta velocidad o de altas
cargas motor { Esquema eléctrico E6021 ACTIVACiÓN DEL COMPRESOR}.

Asimismo la centralita controla el sistema de refrigeración del motor: los pin 14 y 30

ordenan el accionamiento del electroventilador correspondiente { Esquema eléctrico
E5020 REFRIGERACiÓN DEL MOTOR}.

- 53 -
 t:~QUEMAS EJ,.ECTRICOS FUNCION ~
MQTORIZACION : 1.216Va partir de 10/2000 O
CODIGO : 5Q30
DESCRIPCION : GESTiÓN ELECTRÓNICA DE LOS MOTORES DE GASOUNA ~'
H1 H1 F16
Il)
3
Il)

[!illl ~ I ~I ~ I lu l
[Jl

o-
ESO ~

[ID~I ~~
F37 [Jl
¡¡;'

~ g ooOlf
0100
00000
0000
wili
F1
F1B F21 F17 F22 F11
<t
3
Il)

~
0 000' 0

C20ffiJ F53

~
'"T ~ e') ~
*
- ~ '"
QJ 7 lJ [I]
~2
T .~ C10
'¡ .EL

L
7,si 2 l5A 7,SA
F22
20A 2 I
FU
lOA

&1f m
[IJ[ID '",' [¡j]
RVls~sBI
ih 8 9 365l tl

N
1 I I R10
l87rTs5 ~R9 I
Vl
E- .131 T~ 81
rn
~

~
BN
15 4
HR
[Al M1 1'"
[EJ IR
30 n
Iza Is
".."
e Iz ti
MNI
32
eNI
E
~ M,
MN ')

II • I I i
~• 9 04 [KJ eN
NZ
HV (

I I I 7IHB lile I
18 62 51 19 I 00

00 130
B
,:,¡t'

ti ,1
14 40 46

l 1 ,
56 24
3 • •

1111111 ,
ro 26 " 35 r M10

~ ~ , IDI
E5020 E602l E7050

Printer Engine V.:2.30

El;QUEMAS Ej..ECTRICOS FUNCION
MC;>TORIZACION : 1.216Va partir de 10/2000
CODlGO : 5Q30
DESCRIPCION : GESTiÓN ELECTRÓNICA DE LOS MOTORES DE GASOLINA

K16 K15
N75 K43 -'- K50
K84 UO Q Q K55 K73 K46

i
.JI ,~

ro
~
~f

3 2 1
ISBIVGIGB N~M
1 2 3 4 Lt::tr
001 IBe ~
M
I I I D4
ffi]¡! ~ ~ ~ ~ ~ I
~
f1, f1
, ,
,,
I
,
~,
,,
,

r---Ollllo-
U :
:, ¡,
j
:

~~J
MB
12
va Gf
MB .
t2
M'I
v

MB
12
RV MB LJj21
12
N eN
Ha

~
~

IN O
6)'
~
I~
7

It It Ir C40 I>l
3
A30 7
I>l
Vl
c..
4° 3" N70 2" f K47 K45 K30 ~
Vl
~.
Pág. 2/2 3
Printer Engine V.:2.30 1I>l
10. Diagramas del sistema

Para aumentar la protección contra los intentos de robo, se utiliza un sistema electrónico
de bloqueo del motor, denominado "FIAT CODE-2".

Las llaves montan un dispositivo electrónico "Transponder" que transmite una señal en
código a una específica centralita electrónica "CODE". Si ésta reconoce el código
enviado, permite arrancar el motor.

El código utilizado en el diálogo, que se produce mediante una antena, cambia en cada
arranque ("rolling code"): por tanto, incluso con scanner electrónicos es imposible
reproducir el código.

El body computer tiene la función de reconocer la llave introducida en el conmutador de

arranque: en efecto el ordenador contiene el código secreto utilizado en el diálogo con el
Transponder de la llave.

De hecho en el interior del ordenador se memorizan todos los códigos de las llaves
habilitadas y el código utilizado en el diálogo entre el body computer y la centralita de
gestión motor: cuando se gira la llave a MAR la primera vez, si la llave se identifica
positivamente, dicho código se transfiere a la centralita de gestión motor que de esta
forma permanece indeleblemente ligada al body computer.

Para más detalles Descripciones y Funcionamiento 5580E DISPOSITIVO ANTIRROBO.

El sistema Code tiene las líneas de alimentación de la centralita protegidas por el

maxifusible que salvaguarda el sistema de gestión motor y por los fusibles de
alimentación del body computer y del cuadro de a bordo ubicados en la centralita de
derivación bajo el salpicadero.

- 56 -
 10. Diagramas del sistema

El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente

en los pin 11 del conector E y en el pin A del conector C de la centralita de derivación
bajo el salpicadero 802.

Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de

derivación del compartimiento del motor 81.

Asimismo estas líneas alimentan el cuadro de a bordo, desdoblándose en el interior de la

caja MAXIFUSIBLES de alimentación general. Estas líneas se protegen con los
respectivos fusibles F37 y F53. .

En cambio los pin 8 y 9 del conector D del body computer se conectan a masa.

Los pin 4 y 5 del conector C del body computer M1 se conectan con dos cables a la
antena, situada coaxial mente en el conmutador de arranque, para así "percibir" la
introducción y rotación de la llave con Transponder.

El sistema de autodiagnosis también genera la señal para el testigo "avería CODE",

situado en el instrumento E50: se trata de una señal que pertenece a la línea CAN entre
el tablero de instrumentos E50 y el body computer M1.

Asimismo el body computer M1 se comunica con la centralita gestión motor M10

mediante la línea CAN (pin 36 y 37 del conector C del body computer y pin 20 y 29 del
conector B de la centralita gestión motor) y a través de ella se produce el diálogo de
reconocimiento de la llave y el intercambio de códigos.

é
Asimismo el body computer M1 se comunica con la centralita gestión motor M10
mediante la línea CAN (pin 36 y 37 del conector C del body computer y pin 11 y 43 del
conector B de la centralita gestión motor) y a través de ella se produce el diálogo de
reconocimiento de la llave y el intercambio de códigos.

Asimismo el body computer M1 se comunica con la centralita gestión motor M10

mediante la línea CAN (pin 36 y 37 del conector C del body computer y pin 37 y 38 del
conector B de la centralita gestión motor) y a través de ella se produce el diálogo de
reconocimiento de la llave y el intercambio de códigos.

- 57 -
 ESQUEMAS Ej..ECTRICOS FUNCiÓN ~
M9TORIZACION: 1.216V
CODIGO: 7g10 O
DESCRIPCI N: CODE ~.

g P.i
3
el
ESO P91 O-

H1 C2000 ~
~.
~
[NJI & I (1)

3
¡:»

1--,.._.,.__,81 NZI IN
[JJ
ESOK)

pg

~~[]
00O!JJ F37
rl rl [Q]
lB 9

r¿s¡
tlili
ODOOll lOA
00010

F53
~I
1I
82 13 13
M1
OO[I] i __ _ i

@J
I
se ISN

ID El
SS

143
S

111
[K]
1:1
[ID __
S8 SN

__
D4 [Al
[ID
n se SN
D4
[Al

¡j!jl
A B 1124216V 1 11242 avl ''''A B 1 117471

Pág. 1/1
M10 M10 M10
Printer Engine V. :2.30
 10. Diagramas del sistema

La climatización del vehículo se efectúa mediante el grupo canalizador/distribuidor con

calefactor. La instalación del aire acondicionado integra el calefactor con la función de
producir aire frío y deshumidificado obtenido mediante la activación del compresor y de la
correspondiente instalación de refrigeración.

el selector de la izquierda controla mecánicamente la compuerta de mezcla entre aire

caliente y frío;el selector de la derecha controla mecánicamente, a través de una
transmisión flexible, la apertura de las compuertas que regulan la distribución de los
flujos de aire;el selector central regula, con un mando eléctrico, la ventilación del aire con
cuatro velocidades distintas; hay disponibles dos versiones: una de tres velocidades y
otra de cuatro.

En la zona inferior de los mandos se ubican el pulsador de recirculación aire y el pulsador

para accionar el compresor del acondicionador (Esquema eléctrico E6021 ACTIVACiÓN
DEL COMPRESOR).

Para más detalles, Descripciones y Funcionamiento 5040 CAJA Y COMPONENTES

ACONDICIONADOR AIRE

El grupo de mando se ilumina con luces de posición encendidas.

El circuito del electroventilador está protegido por un fusible específico - situado en la

centralita de derivación bajo el salpicadero - y está controlado por el telerruptor
electroventilador aire habitáculo, ubicado en el grupo canalizador distribuidor.

De hecho el electroventilador se puede activar sólo con llave enMAR.

El telerruptor R8 controla el circuito del electroventilador aire habitáculo.

La alimentación al contacto del telerruptor llega de la batería al pin 1 del conector A de la

centralita de derivación del compartimiento del motor 81, en cambio la bobina es
excitada bajo llave (INT/A) con la línea protegida por el fusible F31.

El telerruptor R8 alimenta directamente el electroventilador N85 que funciona a las

diferentes velocidades según la "carga" aplicada por el selector de mando H81. En
efecto, accionando el selector varía el número de resistencias aplicadas (divisor de
potencial) y esto permite que el electroventilador funcione a las distintas velocidades.

El grupo de los mandos dispone de ideogramas iluminados, con luces de posición

encendidas, por las luces G45, alimentadas con la línea protegida por el fusible F51 de la
centralita de derivación bajo el salpicadero 82 ( Esquema eléctrico E2010 LUCES DE
POSICiÓN I MATRíCULA).

- 59-
 .....
r:.:::;UUt:MAl:> t:J-ECTRICOS FUNCION 9
MQTORIZACION : 1.216V o
CODIGO : 6Q20
DESCRIPCION : CLIMATIZADOR
H1 H1 g i'
e;
C20 []J I~I I~I o-
~
en
~.
8 9 -2 Ph [K] ::1

~i~ ~
~

M1
*
NZ
8 9
[Q]

f-- r -
9 9
18 18
15 15
f-- '--
moo
IIJ L
In
I
11

1--:1
0..r
@J
SA
IIJ
'A
L..:..:-
F2
40A
F8
30A

~ ~
.--
;
K10

;
~
1/--- 12 1 3 5 6 1

~~
F51
7,5A
AS

71
82 ~~ 1
113
0 I r 81 I I

00000
D GR /n I®I
~r~
32 10 26 /
0\
o 88o 00o0 O O [ID lAR L AV NS E6021
O
1'51 F31

IN
lA B el 08 [I] ftlMINS
I N 1A e 8 1 08 [ID
/
V'

~~
,;----"
GR

leJ
NZ L
r:-21

~
N8S
HN

e -~~
HN

'--'
14 3 2
1r

'--'
11

'--'
H81
12

~-
3
LA HNN
4 5 1 I 4
N

H
AV AB
1 21
H80 I
11

N86
,2
8N GZ
3 1
1-- L--1
2 5 •

030
Pág. 1/1 Printer Engine V.:2.30
 10. Diagramas del sistema

El pulsador de la derecha del grupo mandos climatización, situado en el centro del

salpicadero, controla el accionamiento del circuito de refrigeración y deshumidificación
del aire, accionando el compresor del acondicionador.

del presostato de 4 niveles, situado en el circuito del fluido refrigerante, que bloquea el
accionamiento del acondicionador si la presión del fluido refrigerante es demasiado baja
o demasiado alta;de la centralita de control del motor que, según la lógica de gestión del
motor, excluye el funcionamiento del compresor por ejemplo en caso de altas
temperaturas del motor o bien en caso de altas cargas en el motor (bruscas
aceleraciones) .

Para más detalles Descripciones y Funcionamiento 5040 CAJA Y COMPONENTES

ACONDICIONADOR AIRE.

El circuito de alimentación del compresor se acciona con un específico telerruptor,

ubicado en la centralita de derivación del compartimiento del motor; la línea de
alimentación del telerruptor está protegida por un fusible específico.
El telerruptor R5 controla el circuito de accionamiento del compresor.

El telerruptor se alimenta con la línea "bajo llave" (15/54) del telerruptor R9 protegida por
el fusible F16: ambos se ubican en la centralita de derivación del compartimiento del
motor 81.

La bobina de R5 se alimenta bajo llave (15/54) con la línea del telerruptor R9 por tanto
los telerruptores se excitan con una señal de masa procedente de la centralita de gestión
motor M10 (pin 19 para R9 y pin 46 para R5): de este modo se controla el electroimán de
accionamiento del compresor acondicionador L20 con una tensión de 12 V.

el funcionamiento a la primera velocidad desde el pin 56; el funcionamiento a la segunda

velocidad desde el pin 24;el accionamiento del acondicionador desde el pin 40

- 61 -
C"YUCMA~ t:J-t:\';TRICOS FUNCION ~
MgTORIZACION: 1.216V O
C DIGO: 6Q21 ~.
DESCRIPCION : ACTIVACiÓN DEL COMPRESOR

H1 3
III
V>

§ ~
V>
~.
3
[A] III

K10

1 I
I~B1
'----------J
I I I

)
I~J [Z][~
E5030
I
I
II~I
,,
E5020
rl...J
D4[A] "
I ~
I E7050 - - 1
) 11242 16V CA.

"7,<7-
C10
L20 M10
Pág. 1/1
Printer Engine V.:2.30
 10. Diagramas del sistema

El vehículo dispone de numerosas centralitas electrónicas con función de autodiagnosis.

Conectándose a estas centralitas con el equipo especial de diagnosis se pueden leer los
datos de la autodiagnosis (parámetros, errores) o bien se pueden ejecutar las diagnosis
activas previstas.

En este automóvil no existe una toma de diagnosis específica de conexión para cada
centralita, todo se centraliza a través del body computer.

Éste controla el funcionamiento correcto de todos los componentes del vehículo

memorizando los posibles errores y/o funcionamientos anómalos.
El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente
en los pin 11 del conector E y en el pin A del conector C de la centralita de derivación
bajo el salpicadero 82.

Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de

derivación del compartimiento del motor 81.

ABS desde el pin 1 del conector B y pin 16 del conector CAir Bag desde el pin 3 del
conector B y pin 12 del conector ELínea CAN desde el pin 6 y 14 del conector BCambio
automático/centralita motor pin 7 del conector BCentralita CODE pin 8 del conector
BCentralita alarma pin 11 del conector B Centralita motor desde el pin 20 del conector
CDirección eléctrica desde el pin 26 y 27 del conector C (línea CAN)

Los pin 4 y 5 del conector B y 8 Y 9 del conector D se conectan a masa.

- 63 -
 C:~YUC:MA::; ~}-t:1,; I HICOS FUNCION ~
MOTORIZACION : 1.2 16V O
CODIGO: 8Q10 •
DESCRIPCION : CONECTOR MULTIPLE DE DIAGNOSIS
~.
H1 3
~I&I II? ?II I ~¿:rD I
E5050
~
o..
!!..
'"~.
§OOOQDQl.U
I -'/~ I ~

3
=OOUUU E5030 1»
O O
E3~go~09 I(@)I I ~ I
E7020 E7030
[][] ~ [A] I ~~ I I@I
E7045 I E70SO I E7010 E7015 E7045

[[J . 1 3 4 5 6 7 8 11 14
B A
~I
~~ K K 8 A K K I M1
82 [K][YJ 120 20 27 26 16
Icl. • • •
•8A

D4W D4W D4W D4w D4w

ss ISR
NZI IN
K K K K

-,¡P -"P -,¡ P (@) ~

L-..I
M55 M10 M10 M10 M10 M10 M10 M86 M50 M60 C20 [[]
[Y242 16V CA I 11242 BV J 11242 16V 1 11747 1 . 11910 D [1916 ro 1
Pág. 1/1 Printer Engine V.:2.30