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Volkswagen
Pós-Vendas

Motor FSI 4.2 V8 4V

 Durante a sua leitura fique atento a estes símbolos
que identificam informações importantes.

atenção/nota novo
MOTOR FSI 4.2 V8 4V

APRESENTAÇÃO DO MOTOR 4.2 l V8 4V

Você está recebendo esta apostila que aborda características técnicas e construtivas
dos motores da Volkswagen, que foram desenvolvidos com o desafio de reduzir
os pesos dos componentes, aumentar a suavidade de funcionamento,
o conforto na condução, otimizar as curvas de torque e potência
e manter mínimo o impacto no custo do produto,
juntamente com as características de baixo custo de manutenção,
economia de combustível e redução da emissão de gases poluentes.

1
ÍNDICE

INTRODUÇÃO ....................................................................................................................................... 3
Características técnicas................................................................................................................... 3

DADOS TÉCNICOS ............................................................................................................................... 4

Gráfico de desempenho de torque e potência .............................................................................. 4

MECÂNICA DO MOTOR ....................................................................................................................... 5

Distribuição por corrente ................................................................................................................ 5
Acionamento de grupos auxiliares ................................................................................................. 6
Sistema de admissão de ar ............................................................................................................. 7
Comutação do coletor de admissão variável ................................................................................ 8
Bloco do motor ................................................................................................................................ 9
Mecanismos da árvore de manivelas ............................................................................................. 9
Cabeçote......................................................................................................................................... 10
Regulagem das árvores de comando de válvulas ....................................................................... 10
Circuito de lubrificação ................................................................................................................. 11
Bomba de óleo ............................................................................................................................... 12
Filtro de óleo .................................................................................................................................. 12
Ventilação do cárter....................................................................................................................... 13
Separador ciclônico de óleo de três fases ................................................................................... 14
Circuito de arrefecimento ............................................................................................................. 16
Sistema de combustível ................................................................................................................ 17
Sistema de escapamento .............................................................................................................. 18
Sistema de ar secundário.............................................................................................................. 19

AVALIAÇÃO DO MOTOR .................................................................................................................... 21

Pressão do óleo (80°C)................................................................................................................... 21
Alimentação de combustível ........................................................................................................ 21
Compressão ................................................................................................................................... 21

SERVIÇO .............................................................................................................................................. 22
Ferramentas especiais ................................................................................................................... 22

2
MOTOR FSI 4.2 V8 4V

INTRODUÇÃO

Características técnicas

Na Volkswagen, o motor FSI 4.2 V8 4V Além da injeção direta de gasolina foram

é o desenvolvimento mais recente dos implantadas inovações no gerenciamento
motores de injeção direta de gasolina. Ele do motor e também na parte mecânica.
é o sucessor do motor 4.2 V8 5V com
injeção no conduto de admissão.

Características técnicas:

9 Bosch Motronic MED 9.1.1; 9 Coletor de admissão variável de dupla

9 Injeção direta de gasolina;
9 Modo homogêneo (lambda 1);
9 Aquecimento do catalisador por dupla
injeção;
9 Acelerador eletrônico;
9 Dois medidores da massa de ar por
película quente;
9 Regulagem eletromotriz do coletor de
admissão variável e da comutação da
válvula de admissão;
9 Regulagem da distribuição variável
sem escalonamento na admissão e no
escapamento;
fase em material de magnésio com
comutação integrada para válvula;
9 Bloco de duas partes;
9 Distribuição por corrente para os
eixos-árvore e grupos auxiliares;
9 Acionamento de engrenagens cilíndricas
para grupos auxiliares e;
9 Sistema de ar secundário.

3
DADOS TÉCNICOS

Gráfico de desempenho de torque e potência

Nm kW

Potência [kW]
Torque [Nm]

RPM

Ficha técnica

Letras distintivas do motor BAR

Arquitetura 8 cilindros em V com o ângulo de 90°
Cilindrada 4.163 cm3
Diâmetro de cilindros 84,5 mm
Curso dos pistões 92,8 mm
Válvulas por cilindro 4
Taxa de compressão 12,5 : 1
Potência máximo 257 kW a 6.800 rpm
Torque máximo 440 Nm a 3.500 rpm
Gerenciamento do motor Bosch Motronic MED 9.1.1
Combustível Gasolina tipo “C” com adição de etanol
em 22% (aproximadamente)
Tratamento de gases do escapamento 4 catalisadores, 4 sondas lambda,
sistema de ar secundário
Norma de emissões do escapamento EU 4

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MOTOR FSI 4.2 V8 4V

MECÂNICA DO MOTOR

Distribuição por corrente

O acionamento das árvores de comando
de válvulas e dos grupos auxiliares no
motor FSI 4.2 V8 4V é realizado por meio
de quatro correntes em dois estágios. A
distribuição por corrente tem a vantagem
de ser livre de manutenção e de reduzir o
comprimento do motor.
Através da corrente A a árvore de manivelas
impulsiona as duas rodas dentadas de
acionamento para as correntes das árvores
de comando de válvulas.
Por sua vez, estas duas rodas dentadas
impulsionam, através das correntes B e C,
os variadores de fase das árvores de
comando de admissão e escapamento.
Com a corrente D a árvore de manivelas
impulsiona a roda dentada de acionamento
para os grupos auxiliares, que por sua vez
aciona a engrenagem de dentes helicoidais
para os grupos auxiliares.
O tensionamento das correntes são feitos
por meio de tensores hidráulicos com mola.

Roda dentada de
Variador de fase da árvore acionamento para
de comando de válvulas corrente das árvores de
de admissão Corrente A
comando de válvulas
Variador de fase da
árvore de comando Corrente C
de válvulas de
escapamento

Corrente B

Roda dentada da
corrente de reenvio
Engrenagem de para os grupos
dentes helicoidais auxiliares
para os grupos
auxiliares

Árvore de manivelas
Corrente D

Roda dentada de acionamento

para os grupos auxiliares

A distribuição por corrente foi projetada para funcionar sem manutenção durante
toda a vida útil do motor. Consulte sempre a Literatura Técnica ELSA para os
eventuais trabalhos de reparo.

5
Acionamento de grupos
auxiliares

O acionamento dos grupos auxiliares é Com a ajuda do módulo de engrenagens

estabelecido a partir da árvore de
manivelas através da corrente D, um
módulo de engrenagens e quatro árvores
de acoplamento. A bomba de óleo, a
bomba do líquido de arrefecimento,
a bomba da direção hidráulica e
o compressor do climatizador são
acionados por estas árvores.
são adequadas às rotações das árvores
de acoplamentos. Com isso, as vazões
impelidas pelas bombas do líquido de
arrefecimento e de óleo são adequadas às
necessidades.

Compressor do
climatizador

Corrente D

Bomba do líquido
de arrefecimento

Árvore de
manivelas

Módulo de
engrenagens Roda dentada de
acionamento para
Acionamento por os grupos auxiliares
Bomba de
engrenagem de
óleo
Bomba para direção dentes helicoidais
hidráulica

6
MOTOR FSI 4.2 V8 4V

Sistema de admissão de ar

Assim como no antigo motor 4.2 V8, a
aspiração do ar externo foi projetada na
versão de duplo canal, o que reduz as
perdas de pressão.
Os dois trajetos de aspiração confluem
numa única unidade de controle da válvula
borboleta.
Para poder determinar com a maior
exatidão possível a massa do ar que é
aspirada, foi instalado em cada duto de
aspiração um medidor da massa de ar de
filme quente.

Medidor de massa de ar G70 Unidade de controle da

e Sensor de temperatura do ar válvula borboleta J338
aspirado G42 para Bancada de Medidor de massa de ar G246
cilindros 1 para Bancada de cilindros 2

Coletor de admissão
variável

Coletor de admissão

O coletor de admissão variável de

dupla fase é fabricado através de
uma fundição por pressão de liga
de magnésio.

Inclui as válvulas para a comutação

do coletor de admissão variável e
as borboletas para admissão guiada
de cada cilindro.

Válvulas de comutação Borboleta para admissão

do coletor de admissão guiada
variável

7
Comutação do coletor de
admissão variável

Com a comutação do coletor de admissão

variável alterna-se a aspiração do ar
externo entre os dutos de admissão curtos
e longos, da seguinte forma:
9 Na gama de rotações inferiores é
comutada a posição para torque (duto
de admissão longo)
9 Na gama de rotações superiores é
comutada a posição para potência (duto
de admissão curto)
Motor para coletor Eixo com válvulas
de admissão de comutação
O comando das válvulas de comutação variável V183
é feito por meio do motor elétrico V183.
Este, ao ser excitado pela unidade de
controle do motor, é responsável pela
regulagem da posição das válvulas de Sensor de posição das Borboletas de
comutação através de um eixo. borboletas de admissão admissão guiada
As válvulas de comutação possuem um guiada G336
elemento de vedação para estabelecer uma
boa hermeticidade do duto de admissão
longo (posição para torque).

Borboletas de admissão guiada

As borboletas de admissão guiada são

instaladas nos dois elementos inferiores
do coletor. São acionadas em função da
carga e rotação pelo motor elétrico V157
nas seguintes condições:

9 Ao funcionar o motor com baixo índice

de carga, as borboletas de admissão Chapa Motor para Sensor de posição
divisória borboletas de das borboletas de
guiada fecham a parte inferior dos
admissão guiada admissão guiada
condutos de admissão. Devido a isso V157 G512
é gerada uma corrente de ar com
turbulência cilíndrica, no cilindro. Por motivos relevantes para a composição
9 Ao funcionar o motor do veículo com dos gases do escapamento as posições
alto índice de carga, as borboletas de das borboletas de admissão guiada são
admissão guiada são acionadas, ficando avaliadas por meio de dois sensores
niveladas com a superfície do duto de específicos (G512 e G336).
admissão para reduzir as perdas de
fluxo.

8
MOTOR FSI 4.2 V8 4V

Bloco do
Bloco do motor motor

O bloco do motor é fabricado em uma liga

de alumínio e silício fundido em coquilha a
baixa pressão. Esse procedimento confere
ao bloco alta resistência, contrações
muito reduzidas dos cilindros e uma boa
dissipação do calor.
Para obter paredes o mais finas possíveis
entre os cilindros foi eliminada a instalação
de camisas. O acabamento final das Mancais
superfícies dos cilindros é feito por um embutidos
processo de brunimento em três fases.
Com essa operação é eliminado o alumínio
superficial, ficando exposto o silício na
forma de micro partículas que possui
resistência elevada ao desgaste. Estas
constituem finalmente a superfície de Molduras dos
deslizamento antiabrasiva para o pistão mancais
e anéis de segmentos. A moldura dos
mancais é fabricada em uma liga de Biela com
alumínio e silício fundida a pressão. Os mancal
mancais embutidos servem para reforçar Saia do partido
a moldura e absorvem a maior parte das pistão
forças. Devido a dilatação térmica reduzida
comparada ao alumínio, limita-se as folgas
dos mancais da árvore de manivelas em
altas temperaturas.

Mecanismos da árvore de
manivelas

A árvore de manivelas é fabricada em Cabeça do

aço de alta qualidade e se apóia em cinco
mancais.
As bielas são submetidas ao procedimento
de separação por fratura (craqueada).
Os pistões são versões forjadas para
aumentar resistência. A geometria
da cabeça do pistão é adaptada às
particularidades exigidas da injeção direta
de combustível (FSI), favorecendo a
turbulência cilíndrica do ar no cilindro. As
pistão
árvore de
manivelas
saias dos pistões têm uma cobertura de
Ferrostan, uma camada de deslizamento
com ferro como componente, que reduz o
desgaste que haveria entre as superfícies
dos pistões e dos cilindros.

9
 Tampa do Ventilação
Cabeçote cabeçote do cárter

O cabeçote com 4 válvulas por cilindro

é fabricado em liga de alumínio. Este Sensor Hall
material garante ótima dissipação do calor
associada a algumas boas características
de resistência.

9 Nos dutos de admissão são instaladas

chapas divisórias para o sistema de
admissão guiada.
Bomba de
9 Os injetores são encaixados no
combustível de
cabeçote pelo lado de admissão. alta pressão
9 As bombas de combustível de alta com válvula de
pressão são acionadas por meio de regulagem de
cames duplos nas árvores de comando pressão
de válvulas de admissão.
9 A tampa do cabeçote é de material Variador de fase
árvore de comando de admissão
plástico e contem um separador de óleo de válvulas
tipo labirinto.
9 As árvores de comando de válvulas são
impulsionadas por meio de correntes.
9 As válvulas de escape possuem sódio
Variador
em seu interior. Com isto, a temperatura
de fase de
na válvula é reduzida por volta de escapamento
100°C. com mola
recuperadora

O sódio deverá ser eliminado

antes do sucateamento das
válvulas de escape

Regulagem das árvores de das árvores de comando são detectadas

comando de válvulas através de quatro sensores Hall.

A movimentação dos gases na câmara Quando o motor estiver desligado os

de combustão tem influência direta na
potência, torque e emissão de
contaminantes. Para melhorar o desempenho
do motor as árvores de comando de válvulas
são posicionadas conforme a necessidade
momentânea do motor.
A regulagem é feita por meio de um variador
de fase de aletas sem escalonamento,
obtendo 42º de deslocamento máximo com
relação à árvore de manivelas. As posições
variadores de fase são bloqueados por
meio de um pino submetido à força de
mola.
As árvores de comando de válvulas de
admissão ficam em posição atrasada
e as de escape em posição avançada.
Para estes efeitos foi instalada uma mola
recuperadora nos variadores de fase de
escapamento.

10
MOTOR FSI 4.2 V8 4V

Circuito de lubrificação

No circuito de lubrificação foi dada (combustível não queimado). Além disso,

especial importância ao desenvolvimento
de um circuito com um baixo fluxo
de óleo. Para isso, foram otimizados
os variadores de fase e os diversos
casquilhos.
O fluxo de óleo deste motor é de 50l/min
a 7000 rpm com o óleo a uma temperatura
de 120°C, o que é muito baixo.
pode ser utilizada uma bomba menor, que
reduz o consumo de potência do motor e o
consumo de combustível.
Uma placa difusora na região do bocal de
aspiração é responsável pela não aspiração
do óleo espumante.
A refrigeração do óleo é realizado por um
trocador de calor tipo óleo-água.

A vantagem disso é o óleo que permanece

no cárter durante um período mais
prolongado e é mais fácil remover os
vapores de água e hidrocarbonetos

Filtro de óleo
Tensor da corrente

Bancada de Bancada de
cilindros 1 cilindros 2

Variador de fase
hidráulico

Válvula reguladora
da pressão de óleo

Elemento superior
do cárter de óleo

Trocador de calor
óleo-água

Bomba de óleo Placa difusora Cárter de óleo

(engrenagens)

11
 Lado do óleo sob pressão
Bomba de óleo

A bomba de óleo encontra-se aparafusada

no elemento superior do cárter. A aspiração
do óleo é feita através da placa difusora
no fundo do cárter e, com o veículo em
circulação, também através do conduto de
retorno do óleo.

Lado aspiração Retorno do óleo

Refil do filtro em
malha de polímero
aveludado Tampa

Filtro de óleo

O filtro de óleo foi projetado para uso

no fluxo principal. Está alojado entre os
cabeçotes, facilitando a manutenção. O
refil pode ser substituído facilmente sem
necessitar de ferramenta especial.

Para o circuito
do motor Vindo do lado
impelente da
bomba de óleo

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MOTOR FSI 4.2 V8 4V
Ventilação do cárter
O sistema de ventilação foi projetado de
forma que o ar externo passe através do
cárter. Com isso, são transportados os
vapores de água e os hidrocarbonetos do
interior do motor evitando o acúmulo de
contaminantes no óleo.
O ar é captado atrás do filtro de ar e,
através de uma válvula de retenção, é
direcionado ao interior do bloco. Uma
válvula reguladora de pressão, atrás da
válvula de retenção, se encarrega de dosar
apenas uma quantidade definida do ar
externo ao cárter.
Com a ventilação do cárter os
hidrocarbonetos não queimados voltam à
combustão (gases vazados dos cilindros),
evitando sua liberação na atmosfera.
Integração do circuito
de arrefecimento para
aquecimento
Tubo de
desaeração
Separador ciclônico
Para separar a maior quantidade de óleo
contido nos gases existentes no cárter
eles passam por um separado de óleo tipo
labirinto instalado na tampa do cabeçote, e
por um separador ciclônico de três fases.
Na tampa do cabeçote, os gases do cárter
colidem contra as paredes do separador
tipo labirinto separando as gotas de óleo
de maior tamanho. Depois disso os gases
passam através de uma tubulação flexível
até o separador ciclônico, que separa as
gotas menores, como medida preventiva
contra a carbonização das válvulas de
admissão. O ponto de afluência atrás da
unidade de controle da válvula borboleta
é integrado no circuito de arrefecimento,
para evitar efeitos de congelamento.
Aeração do cárter
Válvula de
retenção
Válvula reguladora
de pressão
13
Separador ciclônico de óleo de
três fases

A quantidade de hidrocarbonetos não

queimados e vapores de óleo dependem
das condições de carga e regime do motor.
A separação do vapor de óleo é feita em
um ciclone de três fases.

Segundo a intensidade do fluxo de gases

provenientes do cárter, os ciclones vão
entrando em ação até a terceira fase de
separação.

Carga/regime do motor baixos - baixo

fluxo de gases

Em condições de cargas e regimes baixos Até o ponto de

também é baixo o fluxo de gases. Os Válvula afluência atrás
gases passam pela válvula de controle reguladora da unidade de
até o primeiro separador ciclônico. Pela Válvula de controle de pressão controle da válvula
de borboleta
ação da força centrífuga o óleo contido
nos gases adere às paredes do separador
e desce por gravidade para a câmara
coletora.

A câmara coletora de óleo tem uma

válvula de descarga, que se encontra
fechada pela pressão predominante no Vindo da
cárter durante o funcionamento do motor. tampa do
Ao parar o motor a válvula abre e o óleo cabeçote
contido flui para o cárter através de um
tubo flexível.
Câmara coletora
de óleo
A válvula reguladora de pressão estabelece Válvula de
descarga de óleo
níveis de pressão constantes e uma boa
ventilação do cárter.

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MOTOR FSI 4.2 V8 4V

Carga/regime do motor ascendentes - fluxo Válvula de controle

de gases crescente deslocado

Na medida em que aumenta a carga e

o regime do motor, também aumenta
o volume dos gases que vazam dos
cilindros. Quanto maior o fluxo de gases,
maior a força sobre a válvula de controle,
fazendo-a deslocar contra a força da mola,
o que libera os dutos de acesso para os
outros ciclones.

Válvula bypass se abre - fluxo de gases

muito intenso
Os gases fluem sem
A válvula bypass se encarrega de não passar pelos ciclones
permitir a intensificação da pressão
no cárter. Se a pressão no cárter
aumentar demasiadamente, por ex. pelo
emperramento da válvula de controle, os
ciclones deixam de funcionar e a válvula
bypass é aberta. Uma parte dos gases
passa externamente pelos ciclones e se
encaminha diretamente ao coletor de
admissão, passando antes pela válvula
reguladora de pressão.

Válvula bypass aberta

15
Circuito de arrefecimento
O sistema de arrefecimento foi projetado
com circuito longitudinal. O líquido
de arrefecimento entra pelo lado do
escapamento e atravessa a junta até o
cabeçote, onde flui longitudinalmente
para sair pelo lado da cobertura das
correntes de distribuição. O arrefecimento
dos cilindros foi aprimorado com dutos
para o líquido de arrefecimento com
seções otimizadas. Com os dutos de água
interligados de forma planejada garante-se
que o fluxo do líquido passe forçosamente
por todo o circuito.
Também foi instalado no motor um
sistema de arrefecimento regulado
eletronicamente.
Sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento G62 Bomba de
Reservatório
de expansão
Radiador
de óleo
Alternador Bomba do líquido
de arrefecimento
Radiador
16
9 A temperatura do líquido de
arrefecimento é ajustada a 105ºC
nos regimes parciais o que não causa
riscos de detonação. As vantagens
termodinâmicas desta estratégia
resultam em uma redução do consumo
de combustível de aprox. 1,5% em
carga parcial.
9 A plena carga é regulada a temperatura
do líquido de arrefecimento a 90°C
através do termostato com controle
mapeado F265.
Desta forma se consegue que as
câmaras de combustão fiquem mais
frias, o que proporciona um melhor
preenchimento dos cilindros com uma
menor tendência à detonação.
trocador de calor
da calefação
recirculação V55
Carcaça de distribuição
do líquido de
arrefecimento com
termostato com
controle mapeado F265
Sensor de temperatura do
líquido de arrefecimento da
saída do radiador G83
MOTOR FSI 4.2 V8 4V
Sistema de combustível
O sistema de combustível trabalha
de forma regulada em função das
necessidades. Isto significa que tanto a
bomba elétrica quanto as duas bombas
de alta pressão apenas fornecem a
quantidade de combustível que o motor
necessita. Com isso é reduzida a absorção
da potência elétrica e mecânica e é
diminuído o consumo de combustível.
O sistema de combustível é dividido em
um subsistema de baixa pressão e um de
alta pressão.
9 A pressão do combustível de até 7 bar
no sistema de baixa pressão é gerada
por uma bomba elétrica, excitada
através de uma unidade de controle
para a bomba de combustível desde a
unidade de controle do motor.
Bomba de alta pressão de
combustível com válvula de
regulagem N290
Bomba de alta pressão
de combustível com
válvula 2 de regulagem
N402
Sensor de pressão do
combustível para linha
de baixa pressão G410 Tubulação de
retorno
9 A pressão de 25 a 105 bar no sistema
de alta pressão de combustível é gerada
por meio de duas bombas mecânicas,
cada uma acionada por came duplo
instalado nos comandos de admissão.
Para manter a pressão do combustível
com a menor pulsação possível, as
duas bombas de alta pressão impelem o
combustível até o tubo compartilhado que
vai para os distribuidores de combustível.
Além disso, a pressão de combustível na
linha de alta pressão foi definida de modo
que as bombas de alta pressão se alternem
na alimentação do combustível para os
tubos distribuidores.
Sensor de pressão do
combustível para linha
Injetores dos cilindros
de alta pressão G247
(1-4) N30-N33
Válvula
limitadora de Filtro de
pressão (120 combustível
bar) integrado no
Injetores (5-8) N83-N86
reservatório
Reservatório de
combustível
17
Sistema de escapamento

O sistema de escapamento é construído Os catalisadores primários e secundários

na versão de duplo fluxo. Isto significa que
cada bancada de cilindros tem seu próprio
ramal de escapamento.
Os coletores do escapamento são
constituídos por uma parte interna que
direciona os gases de escapamento e uma
externa envolvente de chapa. Essa
construção evita a necessidade de
utilização de termoisolantes.Os coletores
de escapamento são fixados aos cabeçotes
pela técnica de régua de fixação
(semelhante Passat B6 turbo).
têm substrato de cerâmica.
Ambos ramais convergem no silenciador
primário. Ali se sobrepõem as ondas
sonoras reduzindo assim as emissões
de ruído. Do silenciador primário ao
secundário são conduzidos dois tubos de
escapamento. No interior do silenciador
secundário percorrem ambos os tubos de
forma separada.
Os silenciadores primário e secundário
funcionam como silenciadores de
absorção.

Após os coletores de escapamento são Os gases de escapamento saem através

instaladas duas sondas lambda de banda de dois tubos finais até a atmosfera.
larga e após os pré-catalisadores são
montadas as sondas lambda de sinais
alternados.

Coletor de escapamento
com isolamento por fenda
espaçadora

Sonda lambda de banda larga G39

Sonda lambda de sinais

intercalados G130

Sonda lambda
de banda larga
G108
Silenciador primário

Pré-catalisadores

Catalisadores
principais
Sonda lambda de sinais
intercalados G131

Silenciador secundário

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MOTOR FSI 4.2 V8 4V

Sistema de ar secundário

Para aquecer os catalisadores o mais Injetando ar após as válvulas de

rápido possível é feito o enriquecimento
da mistura com combustível nas fases
de partida a frio e aquecimento. Devido
a isso é gerada nessas fases uma maior
porcentagem de hidrocarbonetos não
queimados nos gases do escapamento.
escapamento, os gases de escapamento
reagem com oxigênio, provocando
uma reoxidação (recombustão) dos
hidrocarbonetos e do monóxido de carbono.
O calor liberado aquece adicionalmente o
catalisador e faz com que a temperatura
de operação, seja atingida mais
rapidamente.

O sistema de ar secundário consta dos Sinais de entrada

seguintes componentes:
9 relé para bomba de ar secundário J299;
9 bomba de ar secundário V101 e;
9 duas válvulas combinadas de abertura
pneumática.
9 sinal das sondas lambda (para
diagnosticar o sistema);
9 temperatura do líquido de
arrefecimento e;
9 sinais de carga do motor vindos dos
medidores de massa de ar.

tomada de
ar no filtro
de ar

Bomba de ar
secundário V101

Válvulas
combinadas
(de abertura
automática)

19
Injeção de ar secundário

Na fase de partida a frio, no início da fase de aquecimento e para efeitos de diagnóstico

exigido pela EOBD encontra-se ativado o sistema de ar secundário. A unidade de
controle do motor excita a bomba de ar secundário através do relé específico. A pressão
gerada é aplicada às válvulas combinadas. Elas se abrem e deixam passar o ar após as
válvulas de escapamento. Com isso é produzida a queima dos hidrocarbonetos residuais.

Funcionamento das válvulas combinadas Vindo da Mola de

bomba de ar compressão Diafragma
As válvulas combinadas são versões de secundário
abertura pneumática. Isto significa que se
abrem respondendo à pressão gerada pela
bomba de ar secundário e não mediante
ao vácuo como era nos sistemas de ar
secundário utilizados até agora.

Válvula combinada fechada

Haste oca da
A pressão nas válvulas combinadas
válvula
equivale à atmosféra. As válvulas estão
Prato da válvula
fechadas. fechado

Lado gases do
escapamento

Válvula combinada aberta

Diafragma
Vindo da bomba
A bomba de ar secundário começa a
de ar secundário
bombear de ar ao ser aplicada corrente
através do relé J299. Devido à válvula
combinada se encontrar fechada gera-se
uma pressão. Esta pressão age contra o
prato da válvula e, através da haste oca da
válvula, também sobre o diafragma.
A válvula abre enquanto existir uma
pressão de aprox. 450 mbar atuando sobre
Prato da
o diafragma e sobre o prato da válvula.
válvula aberto

Desta forma, o ar impelido pela bomba

de ar secundário flui para a região
após as válvulas de escapamento no Até as válvulas
cabeçote, provocando a recombustão dos de escapamento
hidrocarbonetos.

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MOTOR FSI 4.2 V8 4V

AVALIAÇÃO DO MOTOR

Pressão de óleo (motor 80ºC)

Mínimo : 1.2 bar

Alimentação de combustível

Sistema de injeção subdivido: sist. de baixa ( aprox. 6 bar) sist. de alta (aprox. 120 bar)
Bateria: 12.0 Volts
Quantidade mínima de transporte: 380 cm³/15 seg.
Consumo de corrente máximo: 11 A
Pressão de combustível em marcha lenta (valor teórico): 5,6 bar
Estanquiedade e pressão de retenção depois de 10 min.: 4 bar

Compressão

Novo: 10-14 bar

Desgaste: 9 bar
Diferença máxima entre cil: 3 bar

21
SERVIÇO

Ferramentas especiais

Designação Ferramenta Aplicação

Elemento de pressão Para encaixar o

T 40051 retentor do eixo para
o acionamento do
compressor do
climatizador.

Elemento de pressão Para encaixar o

T40052 retentor do eixo para o
acionamento da bomba
de direção hidráulica.

Fixadores para árvores Para fixar as árvores de

de comando de válvulas comando na bancada de
T40070 cilindros 1 e bancada de
cilindros 2.

Pinos de travamento Para travar os tensores

T40071 das correntes A, B, C, D.

Adaptador Para pré-tensionar da

T40079 árvore de comando de
admissão ou escapamento
depois de montar a
corrente de distribuição
nova.

Pinos de fixação Para fixar a moldura dos

T40116 mancais das árvores de
comando de válvulas.

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Março/2009

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