Análisis Aeroelástico de Puentes Soportados Por Cables en El Dominio Del Tiempo y de La Frecuencia

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Tesis presenttada por:

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ALBERTO LEÓN ALONSO
Dirigida por:
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ANTIAGO O HERNÁNNDEZ IBAÑ
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La Coruña, Occtubre del 2008

2
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar quiero mostrar mi agradecimiento a mi familia y mi novia que me han

acompañado a lo largo de todo este tiempo. Ellos son acreedores de todo mi amor y
cariño por haber sido sin duda mis impulsores fundamentales. A ellos dedico este
trabajo.
Igualmente, quiero dar testimonio de mi gratitud a mis directores de tesis Santiago

Hernández y José Ángel Jurado que me invitaron a formar parte de un grupo excelente y
me enseñaron a investigar y generar conocimiento.
Por su soporte económico quiero agradecer a la Fundación de la Ingeniería Civil y al

Ministerio de Educación y Ciencia por la beca FPI (referencia BES-2005-7312 proyecto
BIA 2004-01898). Igualmente quiero agradecer al CITEEC donde se encuentra el túnel
de viento de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Coruña.
Por ultimo, quiero dedicar unas líneas a mis compañeros de doctorado: Aitor Baldomir,
Fernando Bravo, Ibuki Kusano, José París, Alberto Cancela y Enrique Fernández por su
ayuda y por los buenos momentos que compartimos juntos.
ÍNDICE
CAPITULO 1
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 1
1.1 Motivación y objetivos ........................................................................................... 1
1.2 Organización de la memoria-tesis........................................................................... 4
CAPITULO 2
METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE
GRAN VANO .................................................................................................................. 7
2.1 Introducción ............................................................................................................ 7
2.2 Fenómenos aeroelásticos ...................................................................................... 11
2.2.1 Divergencia torsional ..................................................................................... 11
2.2.2 Vibración inducida por desprendimiento de torbellinos................................ 11
2.2.3 Galope ............................................................................................................ 16
2.2.4 Flameo............................................................................................................ 17
2.2.5 Bataneo .......................................................................................................... 18
2.3 Métodos experimentales ....................................................................................... 19
2.4 Métodos híbridos .................................................................................................. 25
2.4.1 Fuerzas aerodinámicas ................................................................................... 27
2.4.2 Fuerzas aeroelásticas...................................................................................... 30
2.4.3 Fuerzas de bataneo......................................................................................... 35
2.4.4 Clasificación de los métodos híbridos según el tipo de análisis .................... 37
2.5 Métodos computacionales..................................................................................... 42
2.5.1 Ecuaciones de la mecánica de fluidos............................................................ 43
2.5.2 Modelos de turbulencia.................................................................................. 44
2.5.3 Métodos numéricos en la mecánica de fluidos computacional...................... 49
2.5.4 Aplicaciones en aeroelasticidad de puentes................................................... 53
2.6 Referencias............................................................................................................ 63
CAPITULO 3
ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES ................................ 75
3.1 Introducción .......................................................................................................... 75
3.2 Ensayos aerodinámicos .........................................................................................76
3.2.1 Modelo seccional ...........................................................................................76
3.2.2 Sustentación del modelo seccional.................................................................78
3.2.3 Obtención de los coeficientes aerodinámicos ................................................80
3.3 Obtención de las funciones de flameo ..................................................................81
3.3.1 Estimación mediante la aproximación cuasi estática .....................................85
3.3.2 Cálculo a partir de ensayos seccionales con vibración forzada .....................87
3.3.3 Cálculo a partir de ensayos seccionales en vibración libre ............................93
3.4 Ensayos aeroelásticos en vibración libre.............................................................107
3.4.1 Modelo seccional .........................................................................................107
3.4.2 Sustentación del modelo seccional...............................................................109
3.4.3 Realización del ensayo con tres grados de libertad......................................119
3.5 Programa PCTUVI..............................................................................................123
3.5.1 Menú calibración..........................................................................................124
3.5.2 Menú ensayos...............................................................................................127
3.6 Ejemplos de ensayos seccionales ........................................................................132
3.6.1 Ensayos aerodinámicos ................................................................................134
3.6.2 Ensayos aeroelásticos...................................................................................136
3.7 Referencias..........................................................................................................150
CAPITULO 4
AVANCES EN EL ANÁLISIS DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO ........... 155
4.1 Introducción ........................................................................................................155
4.2 Formulación matricial del flameo de puentes .....................................................156
4.3 Geometría deformada debida a la carga de viento estática .................................169
4.3.1 Perfil de viento en altura ..............................................................................171
4.3.2 Carga de viento estática ...............................................................................172
4.4 Análisis no lineal de la deformada debida a la carga de viento estática .............175
4.4.1 Método iterativo en rigidez y fuerzas (ΙKF) ................................................176
4.4.2 Método incremental en rigidez y fuerzas (ΔKF)..........................................179
4.4.3 Método incremental-iterativo en rigidez y fuerzas (ΔΙKF)..........................181
4.4.4 Método incremental-iterativo en fuerzas (ΔIF)............................................183
4.4.5 Comparación de los métodos ΔIKF y ΔIF ...................................................187
4.5 Influencia de la carga de viento estática en los modos y frecuencias naturales de
vibración ................................................................................................................... 199
4.6 Influencia de la carga de viento estática en la velocidad de flameo ................... 201
4.6.1 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Messina ....................................... 201
4.6.2 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Akashi ......................................... 206
4.7 Referencias.......................................................................................................... 225
CAPITULO 5
AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DEL BATANEO .................. 227
5.1 Introducción ........................................................................................................ 227
5.2 Definición del viento como proceso aleatorio .................................................... 229
5.2.1 Procesos estocásticos ................................................................................... 229
5.2.2 Descripción del viento turbulento................................................................ 238
5.3 Fuerzas de bataneo.............................................................................................. 245
5.4 Formulación del bataneo en el dominio de la frecuencia ................................... 249
5.5 Análisis del bataneo en el puente sobre el estrecho de Akashi........................... 253
5.5.1 Estructura ..................................................................................................... 253
5.5.2 Carga de viento ............................................................................................ 254
5.5.3 Respuesta estructural de movimientos......................................................... 259
5.6 Análisis del bataneo en el puente sobre el estrecho de Messina......................... 264
5.6.1 Estructura ..................................................................................................... 264
5.6.2 Carga de viento ............................................................................................ 264
5.6.3 Respuesta estructural de movimientos......................................................... 268
5.7 Referencias.......................................................................................................... 270
CAPITULO 6
MÉTODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO
DEL TIEMPO ............................................................................................................. 273
6.1 Introducción ........................................................................................................ 273
6.2 Teoría de Theodorsen y las funciones de flameo................................................ 275
6.3 Teoría de Wagner y las funciones indiciales. ..................................................... 282
6.4 Obtención de las funciones indiciales a partir de funciones de flameo .............. 287
6.4.1 Método de mínimos cuadrados no lineales.................................................. 289
6.4.2 Método de integración directa ..................................................................... 290
6.4.3 Funciones indiciales de la placa plana ......................................................... 292
6.4.4 Funciones indiciales de la sección de un tablero de puente......................... 297
6.5 Respuesta en el tiempo mediante la transformada inversa de fourier (IFTR).....299
6.6 Formulación cuasi estática (QS) .........................................................................302
6.6.1 Deducción de la formulación de Scanlan a partir de la teoría cuasi estática.
...............................................................................................................................304
6.7 Método de superposición de bandas (BS)...........................................................312
6.7.1 Elección de las bandas .................................................................................313
6.7.2 Método de Superposición de Bandas con Frecuencia de Banda y
Aproximación Cuasi Estática (BSWbandQ) .........................................................315
6.7.3 Método de Superposición de Bandas con Frecuencia Aeroelástica y
Aproximación Cuasi Estática (BSWdaQ) .............................................................320
6.8 Simulación de las fluctuaciones de viento ..........................................................323
6.8.1 Método de Shinozuka-Deodatis ...................................................................323
6.8.2 Ejemplo de generación de fluctuaciones de viento ......................................327
6.9 Respuesta de un sistema en el dominio del tiempo mediante integración paso a
paso. ..........................................................................................................................335
6.9.1 Métodos paso a paso de Wilson-θ................................................................336
6.10 Ejemplos de aplicación .....................................................................................337
6.10.1 Respuesta de una placa plana con un grado de libertad .............................337
6.10.2 Puente sobre el estrecho de Akashi............................................................348
6.10.3 Puente sobre el estrecho de Messina..........................................................355
6.11 Referencias........................................................................................................361
CAPITULO 7
PROGRAMA NLAB .................................................................................................. 367
7.1 Introducción ........................................................................................................367
7.2 Instalación ...........................................................................................................369
7.3 Descripción del programa ...................................................................................371
00 Input .................................................................................................................371
01 Static Deformation ...........................................................................................392
02 Flutter Analysis (Laminar Flow)......................................................................396
03 IFTR (Laminar Flow).......................................................................................400
04 Spectral Analysis (Turbulent Flow) .................................................................403
05 IFTR (Turbulent Flow) ....................................................................................410
06 BsWband (Turbulent Flow) .............................................................................414
07 BsWda (Turbulent Flow) .................................................................................416
08 BsWbandQ (Turbulent Flow) .......................................................................... 419
09 BsWdaQ (Turbulent Flow) .............................................................................. 421
CAPITULO 8
CONCLUSIONES ...................................................................................................... 425
8.1 Conclusiones generales....................................................................................... 425
8.2 Conclusiones sobre la realización de ensayos seccionales ................................. 428
8.3 Conclusiones relativas al cálculo de la deformada debida a la carga de viento
estática....................................................................................................................... 429
8.4 Conclusiones sobre el cálculo de la inestabilidad del flameo mediante análisis de
autovalores ................................................................................................................ 430
8.5 Conclusiones sobre el cálculo de la respuesta frente al bataneo en el dominio de la
frecuencia.................................................................................................................. 431
8.6 Conclusiones sobre el análisis en el dominio del tiempo ................................... 431
8.7 Líneas de investigación futuras........................................................................... 433
CHAPTER 8
CONCLUSIONS ......................................................................................................... 435
8.1 Conclusions......................................................................................................... 435
8.2 Conclusions about sectional tests........................................................................ 438
8.3 Conclusions about calculation of the deformed shape due to static wind forces 439
8.4 Conclusions about flutter instability analysis calculating aeroelastic eigenvalues
................................................................................................................................... 440
8.5 Conclusions about buffeting response analysis in frequency domain ................ 441
8.6 Conclusions about time domain analysis............................................................ 441
8.7 Further work........................................................................................................ 442
ANEXO 1
FUNCIONES DE FLAMEO DEL PUENTE DE MESSINA SEGÚN EL
CONVENIO DE ZASSO............................................................................................ 445
ÍNDICE DE FIGURAS .............................................................................................. 455
ÍNDICE DE TABLAS ................................................................................................ 467
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
1.1 MOTIVACIÓN Y OBJETIVOS
Desde muy temprana edad, el hombre ha buscado salvar las barreras geográficas que
impedían la comunicación y el comercio entre distintos pueblos. De forma lenta pero
continuada ha mejorado la fiabilidad y la calidad de las soluciones a estas barreras
naturales convirtiéndolas en nexos fijos y directos en los cuales los puentes juegan un
papel fundamental. La evolución tecnológica en el campo de la ingeniería civil ha
permitido que estas estructuras aumenten de tal manera su tamaño, en especial la
longitud de los vanos, que generaciones anteriores las considerarían como
inconcebibles. La razón de estos avances ha sido en buena medida el coraje y el
esfuerzo de unos pocos ingenieros que supieron convencer a la sociedad de que era
capaz de alcanzar esos logros, gracias a la experiencia práctica y la profundización en el
estudio de los fenómenos físicos que afectan al comportamiento de estas estructuras.
El desconocimiento de los efectos del viento motivó numerosos problemas durante el

siglo XIX cuando el avance de la revolución industrial y la aparición de nuevos
materiales de construcción impulso a los ingenieros a aumentar la longitud de vano de
los puentes. El viento fue el causante de la destrucción del puente de Brighton (UK
1836), del puente del estrecho de Menai (UK 1839) y del puente de Wheeling (USA
1854). Sin embargo, el colapso que tuvo un mayor impacto sobre la ingeniería y la
sociedad fue el del puente sobre el estrecho de Tacoma ya en el siglo XX, en 1940,
cuando se creía que las técnicas de cálculo de este tipo de puentes estaban
suficientemente desarrolladas.
1
Capítulo 1 INTRODUCCIÓN
Una de las consecuencias del desastre de Tacoma fue la incorporación de la

aeroelasticidad a la ingeniería de puentes. Esta ciencia nació en el seno de la ingeniería
aeronáutica, en el análisis de los perfiles de alas de aviones y en general estudia el
comportamiento de un cuerpo deformable sumergido en un medio fluido en movimiento
y la interacción recíproca existente entre las fuerzas que ejerce el fluido y la
deformación del cuerpo. Los avances producidos en la aeroelasticidad desde el desastre
de Tacoma han traído consigo mejoras en el diseño de puentes como el empleo por
primera vez de una sección aerodinámica en el tablero del puente sobre el río Severn en
Inglaterra en 1966 con 1083 m de vano, y un gran aumento en la longitud de la distancia
entre torres como ha sucedido con el puente del Gran Belt (1998) de 1624 m o el puente
sobre el estrecho de Akashi, actual récord con 1991 m entre torres y tablero en celosía.
La distancia entre torres seguirá ampliándose en el futuro con la construcción del puente
sobre el estrecho de Messina cuya longitud de vano será de 3300 m, y con nuevas ideas
para salvar barreras naturales como el proyecto del puente en la bahía de Tokio (2250 m
de vano principal). En España también existen estudios de construcción de este tipo de
puentes de gran vano como el enlace Rías Altas, en donde se han proyectado dos
puentes de más de 2 km de vano principal.
Entre los fenómenos que aparecen por efecto de la interacción entre el viento y la
estructura de los puentes colgantes, el más peligroso por su carácter destructivo es el
flameo. El flameo se produce a partir de una cierta velocidad crítica haciendo que una
pequeña oscilación se amplifique hasta que la estructura colapsa. Existen distintas
técnicas para su estudio en un puente entre las cuales se encuentra la metodología
híbrida que se ha venido desarrollando a partir de los trabajos publicados por Scanlan en
1971. Se denomina así por que consta de una fase experimental en donde se trabaja con
túneles de viento, donde se ensayan modelos reducidos de segmentos de tablero, y de
una fase computacional que determina con precisión el comportamiento de la estructura
completa.
Otro fenómeno que aparece por efecto del viento sobre los puentes de gran vano es el
bataneo. El bataneo son las vibraciones generadas en la estructura como consecuencia
de la naturaleza turbulenta del viento. Las rachas de viento de carácter aleatorio deben
considerarse como una carga dinámica que actúa sobre la estructura reduciendo la
2
operatividad si las oscilaciones que produce son de gran amplitud. Estas oscilaciones
reducen el tiempo de servicio del puente ya que pueden obligar a restringir el tráfico
para evitar accidentes y disminuyen su vida útil produciendo fatiga en los materiales.
Los primeros métodos híbridos creados para el análisis del bataneo de los puentes de
gran vano se basaban en el cálculo en el dominio de la frecuencia y proporcionaban las
desviaciones típicas de las vibraciones producidas por el viento turbulento. Actualmente
se están desarrollando métodos que permiten visualizar el comportamiento de la
estructura en el tiempo permitiendo también la aplicación de técnicas de análisis no
lineal de estructuras.
El estudio de los efectos del viento sobre los puentes resulta más complejo que en la
teoría de los perfiles que se utilizan en aeronáutica, ya que su forma no se puede
considerar como completamente aerodinámica debido a la presencia de barandillas y
barreras de protección. Por ello las secciones transversales de puentes necesitan
caracterizarse empleando modelos reducidos en túneles de viento identificando las
denominadas funciones de flameo que sirven para obtener las fuerzas aeroelásticas a
partir de los movimientos del tablero. Existen muy pocos laboratorios en el mundo
capaces de obtener simultáneamente las 18 funciones de flameo. Uno de los objetivos
de la presente tesis ha sido la obtención de las 18 funciones de flameo a partir de
ensayos seccionales en el túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos
de la Universidad de la Coruña.
Los puentes de gran vano son estructuras muy flexibles que sufren grandes
movimientos por efecto de la deformada producida por la carga de viento estática. Esta
deformada hace que el ángulo de ataque a lo largo del tablero varíe de forma notable
hasta el punto de modificar el comportamiento aeroelástico de la propia estructura. Por
ello otro objetivo de la esta tesis ha sido averiguar la influencia de dicha variación en el
análisis de los fenómenos de flameo y bataneo.
Por otra parte, el análisis en el dominio de la frecuencia basado en la teoría de Scanlan

se fundamenta sobre la hipótesis de que las vibraciones producen pequeños
movimientos en la estructura y de que su comportamiento es lineal. Los métodos en el
dominio del tiempo prometen aportar la forma de eliminar estas dos hipótesis lo que
3
permitiría aumentar la precisión de los cálculos y diseñar estructuras más complejas.

Con este fin se plantea en la tesis el objetivo fundamental de estudiar los métodos en el
dominio del tiempo, para compararlos buscando los más eficientes e intentar mejorar su
aplicabilidad.
1.2 ORGANIZACIÓN DE LA MEMORIA-TESIS
Tras la introducción que se lleva a cabo en el primer capítulo, el capítulo 2 de la

presente tesis describe los fenómenos aeroelásticos que se presentan en los puentes de
gran vano y las tres metodologías que existen para su estudio: la metodología
experimental, los métodos basados en la mecánica computacional de fluidos, y la
metodología híbrida. Se exponen las ventajas y desventajas de unas metodologías frente
a las otras y se acota el ámbito de aplicación de cada una. Además, dado que la
metodología empleada a lo largo de la presente tesis es la híbrida, se exponen sus
fundamentos con mayor profundidad.
En el capítulo 3 se desarrolla la metodología para la caracterización aerodinámica y

aeroelástica de modelos seccionales de tableros de puentes utilizando el túnel de viento
de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de la Coruña. En primer
lugar se describe el procedimiento para la obtención de los coeficientes aerodinámicos
con un ensayo seccional con el modelo fijo. A continuación se describen los distintos
métodos existentes para la obtención de las funciones de flameo, tanto de forma
aproximada a partir de los coeficientes aerodinámicos, como mediante ensayos
experimentales. Se explica cómo obtener las 18 funciones de flameo con un modelo
seccional en vibración libre para lo cual se ha desarrollado un software denominado
PCTUVI que controla el túnel, adquiere los datos de los ensayos y a partir de los
mismos obtiene las funciones de flameo.
El capítulo 4 se dedica al análisis del flameo mediante el cálculo de autovalores. Se

explica la formulación matricial del flameo y se estudia la influencia que tiene en estos
análisis la consideración del ángulo de ataque modificado por la deformada que produce
la carga de viento estática. Para ello ha sido necesario previamente cuantificar la
influencia de dicha variación en el propio cálculo no lineal de la deformada que produce
4
la carga de viento estática, y en la modificación que produce esta deformación en los

modos y frecuencias naturales de vibración de la estructura.
El quinto capítulo trata el estudio de la respuesta frente al viento turbulento mediante

análisis espectral en el dominio de la frecuencia. A partir del espectro del viento en la
zona donde se ubica el puente es posible calcular el espectro de las vibraciones que
ocasiona en la estructura teniendo en cuenta también las fuerzas autoexcitadas que
conducen a la inestabilidad por flameo, y a partir de él la desviación típica de las
oscilaciones del puente. En este capítulo también se analiza cómo modifica la respuesta
frente al viento turbulento la variación del ángulo de ataque que produce la carga
estática del viento.
El capítulo 6 se centra en el cálculo de la respuesta de un puente colgante en el dominio

del tiempo. Se exponen y se comparan en primer lugar los dos métodos clásicos de
aeroelasticidad para la obtención de las fuerzas aeroelásticas que se basan en la
hipótesis de pequeños movimientos: la teoría de Theodorsen y la teoría de Wagner. La
teoría de Theodorsen es la precursora de la teoría de Scanlan que emplea las funciones
de flameo que dependen de la frecuencia, mientras que la teoría de Wagner emplea las
denominadas funciones indiciales que dependen del tiempo. Se compararán los
resultados de ambos métodos y se desarrollarán los procedimientos para la obtención de
las funciones indiciales a partir de las funciones de flameo. A continuación se
expondrán las dos teorías que admiten la hipótesis de grandes movimientos: la
formulación cuasi estática y el método de superposición de bandas. Como paso previo a
la comparación de los métodos de análisis de puentes en el dominio del tiempo, será
necesario simular un historial de velocidad de viento turbulento de referencia. Esto se
hará partiendo de espectros conocidos de fluctuaciones de velocidad de viento. La
respuesta estructural de movimientos se obtedrá mediante la integración directa paso a
paso de las ecuaciones aplicando métodos numéricos conocidos. Todos estos métodos
se van a aplicar en primer lugar sobre un sistema de un grado de libertad suponiendo la
forma aerodinámica simple de una placa plana. Posterioremente se llevarán a cabo
análisis del puente del estrecho de Akashi y del futuro puente de Messina.
5
El último capítulo antes de las conclusiones consiste básicamente en la descripción del

software elaborado durante la investigación, que implementa todos los tipos de análisis
que se han estudiado, tanto en el dominio del tiempo, como en el dominio de la
frecuencia, y con el que se han obtenido la mayor parte de los resultados mostrados.
Finálmente en el capítulo 8 se describen las conclusiones resultantes del conjunto de

investigaciones realizadas y se indican líneas futuras de extensión de los trabajos a otras
disciplinas asociadas a esta.
6
CAPÍTULO 2
METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD

DE PUENTES DE GRAN VANO
2.1 INTRODUCCIÓN
El último siglo ha sido testigo de una evolución espectacular en la longitud de vano de

los grandes puentes colgantes, como son el puente del Gran Belt en Dinamarca con
1624 m entre torres, el del estrecho de Akashi en Japón con 1991 m o el futuro puente
sobre el estrecho de Messina en Italia con 3300 m. Este incremento de longitud hace
que estas estructuras sean cada vez más sensibles a las acciones del viento. Por otra
parte, la gran flexibilidad de este tipo de puentes conlleva la aparición de movimientos
importantes ocasionados por efecto del viento que modifican a su vez el flujo de aire
alrededor de la estructura. Esta dependencia recíproca entre las deformaciones y las
fuerzas del viento que las causan es un caso de interacción fluido-estructura y es el
objeto de estudio de la aeroelasticidad. Esta disciplina se define por tanto como la
ciencia dedicada al estudio de los fenómenos de interacción entre las fuerzas producidas
por el viento y los movimientos de las estructuras.
La aeroelasticidad surge inicialmente en el seno de la ingeniería aeronáutica y más tarde

se extiende al campo de la ingeniería civil. Adquirió importancia en la ingeniería de
puentes a raíz del bien conocido derrumbamiento en 1940 del puente de Tacoma (Figura
2.1), un puente diseñado con las mejores técnicas y métodos de cálculo de su época que,
tras cuatro meses de servicio, falló por efecto de un viento de solo 64
7
Capítulo 2 METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD DE PUENTES DE GRAN VANO
km/h (Washington State Department of Transportation [130]). El colapso del puente de

Tacoma constató el desconocimiento que había de las acciones de viento en puentes, ya
que, según el cálculo realizado por el proyectista, el puente debía ser capaz de soportar
velocidades de viento muy superiores. Además para mayor asombro, los 800 m de vano
no suponían un récord que por aquel entonces ostentaba el Golden Gate (1280 m). Sin
embargo, sí se diferenciaba este puente por la sección bijácena del tablero frente a la
sección en celosía de tres planos del Golden Gate. Por ello, tras el desastre de Tacoma,
se reforzó la sección de ese puente cerrando el tablero con un cuarto plano de celosía
por la cara inferior.
Figura 2.1 Derrumbamiento del Puente de Tacoma en 1940. Washington State Department of
Transportation [130].
Otras consecuencias del desastre de Tacoma fueron el estancamiento en la construcción

de puentes de tanta longitud y la rigidización de la sección transversal de los mismos
mediante la adopción de celosías cerradas de gran canto para el tablero de estas
estructuras (Figura 2.2). Por otra parte, el colapso de Tacoma incitó a los ingenieros a
realizar numerosos estudios enfocados a explicar los fenómenos que tuvieron lugar allí,
como por ejemplo el trabajo de Ammann [2] o el de Wyatt & Walshe [132]; incluso
8
artículos recientes como los de Larsen [66] de 1997 siguen dedicándose a explicar lo
que ocurrió. El artículo de Yusuf & Scanlan [133] destaca por insistir en que el colapso
de la citada estructura fue consecuencia de la aparición del fenómeno aeroelástico del
flameo o flutter en la terminología inglesa y no fue un caso de resonancia como
explican erróneamente algunos libros de física.
Figura 2.2 Segundo puente del estrecho de Tacoma terminado en 1950. Washington State
Department of Transportation [130].
Para la comprensión y predicción de los fenómenos físicos que aparecen por causa de
las interacciones entre el viento y las estructuras, los ingenieros han estudiado su cálculo
mediante tres metodologías distintas:
• Metodología experimental
• Metodología híbrida
• Metodología computacional
La metodología experimental consiste en ensayar modelos reducidos de las estructuras

en túneles de viento. De las tres, es la más antigua y desarrollada. Con ella se han
estudiado y siguen estudiándose numerosas construcciones. Sin embargo, también
9
requiere instalaciones muy costosas que deben ser manejadas por ingenieros
experimentalistas especializados en este tipo de ensayos.
La metodología híbrida se compone de una primera etapa experimental para caracterizar

el comportamiento del tablero frente al viento y una segunda etapa en la que esta
información se utiliza en cálculos computacionales de un modelo estructural del puente
completo. Las instalaciones necesarias son más simples pero los resultados que
proporciona presentan la misma garantía que en los métodos completamente
experimentales.
La metodología computacional tiene por objetivo llevar a cabo el estudio aeroelástico

mediante simulación numérica de forma exclusiva. Para ello emplea métodos de
mecánica de fluidos computacional (Computational Fluid Dynamics, CFD). Con estos
métodos se han logrado grandes avances en muchos campos de la ingeniería como en la
aeronáutica, hidráulica, termodinámica… La aeroelasticidad computacional de puentes,
que podría incluirse dentro de la aerodinámica de cuerpos obtusos con números de
Reynolds altos, se encuentra todavía en fase de desarrollo. Sin embargo a pesar de la
dificultad actual para su aplicación, la mecánica computacional de fluidos promete ser
una herramienta muy útil en el futuro.
En este capítulo se describen en primer lugar los fenómenos físicos que aparecen en la
naturaleza por la interacción entre el viento y las estructuras. A continuación se hace un
repaso del estado actual de los métodos experimentales y se introduce la metodología
híbrida sobre la cual trata esta tesis, distinguiendo entre los análisis basados en el
dominio del tiempo o en el dominio de la frecuencia. Finalmente se explican algunos
conceptos sobre los métodos basados en la mecánica de fluidos computacional y se da
abundante información bibliográfica sobre estas prometedoras técnicas.
10
2.2 FENÓMENOS AEROELÁSTICOS
La interacción fluido-estructura que tiene lugar al incidir el viento sobre un cuerpo que
sufre movimientos da lugar a varios fenómenos aeroelásticos como se explica en Simiu
y Scanlan [114], Dowel [29] o Meseguer [83]:
• Divergencia torsional
• Desprendimiento de torbellinos
• Galope transversal
• Galope inducido por la estela
• Flameo
• Bataneo
2.2.1 Divergencia torsional

La divergencia torsional es una inestabilidad aeroelástica estática que se produce por el
aumento de la fuerza de momento aerodinámico debido al incremento del ángulo de
ataque por la deformación. Al aumentar el ángulo de ataque se modifica de nuevo el
momento, pudiéndose alcanzar un valor que no sea resistido por la estructura. Es un
problema más común en alas de avión que en tableros de puente para los cuales no suele
aparecer esta inestabilidad por su mayor rigidez a torsión.
2.2.2 Vibración inducida por desprendimiento de torbellinos

La vibración inducida por el desprendimiento de torbellinos (Vortex Induced Vibration)
es el fenómeno que se produce cuando la frecuencia de las fuerzas oscilantes causadas
por los torbellinos que se forman a sotavento de un cuerpo inmerso en el flujo de un
fluido coincide con su frecuencia natural de vibración. Debido a la forma no
aerodinámica de las secciones de tableros de puentes, al aumentar la velocidad del flujo,
la capa laminar se separa del contorno formándose una estela de torbellinos a sotavento
(Figura 2.3). Este fenómeno sucede cuando las fuerzas de inercia son más importantes
que las viscosas, es decir, cuando el número de Reynolds Re es grande:
11
ρVB
Re = (2.1)
μ
donde V es la velocidad del fluido, ρ es la densidad (ρaire = 1.225 kg/m3), μ es la
viscosidad (μaire = 1.7894e-5 kg/ms a 20 ºC), y B es la dimensión significativa que se

emplee, normalmente el ancho del tablero. Para un determinado rango de números de
Reynolds, la generación de torbellinos se produce con sentidos de giro alternativos
generando fuerzas de variación armónica.
Figura 2.3. Desprendimiento de torbellinos en las islas Canarias. NASA [90].
Si la frecuencia de las fuerzas generadas por el desprendimiento de torbellinos es

similar a la frecuencia natural del sistema elástico del cuerpo sobre el que incide el
viento se producen mayores amplitudes de oscilación. Además, en esta situación, el
movimiento de la sección controla la frecuencia de desprendimiento. Por ello, existe un
rango de velocidades de viento en el que se produce el acoplamiento entre la vibración
del sistema y el desprendimiento de vórtices (lock-in region) como se muestra en la
Figura 2.4 (Diana et al. [26], Larsen et al. [64]).
12
Frecuencia
Frecuencia de
Resonancia desprendimiento
Frecuencia Natural.
Velocidad de viento
Figura 2.4 Evolución de la frecuencia de desprendimiento de torbellinos.
En tableros de puentes las vibraciones inducidas por los torbellinos se producen

normalmente para velocidades bajas de viento (24-46 km/h) sin efectos catastróficos
para la seguridad pero si peligrosos por problemas de fatiga e inaceptables para el
usuario (véase Astiz [4]). Por ello es importante suprimir estas oscilaciones en cuanto se
detectan. Las vibraciones inducidas por el desprendimiento de torbellinos suelen
producirse en el tablero aunque este fenómeno puede afectar a otros elementos como ha
sucedido recientemente durante la construcción a principios del año 2006 del puente
sobre el río Tajo en el embalse de Alcántara (Astiz [5]). En este puente, cuando se había
colocado el primero de los dos arcos y antes de construir el tablero, aparecieron unas
vibraciones apreciables a simple vista en las cuales el arco se movía con una geometría
antimétrica y de forma alternativa a la altura de los riñones (Figura 2.5). Después de
estudiar el problema en el túnel de viento de la Universidad Politécnica de Madrid, se
decidió modificar provisionalmente la sección transversal del arco añadiendo unos
alerones para reducir las vibraciones mientras se construía el tablero, como se muestra
en la Figura 2.6.
Figura 2.5 Forma de las vibraciones del puente sobre el embalse de Alcántara.
13
Figura 2.6 Puente sobre el embalse de Alcántara (izda). Detalle de alerones en arco (dcha).
EIPSA [30]
Una de las primeras explicaciones del colapso del puente de Tacoma fue precisamente
la creencia de que la excitación por torbellinos pudo originar las grandes deformaciones
que se observaron en el puente antes de su destrucción. Sin embargo, Yusuf y Scanlan
[133] explicaron claramente que la verdadera causa fue la interacción de la deformación
con el flujo de viento y por tanto se debió al fenómeno aeroelástico de flameo. Ha
habido otros puentes colgantes que presentaron cierta sensibilidad frente al fenómeno de
desprendimiento de torbellinos después de su construcción, como por ejemplo el
Golden Gate, Mil Islas, Isla de Deer, Fykesund, el Bronx-Whitestone (Vincent [126] y
Wardlaw [129]) y en el del Gran Belt (Frandsen [37]). También existen ejemplos de
puentes atirantados que han tenido problemas de vibraciones en el tablero o en los
cables debidas al este fenómeno: el de Longs Creek, el de Kessock y el del río Adige
(Belloli et al. [7]).
La forma de evitar la aparición de vibraciones debidas al desprendimiento de torbellinos

consiste en estudiar cuidadosamente la aerodinámica de la sección durante la fase de
diseño. Es posible también variar las frecuencias naturales de vibración para evitar que
se produzca el lock-in, o mitigar sus efectos aumentando el amortiguamiento estructural
mediante la adición de amortiguadores de masa afinados (Tuned Mass Dampers o
TMDs) (Ogata [94]).
En el puente de Bronx-Whitestone proyectado por Othmar Ammann (Figura 2.7) se han

empleado algunas de estas soluciones. El puente fue abierto al tráfico en 1939 con una
sección bijácena y seis carriles con un firme de hormigón. En 1940, después del colapso
14
de Tacoma, se le añadieron cables diagonales para estabilizar el tablero frente a vientos

fuertes. En 1946 le incorporaron unas celosías laterales de 4 m de alto que aumentaban
fundamentalmente la rigidez vertical del tablero así como su masa y oposición al viento.
En 1986 se montaron unos amortiguadores de masa afinados en el centro del vano.
Finalmente, y después de analizar la solución en el túnel de viento de la universidad de
Western Ontario, en la última modificación entre los años 2003 y 2004 se eliminaron las
celosías verticales, se sustituyó el firme de hormigón por uno más ligero de acero y de
resina epoxi, y se añadieron unos apéndices triangulares de fibra de vidrio en los
laterales del cajón para mejorar la aerodinámica del mismo.
Figura 2.7 Puente de Bronx-Whitestone en el 2002 (arriba) y en el 2003 (abajo).

New York Roads [50]
15
2.2.3 Galope
El galope transversal o galloping es una inestabilidad característica de estructuras muy
esbeltas, como por ejemplo cables de tendido eléctrico en zonas frías donde el hielo
puede hacer que la sección adquiera una forma parecida a una letra D. Suele darse a
frecuencias menores que la inestabilidad inducida por la generación de torbellinos y
produce oscilaciones en dirección perpendicular al flujo con amplitud hasta 10 veces
mayor que la sección, por lo que se trata de un movimiento de 2º orden con grandes
desplazamientos (Chabart & Lilien [19]).
El galope inducido por una estela o wake galloping es otra inestabilidad típica de los
cables de alta tensión, pero en este caso se produce en cables ubicados a sotavento de
otro. Debido a la estela de torbellinos que genera el cuerpo ubicado a barlovento, se
producen unas vibraciones siguiendo una órbita elíptica casi tangente a los límites de la
estela. Este fenómeno se ha observado en catenarias de ferrocarril y líneas eléctricas en
las que los cables se tienden paralelos unos a los otros.
Figura 2.8 Principales vibraciones aeroelásticas en cables de puentes. SRI Hybrid Limited [118]
16
Las vibraciones de cables en puentes atirantados (Figura 2.8) se suelen corregir

variando las frecuencias de vibración arriostrándolos en algún punto. También suelen
disponerse conexiones que permiten el giro en los extremos de los cables o
amortiguadores que absorben vibraciones (Figura 2.9). Conviene evitar estas acciones
sobre los cables ya que pueden llegar a causar la rotura frágil por fatiga.
Figura 2.9 Amortiguadores en los cables en el puente atirantado de Mannheim (Alemania).
2.2.4 Flameo
El flameo, flutter en inglés, es una inestabilidad aeroelástica en la cual las fuerzas del
viento cambian a causa de los movimientos de la estructura. De esta forma el viento
modifica la rigidez y el amortiguamiento del sistema. Cuando el amortiguamiento se
hace negativo un pequeño movimiento oscilatorio se amplifica exponencialmente hasta
que se produce el colapso estructural. El flameo sucede cuando la energía que se
transfiere del fluido a la estructura es tan grande que el amortiguamiento mecánico no es
capaz de disiparla. Se diferencia del desprendimiento de torbellinos en que los
desplazamientos no están limitados por el amortiguamiento estructural y se amplifican
exponencialmente. Además, una vez rebasada la velocidad crítica de flameo, este
movimiento ya no desaparece y se incrementa hasta el colapso de la estructura, mientras
que el fenómeno de desprendimiento de torbellinos se produce a frecuencias cercanas a
17
las naturales de la estructura en la llamada región lock-in, y al incrementar la velocidad

y cambiar la frecuencia de torbellinos, las vibraciones de mayor amplitud desaparecen.
Según Simiu y Scanlan [114] existen diferentes variedades de inestabilidad por flameo:
• Flameo clásico: se produce a la vez en los grados de libertad vertical y de torsión. Es

típico de alas de avión muy delgadas.
• Flameo por pérdida de sustentación: se produce en las alas de avión cuando el
ángulo de ataque se encuentra cerca de la posición de pérdida de sustentación. Se
debe a características no lineales de la fuerzas aeroelásticas en esta situación.
• Flameo en un grado de libertad: es típico de cuerpos no aerodinámicos o cuerpos
obtusos (bluff bodies) en las que existen movimientos predominantes en una
dirección.
• Flameo de paneles: oscilaciones producidas por el paso de un flujo de aire a gran
velocidad alrededor de una estructura laminar. Es típico de las láminas de cohetes
supersónicos. También es típico de banderas y cubiertas tensas de lona.
Dada la importancia del fenómeno del flameo para la seguridad de estructuras como
puentes de gran vano, es importante emplear medidas correctoras en la fase de diseño
para aumentar la velocidad crítica de flameo. Tales medidas son la modificación de
frecuencias naturales, el aumento del amortiguamiento o el cambio de forma en la
sección transversal del tablero (Cobo & Bengoechea [22]). Normalmente una sección
más alargada en el sentido del flujo es menos favorable a la aparición de inestabilidades
como el flameo o las vibraciones inducidas por torbellinos.
2.2.5 Bataneo
El bataneo, o buffeting, es el fenómeno que se produce por causa de la incidencia del
viento turbulento alrededor de una estructura esbelta. Este viento fluctuante puede
deberse a la formación de la estela de un cuerpo situado a barlovento, o al rozamiento
con una superficie que produzca una capa límite turbulenta (Simiu & Scanlan [114]). El
bataneo es un fenómeno más típico de las construcciones de ingeniería civil que de las
estructuras diseñadas en la ingeniería aeronáutica. Estructuras como puentes o edificios
de gran altura suelen estar sometidos a las turbulencias producidas por la orografía y las
18
edificaciones que le rodean. Las velocidades de viento fluctuantes que se originan en

estas situaciones deben analizarse como variables aleatorias en el espacio y en el tiempo
(Wirsching et al. [131] y Bocciolone et al. [10]). La respuesta de un puente de gran vano
frente al bataneo puede medirse en un túnel de viento de capa límite ensayando un
modelo completo que incluya la orografía colindante. También puede calcularse
computacionalmente utilizando análisis espectral para caracterizar la carga de viento
turbulento. Para ello se necesitan también datos experimentales obtenidos de ensayos
seccionales del tablero que definen su comportamiento aerodinámico y aeroelástico. El
estudio de fenómenos de flameo y bataneo es una parte fundamental de la presente tesis
por lo que se analizarán en capítulos sucesivos.
2.3 MÉTODOS EXPERIMENTALES
Como se ha mencionado anteriormente, los métodos experimentales se basan en el

empleo de modelos reducidos de estructuras completas ensayados en túneles de viento
para la obtención de la respuesta estructural frente a las acciones del viento. La historia
de los túneles de viento se remonta al siglo XIX. En aquel entonces no estaba tan claro
el modo en que debían ensayarse los objetos frente a la acción del viento. Sin embargo,
después la experimentación con brazos giratorios y otras máquinas en las cuales se
movía el cuerpo en lugar del aire, Frank H. Wenham construyó el primer túnel de viento
en 1871 en Inglaterra. Dicho túnel tenía una longitud de 3.6 m, una sección de 116 cm2,
y su ventilador estaba impulsado por un motor de vapor. En él midió la sustentación y el
arrastre de varias secciones, lo cual tuvo un gran impacto en la aeronáutica de la época.
Desde entonces hasta la actualidad los túneles de viento han aumentado en número,
tamaño y velocidad de viento, logrando su mayor aplicabilidad en el campo de la
ingeniería aeronáutica y aeroespacial (Figura 2.10). En Baals & Corliss [6] se expone de
forma más detallada la historia de los túneles de viento.
19
Figura 2.10 Tipos de túnel de viento según el rango de velocidades. Baals & Corliss [6]
Por otro lado, los túneles de viento se han aplicado también en la ingeniería naval, en
automoción y en ingeniería civil entre otros campos. El primer estudio con túnel de
viento aplicado a construcciones según Holmes [49] data de 1893. En ese año W. C.
Kernot empleó un túnel de viento para medir la fuerza del viento sobre edificios. Kernot
estudió las fuerzas de viento sobre cubos, cilindros e incluso cubiertas. Al año siguiente,
según Larose y Franck [62], Irminger estudió las presiones ejercidas por el viento sobre
algunos cuerpos simples colocándolos en el interior de una chimenea.
En cuanto se refiere a la experimentación con puentes en túneles de viento no se conoce

ningún estudio significativo hasta los ensayos del modelo completo del primer puente
de Tacoma realizados por Farquharson [32] y supervisados por Von Kárman en 1942.
Farquharson ensayó en el túnel de viento de la Universidad de Washington [124] un
modelo de puente completo a escala 1/200 y un modelo de la sección del tablero a
escala 1/20 (Figura 2.11). En estos ensayos se modelaban tanto las cualidades
aerodinámicas del puente, como las propiedades estructurales, consiguiéndose
reproducir la interacción entre el fluido y la estructura. Por ello, este trabajo sirvió para
sentar las bases de la aeroelasticidad experimental de puentes.
20
Figura 2.11 Ensayo del modelo completo del puente de Tacoma. Washington State Department
of Transportation [130].
Desde los estudios de Farquharson el método experimental se ha desarrollado e

implantado mundialmente como técnica para modelar la respuesta estructural de puentes
frente a la acción del viento. Existe un número apreciable de túneles de viento de capa
límite que se dedican a este tipo de estudios entre los que se destacan: el de la
Universidad de Western Ontario [1] (Canadá), el del Danish Maritime Institute [24], el
del Politécnico de Milán [41], y el del Ministerio de la Construcción japonés en
Tsukuba [99].
El túnel de la Universidad de Western Ontario, comandado por Alan G. Davenport [25],

ha servido para el diseño aerodinámico de un gran número de puentes en todo el mundo
como por ejemplo la última modificación del puente de Bronx-Whitestone. El diseño
del puente del Gran Belt en Dinamarca fue estudiado en el túnel de viento del Danish
Maritime Institute por Larsen [64]. El diseño preliminar de 1992 del puente sobre el
estrecho de Messina también se ensayó en este túnel, mientras que el modelo del
proyecto constructivo se ensayó en el túnel del Politécnico de Milán [8]. En el túnel de
viento del Ministerio de la Construcción japonés en Tsukuba se ensayó el modelo del
puente sobre el estrecho de Akashi (Figura 2.12). Para ensayar el puente colgante con
mayor vano del mundo hubo que construir el túnel de viento de capa límite de mayores
21
dimensiones del mundo. La escala era 1/100 y por tanto la cámara de ensayos tenía más
de 40 m de anchura. Según el experimento para una velocidad equivalente de 268 km/h
el puente tendría una flecha horizontal de 30 m y un giro de 4º.
2 1
3
4
Figura 2.12 Modelo completo del puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [99].
22
Los túneles de viento mencionados anteriormente son túneles de capa límite. Esto
significa que buscan simular la capa límite atmosférica de la zona en donde se ubica la
estructura. Para ello en una fase previa se modela el terreno a una escala pequeña
(1:2000 a 1:5000) para conocer las características estadísticas de la turbulencia que
afecta al puente (Meseguer [83]). Entonces se ensaya el puente a una escala más grande
que puede variar entre 1:100 y 1:300 (Simiu [113]), y se genera una capa límite con las
características turbulentas obtenidas de los ensayos mencionados anteriormente o sobre
el terreno real. Para generar esta capa límite se disponen rugosidades durante una
longitud suficiente previa a la ubicación del modelo. Para que se pueda desarrollar esta
capa límite es necesaria una cámara de ensayos de gran longitud pudiendo llegar a ser
de decenas de metros.
Los modelos completos así ensayados deben ser semejantes geométricamente al

prototipo y mantener también la escala de frecuencias y rigideces para modelar
simultáneamente los efectos aerodinámicos y aeroelásticos. Además la escala no puede
ser muy grande para que la diferencia en el número de Reynolds no invalide los
resultados, todo lo cual complica y encarece la realización de estos experimentos. Por
otro lado, esta metodología se puede extender a todo tipo de estructuras flexibles en
donde puedan aparecer fenómenos aeroelásticos, como pueden ser cubiertas de estadios,
edificios, antenas, etc. Además de los fenómenos de flameo y bataneo, pueden
estudiarse el desprendimiento de torbellinos o el galope, o estudiar el campo de
velocidades alrededor del puente empleando líneas de humo, velocímetros de imágenes
de desplazamiento de partículas (PIV) (Raffel et al. [100]) o velocímetros láser-doppler
(LDV) (George & Lumley [4] y Cogotti [23]) como el ejemplo que se muestra en la
Figura 2.13.
23
Figura 2.13 Flujo detrás de un retrovisor obtenido con un LDV. Cogotti [23]
Según el Committe on Wind Effects de la ASCE los ensayos de modelo completo en

túnel de capa límite presentan las siguientes ventajas:
• Se representa la interacción entre todos los elementos del puente.

• Se modelan las distorsiones del flujo debidas a la presencia del terreno.
• Si la escala es suficiente pueden reproducirse las turbulencias de la ubicación real
del puente.
Entre las desventajas figuran:
• El gran coste de los modelos e instalaciones.

• Resulta muy difícil mantener la proporcionalidad en la geometría y a la vez en las
propiedades mecánicas.
• Las modificaciones en los modelos son difíciles de realizar.
Otra ventaja de este tipo de ensayos según Mosquera [88] y Nieto [91] es que permiten
la identificación de reacciones, movimientos, inestabilidades aeroelásticas, así como una
clara visualización de la deformación del modelo. Por otra parte, para que los resultados
sean válidos la escala no debe ser menor de 1:300, lo que obliga a aumentar el tamaño
del túnel de viento a medida que se incrementa la longitud del puente a ensayar.
24
Existen otros métodos experimentales para el estudio aeroelástico de los puentes aunque
su precisión es menor que la del modelo completo. Por ejemplo en algunos laboratorios
se ensayan modelos de tira tensa o taut strip models (Tanaka & Davenport [120]), que
consisten en una porción de tablero sujeta por cables tesados de manera que se
reproducen las primeras frecuencias de vibración torsional, vertical y horizontal del
tablero. Estos modelos proporcionan resultados menos precisos que los modelos
completos ya que en ellos solo se emplean las primeras frecuencias y no se reproduce la
forma de los modos de vibración. Además no se modela el resto de elementos del
puente ni la capa límite.
Por último, cabe añadir que, junto a los ensayos enfocados a la obtención de la
estructura global del puente, puede ser necesario estudiar los efectos locales sobre
algunas partes como cables o barreras de viento (Jones et al. [52]). En estos casos no es
necesario un túnel de viento de tan grandes dimensiones ya que, además de no requerir
la simulación de la capa límite, los elementos a ensayar no requieren escalas grandes.
2.4 MÉTODOS HÍBRIDOS
Los métodos híbridos de aeroelasticidad en puentes se distinguen por emplear el cálculo

computacional para la simulación de la respuesta estructural, y los ensayos en túnel de
viento para la definición de las cargas de viento por unidad de longitud sobre el tablero.
En primer lugar, en el túnel de viento se ensaya un modelo seccional del tablero
obteniéndose los coeficientes aerodinámicos con los que se modela la carga estática, y
las funciones de flameo, que definen las fuerzas aeroelásticas. Por otro lado la
deformada ocasionada por la carga de viento estática y las tensiones en materiales se
obtienen computacionalmente analizando un modelo de elementos finitos. Estos
métodos de cálculo presentan importantes ventajas sobre el ensayo de modelos
completos en un túnel de capa límite. En primer lugar, no dependen de la longitud del
puente y no necesitan instalaciones tan grandes y costosas. Permiten también la
modificación sencilla de parámetros estructurales durante la fase computacional. Por
ejemplo se puede modificar la colocación de los cables (Jurado et al. [54], Hernández et
al. [48]). Incluso es posible la optimización de las propiedades mecánicas de la
25
estructura (Nieto [91], Jurado et al. [53], Mosquera et al. [89], Hernández et al. [44]).
Sin embargo, el ensayo proporciona menos información estructural que el otro método y
la visualización de la evolución de los movimientos del puente completo es imposible.
El grupo de Mecánica de Estructuras de la Universidad de la Coruña, salva esta última
desventaja empleando visualización avanzada por computador (Figura 2.14) para
representar los movimientos en el tiempo con datos precisos y alta calidad gráfica,
consiguiéndose de esta forma aunar las ventajas de los métodos experimentales y
computacionales (Hernández y Jurado [47]).
Figura 2.14 Visualización avanzada de la respuesta aeroelástica de un puente. Hernández [45].
La presente tesis emplea el método híbrido para el estudio de los fenómenos

aeroelásticos de flameo y bataneo de puentes de gran vano. Mediante métodos híbridos
26
es posible estudiar también el galope o el fenómeno de desprendimiento de torbellinos

en el tablero o en los cables (Diana et al. [26]). La base de los métodos híbridos está en
la modelización experimental de las fuerzas que produce el viento sobre el tablero. Éstas
se dividen en fuerzas estáticas o aerodinámicas fs debidas a las velocidades de viento
medias, fuerzas aeroelásticas fa inducidas por los movimientos del tablero, y fuerzas de
bataneo fb producidas por las turbulencias del flujo. Las distintas fuerzas se introducen
en la ecuación de equilibrio dinámico del tablero
M·u + C·u + K ·u = f s + f a + fb (2.2)
donde M, C y K son respectivamente las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez

del sistema, y u el vector de desplazamientos.
2.4.1 Fuerzas aerodinámicas

Las fuerzas aerodinámicas fs de arrastre Ds, sustentación Ls y momento Ms se modelan
empleando coeficientes adimensionales aerodinámicos CD, CL y CM . Estas fuerzas
cuyos sentidos se toman positivos según se indica en la Figura 2.15 se calculan en un
túnel de viento aerodinámico ensayando un modelo seccional de tablero fijo, con todos
los movimientos impedidos. Las fuerzas aerodinámicas dependen del ángulo de ataque
α que se define como el ángulo entre la dirección del viento medio y el eje horizontal de
la sección. Para un tablero de anchura B, con velocidad viento V y densidad del aire ρ
las fuerzas por unidad de longitud en forma vectorial son:
⎧ Ds ⎫ ⎧ CD (α ) ⎫
⎪ ⎪ 1 ⎪ ⎪
f s = ⎨ Ls ⎬ = ρV 2 B ⋅ ⎨ CL (α ) ⎬ (2.3)
⎪ ⎪ 2 ⎪ ⎪
⎩M s ⎭ ⎩ BCM (α ) ⎭
27
α Ms
V Ds
Ls
Figura 2.15. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas.
En la Figura 2.17 se muestran los coeficientes aerodinámicos obtenidos en el túnel de

viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña para una sección
semejante al tablero del Gran Belt. Un ejemplo de ensayo seccional aerodinámico puede
observarse en la fotografía de la Figura 2.16.
Figura 2.16. Ensayo aerodinámico en el túnel de la ETSI de Caminos Canales y Puertos de La

Coruña.
28
0,40
0,20
Cd
0,00
-20 0 20
Ángulo de ataque (º)
1,00
0,00
Cl
-1,00
-20 0 20
0,10
Cm
0,00
-0,10
-20 0 20
Figura 2.17. Coeficientes aerodinámicos calculados de una sección semejante a la del Gran Belt
calculados por Rey [102].
29
Experimentalmente se comprueba que los coeficientes aerodinámicos de cuerpos

obtusos varían en función del número de Reynolds. En la Figura 2.18 se muestra la
evolución del coeficiente de arrastre de un cilindro al aumentar el número de Reynolds.
En función de la forma del flujo alrededor del cilindro y en la estela se distinguen varios
regímenes en los cuales los coeficientes aerodinámicos varían de forma distinta. El flujo
alrededor de las secciones de tableros de puentes se caracteriza por tener números de
Reynolds muy altos. Sin embargo en los túneles de viento convencionales no es posible
alcanzar estos números de Reynolds. Por ello cuando se obtienen los coeficientes
aerodinámicos es necesario comprobar que se ha alcanzado el régimen supercrítico en el
que los coeficientes aerodinámicos se estabilizan.
Figura 2.18. Coeficiente de arrastre de un cilindro en función del número de Reynolds.
2.4.2 Fuerzas aeroelásticas

Para modelar las fuerzas aeroelásticas fa sobre el tablero de un puente existen dos
posibilidades: la primera es emplear unas funciones adimensionales, denominadas de
flameo, que dependen de la frecuencia y de la velocidad del viento; la segunda es
utilizar funciones indiciales que sirven para expresar el régimen transitorio que se
produce en las fuerzas aerodinámicas cuando se produce un cambio brusco en el ángulo
de ataque.
30
Modelo de funciones de flameo

Las funciones de flameo fueron introducidas en 1971 por Scanlan [106] quien extendió
la teoría de Theodorsen para el flameo de una placa plana [122] a secciones de tableros
de puentes. Las fuerzas aeroelásticas por unidad de longitud linealizadas en función de
los movimientos y las velocidades del tablero según la teoría de Scanlan son las
siguientes (Figura 2.19):
⎧ Da ⎫ ⎛ P1* P5* BP2* ⎞ ⎧ p ⎫ ⎛ P4* P6* BP3* ⎞ ⎧ p ⎫

⎪ ⎪ 1 ⎜ ⎟ ⎪ ⎪ 1 ⎜ ⎟⎪ ⎪
f a l = ⎨ La ⎬ = ρVKB·⎜ H 5* H1* BH 2* ⎟ ⎨ h ⎬ + ρV 2 K 2 ·⎜ H 6* H 4* BH 3* ⎟ ⎨ h ⎬ = (2.4)
⎪M ⎪ 2 ⎜ BA5* BA1* B 2 A2* ⎟⎠ ⎪⎩α ⎪⎭
2 ⎜ BA6* BA4* B 2 A3* ⎟⎠ ⎪⎩α ⎪⎭
⎩ a⎭ ⎝ ⎝
= Ca u + K a u
donde ρ es la densidad del aire, V es la velocidad media del viento, B es el ancho total
de la sección y Pi*, Hi*, Ai* con i = 1…6 son las funciones de flameo o de Scanlan que
deben calcularse experimentalmente para un ángulo de ataque α. Estas funciones
dependen de la forma de la sección, y varían con la frecuencia de oscilación ω
expresada adimensionalmente como frecuencia reducida K = ωB/V = 2k (Jurado et al.
[58]).
h
α La
Ma
V
Da
p
Figura 2.19 Criterio de signos de Scanlan para desplazamientos y fuerzas en la sección del
tablero de un puente.
La expresión de las fuerzas aeroelásticas mediante las funciones de flameo (2.4) permite
el análisis de la condición de flameo empleando el cálculo de autovalores (Jurado [56]).
31
Suponiendo que sólo actúan las fuerzas aeroelásticas y escribiendo en forma matricial la
ecuación de equilibrio dinámico del tablero queda como
Mu + Cu + Ku = f a = Ca u + K a u (2.5)
donde Ka y Ca son respectivamente las matrices aeroelásticas de rigidez y

amortiguamiento que se calculan empleando las funciones de flameo. Como se verá en
el capítulo 4, a partir de (2.5) se llega a un problema de autovalores de la forma
(A − μI )w μ e μt =0 (2.6)
donde en la formación de la matriz A intervienen las matrices K, Ka, C y Ca. Cuando se

alcanza la velocidad crítica de flameo, alguno de los autovalores μ presenta un
amortiguamiento nulo, lo que es síntoma del umbral de la inestabilidad.
Este método para el cálculo del flameo no tiene en cuenta la influencia de las fuerzas
turbulentas en el fenómeno. Una posible mejora que se plantea en esta tesis es introducir
el ángulo de ataque dinámico en el cálculo de la respuesta, lo cual puede resultar
importante teniendo en cuenta que el flameo afecta directamente a la seguridad del
puente. En el capítulo 4, se analiza la influencia sobre el flameo del ángulo de ataque
debido a la deformada que produce la carga de viento estática empleando el cálculo de
autovalores. En el capítulo 6 se estudia mediante un análisis en el dominio del tiempo la
influencia del ángulo de ataque dinámico. El ángulo de ataque dinámico es el que forma
la línea media de la sección con la resultante de componer el vector de la velocidad
media del viento con la dirección instantánea de las fluctuaciones y del movimiento de
la sección.
Por otra parte, la obtención de las funciones de flameo es una tarea compleja ya que
dependen de la frecuencia de vibración. Existen tres formas diferentes de obtenerlas a
partir de ensayos de un modelo seccional en un túnel de viento. La primera es
imponiendo un movimiento armónico con un sistema de control activo como el
empleado en el túnel de viento del Politécnico de Milán [27]. La segunda es a partir de
32
la vibración libre de una sección inmersa en un flujo de viento. En este caso las
funciones de flameo se obtienen midiendo la variación de la rigidez y del
amortiguamiento al aumentar la velocidad del viento (Sarkar et al. [105], León et al.
[75] y [76]). Por último, existe la posibilidad de estimar el valor de las funciones de
flameo a partir de la respuesta de la estructura frente a una carga de viento aleatoria
como el trabajo realizado por Gu [43] o el de Zasso et al. [134].
En el capítulo 3 de la presente tesis se trata la obtención de las funciones de flameo

mediante ensayos seccionales en vibración libre (León et al. [78], Jurado et al. [57]). Se
ha desarrollado una metodología para la realización de ensayos de hasta tres grados de
libertad, y un software que obtiene los desplazamientos del modelo durante la
realización de los ensayos. Este software (León et al. [77] y Nieto et al. [92]) obtiene las
propiedades de rigidez y amortiguamiento del sistema con y sin viento empleando el
método en el dominio del Tiempo de Ibrahím Modificado (MITD) (Maia & Silva [81]).
Finalmente, a partir de la rigidez y amortiguamiento con y sin viento, obtiene las
funciones de flameo.
Modelo de funciones indiciales

Por otra parte, en la teoría de Wagner [127] se emplean las funciones indiciales (Figura
2.20) que expresan la variación con el tiempo de la carga aerodinámica tras un cambio
brusco con el ángulo de ataque. Para la placa plana Wagner demostró que esta fuerza es
la mitad en el instante inicial y tiende al valor estático a tiempo infinito.
φ (s)
ψ (s )
s=2Vt/B
Figura 2.20. Funciones indiciales de Jones φ (s ) y Garrick ψ (s ) para la placa plana.
33
Cuando se extiende esta teoría a secciones de tableros de puentes con tres grados de
libertad, las expresiones de las fuerzas aeroelásticas quedan como (Borri et al [11]):
1 ⎛ C p ( s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
Da ( s ) = ρV 2 BCˆ D ·⎜ −ΦDp (0) D s − ∫ ⎜⎜ ΦDp '(σ ) D s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ ˆ
C DV −∞
Cˆ DV
⎝ ⎝ ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞
+ΦDh (0) + ∫ ⎜ ΦDh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ΦDα (0)α s ( s ) + ∫
s
−∞
(ΦDα '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
1 ⎛ C p (s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
La ( s ) = ρV 2 BCˆ L ·⎜ −ΦLp (0) L s − ∫ ⎜ ΦLp '(σ ) L s ⎟⎟ dσ
⎜ −∞ ⎜
2 ⎝ Cˆ LV ⎝ Cˆ LV ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞ (2.7)
+ΦLh (0) + ∫ ⎜ ΦLh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ΦLα (0)α s ( s ) + ∫
s
−∞
( +ΦLα '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
1 ⎛ C p (s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
Ma (s) = ρV 2 B 2 Cˆ M ·⎜ −ΦMp (0) M s − ∫ ⎜ ΦMp '(σ ) M s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ ˆ V −∞ ⎜ ˆ V
⎝ C M ⎝ C M ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞
+ΦMh (0) + ∫ ⎜ ΦMh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ ΦM α (0)α s ( s ) + ∫
s
−∞
(ΦM α '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
En estas ecuaciones, aparece la derivada de los coeficientes aerodinámicos con respecto
al ángulo de ataque α : Cˆ D , Cˆ L y Cˆ M , el tiempo adimensional s = 2Vt / B y las
funciones indiciales ΦQα , ΦQh , ΦQp (donde Q=L, M y D) que describen la evolución de
las fuerzas de arrastre, sustentación y momento respectivamente, debidas a un

incremento unitario en el ángulo de ataque α s ( s) , la velocidad vertical
dh( s )
hs ( s ) = , (2.8)
ds
y la velocidad lateral
34
dp ( s )
ps ( s ) = (2.9)
ds
definidas como componentes relativas con respecto a la posición de equilibrio principal.

El operador “˙” indica que se trata de la derivada con respecto a s. Las expresiones
derivadas de la teoría de Theodorsen y las derivadas de la teoría de Wagner son
equivalentes como se muestra en el capítulo 6.
Figura 2.21. Esquema del ensayo para la obtención de funciones indiciales sometiendo al
modelo a un giro brusco. Caracoglia [15]
La forma más extendida de obtener las funciones indiciales es a partir de las funciones
de flameo (Caracoglia [16]). Otra posibilidad es obtenerlas directamente mediante
ensayos seccionales en túnel de viento como el esquematizado en la Figura 2.21
(Caracoglia [15]) aunque este método plantea serias dificultades por la presencia de las
fuerzas inerciales.
2.4.3 Fuerzas de bataneo

Las otras fuerzas que quedan por reseñar son las fuerzas producidas por las turbulencias
del viento o fuerzas de bataneo fb. En la teoría de Scanlan estas fuerzas se calculan
35
empleando los coeficientes aerodinámicos, junto con las fluctuaciones de la velocidad

del viento
⎛ 2CD Cˆ D ⎞
⎜ ⎟
⎧ b⎫
D ⎜ V V ⎟
⎪ ⎪ 1 ⎜ 2CL (Cˆ L + CD ) ⎟ ⎧ uv (t ) ⎫ (2.10)
fbl (t ) = ⎨ Lb ⎬ = ρV 2 B ⎜ ⎟⎨ ⎬
⎪M ⎪ 2 ⎜ V V ⎟ ⎩ wv (t ) ⎭
⎩ b⎭ ⎜ 2C ⎟
Cˆ
⎜⎜ B M B M ⎟⎟
⎝ V V ⎠
donde ρ es la densidad del aire, V es la velocidad media del viento, B es el ancho de la

sección del tablero, uv y wv son las velocidades de fluctuación en la dirección media del
viento y en dirección vertical, y CD, CL, CM, Ĉ D, Ĉ L, Ĉ M, son los coeficientes
aerodinámicos de arrastre, sustentación y momento y sus correspondientes derivadas
con respecto al ángulo de ataque α. Para considerar un valor más preciso de las fuerzas
de bataneo que tenga en cuenta la variación de la frecuencia de las fluctuaciones, es
necesario corregir los valores de los coeficientes aerodinámicos y sus derivadas
mediante las denominadas funciones de admitancia que se suelen denotar χ Duv , χ Luv ,
χ Mu , χ Dw , χ Lw y χ Mw . La razón de que las fuerzas de bataneo dependan de la

v v v v
frecuencia de los torbellinos se debe a la relación entre la frecuencia y el tamaño de los

mismos. Cuanto mayor es el torbellino, menor es su frecuencia. Asimismo, los
torbellinos de tamaño mucho mayor que la sección del tablero, afectan a éste en su
conjunto, casi como si fuera un cambio estático de la velocidad media mientras que los
más pequeños afectan al tablero de forma localizada pudiéndose compensar entre sí las
presiones que ejerce cada torbellino.
Empleando las funciones de admitancia para modificar las fuerzas de bataneo (2.10) en
función de la frecuencia se obtiene la siguiente expresión (Simiu & Scanlan [114]):
⎛ 2CD Cˆ D ⎞
⎜ χ Duv χ Dwv ⎟
⎧ Db ⎫ ⎜ V V ⎟
⎪ ⎪ 1 ⎜ 2CL (Cˆ L + CD ) ⎟ ⎧ u (t ) ⎫ (2.11)
fbl (t ) = ⎨ Lb ⎬ = ρV 2 B ⎜ χ Luv χ Lwv ⎟ ⎨ v ⎬
⎪M ⎪ 2 ⎜ V V ⎟ ⎩ wv (t ) ⎭
⎩ b⎭ ⎜ 2C ˆ ⎟
C
⎜⎜ B M χ Muv B M χ Mwv ⎟⎟
⎝ V V ⎠
36
Por otra parte, al igual que con las funciones de flameo, existen equivalentes en el
dominio del tiempo de las funciones de admitancia (Lazzari [70]) análogas a las
funciones indiciales y que se pueden emplear junto con la teoría de Wagner.
2.4.4 Clasificación de los métodos híbridos según el tipo de análisis

Una vez que se tienen las fuerzas aerodinámicas, las fuerzas aeroelásticas y las fuerzas
de bataneo, puede emplearse la teoría de cálculo dinámico de estructuras y el método de
elementos finitos (Figura 2.22) para calcular la respuesta estructural. Con el método de
los elementos finitos se obtienen las matrices de masa M, rigidez K y amortiguamiento
C del problema dinámico
M·u + C·u + K ·u = f s + f a + fb (2.12)
Si se conocen las fuerzas para cada instante de tiempo es posible obtener la respuesta
dinámica mediante técnicas de integración paso a paso. Este modo de proceder se
denomina análisis en el dominio del tiempo y tiene como principal inconveniente que
requiere un gran esfuerzo computacional tanto en términos de memoria como de
potencia de cálculo. Por ello se han desarrollado primero técnicas en el dominio de la
frecuencia para el análisis híbrido. El análisis en el dominio de la frecuencia se
fundamenta en la descomposición en armónicos de todos los términos de la ecuación
(2.12) mediante la transformada de Fourier. Al mismo tiempo para disminuir el número
de grados de libertad y con ello la dimensión del problema se emplea el análisis modal.
37
Figura 2.22 Modelo de elementos finitos de un puente colgante. MIDAS [84]
Análisis en el dominio de la frecuencia

El análisis híbrido en el dominio de la frecuencia comienza por disminuir el número de
grados de libertad del sistema empleando análisis modal en la ecuación (2.12). El
análisis modal se basa en la descomposición de los movimientos u de la estructura en
una base vectorial u = Φq en donde la matriz de transporte Φ esta formada por los
modos propios de vibración de la estructura en columnas y el vector q se denomina
vector de participaciones ya que expresa la aportación de cada modo al movimiento.
Mediante esta transformación la ecuación (2.12) queda
M·Φq + ( C − Ca )·Φq + ( K − K a )·Φq = fb (2.13)
donde Ka y Ca son las matrices aeroelásticas que se crean empleando las funciones de
flameo. Multiplicando por la izquierda por la transpuesta de la matriz de modos y
suponiendo que la solución es de la forma q = w·ei·ω·t, se llega a
38
V (ω )q(t ) = ΦT fb (t ) (2.14)
donde a la matriz V(ω)
V (ω ) = ( ΦT ( K − K a ) Φ − ω 2 I ) + iω ΦT ( C − Ca ) Φ (2.15)
se le denomina matriz de impedancia.
Para eliminar la variable temporal se lleva a cabo la transformada de Fourier de los dos
miembros con lo que el problema dinámico se reduce a resolver para cada frecuencia ω
un sistema de ecuaciones lineal de la forma
V (ω )·q(ω ) = ΦT fb (ω ) (2.16)
∞
donde fb (ω ) = ∫ fb (t )·e − i ωt dt es la transformada de Fourier de las fuerzas de bataneo,
−∞
∞
q (ω ) = ∫ q(t )·e − i ωt dt es la transformada de Fourier de la respuesta de cada uno de los
−∞
modos de vibración.
Por otra parte, dado que las fluctuaciones del viento uv y wv son aleatorias,
habitualmente se describen mediante funciones de densidad espectral en lugar de series
temporales (Jurado et al. [55] y León et al [73]). Las funciones de densidad espectral o
espectros son la expresión de la energía que transporta cada una de las ondas en que se
puede descomponer una serie temporal. El espectro del viento en un lugar concreto
puede medirse in-situ o estimarse a partir de un modelo del terreno en un túnel de viento
de capa límite. Es posible también emplear expresiones empíricas proporcionadas por
distintos autores para distintos tipos de terreno como las que se muestran en la Figura
2.23. Como se explica en el capítulo 5, a partir de los espectros del viento es posible
calcular los espectros de las fuerzas de bataneo, y a partir de estas últimas los espectros
de respuesta de la estructura. Por último, con los espectros de respuesta es posible
estimar la desviación típica de las vibraciones de la estructura.
39
Figura 2.23. Espectro de Kaimal y del Nacional Building Code of Canada. Simiu [113].
Este método de análisis produce un ahorro importante en el coste computacional del

cálculo. Sin embargo, el análisis en el dominio de la frecuencia tiene como contra
partida la imposibilidad de incluir en el cálculo algunos efectos no lineales como la
variación del ángulo de ataque a cada instante.
Análisis en el dominio del tiempo

El análisis aeroelástico en el dominio del tiempo consiste en la obtención paso a paso
(Clough [21]) de la respuesta de la estructura frente a la carga de viento. Los métodos
de integración paso a paso, como por ejemplo el de Euler-Gauss o los de Newmark,
permiten calcular los desplazamientos y sus derivadas en un instante a partir de los
desplazamientos y derivadas en un instante anterior. Para ello resuelven de manera
discreta la ecuación del equilibrio dinámico de la estructura
M·u + C·u + K ·u = f s + f a + fb . (2.17)
Estos métodos están muy extendidos en el cálculo dinámico de estructuras, sin embargo
su aplicación al análisis aeroelástico entraña la dificultad de la determinación de las
fuerzas aeroelásticas fa, ya que dependen de los movimientos de la propia estructura, y
de las fuerzas de bataneo fb, por depender de las fluctuaciones del viento que tienen un
carácter aleatorio. Por su parte, la respuesta frente a las fuerzas aerodinámicas fs suele
hacerse como paso previo mediante un cálculo estático que puede refinarse empleando
el perfil vertical de velocidades de viento y el ángulo de ataque de la estructura
deformada.
40
Como se describió en el punto 2.4.2 del presente capítulo, para la definición de las
fuerzas aeroelásticas fa pueden emplearse las funciones de flameo o las funciones
indiciales. Las funciones de flameo dependen de la frecuencia de los desplazamientos lo
que dificulta su utilización en el dominio del tiempo. Para resolver este problema es
posible recurrir a la descomposición en armónicos de la excitación o bien emplear las
frecuencias propias de vibración de la estructura como se explica en el capítulo 6 de la
presente tesis. Cuando se emplean funciones indiciales, las fuerzas aeroelásticas se
calculan en cada instante a partir de los desplazamientos en los instantes anteriores pero
no dependen de la frecuencia de la respuesta. Al requerir los movimientos de un periodo
de tiempo anterior suficientemente largo y no sólo del instante anterior como sucede
con el empleo de funciones de flameo, el uso de funciones indiciales demanda mucha
más memoria y además impide la variación del ángulo de ataque en cada instante de
tiempo.
Los métodos de análisis en el dominio del tiempo permiten la introducción de

numerosos efectos no lineales en el análisis aeroelástico. Ejemplos de estas no
linealidades son la variación de las propiedades mecánicas de la estructura por causa de
la deformación, la variación en el tiempo del ángulo de ataque debida a las turbulencias
de baja frecuencia, la inclusión de plastificación y contacto en el modelo de elementos
finitos, etc. Como inconveniente requieren más capacidad de cálculo y memoria que los
métodos en el dominio de la frecuencia.
El análisis en el dominio del tiempo de la respuesta aeroelástica de puentes es una

técnica joven por lo que existen muy pocos trabajos que traten el tema. Entre los más
recientes cabe destacar el de Caracoglia [17] del año 2000, y el de Rocchi [104] del
2004.
41
2.5 MÉTODOS COMPUTACIONALES
Los métodos computacionales de aeroelasticidad tienen por objetivo calcular la

interacción fluido-estructura prescindiendo de los ensayos en túnel de viento. Para poder
hacer efectivo su propósito, combinan el cálculo dinámico de estructuras y la mecánica
computacional de fluidos (Computacional Fluid Dynamics CFD). Hoy en día los CFD
se emplean profusamente en la ingeniería aeronáutica y otros campos, lo cual se
confirma por el gran número de programas comerciales que implementan esta
tecnología: AVL/FIRE, CFD-ACE+, EFDLab, CFD-FASTRAN, CFX y FLUENT de
ANSYS Inc., Coolit, FLOW-3D , KIVA, NUMECA, Phoenics, y STAR-CD. Con CFD
es posible modelar un gran número de problemas de fluidos: estacionarios o transitorios,
compresibles o incompresibles, con una o varias fases, con combustión, etc. Sin
embargo la simulación de flujo turbulento alrededor de cuerpos obtusos (bluff bodies)
con números de Reynolds altos, se encuentra en el límite de las posibilidades de los
CFD. La dificultad radica en que, en estas condiciones, el rango de tamaños del
fenómeno a simular es demasiado grande para las capacidades de cálculo actuales. Por
ello la mayoría de los ejemplos de aplicación que se encuentran en la literatura se
centran en geometrías sencillas como cilindros (Figura 2.24).
Figura 2.24. Vibración aeroelástica de un cable calculada mediante CFD. CERFAQS [18]
42
2.5.1 Ecuaciones de la mecánica de fluidos

Los modelos CFD resuelven las ecuaciones de Navier-Stokes de continuidad y
momento (Polyanin et al. [97]). La ecuación de continuidad expresa el balance entre la
masa de fluido introducida en el sistema y la que sale de él. Su expresión simplificada
para fluidos incompresibles y en ausencia de fuentes externas es
∂u ∂v ∂w
+ + =0 (2.18)
∂x ∂y ∂z
donde u, v y w son las componentes cartesianas de la velocidad del fluido en cada punto
e instante de tiempo t. La ecuación de momento en forma matricial se obtiene a partir
del equilibrio dinámico de la segunda ley de Newton
∂v
ρ + ρ v∇·v = −∇p + ∇·(τ ) + ρ g + f (2.19)
∂t
donde v es el vector velocidad de una partícula infinitesimal de fluido, ρ su densidad

que se supone constante, p es la presión, g es un vector de aceleración, f es un vector
que representa las fuerzas externas y por último τ es el tensor de esfuerzos viscosos
que se relacionan con los gradientes de velocidad mediante leyes constitutivas del
fluido. En coordenadas cartesianas cuando el fluido es isótropo y la densidad ρ y la
viscosidad μ son constantes, la ecuación de momento queda como
∂u ∂u ∂v ∂w ∂p ⎛ ∂ 2u ∂ 2u ∂ 2u ⎞
ρ + ρu + ρv + ρ w = − + μ ⎜ 2 + 2 + 2 ⎟ + ρ gx + fx
∂t ∂x ∂y ∂z ∂x ⎝ ∂x ∂y ∂z ⎠
∂v ∂u ∂v ∂w ∂p ⎛ ∂ 2v ∂ 2v ∂ 2v ⎞
ρ + ρu + ρv + ρ w = − + μ ⎜ 2 + 2 + 2 ⎟ + ρgy + fy (2.20)
∂t ∂x ∂y ∂z ∂y ⎝ ∂x ∂y ∂z ⎠
∂w ∂u ∂v ∂w ∂p ⎛ ∂2w ∂2w ∂2w ⎞

ρ + ρu + ρv + ρ w = − + μ ⎜ 2 + 2 + 2 ⎟ + ρ gz + fz
∂t ∂x ∂y ∂z ∂z ⎝ ∂x ∂y ∂z ⎠
43
Cuando se desprecia la viscosidad (μ ≈ 0) se obtienen las ecuaciones de movimiento de

fluidos no viscosos. Estas ecuaciones se emplean para modelar flujos con números de
Reynolds extremadamente grandes como los que se dan alrededor de mísiles y obtener
una aproximación rápida de las fuerzas principales sobre el cuerpo.
2.5.2 Modelos de turbulencia

Dependiendo del método específico que se emplee cuando se calculan flujos turbulentos
con CFD, es necesario resolver otras ecuaciones además de las ecuaciones de Navier-
Stokes.
Simulación Numérica Directa (DNS)

El primer método ideado para resolver flujos turbulentos es la Simulación Numérica
Directa (Direct Numerical Simulation, DNS). Conceptualmente, es el método más
sencillo de todos ya que consiste en la resolución de las ecuaciones para todas las
escalas de turbulencia. Cuando un cuerpo obtuso o bluff body interfiere en un flujo, se
forman torbellinos en la parte posterior que se desplazan siguiendo la estela del cuerpo.
Estos torbellinos, a medida que viajan por la estela, van transmitiendo energía a
torbellinos más pequeños que producen turbulencias con frecuencias más bajas. Este
fenómeno se conoce como cascada de energía y puede observarse analizando el espectro
de las turbulencias en una estela (Figura 2.25). Cuanto mayor es la escala del torbellino
mayor es su número de Reynolds y mayor por tanto la importancia de los efectos
inerciales sobre los viscosos. Por el contrario, cuando el tamaño del torbellino es
suficientemente pequeño, las fuerzas inerciales se igualan a los efectos disipativos
viscosos (Re = 1) lo cual se manifiesta en el espectro como una caída abrupta de su
valor (Pope [98]).
44
Espectro de potencia
pendiente=-5/3
generación
de vórtices
disipación
rango inercial
viscosa
κ (cm-1)
Figura 2.25. PSD vs frecuencia espacial κ = 2π/λ
El tamaño de torbellino más pequeño se denomina escala de Kolmogorov [123] y puede

calcularse mediante la expresión
1
⎛ν 3 ⎞ 4
η =⎜ ⎟ (2.21)
⎝ε ⎠
donde ν es la viscosidad cinemática del fluido y ε es la disipación de energía cinética

que depende del tamaño máximo de torbellino L y de su velocidad típica asociada u’:
u '3
ε≈ . (2.22)
L
De igual forma, la velocidad de los torbellinos más pequeños se denomina velocidad de

Kolmogorov v = (ν ε)1/4, y su periodo T = η/v. Si se desea simular la escala de
Kolmogorov, deben definirse N puntos de integración a una distancia h de manera que
se cumpla la condición (Nh < η). Teniendo en cuenta que el número de Reynolds de los
torbellinos es
45
u'L
Re = (2.23)
ν
se deduce que la resolución de la malla de integración es proporcional a Re9/4

( N 3 ≥ Re9 / 4 ). Según Blazer [9] y Folich et al. [39] esto equivale a que el tiempo de
CPU es proporcional a Re3 y, por consiguiente, la Simulación Directa no es aplicable
hoy en día a problemas ingenieriles. De todas formas, es una herramienta útil para el
desarrollo de otros modelos de turbulencia. En la Figura 2.26 se muestra el resultado de
un DNS de un cilindro.
Figura 2.26. DNS del flujo turbulento alrededor de un cilindro. CERFAQS [18]
Los programas comerciales normalmente no implementan la simulación directa. Sin

embargo, suelen implementar un modelo laminar que resuelve únicamente las
ecuaciones de Navier-Stokes. Este modelo está indicado para números de Reynolds
bajos (Re<1000) donde no hay efectos turbulentos. (Fluent Inc. [33] y Ansys Cfx [3]).
Métodos de ecuaciones de Navier promediadas (RANS)

Una manera de evitar la simulación directa o DNS es trabajar con los valores medios de
las variables en lugar de trabajar con los valores instantáneos. En eso consisten los
métodos de ecuaciones de Navier promediadas o Reynolds Averaged Navier-Stokes
46
(RANS). A estas ecuaciones se llega introduciendo los cambios u = u + u ' , v = v + v ' ,

w = w + w ' y p = p + p ' en las ecuaciones originales de Navier (2.18) y (2.20). Al
hacer esto, aparecen las correlaciones de las fluctuaciones o tensiones turbulentas ρ u '2 ,
ρ v '2 , ρ w '2 , ρ u ' v ' , ρ u ' w ' y ρ v ' w ' , que deben calcularse mediante ecuaciones
adicionales, y dependiendo de las ecuaciones que se empleen para modelar estas
tensiones, se tienen distintos tipos de métodos RANS, que se clasifican en modelos de
viscosidad de remolino o Eddy Viscosity Models (EVM) y modelos de tensiones de
Reynolds o Reynolds Stress Models (RSM). Los principales EVM son por orden de
complejidad los modelos de cero ecuaciones, Spalart-Allmaras, k-ε y k-ω. Los EVM se
basan en la hipótesis de Boussinesq [12] que afirma que las tensiones turbulentas son
proporcionales al gradiente de velocidades y que la turbulencia es isótropa. Por su parte
los modelos de Tensiones de Reynolds (RSM) resuelven una ecuación de transporte
análoga a la de continuidad para cada elemento del tensor de tensiones turbulentas. Los
RSM son más precisos que los EVM cuando la anisotropía de la turbulencia juega un
papel importante en el flujo principal. De todas formas requieren la resolución de
muchas más ecuaciones lo cual incrementa el coste computacional y dificulta la
convergencia. Los modelos RANS se emplean extensamente en aplicaciones
industriales ya que proporcionan resultados suficientemente precisos sin requerir
demasiados recursos computacionales. El problema de los RANS es que al trabajar con
velocidades medias son incapaces de predecir fenómenos de naturaleza aleatoria como
el desprendimiento de torbellinos (Liaw [79]).
Modelos de simulación de torbellinos grandes (LES)

Otra forma de resolver flujos turbulentos con números de Reynolds altos es emplear
modelos de simulación de los torbellinos grandes denominados en la terminología
inglesa large eddy simulation (LES). Los LES consisten en resolver las ecuaciones de
Navier para los torbellinos de mayor tamaño y bajas frecuencias y emplear otras
ecuaciones para las escalas pequeñas. Las ecuaciones de los modelos LES se obtienen
filtrando las ecuaciones de Navier en el espacio. Con este filtrado las escalas pequeñas y
frecuencias altas, que son normalmente más disipativas e isotrópicas, se sustituyen por
viscosidades turbulentas μt que deben calcularse empleando un modelo de submalla. El
más popular es el modelo de Smagorinsky-Lilly (Smagorinsky [115] y Lilly [80])
47
basado en la hipótesis de Boussinesq [12] que calcula la viscosidad turbulenta a partir

de la longitud de mezcla. Esta longitud de mezcla la calcula como el producto de la
constante de Smagorinsky y la raíz cúbica del volumen del elemento. El problema de
este modelo de submalla funciona mal en las zonas laminares cerca de las paredes por lo
que se han desarrollado métodos para variar dinámicamente la constante de
Smagorinsky dentro del dominio (Modelo de Smagorinsky-Lilly dinámico). Otro
modelo de submalla es el modelo WALE, que se diseñó para flujo en tuberías, en el cual
se fuerza un perfil de velocidades en las zonas entre paredes. Por último está el Modelo
Dinámico de Energía Cinética que añade una ecuación de transporte para eliminar la
hipótesis de equilibrio local entre las distintas subescalas.
Simulación de remolinos separados (DES)

Para terminar con los métodos con malla, el modelo más reciente para el cálculo de
flujos turbulentos es el modelo de torbellinos separados o Detached Eddy Simulation
(DES) que consiste en emplear RANS para las zonas cerca de las paredes y LES en la
estela donde el flujo es transitorio y caótico. En la Figura 2.27 se muestra un ejemplo de
división del dominio según se haya empleando RANS o LES para su cálculo en un
instante determinado. Con este tipo de simulación, el tiempo de CPU requerido se
reduce con respecto a un modelo LES puro, lo cual resulta muy importante cuando se
trata de simular fenómenos con números de Reynolds altos. Como contrapartida, la
precisión de los DES es peor que la de los modelos LES. Los modelos DES han sido
desarrollados principalmente por el grupo de Boeing (Spalart [117]) y por los creadores
de ANSYS-CFX (Ansys Cfx [3]). Los primeros emplean el modelo RANS de Spalart-
Allmaras mientras que Menter [82] emplea el modelo SST.
48
Figura 2.27. Modelo DES. Regiones calculadas mediante RANS (rojo) y LES (azul) en un
instante determinado. Liaw [79]
2.5.3 Métodos numéricos en la mecánica de fluidos computacional

Para resolver las ecuaciones en derivadas parciales de los modelos anteriores hay que
recurrir a métodos numéricos. Los primeros en desarrollarse fueron los métodos con
malla: el método de las diferencias finitas (MDF), seguido por el método de los
elementos finitos (MEF), de los elementos de contorno (MEC) y el de los volúmenes
finitos (MVF). Por último, se han aplicado métodos sin malla a problemas de
turbulencia entre los que destaca el método de los vórtices discretos (MVD). Este
último método funciona de una manera radicalmente distinta a los otros métodos ya que
emplea una visión euleriana del proceso, esto es, en lugar de mantener un volumen de
control fijo como en los métodos anteriores, sigue el movimiento de las partículas del
fluido.
El método de los vórtices discretos está basado en la hipótesis de que para números de
Reynolds altos, el flujo se puede dividir en tres subdominios: el flujo libre irrotacional
lejos del cuerpo obtuso, el subdominio viscoso rotacional de la capa límite cercana a las
paredes del cuerpo y la estela rotacional. En este método no se define una malla del
dominio fluido. Sólo se definen los contornos y, comenzando desde los mismos, se traza
49
el transporte de la vorticidad mediante partículas. Además, resulta más fácil emplear

contornos móviles al no tener que modificar la malla. Las dificultades que entraña este
método están en la definición del radio del núcleo de cada partícula, de la circulación
que se desprende de cada elemento de contorno, de la distancia de desprendimiento y en
el coste computacional de la interacción entre partículas.
El método de las diferencias finitas se basa en emplear expansiones de Taylor para

resolver las ecuaciones en derivadas parciales mediante ecuaciones algebraicas cuyos
valores son los valores de las variables en los nodos de una malla. Es un método
sencillo y con él pueden alcanzarse resultados muy precisos. Sin embargo, requiere
mallas estructuradas lo que hace que sea complicado su empleo con geometrías
complejas.
El método de los elementos finitos divide el dominio en porciones llamadas elementos

de las cuales se estudian los valores en los vértices o nodos. Dentro de cada elemento,
los valores de las variables se interpolan a partir de los valores en los nodos con
diferentes funciones de forma que pueden ser lineales, cuadráticas, etc. Integrando las
ecuaciones en derivadas parciales en el dominio del elemento se obtienen unas
ecuaciones algebraicas que relacionan las variables en los nodos; y combinando varios
elementos se obtiene un sistema de ecuaciones que sirve para resolver el campo del
fluido en el dominio. Como contrapartida, su coste computacional es mayor que el del
método de las diferencias finitas y el de los volúmenes finitos.
El método de los volúmenes finitos divide el dominio en varios volúmenes de control.

En él las ecuaciones del fluido se integran y resuelven de forma iterativa para cada
volumen de control teniendo en cuenta las leyes de conservación. Este método permite
el empleo también de mallas no estructuradas y, dado que integra directamente las
ecuaciones, es más eficiente y fácil de programar que los elementos finitos.
Los dos métodos anteriores permiten, con ciertas modificaciones, la simulación de

contornos móviles. Es posible mover la malla como un sólido rígido o deformarla
durante la simulación en lo que se conoce como Arbitrary Lagrangian-Eulerian
approach (Nomura and Hughes [93], Tamura et al. [119] y Selvam et al. [107]). Para
50
ello, hay que incorporar a la ecuación (2.19) el movimiento de los nodos a la ecuación
de momento vg:
∂
( ρ v ) + ∇·⎡⎣ ρ v ( v − v g )⎤⎦ = −∇p + ∇·(τ ) + ρ g + f (2.24)
∂t
Además, en los volúmenes finitos cabe la posibilidad de deslizar dos mallas con una
lámina de interpolación entre ambas (ver Figura 2.28 de sliding mesh Fluent Inc. [33])
Figura 2.28. Interface entre dos mallas. Fluent [34]
Cuando se aplican a problemas de turbulencia, tanto en el método de los elementos

finitos, como en el método de los volúmenes finitos, la definición de la malla es un paso
delicado y complejo ya que de ella depende por un lado el tiempo de computación y por
otro la convergencia. El número de elementos debe de ser el menor necesario para
representar el problema con el fin de limitar el tiempo de resolución. Por ello se suele
concentrar un mayor número de elementos donde el gradiente de las variables es mayor,
es decir, cerca de las paredes y en la estela. Asimismo, al mallar hay que cuidar varias
características de los elementos. Una es que la relación entre las dimensiones de los
lados del elemento denominada ratio de aspecto sea próximo a 1 y que el esviaje o
diferencia entre sus ángulos y los homólogos de un elemento equilátero y equiangular
sea casi nulo. Otra es que el tamaño entre celdas vecinas no debe variar más del 30 %
para que no se propague el error de truncamiento. Si no se tienen en cuenta estas
recomendaciones la interpolación de las variables en el dominio puede dar resultados
incorrectos.
51
Cuando se emplea un modelo LES ha de observarse el espectro de las turbulencias, para

comprobar que se ha llegado a representar el inicio de la cascada de energía, y que no se
ha truncado en la zona de generación de vórtices (ver Figura 2.29).
Experimental
Von Karman
LES timestep 1/f1
LES timestep 1/f2
f2 f1
Figura 2.29. Función de densidad espectral de potencia simulada con LES y distintos pasos de
integración temporal.
Al definir el paso de integración, éste debe ser lo suficientemente pequeño para resolver
el problema. Además, debe permitir la simulación de los vórtices más pequeños del
fluido cuando se lleva a cabo un DNS. Cuando se emplean modelos LES en el paso
debe simularse la frecuencia máxima que marca el tamaño del elemento más pequeño
(Leo & Galli [72]). Por otra parte, el volumen del dominio y el tipo de condiciones de
contorno que se imponen también son importantes, y no deben escogerse
arbitrariamente. Para poder validar los resultados la solución ha de ser independiente del
mallado, las condiciones de contorno y el paso de integración. Por lo que en este tipo de
cálculos es imprescindible llevar a cabo un estudio paramétrico con varias mallas para
garantizar la consistencia de los resultados.
Finalmente, para realizar un mallado correcto hay que prestar especial atención a las
regiones cercanas a las paredes. Estas zonas se dividen en una parte laminar donde los
efectos viscosos son predominantes, una zona exterior donde los efectos inerciales son
52
los más importantes, y una zona intermedia de transición (Figura 2.30). En los métodos
de malla hay dos maneras de tratar estas zonas: con funciones que impongan perfiles
logarítmicos o de otro tipo, o bien simulándolas para lo cual se aplica la hipótesis de
Boussinesq. Cuando se simula la capa límite y no se emplean funciones de pared es
importante comprobar que se han empleado suficientes puntos para interpolar la capa
límite (Figura 2.31). Lo mismo sucede en las zonas de inversión del flujo.
Figura 2.30. Subregiones de la zona cercana a la pared. Fluent Inc. [33]
Bad interpolation
Good Poor
Figura 2.31. Calidad de la interpolación de la capa límite (izquierda) y el contorno (derecha).
2.5.4 Aplicaciones en aeroelasticidad de puentes

En lo escrito previamente se han comentado los distintos tipos de métodos CFD y las
dificultades que entraña su utilización. A continuación se hace un repaso de los trabajos
más importantes y sus logros en la aplicación a tableros de puentes. El primer estudio de
53
Mecánica Computacional de Fluidos en cuerpos obtusos es el estudio del flujo sobre un

cilindro hecho por Son & Hanratty [116] en 1969. En su trabajo, publicaron las
soluciones de las ecuaciones de Navier-Stokes en 2D para números de Reynolds hasta
Re = 500. Desde entonces hasta ahora, a medida que aumentaban los recursos
computacionales, se ha hecho posible el empleo de mallas más finas y números de
Reynolds más altos. Actualmente se ha llegado a resolver con éxito el flujo alrededor de
un cilindro 3D en la región crítica del arrastre (Re = 104) (Rocchi & Zasso [103], Liaw
[79]). Por otra parte se han desarrollado los modelos de turbulencia. En primer lugar
aparecieron los modelos RANS, después los LES y más recientemente los DES. En lo
que concierne a la aplicación de CFDs a secciones de puentes, el primer trabajo
relevante es el publicado por Fujiwara et al. [40] en 1993 empleando el método de las
diferencias finitas. Desde entonces, el número de trabajos en este campo es
relativamente pequeño. Además, la profundidad de los estudios y su reproducibilidad es
por regla general mucho menor que los trabajos en los que se tratan secciones simples
como los cilindros. La mayoría de estos trabajos no presentan los resultados completos
que garantizan la correcta simulación del fenómeno:
• Coeficientes estáticos adimensionales CD, CL y CM para diferentes ángulos de

ataque.
• Frecuencia de desprendimiento de torbellinos.
• Forma de los torbellinos desprendidos.
• Distribución de presiones medias.
• Fuerzas aeroelásticas.
• Independencia de los resultados respecto de pequeños cambios en el paso temporal,
el tamaño del dominio o la malla.
La mayoría de los trabajos encontrados en la literatura sólo cubren parte de estos

objetivos. No obstante, en los últimos años algunos trabajos han arrojado un poco de luz
a las capacidades actuales de los CFDs aplicados a cuerpos obtusos complicados como
los tableros de puentes. El primer trabajo de CFDs aplicado a tableros de puentes con
una densidad de malla razonable pertenece a Onyemelukwe [96] (1996). Onyemelukwe
resolvió un modelo laminar 2D con un IBM 486 calculando los valores instantáneos de
las fuerzas que oscilaban alrededor de las medias obtenidas experimentalmente. En
54
1997 aparecieron dos trabajos sobre métodos con malla aplicados a la aerodinámica de
tableros de puentes. El primero de ellos fue publicado por Kuroda [61] que empleó el
método de las diferencias finitas para resolver un modelo laminar 2D del tablero del
Gran Belt (Figura 2.32) que no incluía detalles de la sección como barandillas,
guardarraíles, etc. Los coeficientes estáticos presentados seguían la tendencia de los
resultados experimentales pero alejándose de estos hasta un 20%. Asimismo, no pudo
simular la frecuencia de desprendimiento de vórtices.
Figura 2.32. Mallado de Kuroda [61].
El segundo trabajo fue publicado por Lee et Al [71]. En él, mostraban una simulación
del flujo alrededor de una sección aerodinámica (puente de Namhae en Corea del Sur) y
otra con una sección en π (puente de Seohae del mismo país). Para ello emplearon el
método de los volúmenes finitos en 2D con un modelo RNG k-ε obteniendo
exitosamente los coeficientes estáticos solamente de la sección aerodinámica. Con la
otra sección emplearon un modelo laminar 2D y simularon el desprendimiento de
vórtices pero no lo compararon con la frecuencia de desprendimiento, ni ninguna otra
medición experimental. En 1998 Selvam et al. [111] presentaron el resultado de un LES
2D de la sección del puente del Gran Belt calculado mediante FEM. Los resultados
mostrados fueron el arrastre y el número de Strouhal, obtenido con la frecuencia de
desprendimiento de vórtices, y no coincidían con los resultados experimentales. De
todas formas, la malla empleada era muy tosca, sin barreras existentes en el puente y no
comprobaron la independencia con la distancia a los contornos o a la densidad de la
malla. En el 2001 Selvam publica una monografía en la Universidad de Arkansas [112]
55
en la cual se muestran los resultados de un LES 2D de la sección del Gran Belt con
cuatro mallas diferentes. Los resultados del arrastre y número de Strouhal varían
bastante con la malla pero son del mismo orden de magnitud de los resultados
experimentales. Con la malla que proporcionaba mejores resultados, realizó otra
simulación moviendo la sección y toda la malla como un sólido rígido. Dicho
movimiento se calculaba con un modelo estructural de dos grados de libertad y con este
método obtuvo la velocidad crítica de flameo de la sección. El defecto de este trabajo es
que en él no se especifican las propiedades mecánicas del sistema estructural, lo que
impide su comprobación. Tampoco muestra la sustentación y el momento para
diferentes ángulos de ataque ni la distribución de presiones en la superficie del tablero.
Por otro lado, emplea una geometría simplificada y controla la viscosidad numérica del
modelo con un parámetro θ que limita la convergencia del método.
En Bruno et al. [14] (1999) se estudia la influencia de los detalles en las propiedades
aerodinámicas de la sección del tablero del puente de Normandía (Francia). Para llevar a
cabo este trabajo, emplearon una malla 2D no estructurada de elementos trapeciales
resueltos con el software comercial FLUENT 5.0. Sus cálculos son estacionarios y
emplean los modelos k-ε y RNG con funciones de pared. En este artículo afirman que,
con el modelo k-ε, no es posible reproducir la separación del flujo en la parte posterior
del cuerpo obtuso. Con el modelo RNG y funciones de pared de no equilibrio se
simulaba adecuadamente la interacción entre la capa límite y la capa de cortante libre.
Además los perfiles de presiones simulados se adecuaban bien a los obtenidos
experimentalmente. Contrariamente, el error en los coeficientes estáticos era
significativo.
En el año 2003, Folch et al. [35] publicaron un trabajo hecho con su propio código FEM
llamado FANTOM. En este trabajo muestran los resultados obtenidos del flujo
alrededor de la sección del Gran Belt empleando un LES con el modelo de submalla de
Smagorinsky-Lilly y otro con el modelo de Spalart-Allmaras con un número de
Reynolds de 2·107. Sus resultados son sólo los coeficientes estáticos para 0º de ángulo
de ataque. Los coeficientes estáticos de arrastre y momento son similares a los
experimentales; sin embargo, el coeficiente de sustentación difiere en gran medida de
los resultados experimentales.
56
Braun & Awruch [13] presentaron un LES resuelto con FEM 2D y el método de la
pseudo compresibilidad. Los resultados son valores de velocidades críticas de flameo
calculadas para un sistema elástico de 2 grados de libertad del tablero del Gran Belt, y
sus resultados son sorprendentemente correctos. También parece difícil reproducir el
trabajo de Frandsen [37] (2004) quien consiguió valores precisos de los coeficientes
aerodinámicos y del número de Strouhal, además de una velocidad crítica de flameo.
Pero todos estos resultados fueron obtenidos con una malla muy basta (Figura 2.33), sin
modelar las barreras y empleando un modelo laminar 2D resuelto con el software
comercial Spectrum de Ansys Inc. Para conseguir el movimiento de los contornos
emplea el método Arbitrary Lagrangian-Eulerian (ALE) rotando y trasladando la malla
como un sólido rígido.
Figura 2.33. Mallado del Gran Belt de Frandsen [37].
57
FD FL FM
ρVB CD = CL = Cm = fD
Fuente Método Re = 1 1 1 St =
μ ρV 2 B ρV 2 B ρV 2 B 2 V
2 2 2
Kuroda [61] FDM LAM 2D 3·105 0.072 -0.18 0.03 No freq.

Jenssen et al. [51] 0.0639 0.04 0.16
Enevoldsen et al. [31] 0.0724 0.08 0.17
5
Selvam A θ=0.3 [112] FEM LES 2D 10 0.0590 0.191
5
Selvam A θ=0.1 [112] FEM LES 2D 10 0.0577 0.177
5
Selvam B θ=0.3 [112] FEM LES 2D 10 0.0618 0.167
Selvam B θ=0.5 [112] FEM LES 2D 105 0.0620 0.140
5
Selvam B θ=0.3 [112] FEM LES 2D 10 0.0485 -
5
Selvam C θ=0.3 [112] FEM LES 2D 10 0.0524 0.193
5
Braun et al. [13] FEM LES 2D 3·10 0.085 0.04 0.03 0.18
7
Folch et al. [35] FEM 2D LES 2.1·10 0.085 -0.048 0.026 0.026
7
Folch et al. [35] FEM 2D RANS 2.1·10 0.092 -0.043 0.038 0.038
7
Frandsen [36] FEM 2D LAM 1.65·10 0.0596 -0.21 0.25
7
Morgental [86] FEM 2D LAM 8.3·10 0.7 0.15
Larsen et al. [66] DVM 0.061 0.1-0.168
Larsen et al. [67] DVM 0.0795 0.07 0.17
Taylor et al. [121] DVM 0.050 0.16-0.18
Frandsen [36] DVM ∞ 0.0809 0.09 0.09
Morgental [86] DVM ∞ 0.0596 0.08 0.19
Reinhold [101] Exp 0.08 0.04 0.03 0.15
DMI & SINTEF [28] Exp 0.0766 0.01 0.11-0.15
Larose [63] Exp.. Taut strip 0.1022 -0.08 0.11
Larsen et al [65] Exp. 1:80 0.081 -0.067 0.028 0.028
Larsen et al [65] Exp. 1:300 0.084 0.05 0.013 0.013
Morgenthal [86] Exp. túnel de humo 12400 0.19
7
Frandsen [36] Puente real 1.65·10 0.08-0.11
Tabla 2.1. Coeficientes aerodinámicos y número de Strouhal según distintos autores y métodos.
58
Para terminar con los trabajos que emplean métodos con malla hay que hacer mención
al reciente trabajo de Kai Faw Liaw [79] de Junio de 2005. Este trabajo destaca
favorablemente sobre los anteriores por su profundidad y por el tamaño de los modelos
empleados, aunque no llegue a hacer simulaciones con movimiento de los contornos.
Asimismo es el primero que emplea el modelo DES para simular el flujo alrededor de
tableros de puentes. La primera parte de este trabajo es el análisis del flujo alrededor de
cilindros circulares y rectangulares con números altos de Reynolds. Los coeficientes
estáticos, las medias de las presiones y los números de Strouhal obtenidos son
comparados exitosamente, siendo muy buenos los que procedían de modelos LES 3D,
aceptables los del DES 3D e inadecuados los de los ejemplos 2D. Liaw destaca además
la importancia de la tridimensionalidad de la turbulencia (Figura 2.34) con números
altos de Reynolds aludiendo a Kalro y Tezduyar [59]. Otros autores que mencionan esta
cualidad de la turbulencia son Rocchi & Zasso [103] y Selvam et al. [108] [109]. Con
respecto a los trabajos sobre tableros de puentes, Liaw realiza DES 3D del puente de
Kessock en Gran Bretaña con el modelo k-ε. La forma del tablero de ese puente es una
π y requirió para su modelado 3.1 millones de elementos y 21 días de simulación en un
cluster de 12 Pentium IV a 3 GHz. Realizó otras dos simulaciones con 1.9 y 2.7
millones de elementos respectivamente para comprobar la independencia de la solución
respecto de la malla. Y, finalmente, el coeficiente de arrastre obtenido tenía un 16 % de
error respecto de los resultados experimentales, el momento del 30 % y la sustentación
del 500%. Liaw justifica estas diferencias argumentando que los rigidizadores de la
parte inferior del tablero no estaban incluidos en la simulación. El error en el número de
Strouhal que obtuvo es solo del 8%, y los perfiles de presiones medias fueron bastante
similares a los experimentales. Finalmente, Liaw recomienda el uso de modelos DES
3D calibrados previamente con LES 3D.
59
Figura 2.34. Estructuras vorticosas coloreadas según la velocidad en un cilindro calculadas con
LES para Re = 1.4 105. Kim [60]
Hasta ahora se ha comentado solamente el estado del arte de los métodos con malla. El
mismo año que se presentaron los artículos antes comentados de Kuroda [61] y Lee
[71], se publicaron los trabajos de Larsen y Walter [128], [66] y [67] sobre el empleo de
los métodos de vórtice discreto que había desarrollado Chorin [20] en 1973. En estos
artículos se proporcionan coeficientes estáticos, funciones de flameo, velocidades
críticas de flameo y números de Strouhal para la sección del puente del Gran Belt que se
adecuan a los resultados experimentales. Las simulaciones fueron llevadas a cabo
mediante su propio software llamado DVMFLOW cuya entrada es únicamente la
geometría 2D y las propiedades físicas del fluido. Y no se menciona ningún tipo de
calibración del algoritmo. Con este programa, Larsen también calculó algunas funciones
de flameo del puente del estrecho de Gibraltar [69] y del de Messina [68] (Figura 2.35 y
Figura 2.36).
Figura 2.35 Estudio del flujo alrededor del tablero del puente de Messina empleando el
programa DVMFLOW. Larsen et Al. [68]
60
Figura 2.36 Funciones de flameo obtenidas a partir de resultados del programa DVMFLOW
comparadas con las obtenidas experimentalmente en túnel de viento. Larsen et Al. [68]
Los trabajos de Morgenthal [85], [86] y [87] son igualmente una buena guía para
profundizar en el método de los vórtices discretos. En el primero de ellos emplea la
teoría de flujo potencial o flujo no viscoso para calcular el transporte de las partículas, y
la interacción entre ellas y con los contornos se calcula una a una. Con este método
consiguió algunos resultados con grandes errores de coeficientes estáticos y número de
Strouhal para la sección del puente del Gran Belt. Además, para conseguir estos
resultados, necesitó calibrar el paso de tiempo para la integración, la distancia de
desprendimiento de los vórtices y el espesor de la región impenetrable alrededor de la
sección. En su último trabajo añadió al modelo viscosidad empleando el método de
movimiento aleatorio de Chorin [20]). Mejoró también la interpolación en los contornos
con una aproximación lineal en lugar de constante, cambió las funciones de núcleo de
las partículas, mejoró la interacción entre partículas, y añadió funciones para fusionar
partículas según se alejan del contorno. Por último, fijó el paso de integración con los
criterios de convergencia del método de Runge-Kutta. Con estas mejoras lleva a cabo la
simulación del flujo alrededor de varios cuerpos obtusos sin necesidad de recalibrar el
modelo. Consigue buenos resultados con las funciones de flameo de la placa plana, y
compara también los resultados de una simulación de la sección del viaducto del Millau
(Francia) y del viaducto de Neath, un puente de vigas Swansea (Gran Bretaña). Los
61
coeficientes estáticos obtenidos para la sección del viaducto sobre el Millau con valores
del ángulo de ataque de -3º, 0 y +3º son muy similares a los experimentales pero no así
las frecuencias predominantes. En el viaducto de Neath obtiene un perfil de presiones
semejante aunque con algunas discrepancias. Por último muestra una simulación del
lock-in en el Gran Belt sin aportar datos precisos de los resultados.
Existen otros trabajos que emplean DVM en tableros de puentes como el de Taylor &
Vezza [121] y [125]. Sin embargo no se conoce todavía la existencia de ningún trabajo
en que se empleen modelos de partículas de vórtice 3D en secciones de tableros de
puentes por el elevado coste computacional que implica calcular la interacción entre las
partículas.
En resumen, los métodos de Mecánica Computacional de Fluidos han mejorado mucho

en los últimos años pero todavía no se pueden considerar una herramienta universal y
fiable para el estudio de la aerodinámica de secciones de puentes. Es posible que el
modelo LES 3D, con el cual se han obtenido muy buenos resultados con el flujo
alrededor de cilindros, se convierta en un futuro cercano, en la solución definitiva para
la simulación de las fuerzas aeroelásticas sobre los tableros de puentes, el
desprendimiento de torbellinos, y la distribución de presiones.
62
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73
CAPÍTULO 3
ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
3.1 INTRODUCCIÓN
Como se mencionó en el capítulo anterior, la primera etapa de los métodos híbridos es

la obtención experimental de las fuerzas por unidad de longitud producidas por el viento
sobre el tablero del puente. Estas fuerzas son de tres tipos:
1. Las aerodinámicas de carácter estático.

2. Las aeroelásticas, también llamadas autoexcitadas, que se deben a la variación de los
movimientos del tablero en el flujo de aire.
3. Las de bataneo, debidas a la naturaleza turbulenta del viento.
Este capítulo describe en primer lugar la obtención de los coeficientes aerodinámicos de

la sección transversal de tableros de puentes y posteriormente se centra en la obtención
de las 18 funciones de flameo a partir de ensayos seccionales. Se van a explicar las dos
posibilidades existentes para obtener las funciones de flameo a partir de ensayos
seccionales: trabajar en vibración libre o imponiendo vibraciones forzadas. Después se
expone la metodología seguida en el túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales
y Puertos de La Coruña para llevar a cabo los ensayos seccionales, donde se ha utilizado
la vibración libre considerando hasta tres grados de libertad simultáneos. Por último, se
recogen ejemplos de la identificación de las 18 funciones de flameo de modelos
seccionales del tablero del puente sobre el estrecho de Messina.
75
Capítulo 3 ENSAYOS SECCIONALES DE TABLEROS DE PUENTES
3.2 ENSAYOS AERODINÁMICOS
Los ensayos aerodinámicos de secciones de tableros de puentes consisten en la

medición de las fuerzas que produce el viento sobre un modelo fijo. A partir de los
resultados de estos ensayos es posible determinar los coeficientes aerodinámicos de la
sección de un tablero de puente. Estos coeficientes se emplean en el cálculo de la carga
de viento estática, en la aproximación cuasi estática de las funciones de flameo y en la
determinación de las fuerzas de bataneo.
3.2.1 Modelo seccional

Para llevar a cabo este tipo de ensayos se construye en primer lugar un modelo
seccional a escala del tablero del puente cuya forma debe de ser lo más parecida posible
a la del prototipo. La masa no necesita guardar ninguna relación de escala con el puente
original ya que, al impedirse los movimientos, no van a existir fuerzas de inercia. Se
busca simular las condiciones de contorno reales que determinan el flujo del aire
alrededor del tablero. Es recomendable no obstante que el modelo pese lo menos posible
porque así el error en la medición de las fuerzas aerodinámicas es menor. Hay que tener
en mente que las fuerzas medidas con la instrumentación incluyen el peso de la maqueta
por lo que después debe restarse dicho peso. Por otra parte para que el flujo pueda
considerarse bidimensional se recomienda el empleo de modelos seccionales con una
relación largo/ancho mayor de 3.
Otro parámetro a tener en cuenta para la modelización del comportamiento de un fluido

es el número de Reynolds. El número de Reynolds es el ratio adimensional entre las
fuerzas inerciales y las fuerzas viscosas que viene dado por la expresión
ρVB
Re = (3.1)
μ
donde V es la velocidad del fluido, ρ es la densidad (ρaire,20º = 1.225 kg/m3), μ es la
viscosidad (μaire,20º = 1.7894e-5 kg/ms), y B es la dimensión significativa que se emplee,

normalmente el ancho del tablero. El comportamiento del flujo de aire cambia en
76
función del número de Reynolds por lo que debería emplearse el mismo número de
Reynolds en el modelo que en el prototipo real. Para mantener el mismo número de
Reynolds empleando un modelo a escala reducida habría que modificar las propiedades
del fluido (viscosidad μ o densidad ρ) o bien aumentar la velocidad del viento. En los
túneles de viento que se usan para aplicaciones de ingeniería civil, como el de la escuela
de ingenieros de Caminos de La Coruña sólo es posible alcanzar velocidades de viento
bajas con aire a la presión atmosférica. Por tanto, resulta difícil conseguir el mismo
número de Reynolds en el modelo y en el prototipo. Sin embargo habitualmente para
números de Reynolds suficientemente altos los coeficientes aerodinámicos no cambian
excesivamente. Los ensayos aerodinámicos que se llevan a cabo en este túnel de viento
se efectúan a la mayor velocidad de viento posible comprobándose previamente que se
ha alcanzado una zona de velocidad en la cual los coeficientes aerodinámicos no varían
apreciablemente, lo cual es un procedimiento habitual en este tipo de laboratorios
Cámara de
ensayos
Ventilador
Variador
de potencia
Contracción
Zona de expansión
con rejillas
Figura 3.1.Túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña.
77
En la Figura 3.1 se observa una fotografía del túnel de viento aerodinámico de la

escuela de Caminos de La Coruña. Tiene una longitud de 10 m por 3 metros de alto.
Está formado por un ventilador montado sobre una bancada de acero imprimado y
pintado. A continuación existe una zona de fibra de vidrio que sirve para adaptar la
sección circular del ventilador a una sección cuadrada. Unida a esta zona se encuentra
un tramo de expansión de madera y contrachapado fenólico con varias mallas que sirven
para reducir la turbulencia del flujo. El tercer tramo del túnel está realizado en fibra de
vidrio y sirve para contraer el flujo con una relación 5.76 a 1 con un perfil de 2
polinomios de 3er orden. Por último se encuentra la cámara de ensayos formada por
perfiles de aluminio y paredes laterales de metacrilato. El área de la sección de ensayos
es de 1 m2 y la velocidad máxima que se alcanza en ella es de 32 m/s.
3.2.2 Sustentación del modelo seccional

Para identificar los coeficientes aerodinámicos CD, CL y CM se sujeta el modelo a las
células de carga mediante barras de aluminio como se muestra en el esquema de la
Figura 3.2. El enlace horizontal se realiza uniendo el modelo a las células de carga 1 y
2, y el vertical uniéndolo a las células 4, 5 y 6. Con esta configuración se obtienen las
fuerzas totales vertical D, lateral L y de momento M que ejerce el modelo sobre la
sustentación con el criterio de signos de la Figura 3.2 empleando las siguientes
expresiones:
D = Fcel1 + Fcel 2 ; L = Fcel 4 + Fcel 5 + Fcel 6 ; M = ( Fcel 5 − Fcel 6 ) d . (3.2)
Fcel1, Fcel2, Fcel4, Fcel5 y Fcel6, son las fuerzas registradas por las células de carga y d es la
distancia de las células de carga 5 y 6 al centro del tablero. Las fuerzas aerodinámicas
Ds, Ls y Ms que ejerce el viento sobre el modelo se obtienen restando a las fuerzas
medidas con viento los valores medidos con velocidad nula.
78
Cel 3 Cel 4
Cel 1
Cell 5 Cel 6
Cel 2
d d
Figura 3.2. Esquema de la sustentación de un ensayo seccional aerodinámico.
El empleo de tres barras para la sustentación vertical permite medir tanto la fuerza
vertical, como el momento con un sistema isostático, lo cual, además de simplificar la
obtención de las fuerzas aerodinámicas, posibilita cambiar el ángulo de ataque α
variando solamente la longitud de las barras que se conectan a las células 5 y 6. El
criterio de signos para el ángulo de ataque y las fuerzas aerodinámicas obtenidas se
muestra en la Figura 3.3.
α Ms
V Ds
Ls
Figura 3.3. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas.
79
3.2.3 Obtención de los coeficientes aerodinámicos

Los coeficientes adimensionales aerodinámicos en función del ángulo de ataque se
pueden calcular a partir de las fuerzas aerodinámicas Ds, Ls y Ms mediante las siguientes
expresiones:
Ds Ls Ms
CD (α ) = ; CL (α ) = ; CM (α ) = . (3.3)
1 1 1
ρV 2 B ρV 2 B ρV 2 B 2
2 2 2
En las figuras 3.4 a 3.6 se muestran los coeficientes aerodinámicos obtenidos en el túnel
de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña para una sección
semejante al tablero del puente del Gran Belt. El criterio de signos para las fuerzas y el
ángulo de ataque empleado se muestran en la Figura 3.3.
0,40
0,20
Cd
0,00
-20 0 20
Figura 3.4. Coeficientes aerodinámico de arrastre calculado de una sección semejante a la del
Gran Belt calculados por Rey [30].
1,00
0,00
Cl
-1,00
-20 0 20
Figura 3.5. Coeficientes aerodinámico de sustentación calculado de una sección semejante a la

del Gran Belt calculados por Rey [30].
80
0,10
Cm
0,00
-0,10
-20 0 20
Figura 3.6. Coeficientes aerodinámico de momento calculado de una sección semejante a la del
Gran Belt calculados por Rey [30].
Los coeficientes aerodinámicos dependen del número de Reynolds. Sin embargo se

suele comprobar que para números de Reynolds suficientemente altos la variación de
los coeficientes aerodinámicos es pequeña. Por ello para elegir la velocidad de viento
con la que obtener los coeficientes aerodinámicos se evalúan previamente con distintos
números de Reynolds como se muestra en la Figura 3.7, trabajando después en la zona
en que no sufren variación apreciable.
1.00E-01
8.00E-02
6.00E-02
4.00E-02
2.00E-02
0.00E+00
-2.00E-02 Cd
-4.00E-02 Cl
Cm
-6.00E-02
-8.00E-02
-1.00E-01
0.0E+00 2.0E+05 4.0E+05 6.0E+05 8.0E+05Re
Figura 3.7 Variación de los coeficientes aerodinámicos con el número de Reynolds.
3.3 OBTENCIÓN DE LAS FUNCIONES DE FLAMEO
Robert H. Scanlan (1914-2001), uno de los mayores impulsores de la aeroelasticidad en

puentes, extendió en 1971 [36] la teoría de placa plana de Theodorsen [41] a la
81
aeroelasticidad de puentes. Scanlan ideó una expresión de las fuerzas aeroelásticas

(Figura 3.8) en la cual se linealizan en función de los movimientos y velocidades del
tablero, de manera análoga a las fuerzas que aparecen en la teoría de Theodorsen. Las
expresiones para las fuerzas de empuje Da, de levantamiento La y momento Ma son:
1 ⎡ ⎛ p⎞ ⎛α ⎞ ⎛ p⎞ ⎛h⎞ ⎛ h ⎞⎤
Da = ρV 2 B ⎢ KP1* ⎜ ⎟ + KP2* B ⎜ ⎟ + K 2 P3* (α ) + K 2 P4* ⎜ ⎟ + KP5* ⎜ ⎟ + K 2 P6* ⎜ ⎟ ⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛h⎞ ⎛α ⎞ ⎛h⎞ ⎛ p⎞ ⎛ p ⎞⎤
La = ρV 2 B ⎢ KH1* ⎜ ⎟ + KH 2* B ⎜ ⎟ + K 2 H 3* (α ) + K 2 H 4* ⎜ ⎟ + KH 5* ⎜ ⎟ + K 2 H 6* ⎜ ⎟ ⎥ (3.4)
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛h⎞ ⎛α ⎞ ⎛h⎞ ⎛ p⎞ ⎛ p ⎞⎤
Ma = ρV 2 B 2 ⎢ KA1* ⎜ ⎟ + KA2* B ⎜ ⎟ + K 2 A3* (α ) + K 2 A4* ⎜ ⎟ + KA5* ⎜ ⎟ + K 2 A6* ⎜ ⎟ ⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
donde V es la velocidad media del viento, B el ancho de la sección, ρ es la densidad del

aire, K = ωB/V es la frecuencia reducida con ω=2πf la frecuencia en rad/s y Pi*, Hi*, Ai*
con i = 1…6 son las funciones de flameo o flutter derivatives en la terminología inglesa,
que varían con la frecuencia reducida.
Ma
α
h La
V
Da
Figura 3.8. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según Scanlan.
A parte de las funciones de flameo de Scanlan, existen otras formulaciones de las

fuerzas aeroelásticas menos extendidas como son la de Küsner (Szechenyi [40],
Virgoleux [42]) o la empleada en el Politécnico de Milán (Zasso [43]). Esta última
presenta algunas ventajas sobre las expresiones de Scanlan. En primer lugar la dirección
del eje vertical z es positiva y el sentido del giro, que se designa con la letra θ, coincide
con el del ángulo de ataque (Figura 3.9). Las funciones de flameo de esta formulación
(3.5) denominadas pi*, hi*, ai* con i = 1…6, ajustan mejor el comportamiento
82
aeroelástico del puente a velocidades reducidas bajas (V* = V/fB o Vω* = V/ωB) y la
mayoría tienden a un valor constante cuando esta crece.
1 ⎡ ⎛ y⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ y⎞ *⎛ z ⎞ π ⎛ z ⎞⎤
Fy = ρV 2 B ⎢ − p5* ⎜ ⎟ − p2* B ⎜ ⎟ + p3* (θ ) + p6* *2 ⎜ ⎟ − p1 ⎜ ⎟ + p4
*
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤ (3.5)
Fz = ρV 2 B ⎢ − h1* ⎜ ⎟ − h2* B ⎜ ⎟ + h3* (θ ) + h4* ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fθ = ρV 2 B 2 ⎢ −a1* ⎜ ⎟ − a2* B ⎜ ⎟ + a3* (θ ) + a4* ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
Fθ
θ
V
y z
Fz
Fy
Figura 3.9. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según el Politécnico de Milán.
Por el contrario las funciones de flameo de Scanlan tienden a sus valores cuasi estáticos
creciendo linealmente o cuadráticamente, y toman valores bajos para velocidades
reducidas pequeñas, donde se espera que sean más diferentes de los valores cuasi
estáticos. En la Figura 3.9 se muestra un ejemplo de la función de flameo H1* y su
homóloga h1* del puente sobre el estrecho de Messina obtenida en el túnel de viento del
Politécnico de Milán por Rocchi [31].
83
Figura 3.10. Función de flameo H1* del convenio de Scanlan comparada con su homóloga h1*
del convenio de Zasso.
Teniendo en cuenta los dos criterios de signos (Figura 3.8 y Figura 3.9) y las
expresiones de las fuerzas aeroelásticas (3.4) y (3.5) , se obtienen las siguientes
equivalencias entre las funciones de flameo de la formulación de Scanlan y la de la
formulación del Politécnico de Milán:
2
p* ⎛V* ⎞ p* ⎛V* ⎞ p3* ⎛V* ⎞
⎟; ⎟; P = 2 = p3* ⎜ ⎟ ;
*
P = − 5 = − p5* ⎜
*
P = − 2 = − p2* ⎜
*
⎝ 2π ⎠
3
⎝ 2π ⎝ 2π
1 2
K ⎠ K ⎠ K
π p1* ⎛V* ⎞ π
P4* = p6* ; P5* = = p1* ⎜ ⎟; P6* = − p4* ;
2 K ⎝ 2π ⎠ 2
2
h* ⎛V* ⎞ h* ⎛V* ⎞ h* ⎛V* ⎞
⎟; ⎟; H = − 32 = −h3* ⎜ ⎟ ;
*
H = − 1 = − h1* ⎜
*
H = 2 = h2* ⎜
*
⎝ 2π ⎠
3
⎝ 2π ⎝ 2π
1 2
K ⎠ K ⎠ K
π h5* ⎛V* ⎞ π
H 4* = h4* ; H 5* = = h5* ⎜ ⎟; H 6* = − h6* ;
2 K ⎝ 2π ⎠ 2
2
⎛V* ⎞ ⎛V* ⎞ a3* *⎛V ⎞
*
a1* a2*
A1* = = a1* ⎜ ⎟; A2* = − = − a2* ⎜ ⎟; A3* = = a3 ⎜ ⎟ ;
K ⎝ 2π ⎠ K ⎝ 2π ⎠ K2 ⎝ 2π ⎠
π a5* ⎛V* ⎞ π
A4* = − a4* ; A5* = − = − a5* ⎜ ⎟; A6* = a6* ;
2 K ⎝ 2π ⎠ 2
(3.6)
La obtención de las funciones de flameo es una tarea difícil por que se trata de medir
fuerzas sobre un modelo que debe tener movimientos a diferentes frecuencias. Existen
84
dos formas de obtener las funciones de flameo. La primera emplea ensayos seccionales
en vibración libre. En este tipo de ensayos se hace oscilar libremente el modelo con y
sin viento midiéndose la variación que se produce en la rigidez y el amortiguamiento del
sistema mediante métodos de análisis modal experimental (Maia et al. [21]). Los
pioneros en esta técnica fueron en 1967 Scanlan y Sabzevari [35]. Más recientemente,
varios autores han obtenido con este procedimiento las ocho funciones de flameo
relacionadas con el movimiento vertical y el giro empleando distintos métodos de
análisis experimental modal: Li et al. [20] con el método de Mínimos Cuadrados con
Peso de las Medias WELS, Gu et al. [7] con el método de los Mínimos Cuadrados
Unificantes ULS y Sarkar [32] con el método modificado de Ibrahím en el Dominio del
Tiempo MITD. Singh et al. [38] en 1995 y Chen et al [3] en 2002 obtuvieron las 18
funciones de flameo simultáneamente para lo cual emplearon el MITD y el método de
Mínimos Cuadrados Generales respectivamente.
Otra forma de obtener las funciones de flameo emplea ensayos seccionales con
oscilación forzada. En este tipo de ensayos el modelo se mueve armónicamente de
forma controlada mientras se miden las reacciones que produce en la sustentación con y
sin viento. La primera vez que se habló de este método fue en Ukeguchi et al (1966).
Actualmente, este método se emplea en el Politécnico de Milán (Diana et al. [5]) en
donde se obtuvieron las funciones de flameo del tablero del puente sobre el estrecho de
Messina durante las distintas fases de diseño (Politécnico Milán [6]). Otra técnica
similar es la que empleó Szechenyi [40] para el puente atirantado de Normandía en la
cual se obtienen las presiones en la superficie de la sección durante el ensayo y, a partir
de estas, se integran las fuerzas producidas por el viento.
3.3.1 Estimación mediante la aproximación cuasi estática

La aproximación cuasi estática es de gran utilidad y ha sido muy empleada puesto que
permite estimar el valor las funciones de flameo de manera sencilla aunque poco
precisa. Por ejemplo, para el análisis del flameo del puente de Akashi (Figura 3.11) en
Japón, Miyata [23] empleó estimaciones cuasi estáticas de los parámetros H5*, A5*, P1*,
P5*. En [11] Katsuchi empleó un valor aproximado de esta forma de la función P1* para
el cálculo del bataneo del mismo puente.
85
Figura 3.11. Puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [28]
La teoría cuasi estática se acepta cuando la frecuencia del movimiento del tablero con
respecto a la velocidad del viento es muy baja, esto es, para velocidades reducidas
V*=2πV/ωB altas o frecuencias reducidas K = ωB/V bajas. En tales circunstancias, y a
velocidades de viento suficientemente elevadas, el fluido es capaz de adaptarse
instantáneamente a la posición del tablero de forma que el flujo se puede considerar
estacionario. El tiempo que tarda en atravesar el ancho del tablero B una partícula de
viento con velocidad V, dado por tv = B/V, es mucho menor que el periodo tstr del
movimiento del tablero dado por la expresión tstr = 1/f. Esta proporción coincide con el
valor de la velocidad reducida
tstr 1 f
= =V* (3.7)
tV BV
Según la teoría cuasi estática linealizada las funciones de flameo se pueden obtener a
partir de los coeficientes aerodinámicos empleando las siguientes expresiones (Scanlan
[34], Lazzari [16] y Singh [39]):
86
2CD 0 Cˆ D 0 Cˆ D 0
P1* = − ; P3* = ; P5* = ;
K K2 K
Cˆ L 0 Cˆ L 0 2CL 0
H1* = − ; H 3* = − ; H 5* = ;
K K2 K
Cˆ M 0 Cˆ M 0 2CM 0
A1* = ; A3* = ; A5* = − ;
K K2 K
(3.8)
donde CD0, CM0 y CL0 son los coeficientes aerodinámicos mientras que Cˆ D 0 , Cˆ L 0 y Cˆ M 0
sus derivadas respecto del ángulo de ataque α evaluadas en α =0. Para llegar a estas
h
expresiones se llevan a cabo las aproximaciones del tipo ≈ −α . Por ejemplo para
V
obtener la equivalencia de la función de flameo H1* se aproxima la fuerza asociada a
esta función haciendo
1 h 1
ρV 2 BKH1* = − ρV 2 BCˆ L 0α (3.9)
2 V 2
En la aproximación cuasi estática todas las funciones de flameo son nulas para V*=0 y
las funciones P3*, H3*, y A3* varían cuadráticamente con respecto a la velocidad
reducida V* = V/fB = 2π/K. Por el contrario todas las restantes funciones varían
linealmente. La identificación experimental de funciones de flameo está limitada por las
características de los ensayos y no se pueden obtener funciones de flameo para todas las
velocidades reducidas necesarias. En los casos en que se requiera extrapolar sus valores
para velocidades reducidas altas se hace siguiendo las tendencias de la aproximación
cuasi estática.
3.3.2 Cálculo a partir de ensayos seccionales con vibración forzada

Una manera de obtener las funciones de flameo experimentalmente es a partir de las
fuerzas registradas en un modelo seccional sometido a vibración forzada en un túnel de
viento. Esto se consigue haciendo oscilar el modelo en uno o varios grados de libertad
con un movimiento sinusoidal de frecuencia ω, y midiendo las fuerzas en la sección
debidas a la acción del viento. Siguiendo la notación utilizada en el Politécnico de
87
Milán en donde se emplea este procedimiento, las expresiones de las fuerzas

aeroelásticas (3.10) contienen términos que dependen del tiempo t y de la frecuencia ω
se expresan mediante
1 ⎡ ⎛ y⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ y⎞ *⎛ z ⎞ π ⎛ z ⎞⎤
Fy (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − p5* ⎜ ⎟ − p2* B ⎜ ⎟ + p3* (θ ) + p6* *2 ⎜ ⎟ − p1 ⎜ ⎟ + p4
*
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z ⎞ * ⎛θ ⎞ * π ⎛ z ⎞ *⎛ y⎞ * π ⎛ y ⎞⎤ (3.10)
Fz (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − h1* ⎜ ⎟ − h2 B ⎜ ⎟ + h3 (θ ) + h4 ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6
*
*2 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2V ω ⎝B⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛z ⎞ * ⎛θ ⎞ * π ⎛ z ⎞ *⎛ y⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fθ (t , ω ) = ρV 2 B 2 L ⎢ − a1* ⎜ ⎟ − a2 B ⎜ ⎟ + a3 (θ ) + a4 ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6
*
*2 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2V ω ⎝B⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠⎦
Si se lleva a cabo la transformada de Fourier de estas expresiones y se tiene en cuenta

que la transformada de la velocidad para cada grado de libertad y, z o θ, se puede
obtener como q = i ω q , las fuerzas aeroelásticas quedan
1 ⎡⎛ π p5* ⎞ ⎛ * π p1* ⎞ ⎛ * p2* B ⎞ ⎤

Fy (ω ) = ρV 2 BL ⎢⎜ p6* *2
− i ω ⎟ y + p
⎜ 4 *2
− i ω ⎟ z + ⎜ p3 − i ω ⎟θ ⎥
2 ⎢⎣⎝ 2 BVω V ⎠ ⎝ 2 BVω V ⎠ ⎝ V ⎠ ⎥⎦
1 ⎡⎛ * π h5* ⎞ ⎛ * π h1* ⎞ ⎛ * h2* B ⎞ ⎤ (3.11)
Fz (ω ) = ρV BL ⎢⎜ h6
2
*2
− i ω ⎟ y + ⎜ h4 *2
− i ω ⎟ z + ⎜ h3 − i ω ⎟θ ⎥
2 ⎢⎣⎝ 2 BVω V ⎠ ⎝ 2 BVω V ⎠ ⎝ V ⎠ ⎥⎦
1 ⎡⎛ π a5* ⎞ ⎛ * π a1* ⎞ ⎛ * a2* B ⎞ ⎤
Fθ (ω ) = ρV 2 B 2 L ⎢⎜ a6* *2
− i ω ⎟ y + a
⎜ 4 *2
− i ω ⎟ z + ⎜ a3 − i ω ⎟θ ⎥
2 ⎣⎢⎝ 2 BV V ⎠ ⎝ 2 BV V ⎠ ⎝ V ⎠ ⎦⎥
donde L es la longitud de sección, pi*, hi* y ai* con i=1-6 son las funciones de flameo
que dependen de la velocidad reducida V* = V/(fB) o Vω* = V/(ωB), f es la frecuencia en
Hz y ω es la frecuencia en rad/s. Esto significa que si la sección oscila con un
movimiento armónico en un flujo constante, dicho flujo produce en él unas fuerzas de
arrastre Fy, sustentación Fz y momento Fθ armónicas con la misma frecuencia del
movimiento pero con amplitud y fase distintas. Puede encontrarse una deducción de la
forma de las fuerzas aerodinámicas de un cuerpo obtuso con movimiento armónico en
Larsen y Walther [13]. En la Figura 3.12 se muestra un ejemplo teórico en donde las
ecuaciones del desplazamiento u y la fuerza F tienen las siguientes expresiones
88
u= 0.5ei·2·2π·t + 0.5e-i·2·2π·t (3.12)

F = 0.9iei* 2·2π·*t - 0.9ie-i* 2·2π·*t (3.13)
(mm y N)
t (s)
fase (F) (rad)
módulo(F) (mm y N)
fe f (Hz) fe f (Hz)
Figura 3.12.  Desplazamiento impuesto   Fuerza registrada.
La Figura 3.12 muestra también la forma en el dominio de la frecuencia de las dos

funciones. El movimiento armónico se convierte en un pico para la frecuencia de la
oscilación forzada en el modelo f e , en este caso 2 Hz. El módulo de este pico es igual a
la amplitud del movimiento con valor 1 mm, y el ángulo coincide con la fase de dicho
movimiento igual a –π/2 rad. Por su parte la fuerza tiene un módulo de 1.8 N y una fase
de 0 rad.
En las ecuaciones que describen las fuerzas en el dominio de la frecuencia (3.11) puede
observarse que cada una de dichas fuerzas esta compuesta por varias componentes
correspondientes al movimiento impuesto en cada uno de los grados de libertad y, z y θ :
89
Fy = Fyy + Fyz + Fyθ

Fz = Fzy + Fzz + Fzθ (3.14)
Fθ = Fθ y + Fθ z + Fθθ
Si los movimientos impuestos al modelo en cada grado de libertad tienen distintas

frecuencias, es posible identificar cada componente de fuerza ya que al representarlas en
el dominio de la frecuencia aparecerán tres picos bien diferenciados. Las funciones de
flameo se obtienen a partir de las fuerzas medidas expresadas en el dominio de la
frecuencia mediante:
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fyy ⎟ ⎜ Fyy ⎟
p6 = Real ⎜
*
⎟ , p5 = − Imag ⎜
*
⎟,
⎜ 1 ρV 2 L π y ⎟ ⎜
1
ρVBLω y ⎟
⎜2 2 V *2 ⎟ ⎝ 2 ⎠
⎝ ω ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fyz ⎟ ⎜ F ⎟
p4 = Real ⎜ ⎟ , p1* = − Imag ⎜
* yz
⎟, (3.15)
⎜ 1 ρV 2 L π z ⎟⎟
1
⎜ ρVBLω z ⎟
⎜2 2Vω *2 ⎝2 ⎠
⎝ ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fyθ ⎟ * ⎜ Fyθ ⎟
p3* = Real ⎜ ⎟ , p2 = − Imag ⎜ 1 ⎟,
1
⎜ ρV 2 BLθ ⎟ ⎜ ρVB 2 Lωθ ⎟
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ F ⎟ ⎜ Fzy ⎟
h6 = Real ⎜ ⎟ , h5 = − Imag ⎜
* zy *
⎟,
⎜ 1 ρV 2 L π y ⎟ ⎜
1
ρVBL ω y ⎟
⎜2 2Vω *2 ⎟⎠ ⎝2 ⎠
⎝
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fzz ⎟ ⎜ F ⎟
h4* = Real ⎜ ⎟ , h1* = − Imag ⎜ zz
⎟, (3.16)
⎜ 1 ρV 2 L π ⎟
z⎟
1
⎜ ρVBLω z ⎟
⎜2 2Vω *2 ⎝2 ⎠
⎝ ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fzθ ⎟ * ⎜ Fzθ ⎟
h3* = Real ⎜ ⎟ , h2 = − Imag ⎜ 1 ⎟,
1
⎜ ρV 2 BLθ ⎟ ⎜ ρVB 2 Lωθ ⎟
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
90
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ F ⎟ ⎜ F ⎟
θy θy
a6* = Real ⎜ ⎟ , a5* = − Imag ⎜ ⎟,
⎜ 1 ρV 2 BL π y ⎟ 1
⎜ ρVB Lω y ⎟
2
⎜2 2Vω *2 ⎟⎠ ⎝2 ⎠
⎝
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fθ z ⎟ ⎜ Fθ z ⎟
a4* = Real ⎜ ⎟ , a1 = − Imag ⎜
*
⎟, (3.17)
⎜ 1 ρV 2 BL π ⎟
z⎟ ⎜
1
ρVB Lω z ⎟
2
⎜2 2Vω *2 ⎝ 2 ⎠
⎝ ⎠
⎛ ⎞ ⎛ ⎞
⎜ Fθθ ⎟ * ⎜ Fθθ ⎟
a = Real ⎜
*
3 ⎟ , a2 = − Imag ⎜ 1 ⎟.
1
⎜ ρV 2 B 2 Lθ ⎟ ⎜ ρVB 3 Lωθ ⎟
⎝2 ⎠ ⎝2 ⎠
Normalmente los ensayos seccionales se llevan a cabo con un número de Reynolds por
debajo de las condiciones reales del puente. Sin embargo, suele comprobarse que para
números de Reynolds suficientemente altos los coeficientes aerodinámicos no cambian
demasiado (Figura 3.13) lo que valida los resultados.
 Re 5.3e-5
 Re 6.6e-5
 Re 7.9e-5
 Re 9.2e-5
α(deg)
Figura 3.13.Coeficiente de arrastre de un tablero para distintos valores de Re. Leo et al. [17]
91
Para obtener las fuerzas que ejerce el viento sobre el tablero es necesario eliminar las
fuerzas inerciales y las fuerzas gravitacionales. Para ello ha de realizarse un ensayo sin
viento que debe muestrearse en los mismos instantes de tiempo que el ensayo con
viento. Además, con el fin de medir con precisión la amplitud y la fase de los
movimientos y de las fuerzas deben muestrearse al menos 20 ciclos enteros, siendo
también entero el número de intervalos por ciclo. Otro aspecto importante de los
ensayos seccionales es que el modelo debe pesar lo menos posible, ya que si las fuerzas
inerciales son muy grandes disminuye la precisión en la medida de las fuerzas del
viento.
Con este método Diana et al. [5] y [6] obtienen funciones de flameo de secciones de
tableros en el Politécnico de Milán. En sus ensayos, el modelo se sustenta verticalmente
con tres actuadores hidráulicos que deslizan horizontalmente sobre raíles por efecto de
un cuarto actuador. Para conseguir un movimiento armónico, los actuadores se manejan
mediante un control activo (Ogata [27]). Con este sistema de sustentación (Figura 3.14),
imponen movimientos entre 0.2 Hz y 4 Hz. El túnel del Politécnico es capaz de generar
velocidades de viento máximas de 14 m/s. De esta forma obtienen funciones de flameo
para velocidades reducidas que van desde 0.5 a 70. Las velocidades reducidas altas se
consiguen haciendo oscilar muy despacio el modelo (frecuencia reducida baja),
mientras que las velocidades reducidas bajas se consiguen con vibraciones a alta
frecuencia. La amplitud máxima de los movimientos oscilatorios está limitada por la
potencia del sistema hidráulico de control, pero normalmente se emplean giros de
amplitud entre 0.6º a 1º y desplazamientos lateral y vertical de 0.8 a 2 milímetros.
92
Figura 3.14. Sistema de sustentación hidráulico para los ensayos seccionales en el túnel de
viento del Politécnico Milán [6].
Para conseguir unas condiciones de contorno más parecidas a la situación real del
puente, emplean un modelo de tres metros de largo y solo miden fuerzas en el tercio
central (Figura 3.15). Además, como las fuerzas se miden según los ejes del modelo han
de proyectarse en los ejes globales.
Figura 3.15. Dinamómetros en un modelo seccional del Politécnico Milán [6].
3.3.3 Cálculo a partir de ensayos seccionales en vibración libre

Los ensayos seccionales en vibración libre consisten en sustentar el modelo mediante
muelles y hacerlo oscilar libremente con y sin viento. A partir de los movimientos del
93
modelo es posible calcular mediante análisis modal experimental sus propiedades de

rigidez y amortiguamiento, y a partir de la variación que experimentan con el viento, se
obtienen las funciones de flameo. El proceso consta de los siguientes pasos:
1. Obtención de la respuesta oscilatoria del modelo bajo los efectos de un flujo de aire
constante en el túnel de viento. Esta señal oscilatoria puede medirse en
desplazamientos, velocidades o aceleraciones.
2. Ajuste de la señal obtenida, mediante un método de identificación de parámetros
modales en el dominio del tiempo o en el dominio de la frecuencia y recomposición
de las matrices de amortiguamiento y rigidez que definen el movimiento del
sistema.
3. Obtención de las funciones de flameo a partir de la diferencia entre las matrices
anteriores para una velocidad de viento dada y para velocidad nula.
Considerando el criterio de signos de la Figura 3.16 la expresión del problema mecánico

que contiene las fuerzas aeroelásticas siguiendo la notación de Scanlan es
m ⋅ ( v + 2ξ1ω1v + ω12 v ) = Da
m ⋅ ( w + 2ξ 2ω2 w + ω22 w ) = La (3.18)
I ⋅ (ϕ x + 2ξ3ω3ϕ x + ω32ϕ x ) = M a
donde los grados de libertad considerados son el movimiento lateral v, el movimiento

vertical w y el giro ϕx, m es la masa e I la inercia polar, ξi es el amortiguamiento y ωi la
frecuencia natural en rad/s de cada grado de libertad i. Finalmente, Da, La y Ma son las
fuerzas aeroelásticas de arrastre, sustentación y momento respectivamente. El criterio de
signos de las fuerzas aeroelásticas y de los desplazamientos se muestra en la Figura
3.16.
94
v
Da
V
Ma ϕ x w
La
Figura 3.16. Criterio de signos de las fuerzas aeroelásticas y de los movimientos.
Las fuerzas aeroelásticas según la formulación de Scanlan se expresan empleando las

funciones de flameo mediante las siguientes fórmulas:
1 ⎡ ⎛v ⎞ * ⎛ ϕx ⎞ 2 *⎛ v ⎞ *⎛ w⎞ 2 * ⎛ w ⎞⎤
Da = ρV 2 BL ⎢ KP1* ⎜ ⎟ − KP2 B ⎜ ⎟ − K P3 ϕ x + K P4 ⎜ B ⎟ − KP5 ⎜ V ⎟ − K P6 ⎜ B ⎟ ⎥
2 *
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎦
1 ⎡ ⎛ w⎞ ⎛ϕ ⎞ *⎛ w⎞ *⎛ v ⎞ * ⎛ v ⎞⎤
La = ρV 2 BL ⎢ KH1* ⎜ ⎟ + KH 2* B ⎜ x ⎟ + K H 3 ϕ x + K H 4 ⎜ B ⎟ − KH 5 ⎜ V
2 * 2
⎟ − K H 6 ⎜ ⎟⎥
2
2 ⎣ V
⎝ ⎠ ⎝V ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛ w⎞ ⎛ϕ ⎞ 2 *⎛ w⎞ *⎛ v ⎞ 2 * ⎛ v ⎞⎤
Ma = ρV 2 B 2 L ⎢ KA1* ⎜ ⎟ + KA2* B ⎜ x ⎟ + K A3 ϕ x + K A4 ⎜ B ⎟ − KA5 ⎜ V ⎟ − K A6 ⎜ B ⎟ ⎥
2 *
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎠⎦
(3.19)
En ellas ρ es la densidad del aire, V es la velocidad media del viento, B es el ancho de

la sección, L es la longitud del modelo seccional, K = ωB/ V es la frecuencia reducida y
Pi, Hi, Ai con i = 1…6 son las funciones de flameo.
Expresando el sistema (3.18) en forma matricial como
M ⋅ u(t ) + C ⋅ u(t ) + K ⋅ u(t ) = Ca ⋅ u(t ) + K a ⋅ u(t ) (3.20)
donde M es la matriz de masa, C y K son respectivamente las matrices de

amortiguamiento y rigidez estructural, mientras que Ca y Ka son las matrices de
amortiguamiento y rigidez aeroelásticas que incluyen las fuerzas aeroelásticas Da, La y
Ma y que tienen las siguientes expresiones:
95
⎛ P1* − P5* − BP2* ⎞ ⎛ P4* − P6* − BP3* ⎞

1 ⎜ ⎟ 1 ⎜ ⎟
Ca = ρVKB·⎜ − H 5* H1* BH 2* ⎟ K a = ρV 2 K 2 ·⎜ − H 6* H 4* BH 3* ⎟ . (3.21)
2 ⎜ − BA5* 2
⎝ BA1* B 2 A2* ⎟⎠ ⎜ − BA6*
⎝ BA4* B 2 A3* ⎟⎠
Definiendo C = M−1 ( C − Ca ) y K = M −1 ( K − K a ) el sistema queda como
u(t ) + C ⋅ u(t ) + K ⋅ u(t ) = 0 . (3.22)
Cuando la velocidad de viento es cero las fuerzas aeroelásticas Da, La y Ma desaparecen

y las matrices aeroelásticas Ka = Ca = 0. Entonces se cumple
u(t ) + C mech ⋅ u(t ) + K mech ⋅ u(t ) = 0 . (3.23)
Cuando la velocidad del viento es distinta de cero y existen fuerzas aeroelásticas se

cumple
u(t ) + C eff ⋅ u(t ) + K eff ⋅ u(t ) = 0 (3.24)
Restando se pueden identificar los términos de las matrices aeroelásticas que contienen
a las funciones de flameo
(C eff
− Cmech ) ⋅ u(t ) + ( K eff − K mech ) ⋅ u(t ) = Ca ⋅ u(t ) + K a ⋅ u(t ) = 0 (3.25)
de donde
96
2m 2m
P1* ( K ) = − (C eff − C11mech ) P2* ( K ) = + (C eff − C13mech )
ρ B 2ω1 11 ρ B 3ω3 13
2m 2m
P3* ( K ) = + ( K13eff − K13mech ) P4* ( K ) = − ( K11eff − K11mech )
ρ B ω3
3 2
ρ B ω1
2 2
2m 2m
P5* ( K ) = + (C eff − C12mech ) P6* ( K ) = + ( K eff − K12mech )
ρ B 2ω2 12 ρ B 2ω2 2 12
(3.26)
2m 2m
H1* ( K ) = − (C22eff − C22mech ) H 2* ( K ) = − (C23eff − C23mech )
ρ B ω2
2
ρ B ω3
3
2m 2m
H 3* ( K ) = − ( K eff − K 23mech ) H 4* ( K ) = − ( K eff − K 22mech )
ρ B 3ω32 23 ρ B 2ω2 2 22
2m 2m
H 5* ( K ) = + (C21eff − C21mech ) H 6* ( K ) = + ( K 21eff − K 21mech )
ρ B 2ω1 ρ B 2ω12
(3.27)
2I 2I
A1* ( K ) = − (C eff − C32mech ) A2* ( K ) = − (C eff − C33mech )
ρ B3ω2 32 ρ B 4ω3 33
2I 2I
A3* ( K ) = − ( K 33eff − K 33mech ) A4* ( K ) = − ( K 32eff − K 32mech )
ρ B ω3
4 2
ρ B ω2
3 2
2I 2I
A5* ( K ) = + (C eff − C31mech ) A6* ( K ) = + ( K eff − K 31mech )
ρ B 3ω1 31 ρ B 3ω12 31
(3.28)
La determinación de los elementos de las matrices C mech , K mech , C eff y K eff se ha

llevado a cabo aplicando el método modificado de Ibrahím en el dominio del tiempo
MITD que se explica a continuación.
Método de Ibrahím en el dominio del tiempo (ITD)

El método de Ibrahím en el dominio del tiempo es un método de identificación de
parámetros modales que consigue ajustar el movimiento de un sistema libre
amortiguado que para n grados de libertad responde a la siguiente ecuación diferencial
97
u(t ) + C ⋅ u(t ) + K ⋅ u(t ) = 0 (3.29)
donde C = M −1C y K = M −1K siendo M, C y K las matrices de masa,

amortiguamiento y rigidez del sistema respectivamente. Para resolver esta ecuación
diferencial se supone una solución de la forma
u(t ) = pe λt . (3.30)
Introduciendo este movimiento en (3.29) y utilizando la siguiente expresión que emplea

la matriz unitaria I
λIp − λIp = 0 (3.31)
se convierte en un problema de autovalores y autovectores de la forma
⎡⎛ 0 I ⎞ ⎛ I 0 ⎞⎤ ⎧ p ⎫
⎢⎜ ⎟−λ⎜ ⎟⎥ ⎨ ⎬ = 0 (3.32)
⎣⎝ −K −C ⎠ ⎝ 0 I ⎠ ⎦ ⎩λ p ⎭
Resolviéndolo se obtienen 2n autovectores complejos por pares conjugados (p λp)T

asociados a 2n autovalores complejos conjugados λ que forman 2n soluciones
independientes. La solución a la ecuación (3.29) es una combinación lineal de todas
ellas:
2n
u(t ) = ∑ p j ⋅ e
λ j ⋅t
. (3.33)
j =1
Esta solución deberá ser válida para cada instante ti, esto es
2n
u(ti ) = ∑ p j ⋅ e
λ j ⋅ti
(3.34)
j =1
o lo que es lo mismo
98
⎡ u1 (ti ) ⎤ ⎡ p1,1 p1,2 n ⎤ ⎡ eλ1 ⋅ti ⎤

⎥=⎢ ⎥⎢ ⎥
u(ti ) = ⎢⎢ ⎥ ⎢ ⎥⎢ ⎥. (3.35)
⎢⎣un (ti ) ⎥⎦ ⎢⎣ pn ,1 pn ,2 n ⎥⎦ ⎢⎣e λ2 n ⋅ti ⎥
⎦
Ensamblando una matriz con la respuesta para L instantes de tiempo
⎡ p1,1 p1, 2 n ⎤ ⎡ e λ1 ⋅t1 e λ1 ⋅t2 e λ1 ⋅t L ⎤

⎥⎢ ⎥
[u(t1 ) u(t 2 ) … u(t L )] = ⎢⎢ ⎥⎢ ⎥ (3.36)
⎢⎣ p n ,1 p n , 2 n ⎥⎦ ⎢⎣e λ2 n ⋅t1 e λ2 n ⋅t2 e λ2 n ⋅t L ⎥⎦
que escrito en forma matricial queda
X0 = P ⋅ Λ (3.37)
n× L n×2 n 2 n× L
donde
X 0 = [u(t1 ) u(t 2 ) … u(t L )] (3.38)

n× L
⎡ p1,1 p1, 2 n ⎤
⎢ ⎥
P =⎢ ⎥ (3.39)
n×2 n
⎢⎣ p n ,1 p n , 2 n ⎥⎦
⎡ e λ1 ⋅t1 e λ1 ⋅t2 e λ1 ⋅t L ⎤
⎢ ⎥
Λ =⎢ ⎥ (3.40)
2 n× L
⎢e λ2 n ⋅t1 e λ2 n ⋅t2 e λ2 n ⋅t L ⎥⎦
⎣
y trasladando X 0 N 2 veces un incremento de tiempo Δt se obtiene la expresión
99
X N2 = [u(t1 + N 2 Δt ) u(t2 + N 2 Δt ) … u(t L + N 2 Δt ) ] =
⎡ p1,1 p1,2 n ⎤ ⎡ eλ1 ⋅(t1 + N2 Δt ) eλ1 ⋅( t2 + N2 Δt ) eλ1 ⋅(tL + N2 Δt ) ⎤

⎢ ⎥⎢ ⎥
=⎢ ⎥⎢ ⎥=
⎢⎣ pn ,1 pn ,2 n ⎥⎦ ⎢⎣eλ2 n ⋅(t1 + N2 Δt ) eλ2 n ⋅( t2 + N2 Δt ) e λ2 n ⋅( t L + N 2 Δt ) ⎥
⎦
⎡eλ1 ⋅ N2 Δt 0 0 ⎤ ⎡ eλ1 ⋅t1 eλ1 ⋅t2 eλ1 ⋅tL ⎤
⎡ p1,1 p1,2 n ⎤ ⎢ ⎥ ⎢ λ2 ⋅t1 ⎥
⎢ ⎥⎢ 0 eλ2 ⋅ N2 Δt ⎥⎢e eλ2 ⋅t2 eλ2 ⋅tL ⎥
=⎢ ⎥⎢ 0 ⎥⎢ ⎥
⎢⎣ pn ,1 pn ,2 n ⎥⎦ ⎢ λ2 n ⋅ N 2 Δt ⎥ ⎢ λ2 n ⋅t1 λ2 n ⋅t L ⎥
⎣ 0 0 e ⎦ ⎣e eλ2 n ⋅t2 e ⎦
(3.41)
Esta última expresión puede escribirse de forma matricial como
N2
X N2 = P ⋅ Δ ⋅ Λ (3.42)
n×2 n 2 n×2 n 2 n× L
n× L
donde la nueva matriz es
⎡ eλ1Δt 0 0 ⎤
⎢ ⎥
0 eλ2 ⋅Δt
Δ =⎢ ⎥ (3.43)
2 n× 2 n ⎢ 0 ⎥
⎢ ⎥
⎣ 0 0 eλ2 n ⋅Δt ⎦
Análogamente se puede trasladar N 2 + N1 incrementos de tiempo Δt la matriz X 0

quedando
N 2 + N1
X N 2 + N1 = P ⋅ Δ ⋅ Λ (3.44)
n×2 n 2 n×2 n 2 n× L
n× L
A continuación se ensamblan X 0 , X N 2 y X N 2 + N1 obteniendo las matrices
⎡ X0 ⎤ ⎡ P ⎤
Y =⎢ ⎥ = ⎢ N 2 ⎥ Λ = Q 2Λ (3.45)
⎣ X N 2 ⎦ ⎣PΔ ⎦
2 n× L 2 n×2 n n× L
100
ˆ = ⎡⎢ N1 ⎤⎥ = ⎡⎢ PΔ ⎤⎥ Λ = Q
X N1
Y ˆ Λ = Q Δ N1 Λ (3.46)
N1 + N 2
2 n× L X
⎣ N1 + N 2 ⎦ ⎣PΔ ⎦ 2 n× 2n 2 n×2 n 2 n×2 n 2 n× L
También se cumple que
ˆ = QI
Q ˆ = QQ
ˆ −1Q = T Q (3.47)
f
Combinando (3.46) y (3.47) se obtiene
N1
Tf Q − Q Δ =0 (3.48)
2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n×2 n 2 n×2 n
La anterior expresión es idéntica al siguiente problema de valores propios
(T f −e
λ j N1Δt
)q j =0 (3.49)
λ j N1Δt
donde e son sus valores propios y
⎪⎧ p j ⎪⎫
q j = ⎨ λ j N1Δt ⎬ (3.50)
⎩⎪e p j ⎭⎪
son los vectores propios del problema. Por tanto, la resolución de (3.49) permite obtener
los λj de (3.32) pero con la ventaja de que la matriz Tf se construye fácilmente a partir
de la medición en el tiempo de los desplazamientos en los distintos grados de libertad
del sistema. Para ello se elimina Λ entre (3.45) y (3.46), y, teniendo en cuenta (3.47) se
llega a que
Y ˆ −1Y = T Y
ˆ = QQ (3.51)
f
de donde se puede despejar Tf aplicando mínimos cuadrados de dos formas
101
( )( YYˆ )
−1
ˆ ˆT
Tf = YY T
(3.52)
( ) ( YY )
−1
ˆ T
Tf = YY T
(3.53)
Para obtener una aproximación mejor de Tf se combinan ambas formas haciendo la

media
(
1⎡ ˆ ˆT
)( YYˆ ) + ( YY
ˆ ) ( YY ) ⎤
−1 −1
Tf = YY T T T
(3.54)
2 ⎣⎢ ⎦⎥
De los valores propios a + bi de Tf se obtienen la frecuencia ωj y el amortiguamiento ξj

de cada grado de libertad. Teniendo en cuenta que
a + ib = e
λ j N1Δt
⎢⎣ (
= exp ⎡ −ξ jω j − i ω j 1 − ξ j2 N1Δt ⎤
⎥⎦ ) (3.55)
se tiene
⎡ ln ( a + i b ) ⎤
ω j = módulo ⎢ ⎥ (3.56)
⎣ N1Δt ⎦
−1 2
⎛ Im ⎡ ln ( a + i b ) ⎤⎦ ⎞
ξ j = ⎜1 + ⎣ ⎟ (3.57)
⎜ Re ⎡ ln ( a + i b ) ⎤ ⎟
⎝ ⎣ ⎦⎠
⎛b⎞
arctg ⎜ ⎟
ωdj = ⎝a⎠ (3.58)
N1Δt
También se puede trasladar la función con Δt negativos con lo que en lugar de (3.48) se
obtiene
ˆ − Q
Tb Q ˆ Δ
− N1
=0 (3.59)
2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n×2 n 2 n× 2 n
102
ˆ −1 con lo que se llega al siguiente problema de valores

En este caso se define Tb = QQ
propios:
(T − e
b
− λ j N1Δt
)q j =0 (3.60)
La matriz Tb se construye a partir de los desplazamientos en los distintos grados de

libertad mediante
(
1⎡ ˆT
)( YY
ˆ ˆ ) + ( YY ) ( YY
ˆ ) ⎤.
−1 −1
Tb = YY T T T
(3.61)
2 ⎣⎢ ⎦⎥
La relación entre los ratios de amortiguamiento y frecuencias continúa siendo la de la

expresión (3.55). Se hace la media de los resultados del problema de valores propios
con Δt positivo y con Δt negativo para conseguir una mayor precisión.
Por último para obtener los vectores p, una vez calculada la matriz Λ , debe resolverse:
X 0 = P ⋅ Λ . Como Λ es una matriz de números complejos la forma de resolver esta
n× L n×2 n 2 n× L
ecuación empleando mínimos cuadrados es
T
(
P = X 0 ⋅ conj(Λ ) ⋅ Λ ⋅ conj(Λ ) )
T −1
(3.62)
Método modificado de Ibrahím en el dominio del Tiempo (MITD)

El método de Ibrahím no funciona bien cuando ajusta señales que contienen un nivel de
ruido alto, por ejemplo cuando el flujo de aire en el túnel de viento tiene una intensidad
de turbulencia considerable. Para solucionar este defecto Sarkar [32] propuso una
modificación del método de Ibrahím que consiste en reconstruir los movimientos u(t )
del sistema usando el ITD de forma iterativa hasta alcanzar la convergencia de los
parámetros modales.
103
I) Siguiendo el método (ITD), se construye primero las matrices X0, XN1, XN2, y XN1+N2 a
partir de los movimientos medidos del sistema; se ensamblan Y e Ŷ ; se calculan los
valores propios de las matrices
(
1⎡ ˆ ˆT
)( YYˆ ) + ( YY
ˆ ) ( YY ) ⎤
−1 −1
Tf = YY T T T
(3.63)
2 ⎢⎣ ⎥⎦
1⎡ ˆT
( )( YY
ˆ ˆ ) + ( YY ) ( YY
ˆ ) ⎤
−1 −1
Tb = YY T T T
(3.64)
2 ⎣⎢ ⎦⎥
y después de obtener los vectores pj mediante (3.62) se tiene un primer ajuste

estimado de los movimientos que se denota mediante u*(t) a través de (3.33).
ˆ * y se
II) Con u*(t) se construyen las matrices modificadas X *0 , X *n1 , X *n2 , X *n1 + n2 , Y * , Y
combinan con las iniciales para obtener unas nuevas matrices
(
1 ⎡ ˆ ˆ *T
)( YYˆ ) + ( YY ) ( YY ) ⎤
−1 −1
Tf = YY *T ˆ *T *T
(3.65)
2 ⎢⎣ ⎥⎦
(
1 ⎡ ˆ *T
)( YY
ˆ ˆ ) + ( YY ) ( YY ) ⎤
−1 −1
Tb = YY *T *Tˆ *T
(3.66)
2 ⎣⎢ ⎦⎥
que se utilizan para ajustar los nuevos movimientos del sistema u*(t).
III) Los pasos I y II deben repetirse empleando los movimientos nuevos estimados u*(t)
hasta que se alcanza la convergencia de los valores propios λj. Es importante para la
convergencia del método escoger unos coeficientes N 2 y N 1 apropiados. Sarkar
recomienda utilizar N 1 = N 2 ± 1 siendo N 1 la parte entera de dividir la frecuencia de
muestreo entre cuatro veces la mayor de las frecuencias de las señales.
Una vez obtenidos los vectores propios de los problemas (3.48) y (3.59) que se
almacenan en Q y sus correspondientes valores propios almacenados en Δ, es necesario
calcular la matriz de rigidez K = M −1K y la de amortiguamiento C = M −1C . Para ello
se parte de la expresión (3.32) que se puede reescribir como
104
⎧p⎫ ⎛ 0 I ⎞⎧ p ⎫
λ⎨ ⎬=⎜ ⎟⎨ ⎬ (3.67)
⎩λ p ⎭ ⎝ − K −C ⎠ ⎩ λ p ⎭
Los autovectores p se ensamblaban en columnas en la matriz P (3.39) que se puede

obtener de Q (3.45). Los autovectores λ se obtienen a partir de Δ (3.43) aprovechando
1
que λ j = Ln ( Δ jj ) . De esta forma, si se emplean todos los autovectores y autovalores
Δt
al mismo tiempo, la expresión (3.67) queda como
⎡ P ⎤ ⎡ P ⎤
⎢1 ⎥ 1 Ln ( Δ ) = ⎛ 0 I ⎞⎢ ⎥ (3.68)
⎢ Ln ( Δ ) P ⎥ Δt ⎜ ⎟ 1
⎝ −K −C ⎠ ⎢ Ln ( Δ ) P ⎥
⎣ Δt ⎦ ⎣ Δt ⎦
que puede expresarse de forma compacta como
P ⋅ Λ = A ⋅ Pλ
λ L (3.69)
2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n×2 n
En ella
⎡ P ⎤
Pλ = ⎢ ⎥ (3.70)
⎣Λ L P⎦
1
ΛL = Ln(Δ ) (3.71)
Δt
donde Δ es la matriz diagonal con los autovalores del problema (3.48) y (3.60)
elevados a 1/N1 y –1/ N1 respectivamente. De esta expresión se puede obtener la matriz
A multiplicando ambos miembros por la matriz Pλ -1:
105
−1 ⎛ 0 I ⎞
A = Pλ ⋅ Λ L ⋅ Pλ =⎜ ⎟ (3.72)
2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n× 2 n 2 n× 2 n ⎝ −K −C ⎠
Una vez obtenida la matriz A sólo resta identificar términos para calcular las matrices
K y C . La expresión trigonométrica del movimiento para el caso del modelo
bidimensional con grados de libertad horizontal, vertical y giro torsional es
u (t ) = C11* e −ξ d 1ω1t cos(ω1d t + φ11 ) + C12* e −ξ d 2ω 2 t cos(ω 2 d t + φ12 ) + C13* e −ξ d 3ω 3t cos(ω 3d t + φ13 )
* −ξ d 1ω1t * −ξ d 2 ω 2 t * −ξ d 3ω 3 t
w(t ) = C21e cos(ω1d t + φ21 ) + C22 e cos(ω 2 d t + φ22 ) + C23 e cos(ω3d t + φ23 )
ϕ x (t ) = C31* e −ξ d 1ω 1t * −ξ d 2ω 2 t
cos(ω1d t + φ31 ) + C32 e * −ξ d 3ω 3 t
cos(ω 2 d t + φ32 ) + C33 e cos(ω3d t + φ33 )
(3.73)
Se pueden despejar las amplitudes iniciales Cij* y las fases φij de cada componente a
partir de los vectores propios pj y los autovalores λ j según el razonamiento siguiente.
Cogiendo un par conjugado de autovectores con sus autovalores asociados al problema

(3.32)
p11eλ1t + p12 eλ2t = p11e

( −ξω +ω
n n 1−ξ 2 i t) + p12 e
( −ξω −ω
n n )
1−ξ 2 i t
=
= p11e(
−ξωn +ωd i )t
+ p12 e(
−ξωn −ωd i )t
=
= p11e(
−ξωn )t
( cos (ω t ) + isin (ω t ) ) + p
d d 12 e(
− ξωn )t
( cos (ω t ) − isin (ω t ) ) =
d d
= ( p11 + p12 ) e( cos (ωd t ) + i ( p11 − p12 ) e( sin (ωd t ) =

−ξωn )t − ξωn )t
= C11* e (−ξω n )t cos(φ11 ) cos(ω d t ) − C11* e (−ξω n )t sin (φ11 )sin (ω d t ) =
= C11* e(−ξω n )t cos(ω d t + φ11 )

(3.74)
Entonces
p11 + p12 = C11* cos(φ11 ) (3.75)
i( p11 − p12 ) = −C11* sin (φ11 ) (3.76)
106
de donde
⎛ − i ( p11 − p12 ) ⎞
φ11 = arctg ⎜ ⎟ (3.77)
⎝ p11 + p12 ⎠
p11 + p12
C11* = (3.78)
cos(φ11 )
lo cual puede extenderse a todos los Cij* y φij .
Siguiendo este método se identifican las matrices de rigidez y amortiguamiento de

modelos seccionales en el túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos
de Coruña. Para ello, el método ha sido implementado en el programa PCTUVI para el
control de dicho túnel con el cual se pueden identificar las 18 funciones de flameo
simultáneamente.
3.4 ENSAYOS AEROELÁSTICOS EN VIBRACIÓN LIBRE
En este apartado se describe el procedimiento seguido en la realización de los ensayos

aeroelásticos seccionales en vibración libre encaminados a la obtención de las 18
funciones de flameo. En primer lugar se presentan las características requeridas en el
modelo seccional. Como ejemplo se utiliza el modelo del tablero del puente sobre el
estrecho de Messina. Luego se explica el diseño y funcionamiento de la sustentación
mediante muelles. La última parte describe el procedimiento para realizar los ensayos
aeroelásticos con tres grados de libertad con el fin de obtener las 18 funciones de flameo
simultáneamente.
3.4.1 Modelo seccional

Un modelo seccional requiere menos condiciones de similaridad que un modelo
reducido de un puente completo. Lo más importante es que se mantenga la similitud
geométrica. La forma de la maqueta debe ser proporcional a la sección del tablero del
cual se desea conocer sus funciones de flameo. Además se recomienda que la longitud
107
del modelo sea tres veces su anchura para que el modelo pueda considerarse
bidimensional. Es preciso también que sea suficientemente rígido para que no se
deforme por acción del viento.
Los valores de masas e inercias del modelo no son importantes en el ensayo aunque es
recomendable que sean pequeños para que no introduzcan errores en la medición de las
fuerzas del viento. Con esto se quiere decir que no es necesario respetar ninguna escala
de masas derivada del análisis adimensional ya que se busca cuantificar la acción del
viento en función de los movimientos de la estructura. Esta flexibilidad en el diseño de
los ensayos seccionales no sucede cuando se trata de reproducir la interacción
aeroelástica mediante ensayos con un modelo de puente completo. En ese caso, una vez
se ha fijado la escala de longitudes, se fija también la de frecuencias, esto es, el modelo
debe vibrar con unas frecuencias naturales relacionadas con las del prototipo por el
número de Strouhal. Puede encontrarse una explicación más extensa del cálculo
adimensional de los ensayos aeroelásticos de puentes en León [18] y en Rey [30].
Como acaba de comentarse, a la hora de fabricar el modelo reducido para un ensayo

seccional importa únicamente su geometría, la cual debe ser similar a la del prototipo.
Es importante que se incorporen al modelo todos los apéndices longitudinales
significativos como barreras antiviento, barandillas, barreras bi-onda, etc. Incluso los
cables principales pueden influir de forma importante en la aerodinámica de la sección
en el centro del vano. En Katsuchi [11] se afirma que dichos cables influyen en la forma
de las funciones de flameo mientras la separación entre ésta y el tablero es menor de
1/10 el ancho total del tablero. También es importante emplear una porosidad
equivalente (área de huecos/área de sólido) de las rejillas o muros traslúcidos al viento
entre el modelo y el prototipo. En cuanto al tamaño del modelo se recomienda no
emplear escalas más pequeñas de 1/100. En la Figura 3.17 se muestran varios ejemplos
de modelos seccionales de tableros de puentes ensayados en el túnel de viento de la
escuela de Ingenieros de Caminos de La Coruña.
108
Figura 3.17. Modelos seccionales del tablero del puente del Gran Belt, del estrecho de Akashi, y
del estrecho de Messina.
3.4.2 Sustentación del modelo seccional

La sustentación es el conjunto de elementos que soporta elásticamente el modelo
seccional. En los ensayos del presente trabajo, el modelo se une a las células de carga
mediante hilo de acero de 0.5 mm y ocho o doce muelles: cuatro u ocho verticales y
cuatro horizontales (Figura 3.18).
109
K4 K3.1 K4.1
K3
K1.1 K1.2 K1.1 K1.2
K3.2
K5
K6 K5.1 K6.1
K2.1 K2.2 K2.1 K2.2
K5.2 K6.2
Figura 3.18. Esquema de la sustentación del modelo seccional con ocho (izquierda) y con doce
muelles (derecha).
Los muelles se definen por su rigidez, su longitud y la carga máxima a la cual

plastifican. La carga máxima ha de ser lo mayor posible para garantizar la linealidad de
las fuerzas con los movimientos durante los ensayos. La longitud debe ser suficiente
para que el recorrido del muelle permita todo el movimiento necesario durante el
ensayo, pero no excesiva para que no supere el espacio disponible. La rigidez ha de ser
tal que las frecuencias naturales de vibración del modelo sean las deseadas. Estas
frecuencias ωn, junto con la velocidad del túnel de viento V y el ancho del modelo B,
determinan el rango de velocidades reducidas (3.79) para las cuales es posible obtener
funciones de flameo.
V* = 2π V/ωB (3.79)
El rango de velocidades del túnel de viento de la Escuela de Ingenieros de Caminos de

La Coruña es de 0 a 30 m/s. No obstante, a velocidades de viento mayores que 20 m/s
se producen unas vibraciones en la cámara de ensayos que hacen que las señales de
fuerzas medidas por la instrumentación tengan un ruido inadmisible. Por último es
aconsejable que los muelles en reposo, se encuentren cargados a más de 700 gr (7 N)
para limitar el ruido relativo medido por las células de carga. Por esta misma razón es
aconsejable que su constante de elasticidad sea superior a 10 N/m.
110
Para el diseño de la sustentación es necesario definir previamente la rigidez de los

muelles a partir de unas frecuencias naturales deseadas. El sistema de la Figura 3.18 se
puede reducir a un sistema de tres grados de libertad como el que se muestra en la
Figura 3.19 donde Kv es la rigidez horizontal, Kw es la rigidez vertical y Kϕ es la rigidez
a torsión.
Kw
Kv
Kϕ
Figura 3.19. Esquema del sistema dinámico equivalente de 3 gdl.
Si se emplea un esquema de sustentación de ocho muelles, la rigidez horizontal Kv está

formada por la rigidez aportada por los muelles horizontales colocados en paralelo, y
por el movimiento como péndulo del modelo al encontrarse colgado de los muelles
verticales.
Kv = (K1.1 + K1.2 + K2.1 + K2.2) + Kvpéndulo (3.80)
Para obtener la rigidez inducida por el movimiento pendular se hace la descomposición

de fuerzas de la Figura 3.20, también descrito en la Figura 3.21:
111
Figura 3.20. Fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular.
m·g
Lw
m·g·v/Lw
m
m
m·g
v
Figura 3.21. Esquema de las fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular.
Cuando se desplaza el modelo de su posición de equilibrio una distancia horizontal v,

aparece una fuerza recuperadora de valor (m·g/Lw)·v, o lo que es lo mismo Kvpéndulo·v.
Si además se supone que los cuatro muelles horizontales tienen la misma constante de
elasticidad, la rigidez horizontal resultante será
112
Kv=4·K1.1 + m·g/Lw (3.81)
donde K1.1 es la rigidez de los muelles horizontales en N/m, m es la masa del modelo
en kg y g es la constante de la gravedad 9.81 m/s2.
Cuando además se empleen muelles verticales inferiores, hay que añadir otro término a
la rigidez del sistema. Suponiendo que se tensen los muelles verticales inferiores con
una fuerza Tw (Figura 3.22) y todos los muelles verticales tengan la misma longitud Lw,
cuando se desplaza el modelo de su posición de equilibrio una distancia horizontal v
aparece una fuerza recuperadora de valor 8 (Tw/Lw)·v = KvTw v. Sumando todos los
términos la rigidez horizontal del modelo sustentado por doce muelles (Figura 3.18
dcha) queda
Kv=4·K1.1 + m·g/Lw + 8 (Tw/Lw) (3.82)
Tw
K3.1
2·Tw·w/Lw
Lw
K3.2 Tw
Figura 3.22. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.
113
Por otra parte la rigidez vertical Kw está formada por la rigidez aportada por los muelles
verticales colocados en paralelo, y por la rigidez inducida por el tesado de los muelles
horizontales Tv.
Kw=(K3+K4+K5+K6) + KwTv (3.83)
Para obtener la rigidez inducida por el tesado de los muelles horizontales se hace de
nuevo la descomposición de fuerzas (Figura 3.23 y Figura 3.24).
2·Tv
Figura 3.23. Fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.
K1.1 K1.1
w 2·Tv·w/Lv
Tv Tv
Lv
Figura 3.24. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.
A partir de esta descomposición de fuerzas la rigidez vertical que se obtiene es
Kw=4·K3.1 + 4·Tv/Lv + 4 K3.2 (3.84)
114
donde K3.1 es la rigidez de los muelles verticales superiores y K3.2 la de los inferiores
en N/m. Tv es la fuerza de tesado de los muelles horizontales en N.
La rigidez a torsión Kϕ se obtiene a partir de la fuerza producida por los muelles

verticales dispuestos en paralelo por el brazo d correspondiente. El valor de la rigidez
con la sustentación de 12 muelles es
Kϕ = 4·(K3.1·d2) + 4·(K3.2·d2) (3.85)
donde K3.1 es la rigidez de los muelles verticales superiores y K3.2 la de los muelles
inferiores (Figura 3.25). Si se emplean sólo 8 muelles, K3.2 se asume 0.
K3.1 K3.1
d d
K3.2 K3.2
Figura 3.25. Separación entre muelles verticales.
Una vez que se tienen las rigideces vertical, lateral y torsional, las frecuencias naturales
del modelo se calculan mediante las siguientes expresiones
1 Kv
f nv Hz = ; (3.86)
2π mv
1 Kw
f nw Hz = ; (3.87)
2π mw
1 Kϕ
f nϕ Hz = ; (3.88)
2π Iϕ
donde mv, mw e Iϕ son la masa lateral, la masa vertical y la inercia polar torsional
respectivamente. La masa vertical y la masa lateral son distintas ya que en ellas se
115
incluye una parte del peso de la sustentación. De todas formas, en general puede
asumirse que mv ≈ mw .
Las ecuaciones anteriores se emplean para diseñar la sustentación obteniendo la rigidez

de los muelles verticales y horizontales, así como la separación de los muelles verticales
y la fuerza de tesado de los muelles horizontales. Se decide primero la frecuencia
horizontal necesaria fnv requerida (Hz), que ha de ser mayor que la frecuencia natural como
péndulo (fnv (Lw)). Conociendo la masa horizontal del modelo mv y empleando la
ecuación (3.86) en combinación con (3.81) se obtienen las constantes de rigidez de los
muelles horizontales K1.1. Esta rigidez K1.1 deberá ser mayor de 10 N/m y deberá
poderse fabricar un muelle con esta rigidez y un tamaño compatible con el espacio
disponible. Una vez determinado K1.1, se calcula la constante de rigidez de los muelles
verticales K3 mediante las expresiones (3.87) y (3.84). Finalmente se define la
excentricidad de los muelles verticales para una fnϕ requerida y una inercia polar del
modelo Iϕ teniendo en cuenta las expresiones (3.88) y (3.85). El proceso se esquematiza
en la Figura 3.26.
fnv requerida > fnv (Lw)

mv
K1.1>10 N/m K1.1 K3 d
Espacio disponible
para el muelle. T mínima fnϕ requerida
mw ∼ mv Iϕ
fnw requerida
Figura 3.26. Diagrama de diseño de la sustentación.
Los fabricantes de muelles clasifican sus productos según la calidad y grosor del
alambre, así como del ancho de espira. Cuanto más grueso es el alambre, mayor es la
rigidez por metro y la carga máxima. Cuanto mayor es el ancho de la espira, menor es la
rigidez por metro. Los fabricantes dividen también los muelles según funcionen a
tracción o a compresión. Los muelles empleados para soportar el modelo son muelles de
tracción.
116
A partir de una longitud genérica de muelle, se corta la que se necesita para conseguir la
rigidez deseada. Cuanto más corto es un muelle mayor es su rigidez. La rigidez del
muelle cortado podría calcularse a partir de la extensión estática de dos masas
conocidas. Sin embargo, es preferible calcularlo a partir de la frecuencia de oscilación
de una masa suspendida del muelle por alcanzarse de esta forma mayor precisión. Este
procedimiento consiste en hacer oscilar libremente una masa conocida y medir el
tiempo que tarda en realizar un número n de ciclos suficientemente alto, o bien emplear
el MITD.
Para conseguir frecuencias de vibración bajas es posible añadir masa al modelo. Una
vez fabricados los muelles pueden aproximarse más las frecuencias naturales de
vibración del modelo a las deseadas mediante el siguiente procedimiento. A partir de la
masa del modelo mvmin y de la rigidez de los muelles verticales K3 y horizontales K1.1,
se calcula una nueva masa horizontal mv mayor, con la cual se consigue la frecuencia de
vibración natural horizontal deseada fnv requerida. Para obtener esta masa, se lastra el
modelo con pesos. Entonces se calcula la nueva masa vertical y la fuerza de tesado de
los muelles horizontales para conseguir la frecuencia vertical deseada fnw requerida. Por
último se calcula la inercia polar del modelo y, a partir de esta y de la frecuencia a
torsión deseada fnϕ requerida, la excentricidad de los muelles verticales d. En la Figura 3.27
se esquematiza este proceso.
K1.1
K3 mv T d
mvmin
fnv requerida mw Iϕ
fnw requerida f nϕ requerida
Figura 3.27. Diagrama de montaje del ensayo.
Como se puede ver en los diagramas anteriores la posibilidad de conseguir la frecuencia

horizontal está condicionada a que la frecuencia natural requerida sea mayor que la
frecuencia que tendrá el modelo oscilando como péndulo (3.89) que depende de la
longitud del cable o cables de los que cuelga. En caso de que la frecuencia requerida
fuera menor o igual que la frecuencia como péndulo, no podrían añadirse los muelles
117
horizontales, y por lo tanto no se podrían medir los desplazamientos horizontales a

partir de las mediciones en las células de carga.
1 K vpéndulo 1 g
f nvpéndulo Hz = = (3.89)
2π mv 2π Lw
Otra parte necesaria de la sustentación del modelo son los actuadores neumáticos y el
armazón metálico sobre el cual se encuentran (Figura 3.28 y Figura 3.29). Los
actuadores neumáticos son unos cilindros con un vástago que sale o entra en función de
la presión de aire del circuito neumático al cual está conectado. Los actuadores
neumáticos del túnel de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de
La Coruña están conectados al circuito de aire comprimido a través de una
electroválvula con la cual se controla la apertura simultánea de los actuadores. Cuando
los actuadores están abiertos su vástago se encuentra fuera del cilindro. Este vástago se
emplea para sujetar el modelo fuera de la posición de equilibrio como se explica en el
siguiente apartado.
Actuadores
neumáticos
Figura 3.28. Actuadores neumáticos para sujetar el modelo fuera de la posición de equilibrio.
118
Actuadores
neumáticos
Electroválvula
Figura 3.29. Armazón metálico para sustentar los actuadores neumáticos.
3.4.3 Realización del ensayo con tres grados de libertad

Una vez que se dispone de los muelles la manera de montar el modelo dentro de la
cámara de ensayos ha de seguir un procedimiento determinado. En primer lugar se
abren las paredes del túnel y se introduce el modelo quedando sujeto por las mismas. A
continuación se suspende de los muelles verticales y estos a su vez de las células de
carga verticales. La unión de los muelles con las barras metálicas se lleva a cabo
empleando cuerda de piano de 0.5 mm. Los muelles se unen a las células de carga
empleando tensores. Para colocar los muelles, el modelo se fija en primer lugar con los
actuadores neumáticos en la que será su posición de reposo. A continuación se instalan
los muelles verticales superiores. Si sólo se emplean muelles verticales superiores, se
cuelga del muelle la cuarta parte del peso del modelo y se fija la longitud de la cuerda
de piano prensándola entre dos tuercas (Figura 3.30). Si se emplean también muelles
verticales inferiores se añade más peso para que dichos muelles tengan un tesado inicial
cuando el modelo se encuentra en su posición de reposo (Figura 3.31).
119
Muelle vertical
superior
Tuerca para
aprisionar
el cable
¼ del peso del
modelo
Figura 3.30. Montaje de los muelles verticales superiores para el ensayo aeroelástico.
Muelle
vertical
superior
¼ del peso
del modelo Muelle
vertical
inferior
Tw
Tw
Tuerca para
aprisionar
el cable
Figura 3.31. Montaje de los muelles verticales superiores e inferiores.
Cuando la maqueta está situada en la posición definida en el párrafo anterior colgada de

los muelles verticales, es el momento de colocar los muelles horizontales. Esto se hace
uniendo en primer lugar los muelles anteriores a los posteriores mediante cuerda de
piano. De esta forma el muelle K1.1 está unido al K1.2 y el K2.1 al K2.2. Cada par de
muelles se une a una de las células de carga horizontales mediante un tensor y se tensa
con una masa igual en los dos casos colgada a continuación de la polea. Es importante
que la fuerza de tesado a ambos lados sea la misma para que el movimiento del modelo
sea bidimensional. Por ello la masa se cuelga a continuación del muelle posterior a
120
través de una polea. Finalmente, el modelo se fija a los muelles horizontales ya tensados
a través de arandelas que abrazan el hilo de acero entre cada par de muelles. Para llevar
un ajuste fino de la posición inicial se pueden emplear los tensores que conectan los
muelles a las células de carga. De esta forma el modelo está dispuesto para comenzar a
realizar los ensayos.
Polea
K2.2
Figura 3.32 Tesado de los muelles horizontales.
Figura 3.33. Unión de los muelles horizontales al centro de gravedad del modelo.
Cada uno de estos ensayos, ya sea con viento o sin él, consta de los siguientes pasos:
121
• Colocar el modelo con el ángulo de ataque deseado midiendo dicho ángulo con
un inclinómetro digital de precisión 0.1º (Figura 3.34a).
• Medir las fuerzas que ejerce sobre las células de carga cuando se encuentra en la
posición de equilibrio
• Separarlo de su posición de equilibrio estático sujetándolo con los vástagos de
los actuadores neumáticos (Figura 3.34b).
• Comienza la captura de datos e inmediatamente se libera la maqueta apagando la
electroválvula para que se retraigan los vástagos de los actuadores neumáticos,
el modelo oscila libremente (Figura 3.34c y d) y el programa de control registra
los movimientos del mismo a través de la señal adquirida por las células de
carga.
• Con los movimientos registrados durante el ensayo se obtienen las matrices de
rigidez y amortiguamiento del sistema elástico empleando el MITD.
Para obtener las funciones de flameo, este proceso se ejecuta diez veces sin viento y a
continuación, con velocidades de viento crecientes como se indica en León [18]. La
finalidad de repetir los ensayos sin viento es obtener una media de las matrices de
rigidez y amortiguamiento y con ello mejorar la precisión de las funciones de flameo.
Los ensayos con viento se realizan incrementando la velocidad en el túnel desde un

valor en el cual se espera que el número de Reynolds no afecte a los resultados hasta la
velocidad máxima. Además se efectúan empleando varios grupos de muelles que
proporcionan frecuencias de vibración naturales distintas para poder obtener funciones
de flameo en un rango mayor de velocidades reducidas. Por otra parte, para mantener la
posición y el ángulo de ataque a medida que aumenta la velocidad del viento, debe
modificarse la longitud de los muelles acortando y alargando los tensores.
122
a b
c d
Figura 3.34 Secuencia del ensayo aeroelástico.
Una vez que se han medido los desplazamientos de la vibración libre del modelo con y
sin viento, hay que calcular las matrices de rigidez y amortiguamiento ajustando con el
MITD dichos movimientos para obtener a continuación las funciones de flameo a partir
de dichas matrices como se ha explicado en el apartado 3.4.
3.5 PROGRAMA PCTUVI
PCTUVI es el programa de control del túnel de viento de la ETS de Ingenieros de

Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de la Coruña. El programa está dividido
en dos partes fundamentales. La primera realiza la adquisición de datos y usa Microsoft
Visual Basic versión 6.0 como leguaje de programación. La segunda realiza el análisis
computacional de los datos adquiridos y está programada con el código de
programación técnica Matlab 6.5. Cuando se llama al programa PCTUVI, aparece la
ventana principal que se muestra en la Figura 3.35. Esta ventana contiene un menú con
123
cuatro opciones: Calibration (calibración), Flow generation (generación de flujo), Tests

(ensayos) y Help (ayuda).
Figura 3.35 Ventana principal de PCTUVI.
3.5.1 Menú calibración

Este menú se usa para la calibración de la instrumentación del túnel. Tiene cuatro
opciones. La primera es Voltage-Velocity Rate que se emplea para establecer la relación
entre la tensión suministrada a la turbina del túnel y la velocidad de flujo de aire
conseguida en la cámara de ensayos. Las otras opciones: Load Cell, Accelerometers y
Spring Supporting, sirven para calibrar respectivamente las células de carga, los
acelerómetros y los muelles de la sustentación. La ventana para calibrar la velocidad de
viento en la cámara de ensayos se muestra en la Figura 3.36. El procedimiento consiste
en construir una curva voltaje-velocidad de viento. El usuario debe proporcionar los
parámetros atmosféricos: temperatura, presión atmosférica y humedad. Posteriormente
se obtienen varios puntos de la curva de forma automática o en los valores de voltaje
124
indicados por el usuario. La relación obtenida permite al programa conseguir

automáticamente la velocidad deseada en el túnel.
Figura 3.36 Ventana de calibración de la relación voltaje-velocidad.
La calibración de las 6 células de carga se lleva a cabo mediante la ventana mostrada en

la Figura 3.37. Para cada célula se establece la relación entre la fuerza cargada y el
voltaje registrado en tres mediciones de pesos distintos. La instrumentación tiene
también tres acelerómetros que se calibran con la ventana mostrada en la Figura 3.38a.
La medida en vacío (offset) se establece registrando el voltaje de salida para una
aceleración nula, que es la que miden en posición vertical. Finalmente el sistema de
sustentación se calibra usando la ventana de la Figura 3.38b. El usuario debe chequear
todas las fuerzas medidas en la posición de equilibrio del modelo seccional para
asegurar la simetría.
125
Figura 3.37 Ventana de calibración de las células de carga.
(a) (b)
Figura 3.38.Ventanas para calibrar los acelerómetros y el sistema de sustentación.
126
3.5.2 Menú ensayos

El programa permite dos tipos de ensayos, el aerodinámico y el aeroelástico.
Ensayo aerodinámico
La ventana de la Figura 3.39 permite llevar a cabo un ensayo aerodinámico para obtener
los coeficientes aerodinámicos de arrastre CD, sustentación CL y momento CM
producidos por la acción del viento sobre la sección fija del tablero de puente. La
ventana consta de tres apartados. El apartado de propiedades (Properties) sirve para
introducir los valores de las variables de estado temperatura (Temperature), presión
atmosférica (Atmospheric pressure) y humedad relativa (Relative humidity) que utiliza
el programa para calcular la densidad del aire (Air density) y la viscosidad (Air
viscosity). En este apartado deben introducirse también la anchura del modelo B (Model
width), necesaria para llevar a cabo la adimensionalización de las fuerzas, y la
separación entre las células de carga verticales C5 y C6, que se emplea para calcular el
momento torsor sobre el modelo.
En el apartado de mediciones (Measurements) se muestra la velocidad (Velocity) y los

registros instantáneos de la instrumentación: células de carga (Cell), acelerómetros
(Accelerometer)y sonda pitot (Pitot tube).
El tercer apartado llamado coeficientes aerodinámicos (Aerodynamic coefficients), sirve

para la obtención de los coeficientes aerodinámicos con distintas velocidades (Velocity)
y ángulos de ataque (Attack angle). Para ello en primer lugar hay que ubicar la maqueta
con el ángulo de ataque deseado y sujetarla a las células de carga según el esquema que
se muestra en la propia ventana. A continuación el usuario escribe el ángulo de ataque y
la velocidad en las cajas de texto correspondientes. En la caja de texto “No Wind Offset
Time” se marca durante cuánto tiempo se medirán las fuerzas que ejerce el modelo sin
viento. En “Velocity Stabilization Time” se escribe el tiempo entre la medición sin
viento y el tiempo de medición con viento necesario para que se estabilice la velocidad
del flujo dentro de la cámara. La caja de texto “Measurement Time” sirve para definir el
tiempo durante el cual se miden las fuerzas con viento.
127
Una vez que se han rellenado estos campos el usuario pulsa el comando “Calculate”
para que el programa mida las fuerzas sin viento D0, L0 y M0, genere la velocidad de
viento deseada, mida las fuerzas con viento D, L y M, y muestre los coeficientes
aerodinámicos. Cuando termina de llevar a cabo el ensayo, el programa muestra
también el número de Reynolds y la velocidad media registrada durante el mismo
(Velocity during the test). Por último, junto a al comando “Calculate” se encuentra una
caja de texto que indica el número de veces que ha sido pulsado sin variar ninguna otra
caja de texto.
Figura 3.39 Ventana correspondiente al ensayo aerodinámico.
Luego se cambia el ángulo de ataque hasta completar el ensayo para el intervalo de α

deseado, que normalmente corresponde al rango (-10º,10º). Los resultados de esta
ventana se almacenan en el archivo aerodynamictest.txt con el formato que se muestra
en la Figura 3.40.
128
Date: 25/01/07 ; Hour: 12:11:31
velocidad (m/s); Reynolds; angulo ataque; CD; CL; CM
1;42487.7607722454;0;-2.56871780110281E-02;-8.49844723573117E-03;9.7243575763908E-03
1.5;63731.641158368;0;5.38293497566184E-03;3.85610670067728E-02;1.16889050236469E-02
2;84975.5215444907;0;1.93037862989755E-02;0.031755724956118;1.58321093260648E-02
2.5;106219.401930613;0;2.59930479656008E-02;2.34974013460655E-02;0.01701421765596
3;127463.282316736;0;2.95393060350522E-02;1.95096948563688E-02;1.71755018343425E-02
3.5;148707.162702859;0;3.11744431543005E-02;1.58948990589568E-02;1.70913641219763E-02
4;169951.043088981;0;3.25386662294378E-02;1.72883814744188E-02;0.017969375943963
4.5;191194.923475104;0;3.29245853578282E-02;1.70076657459801E-02;1.83754589074219E-02
Figura 3.40. Archivo de resultados aerodynamic.txt.
Ensayo aeroelástico
Una característica del programa PCTUVI, quizás la más importante, es su capacidad
para obtener simultáneamente todas las funciones de flameo que determinan el
comportamiento aeroelástico de un tablero de puente. Esta función se lleva a cabo
mediante el siguiente proceso: Utilizando la ventana de la Figura 3.41, el usuario define
los grados de libertad activos en el ensayo, la masa y el momento polar de inercia,
algunas condiciones de sustentación como la rigidez y la distancia de separación de los
muelles, la frecuencia de muestreo con que se leen las señales y finalmente, algunos
parámetros atmosféricos. Seguidamente, se evalúa la posición de equilibrio del modelo
que se toma como referencia del sistema de coordenadas. Después se registran los
movimientos del modelo en vibración libre desde unas condiciones iniciales fijas y con
velocidad de viento nula en el túnel. Con estos datos se evalúan las matrices de rigidez
Km y amortiguamiento Cm del sistema. Este paso debe repetirse varias veces para
obtener la media de los valores de estas matrices. Posteriormente se realizan una serie
de ensayos donde se obtiene esas mismas matrices pero incrementando en cada uno de
ellos paulatinamente la velocidad de viento en el túnel. Cada uno de estos ensayos
corresponde con un punto de las curvas que definen las funciones de flameo. El
programa permite considerar uno, dos o tres grados de libertad durante los ensayos.
Algunas funciones pueden obtenerse usando diferente número de grados de libertad, lo
que resulta de utilidad para chequear sus valores.
129
Figura 3.41 Ventana para identificar las funciones de flameo.
Activando el comando “get flutter derivatives”, se muestran gráficas de la variación

temporal de los movimientos de cada ensayo (Figura 3.42). El usuario tiene que
seleccionar el intervalo de muestreo seleccionando el origen de datos en una de las
gráficas y establecer los segundos que dura el ensayo. El programa utiliza entonces el
método MITD y representa los movimientos ajustados en gráficas como las de la Figura
3.43. Se representan los movimientos medidos y sus ajustes en la parte superior,
mientras que debajo aparece la diferencia entre ambas y el nivel de ruido en porcentaje.
Al mismo tiempo, en una ventana como la de la Figura 3.44, se muestran los valores de
las matrices aeroelásticas obtenidas a partir de la diferencia de las obtenidas con un
viento V y con viento nulo.
130
Figura 3.42 Ventana para ajustar el intervalo de muestreo.
Figura 3.43 Ventana que muestra los resultados de las señales ajustadas.
131
Figura 3.44 Ventana que muestra las matrices aeroelásticas del ensayo.
3.6 EJEMPLOS DE ENSAYOS SECCIONALES
En este apartado se muestran los resultados de los ensayos realizados con la sección del
puente sobre el estrecho de Messina. El modelo se ha construido a escala 1/100 con la
geometría que se muestra en las figuras 3.45 y 3.46. En la Figura 3.45 se muestra una
foto del modelo ensayado dentro del túnel de viento.
Figura 3.45. Modelo seccional del tablero del puente del estrecho de Messina.
La estructura de la maqueta está formada por tres barras de acero formando una H a la
cual se sujetan después los muelles de la sustentación. El resto de piezas, exceptuando
las rejillas se hizo de láminas de P.V.C. y de metacrilato. Estas piezas se cortaron
mediante una fresa controlada por ordenador que tomaba la línea de corte directamente
de archivos de CAD. Los cajones estaban formados por rigidizadores interiores de
metacrilato y planchas de P.V.C. en la cara exterior vista, que se han unido mediante
acetato de vinilo. Para conseguir darle la forma curva, las láminas exteriores se
calentaron con aire a la vez que pegaban a los rigidizadores interiores. Finalmente se
132
unieron los tres cajones con las vigas transversales que estaban hechas de metacrilato y
se pintó la maqueta.
Figura 3.46. Plano general del modelo a escala 1/100. Cotas en centímetros.
133
Figura 3.47. Plano de detalle del modelo a escala 1/100 de la sección del tablero. Cotas en
centímetros.
3.6.1 Ensayos aerodinámicos

Se han obtenido los coeficientes aerodinámicos mediante un ensayo de modelo fijo
(Figura 3.48). En primer lugar se calcularon los coeficientes aerodinámicos para
distintos números de Reynolds para los ángulos de ataque -4º, 0º y 4º (Figura 3.49). En
esta gráfica se aprecia que los coeficientes obtenidos presentan valores estables para
números de Reynolds superiores a 33500 que se corresponden a una velocidad de viento
de 8 m/s.
134
Figura 3.48. Ensayo aerodinámico.
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 V

1.50E-01
1.00E-01 Cd_-4
Cd_0
5.00E-02 Cd_4
Cl_-4
Cl_0
0.00E+00
Cl_4
Cm_-4
-5.00E-02 Cm_0
Cm_4
-1.00E-01
-1.50E-01
0.0E+00 1.0E+05 2.0E+05 3.0E+05 4.0E+05 5.0E+05 6.0E+05 7.0E+05 Re
Figura 3.49. Coeficientes aerodinámicos al variar el número de Reynolds.
Los coeficientes aerodinámicos definitivos que se muestran en la Figura 3.50 , se

obtuvieron para una velocidad de viento de 11 m/s que se corresponde con un número
de Reynolds Re = 46000.
135
0.7
0.6
0.5
Cd
Cl
0.4
10Cm
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-15 -10 -5 0 5 10 15
α
Figura 3.50. Coeficientes aerodinámicos de la sección del puente de Messina.
Para un ángulo de ataque nulo el valor de los coeficientes aerodinámicos CD, CL y CM y

de sus derivadas con respecto al ángulo de ataque Cˆ D , Cˆ L y Cˆ M se muestran en la
siguiente tabla.
CD CL CM
0.0762 -0.1014 0.0231
CˆD CˆL Cˆ
M
0.4496 0.3245 0.2543
Tabla 3.1. Valor de los coeficientes aerodinámicos y sus derivadas con respecto al ángulo de
ataque α para α = 0.
3.6.2 Ensayos aeroelásticos

Se ha llevado a cabo la obtención de las dieciocho funciones de flameo del modelo del
tablero del puente sobre el estrecho de Messina. Para ello se han realizado cuatro tipos
de ensayos con distintos muelles consiguiéndose así variar las frecuencias naturales del
136
modelo y abarcar un rango mayor de velocidades reducidas. En los tres primeros

ensayos se permiten los grados de libertad vertical, horizontal y de giro, mientras que en
el cuarto sólo se permite el giro. La sustentación del primero de todos estaba formada
por doce muelles: ocho verticales y cuatro horizontales. La del segundo y tercer ensayo
constaba de ocho muelles como se muestra en la Figura 3.51 derecha. Para llevar a cabo
el cuarto ensayo, el movimiento vertical y lateral se ha impedido con dos barras a cada
lado del modelo como se esquematiza en la Figura 3.52.
K3.1 K4.1
K4
K3
K1.1 K1.2
K1.1 K1.2
K3.2
K5.1 K6.1 K5
K6
K2.1 K2.2
K2.1 K2.2
K5.2 K6.2
Figura 3.51. Esquema de la sustentación del modelo seccional con doce (izquierda) y ocho
muelles (derecha).
K4
K3
K1.1 K1.2
K5
K6
K2.1 K2.2
Figura 3.52. Sustentación para 1 gdl torsional.
137
La rigidez de los muelles empleados y las fuerzas de tesado inicial de los mismos Tv y
Tw así como la distancia al centro de giro d se muestra en la siguiente tabla para cada
uno de los ensayos.
K1.1 (N/m) K3.1 (N/m) K3.2 (N/m) Tv (N) Tw (N) d(m)

Ensayos 1 300 600 135 31.3 11.85 0.47
Ensayos 2 600 193 0 31.3 0 0.47
Ensayos 3 80 129 0 19.5 0 0.3
Ensayos 4 0 80 0 0 0 0.2
Tabla 3.2. Definición de la sustentación de cada uno de los tipos de ensayo.
La masa del modelo es 7.47 kg, su inercia frente al giro torsional es 0.35 kg m2, y las
frecuencias naturales del sistema para cada sustentación son las siguientes.
fv(Hz) fw(Hz) fϕx(Hz)

Ensayos 1 2.2 2.9 6.8
Ensayos 2 2.8 1.7 3.5
Ensayos 3 1.3 1.4 2.0
Ensayos 4 0 0 1.14
Tabla 3.3. Frecuencias naturales de los ensayos.
Los ensayos se han realizado para velocidades de viento entre 6 y 20 m/s, por lo que
teóricamente las velocidades reducidas mínimas y máximas con que se pueden obtener
funciones de flameo con estos ensayos son las que se muestran en la Tabla 3.4. Con los
ensayos con tres grados de libertad se obtienen las 18 funciones de flameo
simultáneamente, mientras que con el ensayo en el que únicamente se permite el giro,
sólo es posible identificar las funciones de flameo A2* y A3*.
(A5*, A6*, H5*, (A1*, A4*, H1*, (A2*, A3*, H2*,

H 6*, P 1*, P 4*) H4*, P5*, P6*) H3*,P2*, P3*)
V*(fv) min V*(fv) max V*(fw) min V*(fw) max V*(fϕx) min V*(fϕx) max
Ensayos 1 4.521 15.07 3.40 11.34 1.45 4.85
Ensayos 2 3.54 11.79 5.82 19.41 2.82 9.39
Ensayos 3 7.62 25.38 7.22 24.09 4.90 16.34
Ensayos 4 - - - - 8.68 28.95
Tabla 3.4. Rango teórico de velocidades reducidas de las funciones de flameo.
138
A medida que aumenta la flexibilidad de la sustentación, es más difícil identificar los

parámetros modales del sistema y las funciones de flameo por varias razones. En primer
lugar muelles más rígidos suponen valores mayores en la fuerza registrada en las células
de carga para una misma amplitud del movimiento del modelo lo cual aumenta la
precisión de las mediciones. Esto permite identificar la rigidez y el amortiguamiento del
sistema a partir de la vibración libre con amplitudes de movimiento menores
aproximándose así a la hipótesis de pequeños movimientos de la teoría de Scanlan. En
segundo lugar junto con las fuerzas aeroelásticas aparecen las fuerzas aerodinámicas
que producen una deformada estática en el modelo. Esta deformada varía al aumentar la
velocidad media del viento y hay que corregirla acortando o alargando la unión entre los
muelles y las células de carga de forma que la posición de reposo sea siempre la misma.
Cuanto menos rígidos son los muelles que se emplean para la sustentación, mayor es la
magnitud de la deformada producida por las fuerzas estáticas y más difícil de corregir.
A continuación se muestran las funciones de flameo obtenidas. Se ha preferido emplear

el convenio de Scanlan para su representación por ser el convenio más extendido. Con
estas funciones de flameo y el criterio de signos que se muestra la Figura 3.53, las
expresiones de las fuerzas aeroelásticas por unidad de longitud son las siguientes:
1 ⎡ ⎛v ⎞ * ⎛ ϕx ⎞ 2 *⎛ v ⎞ *⎛ w⎞ 2 * ⎛ w ⎞⎤
Da = ρV 2 B ⎢ KP1* ⎜ ⎟ − KP2 B ⎜ ⎟ − K P3 ϕ x + K P4 ⎜ ⎟ − KP5 ⎜ ⎟ − K P6 ⎜ ⎟ ⎥
2 *
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛ w⎞ ⎛ϕ ⎞ *⎛ w⎞ *⎛ v ⎞ * ⎛ v ⎞⎤
La = ρV 2 B ⎢ KH1* ⎜ ⎟ + KH 2* B ⎜ x ⎟ + K H 3ϕ x + K H 4 ⎜ ⎟ − KH 5 ⎜ ⎟ − K H 6 ⎜ ⎟ ⎥
2 * 2 2
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
1 ⎡ ⎛ w⎞ ⎛ϕ ⎞ ⎛ w⎞ ⎛v⎞ ⎛ v ⎞⎤
Ma = ρV 2 B 2 ⎢ KA1* ⎜ ⎟ + KA2* B ⎜ x ⎟ + K 2 A3*ϕ x + K 2 A4* ⎜ ⎟ − KA5* ⎜ ⎟ − K 2 A6* ⎜ ⎟ ⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ ⎝B⎠ ⎝V ⎠ ⎝ B ⎠⎦
(3.90)
139
v
Da
V
Ma ϕ x w
La
Figura 3.53 Criterio de signos de la Universidad de la Coruña.
En el anejo 1 se representan también las funciones de flameo según el convenio de

Zasso escogido por la sociedad Stretto di Messina en el pliego de condiciones técnicas
para el proyecto de este puente.
Conjuntamente con los valores obtenidos a partir de los ensayos se traza una curva
continua que representa el valor más verosímil de cada función de flameo. Para llegar a
este valor se han eliminado las discrepancias en los valores obtenidos en los distintos
ensayos, conservando aquellos que se han obtenido con una sustentación más rígida y
por lo tanto un número de Reynolds mayor.
140
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.54. Funciones de flameo P1* y P2* de la sección del puente de Messina.
141
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
142
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
143
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.57. Funciones de flameo H1* y H2* de la sección del puente de Messina.
144
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
145
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
146
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.60. Funciones de flameo A1* y A2* de la sección del puente de Messina.
147
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura 3.61. Funciones de flameo A3* y A4* de la sección del puente de Messina.
148
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
149
3.7 REFERENCIAS
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153
CAPÍTULO 4
AVANCES EN EL ANÁLISIS DE LA INESTABILIDAD DE

FLAMEO
4.1 INTRODUCCIÓN
En el capítulo 2 se define el flameo como una inestabilidad aeroelástica en la cual las

fuerzas del viento cambian a causa de los movimientos oscilatorios de la estructura
modificando de esta forma la rigidez y el amortiguamiento de la misma. Cuando por
causa de esta interacción el amortiguamiento se hace negativo una oscilación de
pequeña amplitud se amplifica exponencialmente hasta que se produce el colapso
estructural. La inestabilidad frente al flameo es una de las condiciones de diseño más
importantes en puentes de gran vano, puesto que, en caso de aparecer significa la ruina
de la estructura. Actualmente los grandes puentes colgantes se diseñan para que sean
estables frente al flameo con velocidades de viento que pueden llegar a ser de 270 km/h
y períodos de retorno de 200 años (POLIMI [3] Ástiz & Martínez [1]).
Como se menciona también en el capítulo 2 existen varias metodologías para el análisis

de esta inestabilidad. En este capítulo se emplea la metodología híbrida consistente en
un cálculo computacional que utiliza las funciones de flameo o funciones de Scanlan
[17] que se obtienen experimentalmente. En este método se han producido varias
mejoras desde sus inicios. Al comienzo el cálculo de la velocidad de flameo se hacía
para cada modo de vibración por separado, posteriormente Jain [9] desarrolló la
formulación del flameo multimodal, Katsuchi [11] en 1997 fue uno de los primeros
investigadores en incluir las funciones de flameo laterales Pi*, más recientemente,
Jurado [10] desarrolló una formulación matricial que facilita la comprensión del método
y su programación. En este capítulo se continúa avanzando en la mejora de este método
155
Capítulo 4 AVANCES EN EL CÁLCULO DE LA INESTABILIDAD DE FLAMEO
híbrido para el análisis de la inestabilidad de flameo en puentes. El principal avance

consiste en estudiar el efecto que tiene considerar la variación del ángulo de ataque a lo
largo del tablero producida por la deformada de la carga de viento estática sobre el
puente.
El presente capítulo comienza explicando la formulación matricial del análisis del

flameo, a continuación se describen los métodos de cálculo no lineal de la deformada
debida a la carga de viento estática de un puente colgante, y por último se muestran
ejemplos con dos puentes: el del estrecho de Messina y el puente sobre el estrecho de
Akashi.
4.2 FORMULACIÓN MATRICIAL DEL FLAMEO DE PUENTES
El cálculo de la respuesta de un puente frente a las acciónes del viento y en particular de

la condición del flameo requiere la elaboración de un modelo estructural del puente
consistente normalmente en un modelo de elementos barra como el de la Figura 4.1.
Empleando el modelo estructural se llevan a cabo análisis estáticos y dinámicos que
incluyen las fuerzas de distinta naturaleza que produce el viento.
Figura 4.1. Modelo de elementos barra del puente sobre el estrecho de Messina generado con
ABAQUS 6.5 mostrando la geometría deformada.
156
La formulación matricial para el cálculo de la velocidad crítica del flameo parte de la

definición de las fuerzas aeroelásticas que provienen de la interacción entre la estructura
en movimiento y el flujo de aire, según la teoría de Scanlan [20]. Se supone que dichas
fuerzas actúan unicamente en los elementos barra del tablero en el modelo estructural
del puente, ya que es la parte de la estructura que interacciona con el viento cuando se
produce la inestabilidad aeroelástica. (Hernández, Jurado & Mosquera [6], [7] y [10]).
v
Dv
V
Mϕ ϕ w
Lw
Figura 4.2. Convenio de signos empleado en el análisis de la inestabilidad por flameo.
Las fuerzas aeroelásticas por unidad de longitud según el convenio de signos de la

Figura 4.2 y expresadas empleando las funciones de flameo de Scanlan son:
⎧ Da ⎫ ⎛ P1* − P5* − BP2* ⎞ ⎧ v ⎫ ⎛ P4* − P6* − BP3* ⎞ ⎧ v ⎫

⎪ ⎪ 1 ⎜ ⎟ ⎪ ⎪ 1 ⎜ ⎟⎪ ⎪ (4.1)
⎨ La ⎬ = ρVKB·⎜ − H 5 BH 2* ⎟ ⎨ w ⎬ + ρV 2 K 2 ·⎜ − H 6*
*
H1* H 4* BH 3* ⎟ ⎨ w ⎬
⎪ ⎪ 2 2
⎩M a ⎭
⎜ − BA5*
⎝ BA1* B 2 A2* ⎟⎠ ⎪⎩ϕ x ⎪⎭ ⎜ − BA6*
⎝ BA4* B 2 A3* ⎟⎠ ⎪⎩ϕ x ⎪⎭
donde ρ es la densidad del aire, V es la velocidad media del viento, B es el ancho de la

sección, K=ωB/V se denomina frecuencia reducida, ω es la frecuencia de la oscilación y
Pi, Hi, Ai con i = 1…6 son las funciones de flameo. Expresando (4.1) en forma matricial
se tiene
f a = Ca u + K a u (4.2)
en donde se pueden identificar las matrices aeroelásticas de amortiguamiento Ca y

rigidez Ka.
157
La obtención de las matrices aeroelásticas para el tablero completo consta de los

siguientes pasos:
1. Particularizar las funciones de flameo para la velocidad reducida V* (4.3) que se

requieren en cada fase del proceso de cálculo de la velocidad crítica de flameo.
2π V 2π
V* = = (4.3)
ωB K
1a). Interpolar el valor de las funciones de flameo en la V* requerida entre

los dos valores más próximos para los que se ha obtenido su valor
experimentalmente.
1a). Extrapolar en el caso de que la función se necesite en una V* superior a
los valores para los que se ha obtenido experimentalmente. La
extrapolación que se emplea es lineal excepto con las funciones de
flameo P3* , H 3* y A3* para las cuales se emplea una extrapolación
cuadrática acorde con la teoría cuasiestática.
2. En el caso de que las funciones de flameo se necesiten para un ángulo de ataque

α distinto del empleado en los ensayos seccionales en el túnel de viento, se debe
interpolar su valor entre los valores que toma con los ángulos de ataque superior
e inferior para los que se han realizado ensayos experimentales.
3. Al ser las fuerzas aeroelásticas expresadas en (4.1) fuerzas por unidad de

longitud, se deben integrar a lo largo de los elementos barra del tablero en el
modelo estructural.
4. Finalmente, las matrices aeroelásticas globales Ca y Ka cuyas dimensiones

coínciden con los grados de libertad del tablero se obtienen ensamblando
matricialmente los valores que toman para cada uno de los elementos barra del
tablero.
158
Una vez que se tienen las matrices aeroelásticas del tablero completo Ka y Ca, se
formula el sistema de ecuaciones que gobierna el fenómeno del flameo (Jurado,
Mosquera & Hernández [6] [7] [15]) como
Mu + Cu + Ku = f a = K a u + Ca u (4.4)
donde M es la matriz de masas, C es la matriz de amortiguamiento, y K la matriz de

rigidez de la estructura. Para resolver el sistema de ecuaciones obteniendo los
movimientos y la velocidad crítica de viento a partir de la cual se produce la
inestabilidad por flameo, se utiliza el análisis modal. Con ello los movimientos del
tablero se expresan como combinación lineal de los modos de vibración más
importantes:
r =n
u(t ) = ∑ φr qr (t ) = Φq(t ) (4.5)
r =1
A la matriz Φ se le denomina matriz modal por estar constituida por los modos de
vibración agrupados en columnas. Si se emplean los modos de vibración normalizados
respecto a la masa se cumple
ΦT MΦ = I (4.6)
ΦT KΦ = K (4.7)
La matriz de rigidez K es una matriz diagonal compuesta por los cuadrados de las
frecuencias naturales de vibración.
Sustituyendo (4.5) en (4.4) se obtiene
Iq + C R q + K R q = 0 (4.8)
en donde
159
I = ΦT MΦ (4.9)
K R = ΦT ( K − K a ) Φ (4.10)
C R = ΦT ( C − C a ) Φ (4.11)
La solución a este sistema se supone en forma de oscilaciones amortiguadas

exponencialmente y se expresan como
q(t) = weμt (4.12)
en donde μ y w son valores complejos, por lo que la ecuación (4.8) se puede escribir:
( μ Iw + μC w + K w ) e
2
R R
μt
=0 (4.13)
Aprovechando la identidad –μIw+μIw = 0, la ecuación anterior se transforma en
⎡ ⎛ I 0 ⎞⎛ μw ⎞ ⎛ C R K R ⎞⎛ μw ⎞⎤ μt
⎢ μ ⎜⎜ ⎟⎟⎜⎜ ⎟⎟ + ⎜⎜ ⎟⎜ ⎟⎥ e = 0 (4.14)
⎣ ⎝ 0 I ⎠⎝ w ⎠ ⎝ − I 0 ⎟⎠⎜⎝ w ⎟⎠⎦
⎛ − CR −KR ⎞ ⎛ μw ⎞
y denominando A = ⎜⎜ ⎟⎟ y w μ = ⎜ ⎟ el sistema queda como un clásico
⎝ I 0 ⎠ ⎝ w ⎠
problema de valores propios
(A − μI )w μ e μt =0 (4.15)
su solución proporciona 2n valores propios complejos μ, siendo n el número de modos

de vibración con los que se trabaja. A la parte real de cada autovalor se le denomina α y
a la parte imaginaria β.
μ j = α j + β j i j = 1,...,2n (4.16)
160
En un problema de autovalores, si un valor propio es complejo, también lo es su

complejo conjugado
μ j =αj −βj i (4.17)
A cada par de valores propios complejos conjugados le corresponde un par de vectores

propios complejos conjugados entre sí, de dimensión 2n.
w μ = wμR + wμI i (4.18)a
w μ = w μR − w μI i (4.18)b
Cada pareja de vectores propios conjugados junto con sus correspondientes valores
propios conjugados define una forma de oscilación amortiguada del tablero, que se
expresa como
(α j + β j i )⋅t
= Φ ( wR + wI i) e
μ jt
u = Φwe (4.19)
donde w es un vector de dimensión n que se obtiene de la definición de wμ
⎛ μw ⎞
w μ = ⎜⎜ ⎟⎟ (4.20)
⎝ w ⎠
Separando las partes real e imaginaria se obtiene
( )
u = Φ w R cos ( β j t ) − w I sen ( β j t ) e
α j ⋅t
( )
+ i Φ w R sen ( β j t ) + w I cos ( β j t ) e
α j ⋅t
(4.21)
La parte real de esta expresión puede compararse con las oscilaciones en régimen libre
de un oscilador lineal con un grado de libertad
u(t ) = e −ξ aωt ( A cos(ω a t ) + Bsen(ω a t )) (4.22)
161
donde A y B son constantes que dependen de las condiciones iniciales de la oscilación,
ω a = ω 1 − ξ a2 es la frecuencia de la respuesta amortiguada y ξa es el amortiguamiento.
Observando las expresiones (4.21) y (4.22) se puede establecer el siguiente paralelismo.

La parte imaginaria de los valores propios βj asume el papel de la frecuencia
amortiguada ωa del oscilador lineal, y la parte real de los valores propios αj se asocia al
producto (−ξ aω ) . Por lo tanto a partir de cada par de valores αj, βj se puede identificar,
en un tablero excitado con cargas aeroelásticas, los parámetros característicos de la

respuesta del sistema:
a) La frecuencia de respuesta j-ésima

ω aj = β j (4.23)
b) El coeficiente de amortiguamiento j-ésimo

−α j
ξa = (4.24)
α 2j + β 2j
Para resolver el problema de autovalores (4.15) que proporciona las frecuencias,

amortiguamientos y modos de vibración aeroelásticos hay que tener en cuenta que en la
construcción de la matriz A intervienen las funciones de flameo, que dependen de la
frecuencia reducida del sistema Kj = Bωaj/V. Esta frecuencia reducida K está asociada a
la frecuencia de cada modo ωaj ≡ βj la cual no se conoce hasta que se ha resuelto el
problema de valores propios. Por ello para resolver el problema hay que recurrir a un
procedimiento iterativo. Este procedimiento se esquematiza en el diagrama de flujo de
la Figura 4.3 y consta de los siguientes pasos:
1) Para el modo de vibración j se toma un valor de partida βjp de la frecuencia

que debería coincidir tras el cálculo iterativo con la parte imaginaria de un
valor propio ωaj ≡ βjp si fuera el valor correcto.
2) Se resuelve el problema de valores propios [A(βjp)-μI]wμ = 0, donde se está
indicando que A depende de βjp.
3) De los 2n valores propios (μl = αl ± βl i, l = 1,…,n) que se obtienen, se
trabaja con el que hace mínima la diferencia respecto al valor con el que se ha
162
construido A(βjp). Este valor se denota con βmd y hace mínima la diferencia
| βjp - βl|.
4) Si esta diferencia es menor que una tolerancia establecida se considera que
tanto este valor propio μj = αj+ βj i, como su complejo conjugado μj = αj-βji,
son los correspondientes al modo j y se verifican las ecuaciones [A(βjp)-
(αj± βj i) I]wμ = 0. En caso contrario, cuando la diferencia es mayor que la
tolerancia, se vuelve al paso (2) tomando como frecuencia de partida el βmd y
se repite el proceso hasta la convergencia.
5) Los pasos (2) a (4) se repiten para cada modo de vibración hasta que se
calculan n parejas de valores propios complejos conjugados μj = αj± βji con
j=1,…,n.
Los diferentes significados de los valores de β utilizados son:

βjp: Valor de partida para la frecuencia de vibración del modo j.
βl: Parte imaginaria de uno cualquiera de los 2n valores propios obtenidos con
[A(βjp)-μI]wμ = 0.
βmd: Parte imaginaria del valor propio que hace mínima la diferencia β jp − β l .
βj: Frecuencia de respuesta del modo j obtenida después de la convergencia. Este

valor cumple [A(βjp)-(αj± βj i) I]wμ = 0.
163
j=1
β jp
⎡ A ( β jp ) − μ I ⎤ w μ = 0
⎣ ⎦
β jp = β md
(α l + β l i )
l = 1,..., n
(α l − β l i )
β md
dif=min β jp − β l ∀l j=j+1
NO
dif<tol
SI
β j = β md ⎫
α + βj i
α j = α md ⎬⎭ SI j
NO
dif<tol
SI
μ j = (α j + β j i )
j = 1,..., n
μ j = (α j − β j i )
Que cumplen
⎣ A ( β jp ) − (α j + β j i ) I ⎦ w μ = 0
⎡ ⎤
⎣ A ( β jp ) − (α j − β j i ) I ⎦ w μ = 0
⎡ ⎤
Figura 4.3 Diagrama de flujo para la obtención de la respuesta aeroelástica.
164
Si todas las partes reales αj de cada uno de los valores propios complejos obtenidos de
(A-μI)wμ = 0 son negativas para una velocidad de viento, el amortiguamiento efectivo
del tablero es siempre positivo según la relación (4.24) y por lo tanto se tiene una
respuesta aeroelástica que se atenúa exponencialmente tendiendo a la estabilidad. La
condición crítica para la cual se produce el fenómeno del flameo se corresponde a la
velocidad de viento más baja con la cual se obtiene un valor propio complejo con parte
real nula. El flameo comienza cuando se produce la transición entre amortiguamientos
positivos (oscilaciones atenuadas) y amortiguamientos negativos (oscilaciones de
amplitud creciente) lo cual se manifiesta en el cálculo de autovalores como el paso de
negativo a positivo de la parte real de algún valor propio complejo. Por tanto, αj = 0
identifica la condición crítica de flameo. El proceso para calcular la velocidad de viento
crítica de flameo de un puente Vf es el siguiente:
1) Se toma una velocidad de partida V lo suficientemente baja como para que no

exista inestabilidad por flameo.
2) Se resuelve el problema no lineal de valores propios [A(βjp)-μI]wμ = 0, ya
explicado en el apartado anterior, obteniéndose parejas de valores propios
complejos conjugados de la forma
μj =αj + βj i
j = 1,..., 2n (4.25)
μ j =αj −βj i
3) Se busca el valor propio con menor amortiguamiento ξmin = min(ξaj), j =

1,...,n con ξ aj = −α j α 2j + β 2j
4) Si ξmin es positivo, no hay inestabilidad por flameo y se repiten los pasos (1) a
(3) con una velocidad de viento mayor V = V +Δ V, hasta que ξmin se anule.
Cuando se alcanza esta situación se ha llegado a la velocidad crítica de
flameo V f . La parte imaginaria βj del valor propio, cuya parte real αj es nula,
es la frecuencia de vibración con la cual se producen las oscilaciones en el
flameo. Por su parte, el módulo de cada componente del autovector wμ indica
la participación de cada modo en la vibración de flameo, mientras que la fase
indica el ángulo entre la vibración de uno y otro modo (Katsuchi [11]).
165
En la Figura 4.4 se representa un diagrama de flujo con el proceso de obtención de la

velocidad de flameo de un puente.
j=1
⎡ A ( β jp ) − μ I ⎤ w μ = 0
⎣ ⎦
μ j = (α j + i β j ) V = V +ΔV
j = 1,..., n
μ j = (α j − i β j )
ξ min = min (ξ aj ) ,
con ξ aj = −α j (α 2
j + β 2j )
1/ 2
ξ min ≈ 0 NO
SI
Flameo
V f= V
ω f ≈ β min
Figura 4.4. Diagrama de flujo para la obtención de la velocidad de flameo.
En este proceso es muy importante elegir adecuadamente los valores de partida de las
frecuencias βjp de cada modo para cada velocidad de viento V. Una buena opción es
tomar las frecuencias naturales de vibración de cada modo para el primer cálculo con
velocidad de viento V baja
166
β jp ,V = ω j (4.26)
y, para velocidades sucesivamente incrementadas Vi = Vi-1+ΔV, tomar valores

extrapolando linealmente las frecuencias de los dos pasos anteriores
ωaj ,V −ΔV − ωaj ,V − 2 ΔV

β jp ,V = ωaj ,V −ΔV + ΔV (4.27)
ΔV
En los gráficos de la Figura 4.5 y la Figura 4.6 se muestran ejemplos del tipo de gráficas
que se pueden construir con las evoluciones de las partes reales α e imaginarias β de los
valores propios en función de la velocidad de viento V.
Vf
Figura 4.5. Evolución de la parte real α de los valores propios en un ejemplo en el que se trabaja
con 4 modos.
Figura 4.6. Evolución de la parte imaginaria β de los valores propios en un ejemplo en el que se
trabaja con 4 modos.
167
El valor crítico Vf para el cual comienza el fenómeno de flameo coincide con la

velocidad de viento más pequeña en la que una de las curvas de la Figura 4.5 corta al eje
de abscisas. Pueden enconstrarse representaciones parecidas de los parámetros que
determinan el flameo de un puente en el artículo publicado por Bonyapinyo V., Miyata
T. y Yamada H [2].
Un resultado que puede aparecer en el cálculo de la velocidad de flameo de un puente,

es que varias de las curvas que representan a la parte real de los valores propios αj
(relacionada con el amortiguamiento) corten simultáneamente al eje de abscisas. La
Figura 4.7 muestra un posible caso en el que aparecerían dos valores propios distintos
cuyas partes reales se anulan simultáneamente para la misma velocidad de viento. Sin
embargo, la parte imaginaria de dichos valores sería diferente, lo que indicaría que
existen dos posibles frecuencias de respuesta en el flameo.
Figura 4.7. Ejemplo de aparición de frecuencias simultáneas de flameo.
168
Este fenómeno se asemeja a los problemas dinámicos de obtención de frecuencias y

modos naturales de vibración en los que a distintos modos de vibración les corresponde
la misma frecuencia natural. En estos casos se habla de frecuencias de vibración
repetidas y ocurren cuando en el correspondiente problema de valores propios
⎡⎣ K − ω 2 M ⎤⎦ φn = 0 , al igualar a cero el determinante de la matriz de coeficientes
⎡⎣ K − ω 2 M ⎤⎦ = 0 , se obtienen raíces múltiples para los valores de ω2. El caso de un
problema aeroelástico en el que hay frecuencias simultáneas de flameo no implicaría

necesariamente valores propios repetidos, sino que se produciría cuando, para la misma
velocidad de flameo, existen varios valores propios complejos μj = αj± βj i con sus
partes reales αj nulas y diferentes partes imaginarias βj. Una situación con valores
propios repetidos puede aparecer en el problema de obtención de las cargas y modos de
pandeo de una estructura, que también corresponde a un problema de autovalores y
puede dar en algunos casos modos de pandeo múltiples, según muestra Khot [12]. Para
ampliar este tema de análisis aeroelástico híbrido se puede consultar Jurado [10].
4.3 GEOMETRÍA DEFORMADA DEBIDA A LA CARGA DE

VIENTO ESTÁTICA
En el apartado anterior se explicaba el método de cálculo de la velocidad de viento a

partir de la cual se produce el flameo. En dicho proceso se considera el ángulo de ataque
con el que incide el viento sobre el tablero. Para ello se deben tomar las funciones de
flameo según este ángulo. En el presente apartado se explica la manera de obtener la
geometría deformada de un puente de gran vano por efecto de la carga estática del
viento. Esta deformada produce un giro en el eje del tablero que hace variar
considerablemente el ángulo de ataque a lo largo del mismo y que por tanto puede tener
influencia en los valores que toman las funciones de flameo.
El cálculo estático de la respuesta frente al viento de puentes de gran vano se realiza

resolviendo el sistema de ecuaciones que relaciona las fuerzas sobre la estructura y los
movimientos que causan. La matriz de rigidez K se expresa como suma de las matrices
169
de rigidez elástica KE y geométrica KG(u) por lo que este sistema se expresa

matricialmente como
K (u)·u = f s (α (u)) (4.28)
donde tanto la matriz de rigidez K como las cargas externas debidas a la acción del
viento fs dependen de los movimientos u. Las cargas fs dependen del ángulo de ataque y
este depende del giro del tablero alrededor de su eje longitudinal, es decir, depende
también de los movimientos u. Habitualmente se había venido despreciando esta
dependencia al emplear la carga de viento estática que considera un ángulo de ataque
constante a lo largo del tablero y por lo tanto solo se tiene en cuenta la no linealidad
geométrica existente en el cálculo de la rigidez de la estructura:
K (u)·u = f s (α = cte) (4.29)
La no linealidad geométrica consiste en la modificación de la rigidez de la estructura

por causa de los movimientos K = K(u). Esta no linealidad es muy importante en los
puentes de gran vano en los que los esfuerzos de tracción de los cables principales
aportan una gran rigidez a la estructura. Esta variación en la rigidez se aprecia
notablemente en los cálculos de la deformada frente a cargas estáticas, así como en la
obtención de modos y frecuencias naturales de vibración. Los programas de elementos
finitos comerciales suelen incorporar esta no linealidad en sus rutinas de cálculo.
La no linealidad geométrica se analiza mediante un cálculo en el cual la carga se aplica

incrementalmente lo que da lugar a los distintos métodos de control de la convergencia.
Uno de ellos es el control por fuerzas que aumenta progresivamente la carga sobre la
estructura. Otro es el control en desplazamientos que incrementa los movimientos y
obtiene las fuerzas necesarias para que estos se produzcan. Por último, se puede llevar
un control a lo largo de la curva que relaciona movimientos y fuerzas. Este método se
denomina control por longitud de arco.
170
4.3.1 Perfil de viento en altura

Una cuestion importante a tener en cuenta a la hora de calcular la deformada debida a la
carga estática del viento en puentes de gran vano es la variación con la altura que se
produce en la velocidad media del mismo. Esta variación se produce por causa del
rozamiento de la atmósfera en movimiento con la superficie terrestre.
La atmósfera de la tierra se divide según la dinámica de la misma en atmósfera libre o

parte superior donde el aire circula sin generar turbulencias, y capa límite o capa
inferior en contacto con la superficie.
Figura 4.8. Perfil de viento en la capa límite atmosférica.
En la parte inferior de la capa límite o capa superficial, donde suelen situarse las obras
de ingeniería civil, se supone habitualmente una distribución de velocidades medias
V(z) de tipo logarítmico al variar la altura z (Figura 4.8)
1 ⎛ z ⎞
V ( z) = u* ln ⎜ ⎟ (4.30)
k ⎝ z0 ⎠
donde k = 0.4 es la constante de Von Karman, u* = τ 0 / ρ se denomina velocidad de
fricción, τ0 es la tensión tangencial sobre el terreno, ρ es la densidad del aire, z0 es la

rugosidad del terreno (Tabla 4.1). En la Figura 4.8 aparece también la altura de la capa
superficial zl = b·u*/fC en donde b es una constante que toma valores comprendidos entre
171
0.015 y 0.03 y, finalmente, fC=2ωTsin(φ) es el parámetro de Coriolis con φ la latitud y

ωT la velocidad de rotación de la Tierra.
Superficie z0
Arena 0.01-0.1
Nieve 0.1-0.6
Hierba corta 0.1-1
Hierba baja, estepa 1-4
Campos de cultivo 2-3
Hierba alta 4-10
Monte bajo 10-30
Bosque de pino 15 m, 1 a 3 cada 10 m2 90-100
Suburbios espaciados 20-40
Suburbios densos 80-120
Centro de grandes ciudades 200-300
Tabla 4.1. Valores de la rugosidad z0 para distintas superficies.
Para el cálculo de la velocidad media de cada elemento del puente se suele emplear la
expresión logarítmica (4.30). En ingeniería del viento suele emplearse como velocidad
de referencia para el perfil logarítmico la velocidad del viento a 10 m del suelo, sin
embargo cuando se estudian puentes de gran vano se utiliza la velocidad que incide en
el tablero en el centro del vano principal.
4.3.2 Carga de viento estática

El cálculo de la carga de viento estática sobre cada elemento del puente se lleva a cabo
empleando los coeficientes aerodinámicos adimensionales que se obtienen previamente
en un túnel de viento. En el caso del tablero se obtienen siguiendo el convenio de signos
de la Figura 4.9. Las fuerzas aerodinámicas de arrastre Ds, sustentación Ls y momento
Ms por unidad de longitud en cada elemento barra del tablero se calculan en función del
ángulo de ataque mediante las siguientes expresiones:
1 1 1
Ds = ρV 2 BCD (α ) Ls = ρV 2 BCL (α ) Ms = ρV 2 B 2CM (α ) (4.31)
2 2 2
172
α Ms
V Ds
Ls
Figura 4.9. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas sobre un tablero de puente.
En estas expresiones aparece la densidad del aire ρ, la velocidad media del viento que
incide sobre el elemento V, la anchura del tablero B, y los coeficientes aerodinámicos
adimensionales de arrastre CD, sustentación CL y momento CM. Estos coeficientes
dependen del ángulo de ataque α con el que incide el viento.
En el apartado 2 del capítulo 3 se explica el procedimiento empleado para la obtención

de los coeficientes aerodinámicos de un tablero de un puente. Al igual que en el tablero,
en el resto de elementos de puente se definen unas fuerzas aerodinámicas con
expresiones análogas a (4.31). En la Figura 4.10 se muestra un ejemplo de los
coeficientes aerodinámicos de los distintos elementos del puente sobre el estrecho de
Messina. En la Figura 4.11 se muestran los coeficientes aerodinámicos de la sección A4
(POLIMI [3]) del tablero del mismo puente.
Una vez que se conocen las fuerzas aerodinámicas por unidad de longitud de cada uno
de los elementos del modelo, se integran en la longitud de cada elemento y se aplican en
los nudos para obtener así el vector de fuerzas fs.
173
Figura 4.10. Coeficientes aerodinámicos de los distintos elementos del puente del estrecho de
Messina en Italia (Larose et al. [13]).
Figura 4.11. Coeficientes aerodinámicos de la sección A4 del tablero del puente sobre el
estrecho de Messina en Italia.
174
Figura 4.12 Geometría de la sección A4 del tablero del puente sobre el estrecho de Messina.
4.4 ANÁLISIS NO LINEAL DE LA DEFORMADA DEBIDA A LA

CARGA DE VIENTO ESTÁTICA
En el apartado anterior se describe el método de cálculo de la deformada considerando

la carga del viento constante de un puente colgante. En él se tiene en cuenta que la
aparición de tensiones y deformaciones importantes en los cables principales y en el
tablero hacen variar la rigidez estructural. Sin embargo no se tiene en cuenta que los
coeficientes aerodinámicos cambian debido a la variación del ángulo de ataque que
ocurre cuando se deforma y gira el tablero alrededor de su eje. Para velocidades de
viento altas, cercanas a la velocidad de flameo, el centro del tablero puede llegar a rotar
varios grados con lo que el valor de los coeficientes aerodinámicos en esa zona cambia
considerablemente como se aprecia en la Figura 4.13, no siendo cierto que tenga un
valor uniforme en todo el tablero.
175
0.7
0.6
 CD
0.5  CL
0.4  10xCM
0.3
0.2
0.1
-0.1
-0.2
-0.3
-15 -10 -5 0 5 10 15
α
Figura 4.13. Coeficientes aerodinámicos del tablero del puente sobre el estrecho de Messina
ensayado en el túnel de viento de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Coruña.
Las dos técnicas que se pueden emplear para calcular la deformada a una velocidad de
viento V son aplicar la carga de viento de forma incremental y llevar a cabo un cálculo
iterativo. A continuación se explican distintos métodos basados en la aplicación de estas
técnicas.
4.4.1 Método iterativo en rigidez y fuerzas (ΙKF)

Este método busca la deformada del puente para una velocidad de viento V sin
considerar la historia de deformación a velocidades de viento inferiores. El proceso
comienza partiendo de la geometría deformada por las cargas de peso propio.
K (u 0 )·u 0 = f s (V = 0) (4.32)
Con los movimientos u0 obtenidos se calcula el ángulo de ataque α0(u0) en cada punto
del tablero y, en función de este, el vector de fuerzas fs(V, α0(u0)) para una velocidad de
viento V. Entonces se resuelve:
K (u1 )·u1 = f s (V , α 0 (u 0 )) (4.33)
176
obteniéndose unos movimientos en el tablero u1. Este paso se repite calculando de

nuevo los ángulos de ataque α1(u1) y el nuevo vector de fuerzas fs(V, α1(u1)). En este
paso se resuelve
K (u 2 )·u 2 = f s (V , α1 (u1 )) (4.34)
y se obtienen los movimientos de la estructura para la segunda iteración u2.
Los movimientos definitivos para la velocidad V se obtienen cuando en la iteración k-

ésima se resuelve
K (u k )·u k = f s (V , α k −1 (u k −1 )) (4.35)
y el ángulo de ataque en cada punto del tablero es prácticamente idéntico al del paso
anterior.
α k (u k ) ≈ α k −1 (u k −1 ) (4.36)
Los movimientos definitivos del tablero para una velocidad de viento V son por tanto
u = uk (4.37)
A continuación se muestran un diagrama de flujo (Figura 4.14) y un gráfico

esquemático del proceso anterior (Figura 4.15).
177
k=0
K (u0 )·u0 = fs (V = 0)
u0
α (u0)
0
k=k+1
(
K (u k )·u k = f s V , α k −1 ( u k −1 ) )
uk
αk(uk)
NO
αk ≈ αk-1
SI
u=uk
α=αk
Figura 4.14. Diagrama de flujo del método iterativo ΙKF.
αk
αk-1 fs(V, αk-1)
α2 fs (V, α1)
α1 fs (V, α0)
Figura 4.15. Gráfico esquemático del método iterativo ΙKF.
178
4.4.2 Método incremental en rigidez y fuerzas (ΔKF)

Este método calcula la deformada del puente para una velocidad de viento Vi
considerando la historia de deformación a velocidades de viento inferiores pero no la
variación de la deformación debida al último incremento de velocidad. Se parte del
modelo de la estructura deformada por el peso propio.
K (u 0 )·u 0 = f s (V0 = 0) (4.38)
Con los desplazamientos u0 obtenidos se calculan el ángulo de ataque α0(u0) en cada

punto del tablero y, en función de este, el vector de fuerzas fs(V1, α0(u0)) para una
velocidad de viento pequeña V1. Si la velocidad de viento V1 es suficientemente
pequeña, se puede asumir que el incremento de la deformación será pequeña y por tanto
α1 ≈ α0. Entonces se resuelve
K (u1 )·u1 = f s (V1 , α 0 (u 0 )) (4.39)
se obtienen unos movimientos en el tablero u1 que se suponen correctos y con ellos, los
nuevos ángulos de ataque α1(u1).
Seguidamente se calculan las fuerzas aerodinámicas para una velocidad de viento V2 un

poco mayor que V1 con los ángulos de ataque α1(u1) obtenidos en el paso anterior:
f s (V2 , α1 (u1 )) . (4.40)
Con estas fuerzas se resuelve
K (u 2 )·u 2 = f s (V2 , α1 (u1 )) (4.41)
179
Los movimientos u2 obtenidos en (4.41) se presuponen ciertos siempre que la diferencia

entre V2 y V1 sea pequeña. Este paso se repite incrementando la velocidad de viento
hasta alcanzar el valor deseado resolviéndose en un paso i
K (ui )·ui = f s (Vi , α i −1 (ui −1 )) . (4.42)
El proceso se representa esquemáticamente a continuación.
i=0
Vi = 0
K (u0 )·u0 = f s (V0 = 0)
u0
α0(u0)
i=i+1
Vi = Vi −1 + ΔV
K (u i )·u i = f s (Vi , α i −1 ( u i −1 ) )
ui
αi(ui)
NO
Vi > V
SI
u = ui
α = αi(ui)
Figura 4.16. Diagrama de flujo del método incremental ΔKF.
180
α2
fs(V2, α1)
α1
fs(V1, α0)
V
V1 V2
Figura 4.17. Gráfico esquemático del método incremental ΔKF.
4.4.3 Método incremental-iterativo en rigidez y fuerzas (ΔΙKF)

Combinando los dos métodos anteriores se consigue una solución en la cual la
deformación obtenida depende de las deformaciones para velocidades de viento
inferiores y la variación de la deformación debido al último incremento de velocidad de
viento. El proceso se resume mediante el diagrama de flujo y el gráfico que se muestra a
continuación.
181
i=0
k=0
Vi = 0
K (u00 )·u00 = f s (V0 = 0)
u00
α0 (u00)
0
i=i+1
Vi = Vi −1 + ΔV
ui0= ui-1k
αi (ui0)= αi-1k(ui-1k)
0
k=1
( k −1
K (u ik )·u ik = f s Vi , α i (u ))
i
k −1
uik
k=k+1 αi (uik)
k
NO
αik ≈ αik-1
SI
NO
Vi > V
SI
u = ui
α = αi(ui)
Figura 4.18. Diagrama de flujo del método incremental-iterativo ΔΙKF.
182
αi+2 fs(Vi+2, αi+2k)
fs(Vi+2, αi+21),…
fs(Vi+2, αi+1)
αi+1
fs(Vi+1, αi+1k)
fs(Vi+1, αi+11),…
αi fs(Vi+1, αi)
fs(Vi, αi)
V
Vi Vi+1 Vi+2
Figura 4.19. Esquema incremental-iterativo ΔΙKF.
4.4.4 Método incremental-iterativo en fuerzas (ΔIF)

El método anterior requiere la resolución de un modelo estructural considerando la
variación de la rigidez debida a la no linealidad geométrica en cada iteración. Esta tarea
puede llevarse a cabo con un código propio o con un software comercial que permita la
entrada y salida interactiva de datos. En el presente apartado se describe una forma
aproximada de calcular la deformada frente a la carga de viento estática que elimina la
necesidad de resolver el modelo estructural de forma reiterada. Este método trabaja con
la matriz de rigidez que resulta al aplicar cargas de peso propio sin tener en cuenta la
acción del viento, pero realiza un cálculo iterativo variando en cada paso las fuerzas de
viento estático al considerar la variación del ángulo de ataque debido a la deformada del
paso anterior. Lo que se expresa matricialmente mediante
K V =0 ·u = f s (α (u)) (4.43)
Una manera de evitar tener que trabajar con la matriz de rigidez de la estructura
completa y de reducir la dimensión del problema es aplicar análisis modal. Suponiendo
183
que los movimientos de la estructura se pueden expresar como combinación de los

modos de vibración
u = Φq (4.44)
Donde q es el vector de participaciones y Φ es la matriz modal. Sustituyendo (4.44) en

(4.43) y premultiplicando por Φ T queda
Φ T KΦq = Φ T f s (V , α (u)) (4.45)
o de forma más compacta
Kq = ΦT f s (V , α (u)) (4.46)
donde la matriz K es una matriz diagonal con los términos de las frecuencias naturales
al cuadrado.
⎛ ω12 0 0 ⎞
⎜ ⎟
⎜ 0 ω22 0 ⎟
K= (4.47)
⎜ ⎟
⎜⎜ ⎟
⎝ 0 0 ωn2 ⎟⎠
Esta matriz es fácil de almacenar lo que simplifica el cálculo considerablemente.
El diagrama de flujo para el procedimiento incremental-iterativo en fuerzas se muestra

en la Figura 4.20 y sigue unos pasos muy semejantes al procedimiento incremental-
iterativo en rigidez y fuerzas pero sin modificar la rigidez estructural que siempre se
toma sin considerar la carga de viento.
184
i=0
k=0
Vi = 0
K (u00 )·u00 = f s (V0 = 0)
( K(u ) − ω ·M ) φ
0
0
2
r r =0
u00 φr
α0 (u00)
0 ωr
Φ
K = Φ T KΦ
i=i+1
Vi = Vi −1 + ΔV
ui0= ui-1k
αi (ui0)= αi-1k(ui-1k)
0
k=1
(
K ·q ik = Φ T f s Vi , α i
k −1
(u ))
i
k −1
k
ui = Φqik
k = k+1
uik
αi (uik)
k
NO
αik ≈ αik-1
SI
NO
Vi > V
SI
u = ui
α = αi(ui)
Figura 4.20. Diagrama de flujo del método incremental-iterativo ΔΙF.
185
Para reducir la dimensión del problema no se emplean todos los modos de vibración
sino solamente los primeros. El número de modos necesarios normalmente se encuentra
alrededor de los 100, aunque para asegurarse de que se está representando
correctamente la respuesta conviene comenzar con un número de modos menor e ir
aumentando hasta que se aprecie que la cantidad de modos escogidos no afecta al
resultado.
Además, como el objetivo de este cálculo es obtener la respuesta del tablero, se

disminuye el tamaño del problema empleando únicamente los modos de vibración φr en
los que los movimientos de este son importantes. De esta forma, cuando se obtienen los
movimientos del tablero según la expresión equivalente a (4.44)
r =n
u = ∑ φr qr (4.48)
r =1
se prescinde de los φr que no constituyen una parte significativa de la respuesta frente a

la carga estática.
En la obtención de la fuerza generalizada de viento Φ T f s sobre el puente, unos

elementos influyen más que otros. Esto permite eliminar componentes en los vectores
de los modos de vibración. En concreto, se toman únicamente los grados de libertad del
tablero y de los cables principales. Por el contrario se eliminan:
1. Las péndolas, ya que las fuerzas aerodinámicas sobre ellas son despreciables en
comparación con las del tablero y las de los cables principales debido al
reducido diámetro de las mismas. Por ello al operar Φ T f s no se obtienen
términos significativos. Esto es equivalente a eliminar de Φ los movimientos de
las péndolas.
2. Las torres, ya que sus movimientos en los modos de vibración φr son pequeños
debido a su gran rigidez, por lo que su influencia en Φ T f s es despreciable.
186
4.4.5 Comparación de los métodos ΔIKF y ΔIF

Se ha comparado el método incremental iterativo en rigidez y fuerzas ΔΙKF, que se
puede suponer a priori el más preciso, con el método incremental iterativo en fuerzas
ΔIF y con el cálculo con un modelo que evalúa la fuerza de viento estática considerando
un ángulo de ataque nulo (α=0). En esta comparación se ha obtenido la deformada del
puente sobre el estrecho de Messina debida a la carga estática del viento para
velocidades comprendidas entre 0 y 100 m/s a 70 m de altura que es la altura del
tablero.
Modelo estructural
El puente colgante sobre el estrecho de Messina (Figura 4.21) es una de las obras de
ingeniería más audaces que se van a realizar en todo el mundo en los próximos años.
Con una distancia entre torres de 3300 m, superará en más del 60 % el actual récord de
vano.
Figura 4.21. Visualización del puente sobre el estrecho de Messina. (Visualización Realizada
por F. Bravo y A. Baldomir)
187
Figura 4.22. Planos generales del diseño preliminar del puente sobre el estrecho de Messina.
Stretto di Messina S.p.A [19]
Para llevar a cabo los cálculos aerodinámicos y aeroelásticos del puente sobre el
estrecho de Messina, se ha empleado el modelo de elementos finitos generado con el
programa ABAQUS 6.5 (Figura 4.23), en base a las características geométricas y
mecánicas que se resumen en la Tabla 4.2. Con este modelo se ha calculado en primer
lugar la geometría deformada por la carga de peso propio, y también el cálculo de los
movimientos causados por la carga estática del viento suponiendo que el ángulo de
ataque no varía con dicha deformada (α=0). Además, empleando un archivo de
188
comandos de Matlab que llama a ABAQUS se ha llevado a cabo el cálculo de la

deformada mediante el método incremental iterativo en rigidez y fuerza ΔΙKF.
Figura 4.23. Modelo de elementos finitos del puente sobre el estrecho de Messina.
Longitud total del tablero (m) 3666

Longitud del vano central (m) 3300
Longitud de los vanos laterales (m) 183
Distancia torre-anclaje lado Sicilia (m) 960
Distancia torre-anclaje lado Calabria (m) 810
2
Área cajón central (m ) 0.39
Momento de inercia a flexión vertical del cajón central Iy (m4) 0.301
4
Momento de inercia a flexión lateral del cajón central Iz (m ) 2.12
4
Momento de inercia a torsión del cajón central J (m ) 0.738
Masa por unidad de longitud del cajón central (T/m) 8.79
2
Momento de inercia polar por unidad de longitud del cajón central (Tm /m) 1112.93
Área cajones laterales (m2) 0.495
4
Momento de inercia a flexión vertical de los cajones laterales Iy (m ) 0.451
4
Momento de inercia a flexión lateral de los cajones laterales Iz (m ) 8.404
4
Momento de inercia a torsión de los cajones laterales J (m ) 1.039
Masa por unidad de longitud de los cajones laterales (T/m) 7.28
Momento de inercia polar por unidad de longitud de los cajones laterales (Tm2/m) 590.34
Anchura entre cables (m) 52
Anchura total del tablero (m) 61.13
Tabla 4.2. Principales propiedades geométricas y mecánicas del puente de Messina.
189
Para llevar a cabo el cálculo de la deformada empleando el método incremental iterativo

en fuerzas ΔΙF, se han empleado los 182 primeros modos de vibración que movilizan el
tablero. A continuación se muestra una tabla con las cincuenta primeras frecuencias
naturales del modelo creado en ABAQUS. Sólo se emplearon los modos sombreados
que son los que movilizan el tablero en dicha tabla que se representan en la Figura 4.24.
Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz) Modo Frec (Hz)
1 0.030941 11 0.10064 21 0.15992 31 0.19132 41 0.25412

2 0.056619 12 0.10866 22 0.16006 32 0.19199 42 0.25861
3 0.060441 13 0.11167 23 0.16253 33 0.20101 43 0.26090
4 0.081815 14 0.12762 24 0.16517 34 0.20768 44 0.26397
5 0.082770 15 0.13027 25 0.16724 35 0.20878 45 0.27811
6 0.083044 16 0.13150 26 0.17178 36 0.21729 46 0.27920
7 0.091310 17 0.13999 27 0.17265 37 0.22345 47 0.28602
8 0.093344 18 0.14017 28 0.17766 38 0.22753 48 0.28837
9 0.099310 19 0.15202 29 0.18025 39 0.22835 49 0.29164
10 0.10026 20 0.15920 30 0.18198 40 0.23787 50 0.30395
Tabla 4.3 Frecuencias de los cincuenta primeros modos de vibración. Los modos sombreados
son aquellos que movilizan el tablero.
190
Figura 4.24. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la
masa. Desplazamientos ▬ lateral, – · –vertical y ···· torsional.
191
192
193
194
195
Carga de viento estática

Las velocidades medias del viento sobre la estructura se han definido mediante el perfil
de velocidades del pliego de condiciones para la realización del proyecto [19]:
⎛ z ⎞
V ( z ) = uref kr ln ⎜ ⎟ + 0.01· z (4.49)
⎝ z0 ⎠
en donde
z es altura sobre el nivel del mar o sobre tierra siempre mayor de 2 m,
z0 es la rugosidad del terreno. (z0 = 0.01 m),
kr el coeficiente de rugosidad (kr = 0.17) y
uref es valor de referencia de la velocidad media (uref = 29m/s a 10 metros en un suelo
con rugosidad z0ref = 0.05 m para un período de retorno de 50 años).
Figura 4.25. Coeficientes aerodinámicos empleados para los distintos elementos del puente.
Stretto di Messina S.p.A [19].
196
Para la obtención de las fuerzas aerodinámicas del tablero se han empleado los
coeficientes aerodinámicos obtenidos en el túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos,
Canales y Puertos de La Coruña que se muestran en el capítulo 3. Para el resto de
elementos se han empleado los coeficientes aerodinámicos de la Figura 4.25. Los
coeficientes empleados en la torre se obtuvieron de Larose et al. [13].
Resultados
En la Figura 4.26 se muestran los resultados de este cálculo mediante los tres métodos
mencionados. Como puede observarse, los movimientos a partir de una cierta velocidad
de viento V a 70 m de altura teniendo en cuenta la variación del ángulo de ataque con
los métodos ΔΙKF y ΔΙF son muy distintos a los que se obtienen mediante el cálculo
considerando el ángulo de ataque nulo (α=0).
De los tres tipos de cálculo, el que tiene en cuenta un mayor número de no linealidades
es el ΔΙKF por lo que ha de ser el que más se aproxime a la realidad. Sin embargo el
método ΔΙF proporciona unos resultados muy similares a dicho método con un coste
computacional y de programación mucho menor. Por ello este es el método escogido
para determinar el ángulo de ataque en los cálculos aeroelásticos del fenómeno del
flameo.
197
Figura 4.26. Movimientos a lo largo del tablero con 60 m/s y del nudo central al variar la
velocidad, considerando el ángulo inicial de ataque nulo (α=0), aplicando ΔIKF y ΔIF.
198
4.5 INFLUENCIA DE LA CARGA DE VIENTO ESTÁTICA EN LOS

MODOS Y FRECUENCIAS NATURALES DE VIBRACIÓN
En el presente apartado se lleva a cabo un estudio de la variación de los modos y

frecuencias de vibración de un puente de gran vano por efecto de la carga de viento
estática. Para ello se ha calculado el puente sobre el estrecho de Messina empleando el
método incremental iterativo en rigidez y fuerzas ΔΙKF, y en cada escalon de velocidad
de viento se ha realizado un cálculo de los modos y frecuencias naturales con la matriz
de rigidez correspondiente a dicha velocidad de viento.
Como se puede apreciar en la Figura 4.27 la variación de las frecuencias propias al

aumentar la velocidad de viento es muy pequeña y no se puede apreciar hasta que se
alcanzan velocidades superiores a 70 m/s. La frecuencia natural que sufre un mayor
cambio es la correspondiente al modo 4 que disminuye un 6% a 100 m/s de velocidad
de viento.
ω (rad/s)
Modo 10 (torsional)
Modo 6 (torsional)
Modo 4 (vertical)
Modo 3 (vertical)
Modo 2 (lateral)
V
Figura 4.27 Evolución de las frecuencias naturales ω del puente sobre el estrecho de Messina
con la velocidad del viento V por efecto de la deformada por la carga estática de viento.
En el caso de los los modos de vibración (Figuras 4.28 a 4.30) la variación que se
produce tampoco es suficientemente grande como para justificar el empleo de los
199
modos y frecuencias de la estructura considerando la carga de viento estática en los

cálculos aeroelásticos. Por ello en los cálculos que se exponen en los siguientes
apartados se han empleado siempre los modos y frecuencias de vibración de la
estructura sin carga de viento.
v (m)
v (m)
x x
Figura 4.28. Modo 1 (lateral simétrico). Modo 2 (lateral antimétrico).
++ 0 m/s y ** 85 m/s.
w (m)
w (m)
x x
Figura 4.29. Modo 3 (vertical antimétrico). Modo 4 (vertical simétrico).
++ 0 m/s y ** 85 m/s.
ϕx (rad)
ϕx (rad)
x x
Figura 4.30. Modo 6 (Torsión antimétrico). Modo 10 (Torsión simétrico).
++ 0 m/s y ** 85 m/s.
200
4.6 INFLUENCIA DE LA CARGA DE VIENTO ESTÁTICA EN LA

VELOCIDAD DE FLAMEO
En el presente apartado se estudia la influencia de la carga de viento estática en el

análisis del flameo de puentes mediante la consideración del ángulo de ataque variable a
lo largo del tablero que se tiene en cuenta en la evaluación de las funciones de flameo.
Esto es, los cálculos que aquí se presentan se llevan a cabo considerando que las
funciones de flameo Pi * , H i* y Ai* con i = 1…6 dependen de la velocidad reducida V* y
del ángulo de ataque α que resulta en la deformada debida a la carga de viento estática.
La evaluación de α se realiza en cada nudo del tablero.
4.6.1 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Messina

Datos estructurales y aeroelásticos
Para llevar a cabo el cálculo del flameo en el presente ejemplo, se han empleado los
modos y frecuencias de vibración obtenidos a partir del modelo de elementos finitos
generado con el programa ABAQUS considerando la carga de peso propio y mostrados
en la Figura 4.26. Para designar a los modos se emplea la siguiente nomenclatura: L
significa lateral, V vertical, T torsional, A antimétrico y S simétrico. De todos los
modos de vibración expuestos en el apartado anterior se han empleado los laterales 1 LS
y 2 LA, los verticales 3 VA, 4 VS, 7 VA, 12 VS y 14A, los torsionales 6 TA, 10 TS, 16
TS, 20 TA y los seis primeros modos lateral-torsionales 5 LS TA, 11 LA TA, 13 LS TS,
15 LA TA, 17 LA TA y 19 LA TA. El amortiguamiento estructural empleado es ξ =
0.00318 definido en el pliego de condiciones para el proyecto [18].
Se han empleado las funciones de flameo obtenidas en el túnel de viento de la E.T.S.I.

de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña que se muestran en el capítulo 3,
interpoladas en cada nudo a lo largo del tablero con el ángulo de ataque modificado por
la carga de viento estática que se ha calculado mediante el método incremental iterativo
en fuerzas ΔIF.
201
Resultados
El análisis del flameo, se ha llevado a cabo en primer lugar sin tener en cuenta la
variación del ángulo de ataque y con una distribución de viento uniforme en todo el
tablero mediante el programa NLAB, el cual se describe con detalle en el capítulo 7. La
velocidad de flameo es 99.5 m/s.
En la Figura 4.31 se muestra el valor del amortiguamiento adimensional de los modos

de flameo al aumentar la velocidad de viento. Puede apreciarse que el modo 2 y el modo
10 disminuyen su amortiguamiento adimensional -α/β = ξ/(1−ξ2)0.5 al aumentar la
velocidad del viento y acercarse a la de flameo. Por el contrario los modos 3 y 4
aumentan su amortiguamiento a medida que aumenta la velocidad del viento. También
se muestra la evolución de la parte imaginaria β de los valores propios que se
corresponde con las frecuencias de vibración. Como se puede apreciar, en general la
frecuencias se mantienen casi inalteradas por efecto del viento exceptuando los modos
de flameo con componentes torsionales que disminuyen apreciablemente. El modo que
sufre un descenso en la frecuencia más acusado es el modo 5 para el cual se produce el
flameo.
202
Figura 4.31. Flameo calculado para 0º de ángulo de ataque y viento uniforme con el programa
NLAB. Parte real α de los modos de vibración (arriba). Parte imaginaria β de los modos de
vibración (centro). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) .
203
Posteriormente se ha llevado a cabo el cálculo del flameo empleando el perfil de

velocidades del pliego de condiciones para el proyecto del puente, y las funciones de
flameo para el ángulo de ataque modificado por la deformada que produce la carga
estática de viento. El resultado de este cálculo arroja una velocidad de flameo de 134.6
m/s muy superior a la que se había obtenido mediante el cálculo simplificado (99.5
m/s). El flameo se sigue produciendo para el modo 5, los modos verticales 3 y 4
aumentan en gran medida su amortiguamiento, y el modo torsional 10 disminuye su
amortiguamiento al acercarse a la velocidad de flameo.
La variación que se produce en la parte imaginaria de los autovalores, esto es en la

frecuencia de vibración, es similar a la del cálculo anterior, aunque dado que se llevan a
cabo cálculos de flameo para velocidades superiores, esta diferencia se puede apreciar
mejor.
204
Figura 4.32. Flameo calculado con el programa NLAB empleando el ángulo de ataque
modificado por la carga estática de viento para interpolar las funciones de flameo y el perfil de
viento para la velocidad media. Parte real α de los modos de vibración (arriba). Parte imaginaria
β de los modos de vibración (centro). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) .
205
4.6.2 Ejemplo del puente sobre el estrecho de Akashi

El puente sobre el estrecho de Akashi es un puente colgante situado en la ruta que une
las islas de Honshu y Shikoku en Japón. Su construcción comenzó en 1988 y duró diez
años. Cuando se inauguró se convirtió en el puente colgante con el vano más largo del
mundo sobrepasando en más del 40 % al puente sobre el río Humber (Inglaterra) cuyo
vano central es de 1410 m. El puente de Akashi que se diseñó inicialmente con un vano
central de 1990 m, se extendió un metro más debido al gran terremoto de Kobe en 1995.
En la Figura 4.34 se muestra información gráfica del puente sobre el estrecho de Akashi
y en la Tabla 4.4 sus principales propiedades geométricas y mecánicas.
Figura 4.33. Puente sobre el estrecho de Akashi. NIFTY [16]
206
Figura 4.34. Planos generales del puente sobre el estrecho de Akashi HSBA [5].
Longitud total del tablero (m) 3910

Longitud del vano principal (m) 1990
Longitud de los vanos laterales (m) 960
Altura de las torres (m) 297
Anchura entre los cables (m) 35.5
Anchura total del tablero (m) 35.5
Canto del tablero (m) 14
2
Sección de cada cable principal (m ) 0.79
4
Momento de inercia a flexión Iy (m ) 24
4
Momento de inercia a flexión Iz (m ) 130
Momento de inercia a torsión J (m4) 17.8
Masa del tablero (T/m) 28.7
2
Momento polar de inercia del tablero (Tm /m) 5800
Tabla 4.4. Principales propiedades geométricas y mecánicas del puente del estrecho de Akashi
207
Datos estructurales y aeroelásticos

Con el fin de verificar la formulación desarrollada en los apartados anteriores y su
implementación, se ha llevado a cabo un cálculo de la respuesta frente a flameo del
puente sobre el estrecho de Akashi y los resultados se han comparado con los obtenidos
para el mismo puente por Katsuchi [11] con una formulación similar. Dicho documento
validaba sus resultados con el modelo a escala completa que se ensayó en el túnel de
viento del ministerio de obras públicas de Japón en Tsukuba realizado bajo la
supervisión de investigadores de la Universidad de Yokohama.
Para llevar a cabo este cálculo, los datos de partida que definen el comportamiento
mecánico del puente y las acciones del viento sobre el mismo se han obtenido en su
mayoría de Katsuchi [11], aunque algunos parámetros han sido estimados al no
encontrarse ninguna fuente.
Los modos de vibración del puente se obtuvieron por ese investigador quien a su vez los
extrajo de HSBA [4]. Estos modos se calcularon mediante un modelo de elementos
finitos de 863 nudos. El modelo incluía el tablero, la torre, los cables principales y las
péndolas. No obstante, para el cálculo aeroelástico se han utilizado solamente las
componentes del tablero ya que las fuerzas aeroelásticas no actúan en el resto de
elementos. Los modos empleados en el presente ejemplo toman los valores en 101
puntos a lo largo del tablero. En la formulación empleada por Katsuchi se trabaja con
modos de vibración adimensionalizados y normalizados a la unidad en lugar de modos
normalizados a la masa. La ecuación del movimiento en coordenadas modales en dicha
formulación es
( ) ( )
Mq + C − V T Cae V ·q + K − V T K ae V ·q = V T fb , (4.50)
donde V es la matriz de modos de vibración normalizados a la unidad y M = V T MV es

una matriz diagonal formada por las inercias generalizadas de cada modo. Para obtener
los modos normalizados a la masa hay que dividir cada modo por su correspondiente
inercia. Además las inercias generalizadas proporcionadas por Katsuchi tienen unidades
de kg·s2/m, por lo que además de multiplicar por el ancho del tablero B los movimientos
208
laterales y verticales de cada modo, hay que multiplicar la inercia generalizada por la
aceleración de la gravedad g = 9.81 m/s2. Por tanto las componentes de los modos
normalizados a la masa se han obtenido mediante
B· pi B·hi α
vi = g , wi = g y ϕ xi = g i , (4.51)
Ii Ii Ii
siendo vi, wi y ϕxi las componentes laterales, verticales y torsionales de los vectores
normalizados a la masa, pi, hi y αxi las componentes de los modos dados en Katsuchi
[11], B = 35.5 m el ancho del tablero e Ii el valor de la inercia generalizada
correspondiente al modo i.
A continuación se muestran los modos 1 a 7, 10 a 14, 22, 23 y 25 a 27 que se han

empleado en el cálculo aeroelástico del puente de Akashi.
209
Figura 4.35. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Akashi normalizados a la masa.
Desplazamientos ▬ lateral, – · – vertical y ··· torsional.
210
211
212
Las frecuencias naturales asociadas a los modos mostrados en las páginas anteriores se
han obtenido del mismo documento y se muestran en la Tabla 4.5.
Modo fn (Hz) Modo fn (Hz)

1 0.03881 12 0.1551
2 0.06517 13 0.16382
3 0.07527 14 0.17138
4 0.07703 22 0.18022
5 0.07832 23 0.18027
6 0.07849 25 0.21137
7 0.08497 26 0.22117
10 0.12169 27 0.22463
11 0.1271
Tabla 4.5 Frecuencias naturales del puente sobre el estrecho de Akashi obtenidas mediante un
modelo de elementos finitos en HSBA [4].
Los amortiguamientos adimensionales ξ empleados fueron los del pliego de condiciones

técnicas del proyecto del puente: 0.3183% para modos torsionales y 0.4775% para
verticales y laterales.
La carga estática debida al viento se ha calculado empleando los coeficientes

aerodinámicos de Katsuchi [11] (Figura 4.36). Los valores numéricos de dichos
coeficientes y sus derivadas con respecto al ángulo de ataque se muestran en la Tabla
4.6.
213
α CD CL CM*10
-10 0.509 -0.23 -0.242
-9 0.489 -0.205 -0.21
-8 0.472 -0.179 -0.189
-7 0.449 -0.144 -0.179
-6 0.436 -0.112 -0.149
-5 0.419 -0.076 -0.111
-4 0.402 -0.041 -0.081 α Ĉ D Ĉ L Ĉ M
-3 0.4 0 -0.036 -3 -0.372 2.148 0.252
-2 0.389 0.034 0.007 -2 -0.315 1.862 0.283
-1 0.389 0.065 0.063 -1 -0.085 1.661 0.266
0 0.386 0.092 0.1 0 0 1.904 0.271
1 0.383 0.117 0.148 1 0.171 1.403 0.237
2 0.386 0.141 0.183 2 0.085 1.260 0.217
3 0.386 0.161 0.224 3 0.286 1.346 0.243
4 0.396 0.188 0.268
5 0.400 0.21 0.296
6 0.412 0.233 0.337
7 0.426 0.254 0.367
8 0.449 0.266 0.387
9 0.466 0.278 0.402
10 0.466 0.281 0.404
Tabla 4.6 Coeficientes aerodinámicos del puente sobre el estrecho de Akashi.
10·CM
CD CL
α
CL, CM,
CD
Figura 4.36. Coeficientes aerodinámicos del tablero del puente sobre el estrecho de Akashi.
214
Las funciones de flameo que se han empleado en el cálculo del flameo son las ocho que
aparecen representadas en las figuras 4.37 a 4.39. Estas funciones se obtuvieron en
Japón mediante ensayo seccional de movimiento impuesto en un túnel de viento. En el
cálculo del flameo Katsuchi consideró un valor nulo de la función P1*. El resto de
funciones de flameo no representadas en la Figura 4.37 se consideraron nulas.
215
Figura 4.37. Funciones de flameo para α = -3 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo
del flameo del puente sobre el estrecho de Akashi.
216
Figura 4.38. Funciones de flameo para α = 0 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo
217
Figura 4.39. Funciones de flameo para α = +3 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo
218
Resultados
El cálculo se ha llevado a cabo con el programa NLAB, que implementa el método
explicado en el apartado 4.2. En primer lugar se ha hecho el cálculo empleando las
funciones de flameo para el ángulo de ataque de 0º y un perfil de viento constante
trabajando con los 10 modos que se indican en la Figura 4.40. La velocidad crítica de
flameo obtenida es 88.87 m/s que resulta muy similar a la obtenida por Katsuchi de 87.8
m/s.
En la Figura 4.40 se muestran los resultados del cálculo del flameo del puente sobre el
estrecho de Akashi proporcionados por el programa NLAB. En dicha gráfica se muestra
la parte real α e imaginaria β de los autovalores obtenidos para cada velocidad de viento
V. Se muestra además el amortiguamiento adimensional δ = -α/β = ξ/(1−ξ2)0.5 al
aumentar la velocidad del viento.
Figura 4.40. Resultados del cálculo del flameo del puente del estrecho de Akashi obtenidos con
programa NLAB con perfil de viento uniforme y funciones de flameo para α = 0º. Parte real α e
imaginaria β de los modos de vibración (arriba). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) .
.
219
Cuando se tiene en cuenta la variación del ángulo de ataque a lo largo del tablero
causada por la carga estática de viento para la interpolación de las funciones de flameo,
y se utiliza un perfil logarítmico para el cálculo de la velocidad media los resultados del
cálculo del flameo varían apreciablemente.
Para llevar a cabo el cálculo de la deformada frente a la carga estática de viento se

emplean los 17 modos de vibración y los coeficientes aerodinámicos que se mostraron
anteriormente. Como Katsuchi no aporta la información de los movimientos de los
cables principales en los modos de vibración, se ha supuesto que su desplazamiento
lateral en los modos de vibración es el mismo que el del tablero. El coeficiente de
arrastre empleado en dichos cables ha sido CD = 1 y su diámetro es 1.122m.
En la Figura 4.41 se muestran los movimientos lateral v, vertical w y torsional ϕx a lo

largo del tablero para 70 m/s con un viento horizontal teniendo en cuenta o no la
variación del ángulo de ataque por la propia deformación.
En la Figura 4.42 se muestran las mediciones del modelo completo ensayado en el túnel
de viento de Tsukuba en Japón. Las deformadas que se han obtenido a partir de los
modos de vibración son algo distintas de las que se midieron experimentalmente. Esto
se debe probablemente a que se está empleando un número de modos de vibración
insuficiente y a las limitaciones de escala que conlleva cualquier ensayo experimental.
220
α cte
α variable
α cte
α variable
α cte
α variable
α cte
α variable
α cte
α cte α variable
α variable
Figura 4.41. Deformada frente a carga de viento estática calculada para ángulo de ataque nulo
(α cte) − o modificado por la propia deformada (α variable) - - .
221
Figura 4.42. Deformadas debidas a la carga estática medida en el modelo de puente completo
mostradas en Katsuchi [11]. La escala de velocidades de viento es 1/10.
222
Teniendo en cuenta el ángulo de ataque de la estructura deformada por la carga de

viento estática, se ha llevado a cabo el cálculo aeroelástico mediante el programa
NLAB. La velocidad de flameo obtenida mediante este cálculo ha sido de 77.74 m/s,
inferior a los 88.87 m/s del cálculo simplificado realizado empleando un perfil de viento
uniforme y las funciones de flameo de 0º de ángulo de ataque. Este valor inferior de la
velocidad crítica de flameo indica que es importante considerar la variación del ángulo
de ataque a lo largo del tablero como consecuencia de la carga de viento estática, ya que
de no considerarse pueden obtenerse valores peligrosamente superiores. En la Figura
4.43 se muestra la variación del amortiguamiento adimensional o decremento
logarítmico δ = -α/β = ξ/(1−ξ2)0.5 del modo 12 en el que se produce el flameo.
Figura 4.43. Cálculo del flameo con el programa NLAB teniendo en cuenta el perfil de viento y
la variación del ángulo de ataque a lo largo del tablero. Parte real α e imaginaria β de los modos
de vibración (arriba). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) .
223
El efecto de tener en cuenta la variación del ángulo de ataque a lo largo del tablero
debida a de la carga estática de viento es distinto en el puente sobre el estrecho de
Akashi y en el puente sobre el estrecho de Messina. En el primer caso la velocidad de
flameo disminuye mientras que en el caso del puente sobre el estrecho de Messina
aumenta. Esto se debe al empleo de geometrías muy distintas en la sección transversal
del tablero de uno y otro puente ya que la forma de la sección determina el valor de las
funciones de flameo. Si se lleva a cabo un cálculo de la inestabilidad frente al flameo
con ángulo de ataque constante a lo largo de todo el tablero se observa que la velocidad
de flameo aumenta en el puente del estrecho de Messina cuando se emplean las
funciones de flameo de -3º y +3º. Sin embargo la velocidad de flameo del puente sobre
el estrecho de Akashi disminuye si se emplean las funciones de flameo de +3º y
aumenta cuando se emplean las funciones de flameo de -3º. A continuación se muestra
una tabla con los resultados de velocidades de flameo.
-3 0 3
Akashi 90.69 m/s 88.88 m/s 77.60 m/s
Messina >110 m/s 99.56 m/s >110 m/s
Tabla 4.7. Velocidades de flameo del puente de Akashi y del puente de Messina empleando las
funciones de flameo de varios ángulos de ataque.
224
4.7 REFERENCIAS
[1] Astiz M. Á., Martínez A., (1996) El puente de Gibraltar Revista de Obras Públicas.
No 3355.
[2] Boonyapinyo V., Miyata T., Yamada H., (1999) Advanced aerodynamic analysis of
suspension bridges by state-space approach, Journal of Structural engineering, Vol
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[6] Hernández S., Jurado J. Á. & Mosquera A. (2003) Virtual wind tunnels for
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[9] Jain A., (1996) Multi-mode aeroelastic and aerodynamic analysis of long-span
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[19] Stretto di Messina S.p.A. (2004), Specifiche tecniche per il progetto definitivo e il
progetto esecutivo dell’opera di attraversamento. Requisiti e linee guida per lo
sviluppo della progettazione. GCG.F.05.03
226
CAPÍTULO 5
AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DEL

BATANEO
5.1 INTRODUCCIÓN
La velocidad de viento en la capa límite atmosférica tiene una naturaleza turbulenta y

presenta por tanto fluctuaciones que dan lugar a rachas en las que la velocidad
instantánea varía respecto a la velocidad media.
Las fluctuaciones de la velocidad del viento provocan sobre las estructuras esbeltas de
los puentes de gran vano excitaciones de carácter aleatorio que dan lugar a vibraciones.
Este fenómeno se conoce con el nombre de bataneo y su análisis se realiza en el
dominio de la frecuencia. En el proyecto de un puente se debe garantizar que los
movimientos y aceleraciones producidos al vibrar la estructura como consecuencia del
fenómeno de bataneo se encuentren por debajo de unos valores límite admisibles que
garanticen un grado de confort aceptable.
El bataneo se puede estudiar de forma experimental en túneles de viento de capa límite,

tal y como se explica en el capítulo 2. Los ejemplos más representativos de esta
metodología de estudio son los ensayos realizados en el túnel de
viento de Western Ontario por Davenport [1] y los ensayos realizados en el túnel de
viento del Instituto de Investigación Pública del Ministerio de Construcción en Tsukuba
(Japón) [19]. Este último es el túnel de viento de capa límite dedicado a la ingeniería
civil más grande del mundo con 41 m de anchura en la cámara de ensayos (Sumitomo
[25]). En él se llevaron a cabo los ensayos con el modelo completo del puente sobre el
227
Capítulo 5 AVANCES EN EL ANÁLISIS DEL FENÓMENO DE BATANEO
estrecho de Akashi en Japón, que es actualmente el puente con el vano más largo del
mundo.
Existe otra posibilidad para el análisis de la respuesta frente al bataneo de un puente de

gran vano que consiste en aplicar métodos híbridos es decir, métodos que tienen un
planteamiento computacional pero que operan con funciones y parámetros obtenidos de
ensayos seccionales de tableros. Los precursores del método híbrido son los
componentes del grupo de investigación creado por Scanlan en la Johns Hopkins
University de Baltimore. En este grupo surgieron los trabajos de Jain [12] en 1996 y
Katsuchi [14] en 1997 sobre análisis de bataneo multimodal. Jain presentó la
formulación del flameo multimodal y del bataneo en el dominio de la frecuencia.
Katsuchi comparó los resultados de aplicar la metodología híbrida de Jain con los
resultados obtenidos en el ensayo del modelo completo del puente sobre el estrecho de
Akashi en el túnel de viento de Tsukuba. Además realizó algunas mejoras en el cálculo
como, por ejemplo, incluir funciones de flameo laterales Pi* en el cálculo aeroelástico.
En relación a los experimentos del puente de Akashi en el túnel de Tsukuba, en el grupo
de investigación del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Yokohama
surgieron también trabajos sobre bataneo multimodal (Miyata & Yamada [18], Minh et
al. [17]).
Otro grupo de investigación en donde se han desarrollado trabajos importantes sobre el

estudio híbrido del bataneo es el del Departamento de Mecánica del Politécnico de
Milán (Diana et al. [7]) en donde se efectuaron diversos estudios sobre el proyecto
preliminar del futuro puente sobre el estrecho de Messina.
228
5.2 DEFINICIÓN DEL VIENTO COMO PROCESO ALEATORIO
Las cargas que produce el viento considerando su naturaleza turbulenta y denominadas

fuerzas de bataneo son aquellas producidas por las fluctuaciones de la velocidad del
viento alrededor de la velocidad media V. Estas fluctuaciones se definen en tres
direcciones independientes: uv en dirección del viento, vv en dirección horizotal
perpendicular al viento y wv en dirección vertical; y tienen un carácter aleatorio por lo
que su estudio se lleva a cabo empleando conceptos de vibraciones aleatorias.
En este apartado se incluyen en primer lugar algunas definiciones empleadas en el

tratamiento estadístico de las fluctuaciones de la velocidad de viento y en segundo lugar
la explicación de la formulación híbrida del bataneo.
5.2.1 Procesos estocásticos

Se define como proceso estocástico aquel que contiene variables aleatorias dependientes
del tiempo. La velocidad del viento en un punto cualquiera en una dirección concreta
puede considerarse una variable aleatoria. Si se realizan mediciones de dicha velocidad
durante períodos de tiempo determinados se observa que en cada uno de los registros
temporales los datos de velocidad son diferentes asumiéndose entonces que la velocidad
del viento es una variable aleatoria.
Una vez realizada la medición de la variable que constituye la velocidad del viento
aleatoria durante un tiempo de registro determinado, pueden estimarse sus propiedades
estadísticas, como la media, la varianza, etc. Cuando las propiedades estadísticas de las
variables aleatorias que constituyen un proceso estocástico no dependen de la duración
temporal del registro en que se miden se dice que el proceso estocástico es estacionario.
Por otro lado, cuando cualquiera de los registros o mediciones efectuadas de las
variables que constituyen un proceso estocástico estacionario constituyen una muestra
representativa de dicho proceso por tener las mismas propiedades estadísticas se dice
que el proceso es ergódico.
229
A continuación se van a definir algunas propiedades estadísticas de las variables

aleatorias que constituyen los procesos estocásticos.
Media μX
Dada una variable aleatoria X(t) cuyos datos se miden durante un tiempo de duración T
se define la media de su valor como
1 T /2
T →∞ T ∫−T / 2
μ X = lim X (t )dt (5.1)
X(t)
T t
Figura 5.1. Muestreo de una variable X(t) con una duración T.
Varianza σ2X
La varianza es la esperanza de los cuadrados de las diferencias entre los valores de la

variable y su media.
1 T /2
T →∞ T ∫−T / 2
( X (t ) − μ X ) dt
2
σ X2 = lim (5.2)
A partir de una variable aleatoria X(t) y de su media puede definirse la variable aleatoria
x(t) = X(t) − μX, cuya media resulta nula μx = 0. La velocidad total de viento en una
dirección puede asociarse a la variable aleatoria X(t), mientras que la fluctuación de la
velocidad alrededor de su valor medio provocada por su naturaleza turbulenta se asocia
a la variable x(t). Para esta variable así definida se cumple que
230
σ X2 = E ⎡⎣( x − μ x ) 2 ⎤⎦ = E ⎡⎣( x) 2 ⎤⎦ = μ x 2 (5.3)
Función de autocorrelación Rx
Otro concepto interesante es la función de autocorrelación que expresa la

interdependencia de los valores de la variable aleatoria en dos instantes distintos
separados un tiempo τ. Se obtiene mediante
1 T /2
Rx (τ ) = lim
T →∞ T ∫−T / 2
x(t ) x(t + τ )dt (5.4)
x(t)
T t
Figura 5.2. Retraso τ entre dos muestras distintas.
Función de densidad espectral Sx
La función de densidad espectral o espectro de potencia se define mediante
1 ∞
S x (ω ) =
2π ∫−∞
Rx (τ )e −iωτ dτ (5.5)
también se cumple que
∞
Rx (τ ) = ∫ S x (ω )eiωτ d ω (5.6)
−∞
231
Como se observa, las funciones Sx y Rτ constituyen un par de funciones transformadas

de Fourier.
Una propiedad interesante de la función de densidad espectral es que a partir de ella se

puede obtener la media de los valores al cuadrado de la variable aleatoria. Este valor
coincide con la varianza si la media de la variable aleatoria es nula, como en el caso de
las fluctuaciones de la velocidad del viento que definen la turbulencia. Para demostrarlo
se observa que
1 T /2
Rx ( 0 ) = lim
T →∞ T ∫−T / 2
x(t ) x(t + 0)dt = σ x2 (5.7)
Como la autocorrelación también se puede expresar mediante la transformada de

Fourier de Sx
∞ ∞
Rx (0) = ∫ S x (ω )eiω 0 d ω = ∫ S x (ω )d ω (5.8)
−∞ −∞
Igualando ambas expresiones se llega a
∞
σ x2 = ∫ S x (ω )dω (5.9)
−∞
Esta relación se utiliza para obtener la varianza de un movimiento de la estructura una

vez que se conoce el espectro de respuesta para ese movimiento.
La función de densidad espectral se puede relacionar con la transformada de Fourier de

la variable aleatoria cuya expresión es
∞
x(ω ) = ∫ x(t )e − iωt dt (5.10)
−∞
Para ello se escribe Sx en función de Rx, desarrollando ésta última función según su
definición queda (Wirsching et al. [26] o Clough [5])
232
1 ∞
S x (ω ) =
2π ∫ −∞
Rx (τ )e −iωτ dτ =
1 ∞⎡ 1 T /2 ⎤
=
2π ∫ −∞ ⎢ lim ∫ x(t ) x(t + τ )dt ⎥ e − iωτ dτ =
⎣T →∞ T − T / 2
⎦
(5.11)
1 1 ∞ ∞
= lim ∫ ∫ x(t ) x(t + τ )dt ·e − iωτ dτ
2π T →∞ T −∞ −∞
Efectuando el cambio de variable t + τ = θ queda
1 1 ∞ ∞
S x (ω ) = lim ∫ x(t )eiωt dt ∫ x(θ )e− iωθ dθ (5.12)
2π T →∞ T −∞ −∞
La expresión anterior también puede escribirse de forma compacta como
⎡ x ( −ω ) x (ω ) ⎤⎦
S x (ω ) = lim ⎣ (5.13)
T →∞ 2π T
Teniendo en cuenta la propiedad de simetría de las funciones transformadas de Fourier,

se cumple que x ( −ω ) = x * (ω ) , donde el símbolo x * (ω ) es el valor complejo
conjugado de x (ω ) . Por lo tanto la anterior expresión se puede escribir
⎡ x (ω ) x * (ω ) ⎤⎦
S x (ω ) = lim ⎣ (5.14)
T →∞ 2π T
Esta última expresión es de gran utilidad en el análisis de la respuesta de sistemas en el

dominio de la frecuencia como se verá más adelante.
Función de correlación cruzada Rxy
Las funciones anteriores se aplican en la definición de la turbulencia del viento en un

punto considerando la fluctuación de la velocidad en una dirección determinada. Sin
embargo en el estudio de los efectos que tiene la acción del viento turbulento en un
233
puente de gran vano resulta necesario estudiar las fluctuaciones de la velocidad de

viento en todas las direcciones posibles así como su variación en puntos situados a lo
largo del tablero. Para ello es necesario utilizar la denominada función de correlación
cruzada entre dos variables aleatorias x(t) e y(t) que se define mediante
1 T /2
Rxy (τ ) = lim
T →∞ T ∫−T / 2
x(t ) y (t + τ )dt (5.15)
Existe una segunda función de correlación cruzada entre las dos mismas variables
aleatorias expresada por
1 T /2
Ryx (τ ) = lim
T →∞ T ∫−T / 2
y (t ) x(t + τ )dt (5.16)
Función de densidad espectral cruzada Sxy
La transformada de Fourier de la función de correlación cruzada determina la función

de densidad espectral cruzada entre las dos variables aleatorias x(t) e y(t). Su expresión
es por tanto
1 ∞
S xy (ω ) =
2π ∫−∞
Rxy (τ )e − iωτ dτ (5.17)
Hay una segunda función de densidad espectral cruzada entre las dos variables definida
por
1 ∞
S yx (ω ) =
2π ∫ −∞
Ryx (τ )e − iωτ dτ (5.18)
También se puede escribir una expresión para el espectro cruzado en función de la

transformada de Fourier de las variables aleatorias. Véase Whirsching [26].
234
⎡ x (ω ) y * (ω ) ⎤⎦
S xy (ω ) = lim ⎣ (5.19)
T →∞ 2π T
Función de coherencia γ2xy
La función de coherencia entre dos variables aleatorias se define mediante
S xy (ω )
2
γ 2
(ω ) = (5.20)
S x (ω ) S y (ω )
xy
Se cumple que 0 < γ2xy < 1. La coherencia proporciona una medida adimensional de la
dependencia lineal existente entre x(t) e y(t) para cada frecuencia ω. Si γ2xy = 1 para
todas las frecuencias se cumple
S xy (ω ) = S x (ω ) S y (ω ) (5.21)
se dice que las variables están totalmente correlacionadas. El otro caso límite es cuando
las variables están totalmente descorrelacionadas y se da cuando el valor de la función
de coherencia es nulo γ2xy = 0.
Puede suceder, como en el caso del viento turbulento, que lo que se conozca sea la
función de densidad espectral de cada variable y la función de coherencia entre las
mismas. En ese caso se obtiene la función de densidad espectral cruzada mediante
S xy (ω ) = S x (ω ) S y (ω ) ⋅ γ xy2 (ω ) (5.22)
Matriz de densidad espectral Sx
Cuando se están estudiando n variables aleatorias de un proceso estocástico denotadas

de forma compacta mediante el vector
235
⎧ x1 ⎫
⎪ ⎪
x=⎨ ⎬ (5.23)
⎪ ⎪
⎩ xn ⎭
se puede definir una matriz de densidad espectral de dimensión n x n en la forma
⎛ S x1 S x1 , x2 S x1 , xn ⎞
⎜ ⎟
⎜ Sx ,x S x2 S x2 , xn ⎟
Sx = ⎜ 2 1 ⎟ (5.24)
⎜ ⎟
⎜ Sx ,x S xn , x2 S xn ⎟⎠
⎝ n 2
Los términos de la diagonal representan las funciones de densidad espectral de cada

variable aleatoria, y fuera de la diagonal se encuentran las funciones de densidad
espectral cruzada entre cada par de variables aleatorias.
Densidad espectral de la respuesta de un sistema
Sea un sistema de n grados de libertad solicitado por un sistema de n fuerzas

excitadoras que constituyen variables aleatorias. La respuesta de movimientos del
sistema será también un conjunto de variables aleatorias. Supoeniendo que está definido
en el dominio de la frecuencia el vector de variables aleatorias que representan las
fuerzas excitadoras f (ω ) y el vector que representa las respuestas en los n grados de
libertad del sistema u (ω ) ,
⎧ f1 (ω ) ⎫ ⎧ u1 (ω ) ⎫
⎪ ⎪ ⎪ ⎪
f (ω ) = ⎨ ⎬ u (ω ) = ⎨ ⎬ (5.25)
⎪ f (ω ) ⎪ ⎪u (ω ) ⎪
⎩ n ⎭ ⎩ n ⎭
la relación entre ambos viene dada por una matriz de transferencia H (ω ) en la forma
u (ω ) = H (ω ) f (ω ) (5.26)
236
Conocida la matriz espectral de las fuerzas Sf(ω), y utilizando la expresión que relaciona
la función de densidad espectral cruzada con las dos variables aleatorias en el dominio
⎡ x (ω ) y * (ω ) ⎤⎦
de la frecuencia S xy (ω ) = lim ⎣ , se puede escribir también
T →∞ 2π T
( )
⎡f ( ω ) f * ( ω ) T ⎤
⎢ ⎥⎦
S f (ω ) = lim ⎣ (5.27)
T →∞ 2π T
La matriz de densidad espectral de las n variables aleatorias que constituyen la respuesta

del sistema se obtiene por tanto mediante
⎡u (ω ) ( u * (ω ) )T ⎤
Su (ω ) = lim ⎣ ⎦=
T →∞ 2π T
T
H (ω ) f (ω ) ⎡⎣ H * (ω ) f * (ω ) ⎤⎦
= lim = (5.28)
T →∞ 2π T
T
H (ω ) f (ω ) ⎡⎣f * (ω ) ⎤⎦ ⎡⎣ H * (ω ) ⎤⎦
T
= lim
T →∞ 2π T
en consecuencia se cumple
Su (ω ) = H (ω ) S f (ω ) ⎡⎣ H * (ω ) ⎤⎦
T
(5.29)
Esta relación resulta fundamental en el análisis de la respuesta frente al viento

turbulento de un puente de gran vano. La razón es que la turbulencia del viento viene
definida por las funciones de densidad espectral de las fluctuaciones de la velocidad en
cada dirección, a partir de las cuales se construye la matriz de densidad espectral de las
fuerzas de bataneo que excitan la estructura. Con una relación análoga a la anterior se
puede calcular la matriz espectral de la respuesta en movimientos de la estructura y de
forma consecutiva las varianzas de dichos movimientos que son los resultados que se
buscan en este tipo de análisis.
237
5.2.2 Descripción del viento turbulento

Las fluctuaciones del viento debidas a la turbulencia son procesos aleatorios. Cuando
estas fluctuaciones tienen la misma dirección y sentido del viento medio se denominan
uv, si tienen dirección vertical wv y si llevan la dirección transversal a la del viento vv
(Figura 5.3).
y, v z, w
x, u
zv, wv
xv, uv
yv, vv
Figura 5.3. Ejes de coordenadas del viento y del tablero del puente. (Visualización realizada por
F. Bravo y A. Baldomir)
Intensidad de turbulencia
Para cada una de las direcciones de fluctuación se define la intensidad de turbulencia
como
E[uv 2 ( z )] σu
Iu v ( z) = = v
(5.30)a
V ( z) V ( z)
238
σv
Iv v ( z) = v
(5.30)b
V ( z)
σ wv
I w v ( z) = (5.30)c
V ( z)
donde E[ ] es el valor esperado de la función, σ es la desviación típica y, finalmente,

V(z) es la velocidad media del flujo principal.
La varianza de la fluctuación uv en el eje xv depende de la velocidad de fricción u* y de

la rugosidad del terreno z0 a través del coeficiente β mediante la expresión
σ u2 = β ·u*2
v
(5.31)
La Tabla 5.1 muestra la correspondencia entre β y z0 obtenidas de Simiu y Scanlan [24].
z0(m) 0.005 0.07 0.30 1.00 2.50

β 6.50 6.00 5.25 4.85 4.00
Tabla 5.1. Valores de β correspondientes a varios valores de rugosidad z0.
Escala de turbulencia
Las fluctuaciones del viento se deben a los torbellinos existentes en el flujo de aire.
Cada torbellino viaja con el flujo de aire a velocidad V(z) y da lugar a una fluctuación
de la velocidad del viento con frecuencia en radianes ω = 2π f. Por tanto, la longitud de
onda de la fluctuación λ= V /f es una medida del tamaño del remolino. Otra medida del
tamaño medio de los torbellinos en el flujo de aire es la escala de turbulencia que se
define para la fluctuación uv como
V ∞
Lxuvv =
σ u2 ∫0
R uv (τ )dτ (5.32)
v
en donde R uv (τ ) es la función de autocorrelación de uv ( x, t )
239
1 T /2
x →∞ T ∫−T / 2
R uv (τ ) = lim uv (t )uv (t + τ )dt . (5.33)
De manera análoga a (5.32) se definen el resto de escalas de turbulencia Luyvv ,
Lzuvv , Lxvvv , Lvyvv , Lzvvv , Lxwvv , Lwyvv y Lzwvv . La escala de turbulencia así definida representa la
distancia a partir de la cual las fluctuaciones de velocidad no están correlacionadas.
Espectros de fluctuaciones de viento

Existen varias funciones empíricas de diferentes autores para aproximar los espectros de
potencia de las fluctuaciones de viento. A continuación se exponen varios ejemplos de
espectros empleados para definir la turbulencia del viento.
• Espectro en el rango inercial. Aceptable para frecuencias altas y velocidades

superiores a 20 m/s.
2/3
u2 ⎛ fz ⎞
S( z, f ) = * 0.26 ⎜ ⎟ (5.34)
f ⎝ V ( z) ⎠
en donde f es la frecuencia en Hz, V ( z ) es la velocidad media del viento, u* es la
velocidad de fricción y z es la altura con respecto a la cota de referencia a la cual se
supone viento nulo.
• Kaimal. Sobreestima las fluctuaciones.
fz
2 200
u V ( z)
S( z , f ) = *
5/ 3
Para rugosidades z0 > 0.3. (5.35)
f ⎛ fz ⎞
⎜1 + 50 V ( z ) ⎟
⎝ ⎠
• Davenport (código canadiense). Promedia en el eje vertical z por lo que no refleja la

variación con la altura.
u*2 4 x2
S( f ) = con x = 1200· f / V (10) (5.36)
f (1 + x 2 )4 / 3
240
• Von Karman. Apropiado para considerar los efectos de las frecuencias bajas.
fLux
4β
u*2 V ( z)
S( z , f ) = (5.37)
f ⎛ 2 5/ 3
⎛ fLxu ⎞ ⎞
⎜1 + 70.8 ⎜ ⎟ ⎟
⎜ ⎝ V ( z) ⎠ ⎟
⎝ ⎠
• Simiu.
2
⎧ a1φ + b1φ 2 + d1φ 3 si φ ≤ φm
u ⎪
S( z, f ) = ⎨c2 + a2φ + b2φ 2
*
si φm ≤ φ ≤ φs (5.38)
f ⎪
⎩ 0.26·φ si φs ≤ φ
−2 / 3
siendo φs el límite inercial inferior ( φs 0.2 ), φm la referencia que permite cambios en
fz
la forma de la curva espectral en el rango φ < φs , y φ = .
V ( z)
4 Lux ( z ) β
a1 = (5.39)
z
β1 = 0.26·φs −2 / 3 (5.40)
1 ⎛7 ⎛ φ ⎞⎞
a1φm + ⎜ + ln ⎜ s ⎟ ⎟ β1 − β
3 ⎝3 ⎝ φm ⎠ ⎠
b2 = (5.41)
5 1 ⎛φ ⎞
(φm − φs ) + (φm 2 − φs 2 ) + 2φm (φs − φm ) + φs (φs − 2φm ) ln ⎜ s ⎟
2
6 2 ⎝ φm ⎠
a2 = −2b2φm (5.42)
2 ⎡ a1φm 2⎤
d1 = 3 ⎢
− β1 + b2 (φm − φs ) ⎥ (5.43)
φm ⎣ 2 ⎦
−a1
b1 = − 1.5φm d1 (5.44)
2φm
c2 = β1 − a2φs − b2φs 2 (5.45)
241
• Stretto di Messina S.p.A. Especificaciones técnicas para el proyecto definitivo y el

proyecto de ejecución del puente sobre el estrecho de Messina [22].
6.868·Lu ·I u2 ·V ( z )
Su ( z , f ) = 5/ 3
(5.46)
⎛ ⎛ fLu ⎞ ⎞
⎜1 + 10.302 ⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ V ( z) ⎠ ⎠
9.434·Lv ·I v2 ·V ( z )
Sv ( z , f ) = 5/ 3
(5.47)
⎛ ⎛ fLv ⎞ ⎞
⎜1 + 14.15 ⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ V ( z) ⎠ ⎠
6.103·Lw ·I w2 ·V ( z )
Sw ( z , f ) = 5/ 3
(5.48)
⎛ ⎛ fLw ⎞ ⎞
⎜1 + 63.181⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ V ( z) ⎠ ⎠
Los valores de intensidad de turbulencia y de escala de turbulencia empleados en las

expresiones anteriores son los siguientes:
1
Iu ( z) = , I v ( z ) = 0.75·I u ( z ) , I w ( z ) = 0.50·I u ( z ) , (z0 = 0.05 m), (5.49)
ln( z / z0 )
0.5
⎛ z ⎞
Lu ( z ) = 300 ⎜ ⎟ , Lv ( z ) = 0.25·Lu ( z ) , Lw ( z ) = 0.10·Lu ( z ) , (5.50)
⎝ 200 ⎠
y V(z) es la velocidad media de viento.
• Honshu-Shikoku Bridge Authority (HSBA). Especificaciones técnicas para el

proyecto del puente del estrecho de Akashi [10].
Para la dirección principal del viento se empleó el espectro de Hino:

−5/ 6
σ2 ⎛ ⎛ f ⎞ ⎞
2
Su ( z , f ) = 0.4751· u ⎜1 + ⎜ ⎟ ⎟ (5.51)
β ⎜⎝ ⎝ β ⎠ ⎟
⎠
donde
(2 m − 3)α −1
α krV10 ⎛ z ⎞
β = 1.718·10 −3
⎜ ⎟
I u3 ⎝ 10 ⎠
242
1
α = es el exponente del perfil de la velocidad de viento,
8
kr = 0.0025 es el coeficiente de rugosidad de la superficie,
m = 1 es un factor de modificación para la forma del espectro asociado a la escala de
turbulencia,
V10 = 46 m/s es la velocidad de viento de referencia de diseño a una altura de 10 m
sobre el nivel del mar,
f es la frecuencia en Hz,
σ u = I u ·V es la desviación típica de la turbulencia,
Iv = 9.5% y Iw = 6.8% son las escalas de turbulencia y
V es la velocidad media del viento.
Para la fluctuación vertical se empleó el espectro de Busch & Panofsky:
z / f max
Sw ( z , f ) = 0.632·σ w2 (5.52)
⎡ ⎛ f ·z ⎞ ⎤
5/ 3
V ⎢1 + 1.5 ⎜ ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ f max ·V ⎠ ⎥⎦
donde fmax = 0.3.
Funciones de coherencia de fluctuaciones de viento

A continuación se exponen varios ejemplos de funciones de coherencia empleadas para
definir la turbulencia del viento.
• Función de coherencia exponencial.

Su expresión para dos fluctuaciones X e Y en dos puntos distintos i, j del tablero tiene la
siguiente expresión:
γ XY ( f ) = e −ϑ XY
(5.53)
243
2 2 2
2 f cu2v xv xvi − xv j + cu2v yv yvi − yv j + cu2v zv zvi − zv j
ϑu vi uv j
(f)=
V ( zvi ) + V ( zv j )
2 2 2
2 f cv2v xv xvi − xv j + cv2v yv yvi − yv j + cv2v zv zvi − zv j
ϑv vi vv j
(f)= (5.54)
V ( zvi ) + V ( zv j )
2 2 2
2 f cw2v xv xvi − xv j + cw2v yv yvi − yv j + cw2v zv zvi − zv j
ϑw vi wv j
(f)=
V ( zvi ) + V ( zv j )
donde f = ω/2π es la frecuencia en Hz. En estas expresiones sólo se dan coherencias

directas. Los términos cruzados ϑuvi vv j , ϑuvi wv j , ϑvviuv j , ϑvvi wv j , ϑwviuv j y ϑwvi vv j tienen
expresiones análogas aunque habitualmente se desprecian. Para adaptar la función

exponencial a las condiciones de turbulencia reales se emplean las constantes de
decaimiento c. Para el puente sobre el estrecho de Akashi el valor de todas las
constantes c es 8. Los valores de las constantes de decaimiento c para el puente sobre el
estrecho de Messina figuran en la Tabla 5.2..
cuv xv cuv yv cuv zv cvv xv cvv yv cvv zv cwv xv cwv yv cwv zv
3 10 10 3 6.5 6.5 0.5 6.5 3
Tabla 5.2. Valor de las constantes c de la función de coherencia para el proyecto del puente
sobre el estrecho de Messina.
• Funciones de coherencia de Roberts & Surry [20]

Para las fluctuaciones en dirección del viento:
⎛ ηu11/ 6 ⎞
γuu ( f ) = 0.994·⎜ηu 5/ 6 ·K 5/ 6 (ηu ) − K1/ 6 (ηu ) ⎟ (5.55)
i j
⎝ 2 ⎠
donde
2
d ⎛ f ·Luy ⎞
ηu = y 0.747 1 + 70.749 ⎜ ⎟ ,
Lu ⎜ (Vi + V j ) 2 ⎟
⎝ ⎠
244
(x − x ) +( y − y ) +(z − z )
2 2 2
d= i j i j i j ,
K 5 / 6 y K1/ 6 son las funciones modificadas de Bessel de segunda especie y
Luy es la escala de turbulencia.
Para las fluctuaciones en dirección vertical:

⎛ ⎞
⎜ ⎟
⎜ ⎟
η 1/ 6 ( w )
η
11/ 6
K
γ wi w j ( f ) = 0.994· η w ·K 5 / 6 (η w ) −
⎜ 5/ 6 w
2
⎟ (5.56)
⎜ ⎛ f ·Lw ⎞ ⎟⎟
y
⎜ 1 + 188.663·⎜ ⎟
⎜ ⎜ (Vi + V j ) 2 ⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠ ⎠
2
d ⎛ f ·Lwy ⎞
donde η w = y 0.747 1 + 70.749 ⎜ ⎟ .
Lw ⎜ (Vi + V j ) 2 ⎟
⎝ ⎠
5.3 FUERZAS DE BATANEO

Las fuerzas de bataneo por unidad de longitud se expresan habitualmente en el método
híbrido mediante las ecuaciones (5.57) (Simiu y Scanlan [24]). La deducción de estas
ecuaciones que se desarrolla detalladamente en el capítulo 6 se basa en la teoría cuasi
estática linealizada en la cual todas las fuerzas que ejerce el viento sobre el tablero se
expresan en función de los coeficientes aerodinámicos.
1 ⎡ ⎛ u ⎞ ˆ wv ⎤
Db = ρV 2 B ⎢C D ⎜ 2 v ⎟ + CD ⎥
2 ⎣ ⎝ V ⎠ V ⎦
⎡ ⎛ u wv ⎤
Lb =
1
2
ρV 2 B ⎢C L ⎜ 2 v
⎣ ⎝ V
⎞ ˆ(
⎟ + CL + CD
⎠
)
V ⎥⎦
(5.57)
1 ⎡ ⎛ u ⎞ w ⎤
Mb = ρV 2 B 2 ⎢CM ⎜ 2 v ⎟ + Cˆ M v ⎥
2 ⎣ ⎝ V ⎠ V ⎦
En estas expresiones, al igual que en las de las fuerzas aerodinámicas y aeroelásticas,

aparece la presión dinámica del viento 1/2·ρ V 2 y el ancho del tablero B, además de las
fluctuaciones del viento en la dirección del arrastre uv y en dirección vertical wv, junto
245
con los coeficientes aerodinámicos CD, CL y CM, y sus derivadas Ĉ D, Ĉ L y Ĉ M con

respecto al ángulo de ataque α.
Las fuerzas de bataneo expresadas en (5.57) son fuerzas por unidad de longitud,
independientes de la frecuencia, lo cual es cierto cuando la escala de turbulencia es
mucho mayor que el ancho del tablero y por lo tanto dichas turbulencias afectan a toda
la sección del tablero en su conjunto. Sin embargo, en las condiciones atmosféricas esta
hipótesis deja de ser válida, ya que también aparecen fluctuaciones de velocidad de
viento con frecuencias altas cuya longitud de onda es menor que el ancho del tablero.
Para tener en cuenta la dependencia de las fuerzas de bataneo respecto de la frecuencia
ω se emplean unas funciones denominadas admitancias χ (ω) que tienen diferentes
expresiones según el autor (Davenport [6], Kumarasena [15] y Sarkar [21]). De esta
forma las expresiones de las fuerzas de bataneo en el nudo i-ésimo quedan como
⎧ 2CD Cˆ ⎫ ⎛ 2CD Cˆ D ⎞
⎪ χ Duv uv + D χ Dwv wv ⎪ ⎜ χ Duv χ Dwv ⎟
⎪ V V ⎪ ⎜ V V ⎟
1 ⎪⎪ 2C (Cˆ + CD ) ⎪⎪ 1 ⎜ 2CL (Cˆ L + CD ) ⎟ ⎧ u (t ) ⎫
fb i (t ) = ρV 2 Bl ⎨ L χ Luv uv + L χ Lwv wv ⎬ = ρV 2 Bl ⎜ χ Luv χ Lwv ⎟ ⎨ v ⎬ =
2 ⎪ V V ⎪ 2 ⎜ V V ⎟ ⎩ wv (t ) ⎭i
⎪ 2CM Cˆ ⎪ ⎜ 2C Cˆ M ⎟
⎪B χ Muv uv + B M χ Mwv wv ⎪ ⎜⎜ B M χ Muv B χ Mwv ⎟⎟
⎪⎩ V V ⎪⎭i ⎝ V V ⎠i
= Pbi ·w bi (5.58)
Para secciones de tableros de puentes las funciones de admitancia se miden mediante

ensayos en túnel de viento. Sin embargo, en ausencia de estos ensayos, es posible
emplear las admitancias teóricas de los perfiles aerodinámicos delgados denominadas
funciones de Sears (Borri & Costa[3]) o la fórmula de Davenport, como se especificaba
en el pliego de condiciones del puente sobre el estrecho de Akashi (Honshu- Shikoku
Bridge Authority [10]).
246
10 10
χM(f)
χL(f)
1 1
0.1 0.1
0.01 0.01
0.001 0.01 0.1 1 0.001 0.01 0.1 1
f(Hz) = ω/2π f(Hz) = ω/2π
Figura 5.4. Admitancias empleadas en el pliego de prescripciones técnicas del puente sobre el
estrecho de Akashi.
Katsuchi [14] muestra cómo las admitancias χL(f) y χM(f) obtenidas en el ensayo del
modelo completo del puente de Akashi en el túnel de viento de Tsukuba (Japón)
difieren mucho de las funciones de Sears proporcionadas en el pliego para el proyecto
del puente. Por ello Katsuchi emplea en sus cálculos admitancias χL(f) = χM(f) = 1 que
resultan más conservadoras.
Es posible medir funciones de admitancia en túnel de viento mediante dos métodos

distintos. El primero consiste en emplear análisis estadístico en un ensayo seccional en
el cual se coloca una rejilla delante del modelo seccional que produce un flujo
turbulento (Figura 5.5) como se explica en Gu et al. [9]. La otra posibilidad es generar
un flujo sinusoidal controlado mediante una pared de perfiles aerodinámicos paralelos
que giran simultáneamente (Figura 5.6). Este último es el metodo empleado para
obtener admitancias en el túnel de viento del Politécnico de Milán (Diana et al. [7]
Cigada et al. [4]).
247
Figura 5.5. Ensayo para la obtención de las admitancias de forma directa Gu et al. [9].
Figura 5.6. Sistema de alas vibrantes para generar turbulencias en el túnel de viento del
Politécnico de Milán. Politecnico di MIlano.[8]
248
5.4 FORMULACIÓN DEL BATANEO EN EL DOMINIO DE LA

FRECUENCIA
La respuesta estructural frente a las fuerzas de bataneo se resuelve teniendo en cuenta

también las fuerzas aeroelásticas que se producen al considerar los movimientos
oscilatorios en el tablero y que producen la inestabilidad por flameo. El problema
dinámico global se expresa mediante un sistema de ecuaciones diferenciales con la
forma
M·u + C·u + K ·u = f a + fb (5.59)
En él M, C y K son, respectivamente, las matrices globales de masa, amortiguamiento y

rigidez del sistema, f a = Ca u + K a u es el vector de fuerzas aeroelásticas y fb el vector
las fuerzas de bataneo. Nótese que las matrices aeroelásticas son función de las
funciones de flameo las cuales dependen de la frecuencia de vibración ω. El problema
de la ecuación (5.59) puede transformarse de la siguiente manera
M·u + ( C − Ca )·u + ( K − K a )·u = fb (5.60)
Escribiendo los movimientos como combinación de los modos de vibración más

importantes u= Φ q queda:
M·Φq + ( C − Ca )·Φq + ( K − K a )·Φq = fb (5.61)
en donde Φ es la matriz modal y q es el vector con la participación de cada modo.

Multiplicando la expresión (5.61) por la transpuesta de la matriz modal se obtiene
Φ T M·Φq + Φ T ( C − Ca )·Φq + ΦT ( K − K a )·Φq = Φ T fb (5.62)
249
Si los modos se normalizan respecto a la masa se puede escribir

Iq + ( C − Φ T Ca Φ )·q + ( K − Φ T K a Φ )·q = Φ T fb (5.63)
CR KR
en donde I es la matriz identidad, C y K son matrices diagonales con Cii = 2·ξiωi y
K ii = ωi2 respectivamente, siendo ξi el amortiguamiento modal y ωi la frecuencia
natural. Suponiendo que la solución al sistema de ecuaciones diferenciales es de la

forma q = qo·ei·ω·t y sustituyendo en la expresión (5.63) queda como
⎡( K R − ω 2 I ) + i ωC R ⎤ q(t ) = Φ T fb (t ) (5.64)
⎣ ⎦
Aplicando la transformada de Fourier al sistema para trabajar con todas las variables en
el dominio de la frecuencia y eliminar la variable tiempo queda
∫−∞ ⎡⎣( K R − ω I ) + i ωCR ⎤⎦ q(t )·e dt = ∫−∞ Φ fb (t )·e dt

∞ ∞
2 − i ωt T − i ωt
(5.65)
lo que conduce a
⎡( K R − ω 2 I ) + i ωC R ⎤ ∫ q(t )·e − i ωt dt = Φ T ∫ fb (t )·e − iωt dt .

∞ ∞
⎣ ⎦ −∞ (5.66)
−∞
De esta forma el sistema de ecuaciones tiene la siguiente forma en el dominio de la

frecuencia
⎡( K R − ω 2 I ) + i ωC R ⎤ q(ω ) = Φ T fb (ω ) (5.67)
⎣ ⎦
en donde q(ω ) es la transformada de Fourier de q(t) y fb (ω ) es la transformada de

fb(t). Para resolver ahora el sistema de ecuaciones (5.67) planteado como
250
V (ω )·q(ω ) = Φ T fb (ω ) (5.68)
sólo hay que llevar a cabo la operación algebraica
q(ω ) = ( V (ω ) ) ·Φ Tfb (ω ) = H (ω )·Φ Tfb (ω )

−1
(5.69)
La matriz V(ω) suele denominarse matriz de impedancia, mientras que a su inversa

H(ω) se le suele llamar matriz de transferencia. Cada componente Hij(ω) de la matriz de
transferencia representa la amplitud y la fase de la respuesta de la estructura en el modo
i frente a una excitación armónica de frecuencia ω en el modo j. El aspecto de cada
|Hij(ω)| se representa en la Figura 5.7.
Η ij (ω,V)
Figura 5.7. Ejemplo de |Hij(ω,V)| correspondiente al desplazamiento vertical de un punto del

tablero del puente sobre el estrecho de Messina situado al 25% de la longitud del vano central.
251
Normalmente no se dispone de los datos de velocidades de viento en cada instante y en

cualquier posición sino que los datos existentes se describen mediante parámetros
estadísticos como las escalas e intensidades de turbulencia, los espectros de fluctuación
y las funciones de coherencia. Con estos parámetros es posible ensamblar la matriz de
densidad espectral de las fluctuaciones de viento Sw a partir de la cual se obtiene la
matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo Sfb. La matriz de densidad
espectral Sw se obtiene ensamblando las submatrices de densidad espectral cruzada Swij
de las fluctuaciones de viento en dos nudos i y j.
⎛ Suviuvj Suvi wvj ⎞

S wij = ⎜ ⎟ (5.70)
⎜ Sw u S wvi wvj ⎟
⎝ vi vj ⎠
Para obtener la matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo Sfb se lleva acabo
la transformada de Fourier de fbi = Pbi ·w bi obteniendo fbi = Pbi ·w ib y se aplica entonces

la propiedad (5.27).
⎡ w w *T ⎤
S fb ij = Pbi ·lim ⎢ bi bj ⎥·Pbj *T = Pbi S wij ·Pbj *T (5.71)
T →∞
⎢⎣ 2π T ⎥⎦
Una vez conocida la matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo, se obtiene
la matriz de densidad espectral de la respuesta sabiendo que u= Φ q y empleando las
expresiones (5.69) y (5.29):
⎛ ⎞
SU = Φ H ⎜ ΦT S fb Φ ⎟ H*T ΦT (5.72)
N ×N N × M M × M
⎝ M × N
N×N
N × M
⎠ M ×M M × N
Para simplificar el cálculo de la matriz de densidad espectral de los desplazamientos de

la estructura se trabaja solamente con los M primeros modos de vibración, reduciendo
así las dimensiones de la matriz de transferencia. Los términos de la diagonal de SU(f)
son las funciones de densidad espectral del movimiento en cada grado de libertad a
252
partir de los cuales se obtienen las desviaciones típicas. Teniendo en cuenta que los
movimientos se han considerado
u = u0 eiπ ft (5.73)
u = i 2π fu0 ei 2π ft = i 2π fu (5.74)
u = −4π 2 f 2u0 eiπ ft = −4π 2 f 2u (5.75)

se cumplen las siguientes relaciones entre los espectros
u u*
Su = lim = 4π 2 f 2Su (5.76)
T →∞ 2π T
e integrando los mismos se obtiene

+∞
σ u2 = ∫ Su u df (5.77)
i 0 i i
+∞
σ u2 = ∫ 4π 2 f 2 Su u df (5.78)
i 0 i i
+∞
σ u2 = ∫ 16π 4 f 4 Su u df (5.79)
i 0 i i
donde u es el movimiento en dirección x en el nudo i. Para el resto de grados de libertad

de la estructura se opera de forma análoga.
5.5 ANÁLISIS DEL BATANEO EN EL PUENTE SOBRE EL

ESTRECHO DE AKASHI
5.5.1 Estructura
Para la realización del cálculo de la respuesta frente al bataneo del puente sobre el
estrecho de Akashi mediante el análisis espectral se emplean los modos y frecuencias
naturales que se especifican en el ejemplo de análisis del flameo del capítulo 4. Los
modos empleados en este cálculo son los modos 1 a 7, 10 a 14, 22, 23 y 25 a 27 que se
muestran en la Figura 4.35, cuyas frecuencias se encuentran en la Tabla 4.5.
253
5.5.2 Carga de viento

Los coeficientes aerodinámicos y las funciones de flameo son las mismas que se usaron
en el cálculo del flameo (Figura 4.36 y Figuras 4.37 a 4.39) excepto que en el cálculo
del bataneo se ha empleado también la expresión cuasi estática de la función P1*
2·CD
P1* = − (5.80)
K
Los parámetros referidos al viento son varios. Como ejemplo demostrativo se ha

considerado la velocidad media constante a lo largo del tablero e igual a 60 m/s. Los
espectros en la dirección media del flujo Suv y en la dirección vertical Swv se han
calculado según las expresiones de las especificaciones técnicas para el proyecto del
puente del estrecho de Akashi [10]. Para la dirección principal del viento se ha
empleado el espectro de Hino:
−5 / 6
σ u2 ⎛ ⎛ f ⎞2 ⎞
Su ( z , f ) = 0.4751· v
⎜1 + ⎟ (5.81)
v
β ⎜ ⎜⎝ β ⎟⎠ ⎟
⎝ ⎠
donde
(2 m −3)α −1
α krV10 ⎛ z ⎞
β = 1.718·10 −3
⎜ ⎟
I u3v ⎝ 10 ⎠
1
α = es el exponente del perfil de la velocidad de viento,
8
kr = 0.0025 es el coeficiente de rugosidad de la superficie,
m = 3 es un factor de modificación para la forma del espectro asociado a la escala de
turbulencia,
V10 = 46 m/s es la velocidad de viento de referencia de diseño a una altura de 10 m
sobre el nivel del mar,
f es la frecuencia en Hz,
σ u = I u ·V es la desviación típica de la turbulencia,
v v
I uv = 9.5% y I wv = 6.8% son las escalas de turbulencia y
V es la velocidad media del viento.
254
Para la fluctuación vertical se ha empleado el espectro de Busch & Panofsky:
z / f max
Swv ( z , f ) = 0.632·σ w2v (5.82)
⎡ ⎛ f ·z ⎞ ⎤
5/3
V ⎢1 + 1.5 ⎜ ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ f max ·V ⎠ ⎥⎦
donde fmax = 0.4
Los espectros anteriores (5.81) y (5.82) para una altura de 80 m desde la superficie del
mar y para una velocidad media de 60 m/s tiene la forma que se indica en las siguientes
gráficas
σu = 5.21m/s
v
Suv (m2/s)
f (Hz)
Figura 5.8. Espectro de las ráfagas en dirección del viento Suv empleado en el presente ejemplo.
255
σw = 3.07 m/s
v
Swv (m2/s)
f (Hz)
Figura 5.9. Espectro de las ráfagas en dirección vertical Swv empleado en el presente ejemplo.
Los espectros cruzados Suvwv se obtienen empleando las funciónes (5.83) a (5.85) igual
que Katsuchi con una velocidad de fricción u* = Vref ·Kr ·= 0.046:
( )
Suvi wv j ( f ) = Cuvi wv j + i·Quvi wv j · γ uvi uv j ( f )·γ wvi wv j ( f ) (5.83)
Swviuv j ( f ) = (C uvi wv j − i·Quvi wv j )· γu vi uv j

( f )·γ w w ( f )
vi v j
(5.84)
donde Cuv wv se denomina coespectro:
Cuvi wv j = Cwviuv j = −
(
14· ( zi + z j ) 2 ·u* ) (5.85)
(Vi + V j ) ⎛⎜1 + 9.6 f ·z ⎞⎟
2.4
2 ⎜
⎝ (Vi + V j ) 2 ⎟⎠
256
en donde la parte imaginaria Quv wv se denomina espectro de cuadratura, que Katsuchi
supone nulo.
σu w = 0.04 m/s
v v
Suvwv (m2/s)
f (Hz)
Figura 5.10. Espectro cruzado de las ráfagas de viento Suvwv empleado en el presente ejemplo.
La función de coherencia empleada ha sido la función de Roberts y Surry simplificada

(5.86) y (5.87), propuesta por Katsuchi. Las escalas de turbulencias empleadas son Luvy
= 70 y Lwvy = 40.
⎛ ⎛
2 ⎞
⎜ ⎛ 0.747 ⎞ d f ·Luyv ⎞ ⎟
γ uviuv j ( f ) = exp ⎜ −c ⎜ ⎟ y 1 + 70.8·⎜⎜ ⎟ ⎟ (5.86)
⎜ ⎝ 2π ⎠ Luv ⎝ (Vi + V j ) 2 ⎟ ⎟
⎠ ⎠
⎝
⎛ ⎛ y ⎞
2 ⎞
⎜ ⎛ ⎞ f · L
⎟ ⎟⎟
0.747 d
γ wvi wv j ( f ) = exp ⎜ −c ⎜
wv
⎟ y 1 + 70.8·⎜⎜ (5.87)
⎜ ⎝ 2 π L
⎠ wv ⎝ (Vi + V j ) 2 ⎟⎠ ⎟
⎝ ⎠
A continuación se representan gráficamente dichas funciones para la distancia entre el

nudo central y el contiguo situado a 39.8 m de distancia.
257
Figura 5.11. Función de coherencia γuvuv empleada para una distancia de 39.8 m.
Figura 5.12. Función de coherencia γwvwv empleada para una distancia de 39.8 m.
Las funciones de admitancia se definen para este puente por la expresión de Davenport
(5.88) para la admitancia del arrastre χD, mientras que el resto se toman unitarias χL =
χM = 1. Katsuchi no empleó las funciones de Sears que indicaba el pliego para χL y χM,
porque se ajustaban mal a los datos recogidos en el túnel de viento del Instituto de
Investigación Pública del Ministerio de Construcción en Tsukuba (Japón).
258
⎛ 2 ⎞
2 (
c· f '− 1 + exp(−c· f ') ) ⎟
2
χD ( f ) = ⎜ (5.88)
⎜ ( c· f ') ⎟
⎝ ⎠
5.5.3 Respuesta estructural de movimientos

A continuación se muestran los resultados del cálculo de bataneo. En primer lugar se
muestran los espectros de los desplazamientos lateral v, vertical w y torsional ϕx del
nudo central del vano principal, calculados para un ángulo de ataque nulo (Figura 5.13).
Los resultados se comparan con los obtenidos por Katsuchi [14] mediante cálculo
multimodal y mediante cálculo con un solo modo combinando las respuestas como la
raíz cuadrada del la suma de los cuadrados (SRSS) de las obtenidas para cada uno de los
17 modos utilizados (5.89).
SRSS = σ 12 + σ 22 + ... + σ 172 (5.89)
Los resultados obtenidos han sido casi coincidentes con aquellos correspondientes al
análisis multimodal llevado a cabo por Katsuchi. En el caso del espectro de
movimientos verticales y en el de movimientos torsionales aparecen dos picos alrededor
de los 0.2 Hz que no aparecen en los resultados de Katsuchi. Esta diferencia entre
resultados podría deberse al amortiguamiento modal empleado en los modos 25 o 26
distinto del de Katsuchi, o a una falta de simetría en dichos modos proveniente de la
obtención a partir de gráficas escaneadas. Sin embargo a pesar de estas pequeñas
diferencias en los resultados, al realizar la integral para obtener la varianza del
movimiento el resultado es el mismo.
Los valores de desviación típica con ángulo de ataque nulo obtenidos integrando los
espectros de los desplazamientos en cada nudo que se muestran en las gráficas de la
izquierda de la Figura 5.14, coinciden con los mostrados en Katsuchi [14] (Figura 5.15).
Las pequeñas diferencias que se aprecian pueden deberse a que los modos se obtuvieron
a partir de las gráficas escaneadas de Katsuchi [14].
259
Los cálculos de la desviación típica se han realizado también teniendo en cuenta la

variación del ángulo de ataque por efecto de la deformada estática y los resultados se
muestran en las gráficas de la derecha de la Figura 5.14. En estos cálculos se han
empleado los coeficientes aerodinámicos CD, CL y CM, sus derivadas respecto del
ángulo de ataque Ĉ D, Ĉ L y Ĉ M, así como las funciones de flameo Pi*, Hi* y Ai*,
interpolados para el ángulo de ataque de la situación deformada por efecto de la carga
estática en cada punto del tablero. Comparando estos resultados con los obtenidos para
un ángulo de ataque nulo en todos los puntos del tablero, se observa que la desviación
típica obtenida en los dos casos es muy similar. Los movimientos vertical y torsional
son inferiores, mientras que el desplazamiento lateral es más grande. Además, la
diferencia entre unos y otros resultados es mayor en el caso del desplazamiento lateral
por la mayor variación que se produce en el valor de la derivada del coeficiente de
arrastre Cˆ D a lo largo del tablero.
260
Figura 5.13. Espectro S del movimiento lateral v, vertical w y torsional ϕx en el centro del vano
principal. Izquierda: Katsuchi Multimodal ▬ SRSS - - . Derecha: León Multimodal - · -.
261
Figura 5.14. Desviación típica del desplazamiento lateral σv, vertical σw y al giro torsional σϕx a
lo largo del tablero al aumentar la velocidad de viento con el ángulo de ataque nulo (izquierda)
y con el ángulo de ataque modificado por la carga estática de viento (derecha).
262
Figura 5.15. Desviación típica (RMS) del desplazamiento lateral σv, vertical σw y giro torsional σϕx.
-○- Multimodal y -□- SRSS obtenidos por Katsuchi [14].
263
5.6 ANÁLISIS DEL BATANEO EN EL PUENTE SOBRE EL

ESTRECHO DE MESSINA
5.6.1 Estructura
En este apartado se muestran los resultados del cálculo de la respuesta frente al bataneo
mediante análisis espectral del puente sobre el estrecho de Messina. Se emplean los
mismos modos, frecuencias naturales y amortiguamientos del capítulo 4 que se
muestran en la Figura 4.24 y en la Tabla 4.3.
5.6.2 Carga de viento

Los coeficientes aerodinámicos empleados son los que se muestran en POLIMI [8]
(Figura 5.16) y las funciones de flameo las obtenidas en el túnel de viento de la escuela
de ingeniería de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad de la Coruña que se
mostraban en las Figuras 3.54 a 3.62.
Figura 5.16. Coeficientes aerodinámicos de POLIMI [8].
Para la obtención de la velocidad media del viento V se ha empleado el perfil de viento

definido en el pliego de condiciones para la redacción del proyecto del puente de
Messina[23]. Para la obtención de los espectros en las distintas direcciones se han
empleado las expresiones que aparecen también en [23]:
264
6.868·Luv ·I u2v ·V ( z )
Suv ( z , f ) = 5/ 3
(5.90)
⎛ ⎛ fLuv ⎞ ⎞
⎜1 + 10.302 ⎜ ⎟
⎜ ⎜ V ( z ) ⎟⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
9.434·Lvv ·I v2v ·V ( z )
Svv ( z , f ) = 5/3
(5.91)
⎛ ⎛ fLvv ⎞ ⎞
⎜1 + 14.15 ⎜ ⎟
⎜ ⎜ V ( z ) ⎟⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠ ⎠
6.103·Lwv ·I w2v ·V ( z )
Swv ( z , f ) = 5/3
(5.92)
⎛ ⎛ fLwv ⎞ ⎞
⎜1 + 63.181⎜ ⎟
⎜ ⎜ V ( z ) ⎟⎟ ⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
Los valores de intensidad de turbulencia y de escala de turbulencia empleados en las

expresiones (5.90) a (5.92) son los siguientes:
1
I uv ( z ) = , I vv ( z ) = 0.75·I uv ( z ) , I wv ( z ) = 0.50·I uv ( z ) , (z0 = 0.05 m), (5.93)
ln( z / z0 )
0.5
⎛ z ⎞
Luv ( z ) = 300 ⎜ ⎟ , Lvv ( z ) = 0.25·Luv ( z ) , Lwv ( z ) = 0.10·Luv ( z ) , (5.94)
⎝ 200 ⎠
Las funciones de densidad espectral anteriores para una altura de 70 m sobre el nivel del
mar y una velocidad de 54 m/s tienen la forma que se indica en las siguientes gráficas.
265
Suv
1.E+00
1.E-01
Suv ·f/σwv2
1.E-02
1.E-03
1.E-04
1.E-02 1.E-01 1.E+00 1.E+01 1.E+02
f·L uv /V
Figura 5.17. Función de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje x del viento.
Svv
1,E+00
1,E-01
1,E-02
Svv ·f/σvv2
1,E-03
1,E-04
1,E-03 1,E-02 1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02
f·L vv /V
Figura 5.18. Función de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje y del viento.
266
Swv
1,E+00
1,E-01
1,E-02
Swv ·f/σvv2
1,E-03
1,E-04
1,E-03 1,E-02 1,E-01 1,E+00 1,E+01 1,E+02
f·L wv /V
Figura 5.19. Función de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje z del viento.
La función de coherencia empleada en el pliego de prescripciones técnicas en el

proyecto del puente sobre el estrecho de Messina es de tipo exponencial:
γ XY ( f ) = e −ϑ XY
(5.95)
donde ϑ en dos puntos i, j del tablero queda como
2 2 2
2 f cu2v xv xvi − xv j + cu2v yv yvi − yv j + cu2v zv zvi − zv j
ϑu vi uv j
(f)=
V ( zvi ) + V ( zv j )
2 2 2
2 f cv2v xv xvi − xv j + cv2v yv yvi − yv j + cv2v zv zvi − zv j
ϑv vi vv j
(f)= (5.96)
V ( zvi ) + V ( zv j )
2 2 2
2 f cw2v xv xvi − xv j + cw2v yv yvi − yv j + cw2v zv zvi − zv j
ϑw vi wv j
(f)=
V ( zvi ) + V ( zv j )
En estas expresiones la frecuencia f = ω/2π se introduce en Hz y el subíndice v indica

que las coordenadas x v, y v, z v se miden en los ejes del viento cuyas direcciones
267
coinciden con uv, vv y wv. Sólo se dan coherencias directas, es decir, los términos
cruzados ϑuvi vv j , ϑuvi wv j , ϑvviuv j , ϑvvi wv j , ϑwviuv j y ϑwvi vv j son cero o lo que es lo mismo, las
fluctuaciones en ejes distintos no están correlacionados. Los valores de las constantes de

decaimiento c para el puente sobre el estrecho de Messina figuran en la Tabla 5.3. Por
último, en el presente ejemplo no se ha empleado función alguna para la descripción de
las admitancias, tomando por lo tanto un valor igual a la unidad en todos los casos.
cuv xv cuv yv cuv zv cvv xv cvv yv cvv zv cwv xv cwv yv cwv zv

3 10 10 3 6.5 6.5 0.5 6.5 3
Tabla 5.3 Valor de las constantes c de la función de coherencia para el proyecto del puente
sobre el estrecho de Messina.
5.6.3 Respuesta estructural de movimientos

A partir de los datos anteriores se ha llevado a cabo el cálculo mediante análisis
espectral de la respuesta frente al bataneo del puente sobre el estrecho de Messina. En el
pliego de prescripciones técnicas para el proyecto [23] se especifica que deben
obtenerse los espectros de las aceleraciones a lo largo del tablero. La desviación típica
de estas aceleraciones no deberá superar las limitaciones expresadas en la siguiente
tabla para un índice de turbulencia del 7%.
R.M.S. de la aceleración Horizontal Vertical Torsional

5 m/s< V < 40 m/s <0.15 m/s2 <0.25 m/s2 <0.12 m/s2
40 m/s < V <Vmax =54 m/s <0.3 m/s2 <0.5 m/s2 <0.25 m/s2
Tabla 5.4 Máximas desviaciones típicas de la aceleración del tablero.
Las aceleraciones torsionales se miden como aceleraciones verticales en el borde del

tablero, esto es, si se miden en rad/s deben multiplicarse por el semiancho del tablero
para transformarlas en aceleraciones verticales.
En las siguientes figuras se muestran los R.M.S. de movimientos y aceleraciones

laterales, verticales y de giro torsional resultantes del cálculo a lo largo del tablero
268
realizados teniendo en cuenta la variación del ángulo de ataque a lo largo del tablero por
efecto de la carga estáica de viento (Figura 5.20). Como se puede comprobar los valores
de R.M.S. cumplen las limitaciones de las condiciones de proyecto.
Figura 5.20. Desviaciones típicas de movimientos y aceleraciones a lo largo del tablero al

aumentar la velocidad del viento teniendo en cuenta la variación del ángulo de ataque debida a
la carga de viento estática.
269
5.7 REFERENCIAS
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function role in buffeting response of a bridge deck. Journal of Wind Engineering
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[8] Dipartimento de Meccanica. Politecnico de Milano (2003). Approfondimento del
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[11] Honshu-Shikoku Bridge Authority (HSBA) and CRC Corporation (1995). Report
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Final Design. GCG.F.04.01.
271
[23] Stretto di Messina S.p.A. (2004), Specifiche tecniche per il progetto definitivo e il
progetto esecutivo dell’opera di attraversametnto. Requisiti e linee guida per lo
sviluppo della progettazione. GCG.F.05.03
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technology: dream becomes reality in the world’s longest suspension bridge.
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[26] Wirsching P. H., Paez T. L., Ortiz H., (1995) Random vibrations, John Wiley &
Sons, Inc.
272
CAPÍTULO 6
MÉTODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES

EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
6.1 INTRODUCCIÓN
Los métodos de análisis más utilizados para estudiar las cargas dinámicas que produce
el viento en puentes de grandes vanos son los que trabajan en el dominio de la
frecuencia, como por ejemplo el método explicado en el capítulo anterior para el
análisis del fenómeno de bataneo. Sin embargo, con la potencia de cálculo que ofrecen
los ordenadores en la actualidad es viable realizar análisis aeroelásticos en el dominio
del tiempo. Este tipo de planteamiento resuelve el sistema de ecuaciones diferenciales
que define el fenómeno aeroelástico mediante la integración directa paso a paso. La
respuesta estructural se evalúa para una serie de incrementos de tiempo. Las ecuaciones
de movimiento se establecen al comienzo de cada intervalo y la respuesta del sistema
durante el intervalo se determina de forma aproximada a partir de una serie de hipótesis.
La gran ventaja que ofrecen los métodos de integración en el dominio del tiempo es que
permiten analizar las posibles no linealidades del problema aeroelástico ya que se
evalúan las propiedades al principio de cada intervalo de tiempo. Así por ejemplo se
puede definir sin dificultad el ángulo de ataque instantáneo que forma el tablero con la
dirección del viento en función del giro de torsión que ha resultado en el instante
anterior. De acuerdo con ese valor de ángulo se definen también las fuerzas
aerodinámicas para el siguiente intervalo de tiempo.
273
Capítulo 6 METODOS DE ANÁLISIS AEROELÁSTICO DE PUENTES EN EL DOMINIO DEL TIEMPO
La principal dificultad que se encuentra al intentar utilizar la integración directa en el

dominio del tiempo para analizar la respuesta dinámica que produce un viento
turbulento es la modelización de las fuerzas que dependen de la frecuencia. Es el caso
de las fuerzas aeroelásticas, o autoexcitadas por los movimientos del tablero, que se
encuentran definidas habitualmente por funciones de flameo dependientes de la
frecuencia. También aparece este problema al incorporar al análisis las fuerzas de
bataneo definidas mediante espectros de frecuencia.
Para resolver este problema de modelización de las fuerzas aeroelásticas se utilizan las
denominadas funciones indiciales, que dependen del tiempo. Estas funciones se
determinan a partir de las funciones de flameo y es frecuente utilizar para ello formas
exponenciales ajustando sus índices, por lo cual se denominan indiciales. Al igual que el
análisis en el dominio de la frecuencia el método supone que los movimientos de
oscilación son de pequeña amplitud, es decir sólo se puede estudiar de esta manera el
fenómeno del flameo en sus momentos iniciales. En los últimos años han aparecido
diversos trabajos en la aplicación de esta metodología como son los de Borri et al. [6],
Costa et al. [13], Scanlan et al. [41] a [46] y Caracoglia [7] a [9], Lazzari et al.[29] y
[30], Minh et al. [36], Zhang et al. [56] y de Chen et al. [10].
Otro posible método de llevar a cabo un análisis en el dominio del tiempo es modelar
las fuerzas de viento como cuasi estáticas con los correspondientes coeficientes
aerodinámicos, pero considerando el ángulo de ataque real que forma el flujo de viento
turbulento con el tablero en cada momento. Esto es válido cuando los torbellinos que
constituye el viento turbulento son de baja frecuencia y el valor de la frecuencia
reducida K=ωB/V resulta pequeño. En esa situación se supone que el flujo de viento se
adapta instantáneamente a la posición del tablero. Recientemente, Diana [18] y [19], y
Rocchi [38] han ideado un método denominado método de superposición de bandas en
el cual la acción del viento se descompone en diferentes rangos de frecuencia,
analizando las frecuencias bajas mediante este procedimiento, mientras que la parte de
respuesta que producen las componentes de viento de frecuencias altas se considera con
las expresiones de las fuerzas aeroelásticas y de bataneo en función de la frecuencia. El
análisis de la carga de viento turbulento como fuerzas cuasi estáticas conlleva la
aparición de fuerzas a frecuencias distintas de las que poseen las fluctuaciones de la
274
velocidad de viento. Como la fuerza estática depende del cuadrado de la velocidad, si

consideramos la velocidad total como suma de la velocidad media más las componentes
de fluctuación en cada frecuencia ωi, al elevar al cuadrado se obtienen términos de
segundo orden donde aparecen componentes con el doble de la frecuencia 2ωi de las
fluctuaciones y con la suma ωi+ωj o diferencia ωi-ωj entre dos frecuencias cualesquiera.
Primer orden
2
⎛ n
⎞ n
⎜ V + ∑ vi sin(ωi t ) ⎟ = V + 2V ∑ vi sin(ωi t ) +
2
⎝ i =1 ⎠ i =1
1 n 2
( )
n n
+ ∑ ( vi (1 − cos(2ωi t ) ) ) + ∑ ∑ vi v j cos ( (ωi − ω j )t ) − cos ( (ωi + ω j )t )
2 i =1 i =1 j =i +1
Segundo orden
(6.1)
Las expresiones de las fuerzas aeroelásticas y de bataneo en función de la frecuencia

desprecian los términos que contienen productos cuadráticos de las componentes de la
turbulencia vi vj. Por el contrario sí pueden considerarse en la teoría cuasi estática que
trabaja en el dominio del tiempo.
En este capítulo se establecen primero las relaciones entre las funciones indiciales y las
funciones de flameo explicándose previamente la teoría de Theodorsen y la teoría de
Wagner para el flameo de una placa plana de las cuales se derivan. Se desarrolla en
profundidad la teoría cuasi estática así como el método de superposición de bandas. Por
último se muestra un ejemplo teórico trabajando con una placa plana y dos ejemplos de
puentes, en concreto el puente del estrecho de Akashi y el futuro puente del estrecho de
Messina.
6.2 TEORÍA DE THEODORSEN Y LAS FUNCIONES DE FLAMEO.

La teoría de Theodorsen [53] resuelve el problema de un ala inmersa en un flujo
bidimensional (Figura 6.1) oscilando armónicamente alrededor de un eje que pasa por
su centro. Este perfil aerodinámico se desplaza a velocidad horizontal uniforme V desde
la posición de inicio hasta la posición que ocupe transcurrido un tiempo t. El perfil se
supone con una cuerda de longitud 2b y con ángulo de ataque infinitesimal α.
275
Figura 6.1. Movimiento de un perfil aerodinámico.
Se considera un tipo de movimiento con dos grados de libertad: una traslación vertical h
que provocaría flexión del ala y un giro de cabeceo α alrededor de un eje localizado a
una distancia ab de la mitad de la cuerda del ala. En la Figura 6.2 se muestran estos
movimientos considerando un perfil plano.
c=2b
b
ab
M h
V α
Eje elástico L
Figura 6.2. Fuerzas aeroelásticas sobre la placa plana de Theodorsen.
Esta teoría supone además que los desplazamientos de la placa son de tipo oscilatorio
h=hoeiωt, α= αoeiωt , donde ho y αo son números complejos que determinan las
amplitudes y fases de cada oscilación, y ω es la frecuencia circular de oscilación.
Utilizando una variable de tiempo adimensional τ = Vt / b , los movimientos se escriben
de la forma h(τ ) = h0 e ikτ y α (τ ) = α 0 e ikτ , donde k = ωb V es la frecuencia reducida de
respuesta. Con esta notación y suponiendo pequeñas amplitudes de oscilación tales que
baste con considerar términos de primer orden, la fuerza aeroelástica de sustentación L y
el momento torsor M sobre la placa plana, según la teoría de Theodorsen resultan:
276
⎧ ⎡ i ⎤ 1 ⎛h ⎞ 1 ⎫
L = 2π bρV 2 ⎨( F + iG ) ⎢α 0 + kh0 + ( 12 − a)ikα 0 ) ⎥ − k 2 ⎜ 0 − aα 0 ⎟ + ikα 0 ⎬ eikτ (6.2)
⎩ ⎣ b ⎦ 2 ⎝b ⎠ 2 ⎭
⎧ ⎡ i ⎤
M = 2π b 2 ρV 2 ⎨( 12 + a ) ( F + iG ) ⎢α 0 + kh0 + ( 12 − a ) ikα 0 ⎥
⎩ ⎣ b ⎦
(6.3)
1 ⎛h ⎞ k2 ⎫
− k 2 a ⎜ 0 − aα 0 ⎟ + ( 12 − a ) ikα 0 + α 0 ⎬ eikτ
2 ⎝b ⎠ 8 ⎭
Donde V es la velocidad media del viento incidente, ρ la densidad del aire y F y G son
respectivamente la parte real y la parte imaginaria de la función de Theodorsen
H1( 2 ) ( k ) K1 ( ik )
C( k ) = F ( k ) + iG( k ) = = (6.4)
H1 ( k ) + iH 0 ( k ) K 0 ( ik ) + K1 ( ik )
( 2) ( 2)
siendo H y K respectivamente las funciones de Hänkel y las funciones de Bessel

modificadas. Las partes real F ( k ) y la parte imaginaria G( k ) de C ( k ) se representan en
la Figura 6.3.
F(k) G(k)
k = ωB/(2V) k = ωB/(2V)
Figura 6.3 Parte real F(k) e imaginaria G(k) de la función circulatoria de Theodorsen [53].
Los fenómenos aeroelásticos en tableros de puentes colgantes o atirantados se modelan

matemáticamente con las mismas ecuaciones que rigen el flameo de una placa plana.
Sin embargo la geometría con la que se diseñan las secciones de los tableros de puentes
no puede ser considerada una forma aerodinámica como las de una placa plana,
resultando imposible una formulación analítica completa. Por esto se recurre a expresar
las fuerzas aeroelásticas de forma lineal en función de los mismos dos movimientos
277
considerados en la teoría de Thedorsen, multiplicados por unos coeficientes llamados

coeficientes de flameo, en la terminología técnica inglesa “flutter derivatives”. El
modelo resultante, como se observa en la Figura 6.4, es por lo tanto bidimensional.
Ma
α
h La
V
Figura 6.4 Grados de libertad, y fuerzas aeroelásticas para un modelo bidimensional..
Los coeficientes que multiplican a los grados de libertad h y α o a sus primeras

derivadas no se pueden obtener analíticamente, pero sí experimentalmente mediante
ensayos en túneles de viento, según explican Scanlan y Tomko [46] y en Scanlan y
Jones [44]. Las dos fuerzas son, la de elevación L y el momento de giro a torsión M, y
se definen mediante
1 ⎛ h Bα h⎞
La = ρV 2 B ⎜ KH1* + KH 2* + K 2 H 3*α + K 2 H 4* ⎟
2 ⎝ V V B⎠
(6.5)
1 ⎛ h Bα h⎞
M a = ρV 2 B 2 ⎜ KA1* + KA2* + K 2 A3*α + K 2 A4* ⎟
2 ⎝ V V B⎠
donde los parámetros H i* , Ai* son los coeficientes de flameo.
A diferencia de lo que sucede en la teoría de Theodorsen, en el estudio aeroelástico de

puentes de grandes vanos se utiliza la dimensión completa de la sección B=2b, y la
frecuencia reducida se expresa por tanto como K = ω B / V = ω 2b / V = 2k . También se
utiliza la variable tiempo sin adimensionalizar. Para poder comparar las fuerzas
aeroelásticas según la teoría de Theodorsen con la formulación propuesta por Scanlan y
obtener los coeficientes de flameo de la placa plana, se deben transformar las
278
ecuaciones de (6.5), expresándolas en función de las nuevas variables. Operando los

números complejos se llega a
1 ⎧ h π ⎡ 4G ⎛1 ⎞ ⎤B
L= ρV 2 B ⎨2π F + ⎢1 + + 2⎜ − a ⎟ F ⎥ α
2 ⎩ V 2⎣ K ⎝2 ⎠ ⎦V
⎡ ⎛1 ⎞ K 2a ⎤ π ⎡ 4G ⎤ h ⎪⎫
+ π ⎢ 2 F − ⎜ − a ⎟ GK + ⎥ α − K 2 ⎢1 + ⎬
⎣ ⎝2 ⎠ 4 ⎦ 2 ⎣ K ⎥⎦ B ⎭⎪
(6.6)
1 ⎧ ⎛1 ⎞ h π ⎡1 ⎛ 1 ⎞ ⎛1 ⎞ 2G ⎛ 1 ⎞⎤ B
M = ρV 2 B 2 ⎨π F ⎜ + a ⎟ − ⎢ ⎜ + a ⎟ − ⎜ + a ⎟ + F ⎜ a 2 − ⎟⎥ α
2 ⎩ ⎝2 ⎠V 2 ⎣2 ⎝ 2 ⎠ ⎝2 ⎠ K ⎝ 4 ⎠⎦ V
π ⎡K2 ⎛ 1⎞ ⎛1 ⎞ ⎛ 2 1 ⎞⎤ π ⎡ K 2a ⎛ 1 ⎞ ⎤ h ⎫⎪
+ ⎢ ⎜ a + ⎟ + 2 F ⎜ + a ⎟ + GK ⎜ a − ⎟ ⎥ α − ⎢ + ⎜ + a ⎟ 2GK ⎥ ⎬
2
2⎣ 4 ⎝ 8⎠ ⎝2 ⎠ ⎝ 4 ⎠⎦ 2⎣ 2 ⎝2 ⎠ ⎦ B ⎪⎭
En estas expresiones las funciones F y G siguen evaluándose en k = K/2. Para el caso de

a = 0 como ocurre en los tableros de sección simétrica, los coeficientes de flameo de la
placa plana pueden obtenerse relacionando las expresiones (6.5) y (6.6), quedando
2π F πF
H1* = − A1* =
K 2K
π⎛1 4G F ⎞ π⎛ 1 G F ⎞
H 2* = − ⎜ + 2+ ⎟ A2* = ⎜ + 2+ ⎟
2⎝K K K⎠ 2 ⎝ 4K K 4K ⎠
⎛ 2F G ⎞ π⎛ F G ⎞
H 3* = −π ⎜ 2 − ⎟ A3* = ⎜ 2− ⎟
⎝K K⎠ 2⎝K 4K ⎠
⎛ 2G ⎞ πG
H 4* = π ⎜ ⎟ A4* = − (6.7)
⎝ K ⎠ 2K
279
Para valores bajos de frecuencia reducida K el término 1/K puede despreciarse en

comparación con 1/K2. Las ecuaciones (6.7) quedan entonces simplificadas de la forma:
2π F πF
H1* = − A1* =
K 2K
⎛ 2G ⎞ π⎛ G ⎞
H 2* ≅ −π ⎜ 2 ⎟ A2* ≅ ⎜ ⎟
⎝K ⎠ 2 ⎝ K2 ⎠
⎛ 2F ⎞ π⎛ F ⎞
H 3* ≅ −π ⎜ 2 ⎟ A3* ≅ ⎜ ⎟
⎝K ⎠ 2 ⎝ K2 ⎠
⎛ 2G ⎞ πG
H 4* = π ⎜ ⎟ A4* = − (6.8)
⎝ K ⎠ 2K
Los coeficientes de flameo para una placa plana se obtienen analíticamente a través de
las expresiones (6.8) y suelen representarse gráficamente (Figura 6.5 y Figura 6.6) en
función de la velocidad de viento reducida V/nB, siendo n la frecuencia en Hz. Los
coeficientes de flameo de un puente se obtienen experimentalmente mediante ensayos
seccionales en túneles de viento y también se representan con el mismo tipo de gráficas.
El objeto de hacerlo así es comparar con facilidad la variación de cada coeficiente de
flameo con los valores ideales que tienen para la forma aerodinámica de la placa plana.
280
V* = 2πV/(ωB) V* = 2πV/(ωB)
V* = 2πV/(ωB) V* = 2πV/(ωB)
Figura 6.5 Funciones de flameo Hi* de la placa plana.
V* = 2πV/(ωB) V* = 2πV/(ωB)
V* = 2πV/(ωB) V* = 2πV/(ωB)
Figura 6.6 Funciones de flameo A i* de la placa plana.
281
Por último, en la aeroelasticidad de perfiles aerodinámicos no suele tener importancia el

movimiento lateral. Por el contrario cuando se estudia el comportamiento aeroelástico
de tableros de puentes este grado de libertad adquiere una mayor importancia en el
fenómeno. Atendiendo al criterio de signos de la Figura 6.7, la expresión matricial de
las fuerzas aeroelásticas por unidad de longitud teniendo encuenta los tres grados de
libertad queda de la siguiente manera:
⎧ Da ⎫ ⎛ P1* P5* BP2* ⎞ ⎧ p ⎫ ⎛ P4* P6* BP3* ⎞ ⎧ p ⎫

⎪ ⎪ 1 ⎜ ⎟⎪ ⎪ 1 ⎜ ⎟⎪ ⎪ (6.9)
f a l = ⎨ La ⎬ = ρVKB·⎜ H 5* H1* BH 2* ⎟ ⎨ h ⎬ + ρV 2 K 2 ·⎜ H 6* H 4* BH 3* ⎟ ⎨ h ⎬
⎪M ⎪ 2 2
⎩ a⎭
⎜ BA5*
⎝ BA1* B 2 A2* ⎟⎠ ⎪⎩α ⎪⎭ ⎜ BA6*
⎝ BA4* B 2 A3* ⎟⎠ ⎪⎩α ⎪⎭
donde Pi*, Hi*, Ai* con i = 1…6 son las funciones de flameo de Scanlan.
Ma
α
h La
V
Da
Figura 6.7 Criterio de signos del convenio de Scanlan.
6.3 TEORÍA DE WAGNER Y LAS FUNCIONES INDICIALES.

La teoría de Wagner [54] estudia el movimiento arbitrario de un ala de perfil delgado
simétrico en un flujo incompresible por medio de la solución al problema de un cambio
repentino en el ángulo de ataque partiendo de la posición horizontal y utiliza la función
de Heavyside:
⎧0 t<0
α (t ) = ⎨ (6.10)
⎩α o t > 0
282
El desplazamiento instantáneo debe considerarse desde la posición de sustentación nula

paralela al flujo hacia un valor finito del giro a torsión αo suficientemente pequeño para
que se pueda aplicar la aproximación de primer orden a todas las variables físicas. Con
estas condiciones, la sustentación L (Figura 6.8) media o estática se calcula como
1
L= ρV 2 BCL (6.11)
2
θ M h
h α
V
D L
p
Figura 6.8 Cambio en el ángulo de ataque debido a la velocidad vertical.
Si el ángulo de ataque varía levemente y de forma lenta, se supone un estado cuasi

estacionario y la fuerza de sustentación puede aproximarse por el primer término del
desarrollo en serie de Taylor:
1
Lα = ρV 2 BCˆ Lα (6.12)
2
d CL
en donde Cˆ L = . Si se produce un giro infinitesimal instantáneo de valor α o
dα
aparecerá una fuerza de sustentación Lα que varía con el tiempo adimensional s =
2Vt/B y que tiende al valor de cuasi estacionario de (6.12). Para modelar esta fuerza no
estacionaria, Wagner [54] emplea una forma normalizada empleando la función
indicial de crecimiento de la sustentación ΦLα ( s) :
1
Lα ( s ) = ρV 2 BCˆ Lα oΦLα ( s ) (6.13)
2
283
en donde la función indicial tiende a 1 para que tienda al valor estacionario. Esta
expresión se puede generalizar para un giro cualquiera partiendo de s = 0 mediante la
integral de convolución o de Duhamel, véase Bisplinghoff et al. [2]:
Lα ( s ) =
1
2
ρV 2 BCˆ L (∫
−∞
s
ΦLα ( s − η )α '(η )dη ) (6.14)
en donde la notación (·)’ indica la derivada con respecto al tiempo adimensional s.

Aplicando a esta expresión el cambio de variable σ = s - η, se obtiene
Lα ( s ) =
1
2
ρV 2 BCˆ L (∫ Φ ∞
0
Lα (σ )α '( s − σ )dσ ) (6.15)
Integrándola por partes y teniendo en cuenta que α ( s ≤ 0) = 0 se tiene la expresión de la

fuerza aeroelástica de sustentación que produce el giro:
Lα ( s ) =
1
2 ( s
ρV 2 BCˆ L ΦLα (0)α ( s) + ∫ ΦLα '(σ )α ( s − σ )dσ
0 ) (6.16)
La expresión de la sustentación no estacionaria que proviene del movimiento vertical se

obtiene identificando el ángulo relativo θ entre el flujo y la placa debido a la velocidad
vertical h (Figura 6.8).
h
θ= (6.17)
V
Siguiendo un procedimiento análogo al aplicado para la fuerza de sustentación que

produce el giro se obtiene la siguiente expresión para la fuerza de sustentación
producida por la velocidad vertical.
1 ⎛ h( s ) s h( s − σ ) ⎞
Lh ( s ) = ρV 2 BCˆ L ⎜ ΦLh (0) + ∫ ΦLh '(σ ) dσ ⎟ (6.18)
2 ⎝ V 0 V ⎠
284
Para el caso de la sustentación debida al movimiento horizontal la velocidad del viento

efectiva es igual a V – p . Sustituyendo en (6.11) y despreciando los términos de
segundo orden p 2 queda
1 1
Lp = ρV 2 BCL − ρVBCL 2 p (6.19)
2 2
La fuerza correspondiente a un escalón de velocidad lateral es por lo tanto
1
L p ( s ) = − ρVBCL pΦLp ( s ) (6.20)
2
Nótese que en al pasar de (6.19) a (6.20) se ha incorporado el 2 a la función indicial. Por

ello esta función tiende a 2 cuando s tiende a infinito cumpliéndose que el valor de la
sustentación tienda al valor estacionario. Empleando la integral de convolución se
obtiene la expresión de la sustentación aeroelástica debida al movimiento lateral
1 ⎛ p(s) s p( s − σ ) ⎞
L p ( s ) = − ρV 2 BCL ⎜ ΦLp (0) + ∫ ΦLp '(σ ) dσ ⎟ (6.21)
2 ⎝ V 0 V ⎠
Las fuerzas aeroelásticas de arrastre Da y momento Ma que producen el giro, la

velocidad vertical y la velocidad lateral pueden obtenerse de manera análoga a las
fuerzas anteriores (Scanlan [41] y Crawley [14]). Sumando la aportación de cada una de
ellas se obtienen las fuerzas aeroelásticas según la teoría de Wagner.
1 ⎛ C p ( s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
Da ( s ) = ρV 2 BCˆ D ·⎜ −ΦDp (0) D s − ∫ ⎜⎜ ΦDp '(σ ) D s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ ˆ
CDV −∞
Cˆ DV
⎝ ⎝ ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞ (6.22)
+ΦDh (0) + ∫ ⎜ ΦDh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ΦDα (0)α s ( s ) + ∫
−∞
s
(ΦDα '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
285
1 ⎛ C p (s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
La ( s ) = ρV 2 BCˆ L ·⎜ −ΦLp (0) L s − ∫ ⎜⎜ ΦLp '(σ ) L s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ CˆV −∞
Cˆ LV
⎝ L ⎝ ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞ (6.23)
+ΦLh (0) + ∫ ⎜ ΦLh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ΦLα (0)α s ( s ) + ∫
−∞
s
( +ΦLα '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
1 ⎛ C p ( s) s ⎛ C p (s − σ ) ⎞
M a (s) = ρV 2 B 2Cˆ M ·⎜ −ΦMp (0) M s − ∫ ⎜⎜ ΦMp '(σ ) M s ⎟⎟ dσ
2 ⎜ Cˆ V −∞
Cˆ M V
⎝ M ⎝ ⎠
hs ( s ) s ⎛ h (s − σ ) ⎞ (6.24)
+ΦMh (0) + ∫ ⎜ ΦMh '(σ ) s ⎟ dσ
V −∞
⎝ V ⎠
+ ΦM α (0)α s ( s ) + ∫
s
−∞
(ΦM α '(σ )α s ( s − σ ) ) dσ )
La forma de las funciones indiciales Φ (s ) para una placa plana y sus características
limitantes fueron demostradas teóricamente por Wagner y cumplen que Φ (0) = 0.5 y
lim Φ( s) = 1 . Sin embargo Φ( s) no puede expresarse mediante funciones conocidas y
s →∞
deben buscarse aproximaciones como la utilizada por Garrick [21] que presentó en 1938
la siguiente expresión racional
s+2
Φ( s) ≅ ψ ( s) = (6.25)
s+4
Otro tipo de funciones son las propuestas por Jones [24] [25]:
Φ ( s ) ≅ φ ( s ) = 1 − 0.165e −0.0455 s − 0.335e −0.3 s (6.26)
Estas dos funciones y sus derivadas se emplean en las expresiones (6.22) a (6.24). En la
Figura 6.9 se representan las funciones de Jones φ ( s ) y Garrick ψ ( s) .
286
φ (s)
ψ ( s)
Figura 6.9 Funciones indiciales aproximadas de Jones φ ( s ) y Garrick ψ ( s ) .
La fórmula de Jones puede generalizarse para cualquier tipo de perfil, como la sección
de un tablero de puente, añadiendo más términos exponenciales y un término
estacionario ao para representar:
n
Φ ( s ) = ao − ∑ a j e
−b j s
(6.27)
j =1
Las funciones indiciales que hacen referencia al movimiento vertical h y al giro α están
normalizadas para que a tiempo infinito la carga de viento sea la estática. Con esta
condición, analizando las expresiones (6.22) a (6.24) se deduce que a0,Dh, a0,Lh, a0,Mh,
a0,Dα, a0,Lα y a0,Mα son iguales a 1 mientras que a0,Lp, a0,Mp, a0,Dp deben tomar valor 2.
6.4 OBTENCIÓN DE LAS FUNCIONES INDICIALES A PARTIR

DE FUNCIONES DE FLAMEO
Supóngase una placa plana con un movimiento armónico α = α 0eiks=α 0eiωt.

Sustituyendo en (6.16) se obtiene la siguiente expresión (Scanlan et al [41]):
Lα =
1
2 ( 0
s
) 1
( )
ρV 2 BCˆ L ΦLα (0) + ∫ ΦLα '(σ ) e − i kσ dσ α 0 ei ks = ρV 2 BCˆ L ΦLα (0) + ΦLα '( k ) α 0 ei ks
2
(6.28)
287
en donde Φ '(k ) es la transformada de Fourier de Φ '(σ ) . El valor de la expresión entre

paréntesis se puede separar en su parte real y su parte imaginaria :
ΦLα '(k ) + ΦLα (0) = FLα (k ) + i GLα (k ) (6.29)
Por otro lado, tomando la parte de la sustentación que depende del movimiento torsional
en las expresiones de Scanlan (6.5) y sustituyendo α = α 0 eiωt queda
1
Lα = ρV 2 B ( K 2 H 3* + i K 2 H 2* ) α 0 eiωt (6.30)
2
Igualando las expresiones (6.28) y (6.30) se obtiene la ecuación que relaciona las
funciones indiciales de la sustentación asociadas al giro con las funciones de flameo
correspondientes.
( 2k ) H 3* + i ( 2k ) H 2*
2 2
ΦLα '(k ) + ΦLα (0) = FLα (k ) + i GLα (k ) = (6.31)

Cˆ
L
De manera análoga pueden obtenerse las restantes relaciones entre las funciones
indiciales y las funciones de flameo que resultan:
( 2k ) ⎡⎣ P4* ( 2k ) − i P1* ( 2k )⎤⎦

Φ 'Dp ( k ) + ΦDp (0) = FDp ( k ) + i GDp ( k ) = −
CD
( 2k ) ⎡⎣ P5* ( 2k ) − i P6* ( 2k )⎤⎦

Φ 'Dh (k ) + ΦDh (0) = FDh (k ) + i GDh (k ) =
Cˆ D
( 2k ) ⎡⎣ P3* ( 2k ) + i P2* ( 2k ) ⎤⎦
2
Φ 'Dα (k ) + ΦDα (0) = FDα (k ) + i GDα (k ) =

Cˆ D
288
( 2k ) ⎡⎣ H 6* ( 2k ) − i H 5* ( 2k )⎤⎦
Φ 'Lv ( k ) + ΦLv (0) = FLv ( k ) + i GLv ( k ) =
CL
( 2k ) ⎡⎣ H1* ( 2k ) − i H 4* ( 2k )⎤⎦
Φ 'Lh (k ) + ΦLh (0) = FLh (k ) + i GLh (k ) = −
Cˆ L
( 2k ) ⎡⎣ H 3* ( 2k ) + i H 2* ( 2k ) ⎤⎦
2
Φ 'Lα (k ) + ΦLα (0) = FLα (k ) + i GLα (k ) = −

Cˆ L
( 2k ) ⎡⎣ A6* ( 2k ) − i A5* ( 2k )⎤⎦

Φ 'Mp (k ) + ΦMp (0) = FMp (k ) + i GMp (k ) = −
CM
( 2k ) ⎡⎣ A1* ( 2k ) − i A4* ( 2k )⎤⎦

Φ 'Mh (k ) + ΦMh (0) = FMh (k ) + i GMh (k ) =
Cˆ M
( 2k ) ⎡⎣ A3* ( 2k ) + i A2* ( 2k ) ⎤⎦
2
Φ 'M α (k ) + ΦM α (0) = FM α (k ) + i GM α (k ) =
Cˆ M
(6.32)
6.4.1 Método de mínimos cuadrados no lineales
n
Habitualmente se emplean las series de funciones exponenciales Φ ( s ) = ao − ∑ a j e
−b j s
j =1
como funciones indiciales ajustando los parámetros aj y bj para que se cumpla la

equivalencia con las funciones de flameo del apartado anterior. Introduciendo este tipo
de funciones indiciales en la ecuación
Φ '(k ) + Φ (0) = F (k ) + i G (k ) (6.33)
se obtienen las expresiones de F y G :
n ⎛ ab2 ⎞
F (k ) = ao + ∑ ⎜ − a j + 2 j j 2 ⎟
⎜
j =1 ⎝ b j + k ⎟⎠
(6.34)
n ⎛ ab ⎞
G (k ) = −k ∑ ⎜ 2 j j 2 ⎟
⎜ ⎟
j =1 ⎝ b j + k ⎠
289
La identificación de aj y bj en estas funciones modelo puede hacerse minimizando el

error cuadrático. Un ejemplo de los residuos a minimizar mediante este procedimiento
sería:
M ⎧⎪ ⎡ F (k ) H * (2k ) ⎤ 2 ⎡ −G (k ) H * (2k ) ⎤ 2 ⎫⎪
M
min ∑ R = min ∑ ⎨ ⎢ Lw l − 1
2 l
⎥ +⎢
Lw l
− 4 l ⎥ ⎬ (6.35)
l
l =1 ⎪ ⎣ 2 k Cˆ 2 k Cˆ L ⎦ ⎪
l =1
⎩ l L ⎦ ⎣ l
⎭
donde l=1,...,M son los puntos en que se conocen las funciones de flameo que no tienen
por qué estar equiespaciados. La minimización de esta función de error puede realizarse
mediante métodos de optimización incondicionada como el método de Gauss-Newton
(Hernández [23], Sen A. y Srivastava [48] y Gallant [20]). En el presente trabajo se ha
empleado el método de Gauss-Newton con el algoritmo de Levenberg-Marquardt [31]
[32].
6.4.2 Método de integración directa

Otra manera de obtener las funciones Φ ( s ) es llevando a cabo la transformada de
Fourier inversa de Φ '(k ) mediante integración numérica directa de su expresión

relacionada con las funciones de flameo (6.32). Por ejemplo para obtener ΦM α '( s ) hay
que efectuar la siguiente integral
1 1 ⎛ ( 2k )2 ⎡ A3* ( 2k ) + i A2* ( 2k ) ⎤ ⎞
∞ ∞
⎣ ⎦ − Φ (0) ⎟ ei ks dk
ΦM α '( s ) = ∫ ΦM α '(k ) e dk = ∫ ⎜ (6.36)
i ks
Mα
π 0 π 0 ⎜ Cˆ M ⎟
⎝ ⎠
Para llevar a cabo numéricamente la integración que supone realizar la transformada

inversa de Fourier se ha empleado la regla del trapecio corrigiendo posteriormente el
error que produce el fenómeno de Gibbs. Para corregir este error, en primer lugar se
obtiene una función triangular mediante la transformada inversa y se compara con su
expresión analítica (Figura 6.11 y Figura 6.11). La función triangular analítica vale 1
cuando el tiempo adimensional s = 0 y es nula cuando s es igual a la longitud total S de
la función indicial.
290
⎛ s⎞ 1 1
∫ (1 − e − i kS ) ei sk d k
∞
− i Sk
Tri ( s ) = ⎜1 − ⎟ = (6.37)
⎝ S ⎠ π Sk
2 0
Tri(s)  Función triangular Tri(s)

 Aproximación
S=350
Tiempo adimensional s
Figura 6.10 Función triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa de Fourier.
Tri(s)
 Función triangular Tri(s)
 Aproximación
Tiempo adimensional s
Figura 6.11 Detalle de función triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa
de Fourier.
Se calcula el error entre la aproximación de la función triangular y su expresión

analítica, y se utiliza este error para corregir el resultado de la función Φ( s) (6.36).
Una vez que se ha paliado el fenómeno de Gibbs mediante este procedimiento, se
realiza un suavizado calculando la función ΦM α '( s ) definitiva como la media de las
291
envolventes superior e inferior. En la Figura 6.12 se representa la función obtenida

integrando con la regla del trapecio junto con la envolvente superior, la inferior y la
media de ambas que queda como función indicial definitiva.
- - Función corregida con el error de la triangular
···· Envolvente superior

···· Envolvente inferior
 Función corregida y suavizada
Figura 6.12 Corrección de la función indicial calculada mediante transformada inversa.
6.4.3 Funciones indiciales de la placa plana

Mediante el procedimiento de mínimos cuadrados, se han obtenido las funciones
indiciales de la placa plana a partir de las 8 funciones de flameo asociadas a los grados
de libertad vertical y giro torsional. Los datos de las funciones empleadas son los
valores para 100 velocidades reducidas comprendidas entre 0 y 30. Las funciones
indiciales obtenidas fueron
292
Φ Lh = 1 – 0.18203 e-0.059002s – 0.29293 e-0.27179s (6.38)
Φ Lα = 1 – 0.16204 e-0.053468s – 0.30367 e-0.24570s (6.39)
Φ Mh = 1 – 0.18203 e-0.059002s – 0.29293 e-0.27179s (6.40)
Φ Mα = 1 – 0.16204 e-0.053468s – 0. 30367 e-0.24570s (6.41)
Estas funciones se representan en la Figura 6.13.
Φ Lh Φ Lα
s s
Φ Mh Φ Mα
s s
Figura 6.13 Funciones indiciales obtenidas a partir de las funciones de flameo de la placa plana
(ecuaciones (6.4), (6.8) y Figura 6.6).
293
*
k=π/V
* k=π/V
∞ 0.31 0.16 0.10 ∞ 0.31 0.16 0.10
V*=2πV/Bω V*=2πV/Bω
*
k=π/V
*
k=π/V
∞ 0.31 0.16 0.10 ∞ 0.31 0.16 0.10
*
k=π/V *
k=π/V
∞ 0.31 0.16 0.10
∞ 0.31 0.16 0.10
*
k=π/V k=π/V
*
∞ 0.31 0.16 0.10 ∞ 0.31 0.16 0.10
Figura 6.14 Funciones de flameo de la placa plana analíticas — comparadas con las obtenidas a
partir de las funciones indiciales exponenciales ···· (6.38) a (6.41).
294
Al representar en la Figura 6.14 las funciones de flameo originales junto con sus valores
obtenidos a partir de las funciones indiciales obtenidas mediante mínimos cuadrados se
observa una buena concordancia. Sin embargo, si en lugar de intentar ajustar las
funciones de flameo para valores de velocidad reducida entre 0 y 30 se emplea un rango
mayor, la diferencia entre la expresión aproximada y la función de flameo es mayor
como se ve en la Figura 6.14. Por lo tanto las funciones indiciales exponenciales ajustan
mal las frecuencias reducidas bajas. Si se obtienen los valores de las funciones Φ( s)
mediante transformada de Fourier inversa esto no sucede.
*
k=π/V k=π/V
*
∞ 0.31 0.16 0.10

∞ 0.0031 0.0016 0.0010
Figura 6.15 Funciones de flameo de la placa plana analíticas — comparadas con las obtenidas a
partir de las funciones indiciales exponenciales ····.
Para comparar la calidad las funciones indiciales obtenidas con aproximación

exponencial y las obtenidas mediante integración directa, se han calculado el momento
aeroelástico que produce un movimiento armónico mediante la integral de convolución:
1
M α (t )
ρV 2 B 2Cˆ M
(
= ΦM α (0)α '( s) + ∫
min( s , slim )
0 )
Φ 'M α (σ )α ( s − σ )dσ =
1
Cˆ M
⎛ BA2*
⎜K
⎝ V
⎞
α + K 2 A3*α ⎟
⎠
2
(6.42)
295
Φ ’ Mα  Error %
Integración directa
Exponenciales
s s
Figura 6.16 Función indicial Φ ' Mα de la placa plana (izquierda) y el error relativo de las
funciónes indiciales exponenciales (derecha).
Dicho momento se ha calculado para un valor del desplazamiento impuesto α(t) =

sin(2·π·0.003·t) (rad), un ancho de placa B = 30 m y una velocidad de viento V = 8 m/s.
La integral de convolución teóricamente debe realizarse para todo el historial de tiempo,
sin embargo, en la práctica se lleva a cabo sólo hasta un límite denominado slim a partir
del cual se considera que la aportación al valor de la integral es despreciable. Para
calcular dicho límite se ha seguido la recomendación de Borri et Al [6] interrumpiendo
la integración cuando el valor de la función Φ 'M α es casi nulo (1e-4). Se han simulado
20 ciclos con mil puntos por ciclo de los cuales se muestra el último en la Figura 6.17.
Puede apreciarse que las funciones indiciales obtenidas mediante la transformada
inversa de Fourier discreta proporcionan valores de fuerzas aeroelásticas mucho mejores
que las funciones indiciales exponenciales. En concreto, para el ejemplo expuesto el
error en la amplitud de las funciones exponenciales es del 6% mientras que las
funciones indiciales obtenidas por transformada inversa exceden solo 0.7% a las fuerzas
aeroelásticas exactas.
296
Fuerzas aeroelásticas
α (deg) ;
M α (t )
-· - M obtenido con funciones de flameo.
1 α
ρV 2 B 2Cˆ M - - M obtenido con integración directa

2 α
 α(t)
···· M obtenido con

α
funciones exponenciales.
Figura 6.17. Momentos aeroelásticos obtenidos para la placa plana considerando las funciones
de flameo A2* y A3* y giro impuesto a(t) que los causa.
6.4.4 Funciones indiciales de la sección de un tablero de puente

Los dos métodos para la obtención de funciones indiciales se han empleado también con
las funciones de flameo A2* y A3* del puente sobre el estrecho de Messina. Estas
funciones se muestran en la tabla 6.1 y se representan en la Figura 6.18 según el
convenio de signos de Zasso [55] cuya equivalencia con el convenio de Scanlan es la
siguiente:
2
a* ⎛V* ⎞ a* ⎛ V* ⎞
A = − 2 = − a2* ⎜
*
⎟ A = 32 = a3* ⎜
*
⎟ (6.43)
⎝ 2π ⎠
3
⎝ 2π ⎠
2
K K
Para obtener los puntos de integración de la transformada de Fourier inversa, se han

interpolado linealmente estas funciones. Como se observa en la expresión (6.32)
también es necesario conocer la derivada del coeficiente de momento de la sección que
es Cˆ M =0.175.
297
Figura 6.18. Funciones de flameo a2* y a3* representadas según el convenio de Zasso.
V* a2* a3* V* a2* a3*

0 0 0 9.76 -0.2315 0.164549
2.69 0 0.141833 10.75 -0.2241 0.154993
2.97 -0.1157 0.105995 13.02 -0.2285 0.170373
3.02 -0.125 0.100722 19.39 -0.2244 0.158209
3.14 -0.1328 0.089198 23.4 -0.2345 0.170889
3.5 -0.1437 0.061557 24.34 -0.2278 0.161982
3.87 -0.1691 0.073865 29.58 -0.2241 0.167208
4.72 -0.1806 0.101909 48.58 -0.2166 0.166439
4.91 -0.2018 0.108174 58.87 -0.2141 0.175
5.94 -0.2107 0.121836 59.48 -0.2128 0.175
8.11 -0.217 0.163293 12250000 -0.2128 0.175
Tabla 6.1. Valores de las funciones de flameo a2* y a3*.
Empleando el método de mínimos cuadrados no lineales con las funciones de flameo a

velocidades reducidas entre 0 y 60, se ha obtenido la siguiente función indicial
exponencial:
φM α =1-0.036735e-0.139098s -4.305749e-1.879454s (6.44)
Las fuerzas aeroelásticas obtenidas para el mismo movimiento impuesto, velocidad de

viento V y ancho B que en el ejemplo anterior se muestran en la Figura 6.19. Se observa
que el error en las fuerzas aeroelásticas obtenidas mediante funciones indiciales es
bastante alto tanto en fase como en módulo. No obstante, el error que se produce cuando
se emplean las funciones indiciales exponenciales es muy superior al de las fuerzas
aeroelásticas calculadas con las funciones indiciales obtenidas mediante integración
directa.
298
Fuerzas aeroelásticas
α (deg) ; ···· M obtenido con funciones exponenciales.

α
M α (t )
-· - M obtenido con funciones de flameo.
1
ρV 2 B 2Cˆ M
α
2 - - M obtenido con integración directa.

α
 α(t)
Figura 6.19. Fuerzas aeroelásticas de la placa plana considerando las funciones de flameo A2* y
A3* del tablero del puente de Messina.
6.5 RESPUESTA EN EL TIEMPO MEDIANTE LA

TRANSFORMADA INVERSA DE FOURIER (IFTR).
Un análisis espectral en el dominio de la frecuencia, como el explicado en el capítulo

para el fenómeno del bataneo en puentes, trabaja con la matriz espectral de las
fluctuaciones de velocidad del viento Swb. Partiendo de dichos espectros se construyen
las matrices espectrales de las fuerzas de bataneo Sfb y con ellas la respuesta del sistema
también en forma de funciones de densidad espectral Su como puede verse en las
expresiones (5.71) y (5.72). Este planteamiento no tiene como objetivo determinar
exáctamente los valores de los movimientos del puente en cada instante sino
simplemente cuantificar la desviación típica de los mismos respecto a los valores
medios que producen las cargas estáticas. De hecho las funciones de densidad
espectrales no proporcionan los ángulos de fase de cada componente armónica por lo
que no se puede construir una función temporal (Figura 6.20).
299
u
Su
ω
t
Figura 6.20 La transformada inversa de Fourier (IFT) de la función de densidad espectral Su no

es la señal en el dominio del tiempo.
Una posibilidad de obtener funciones temporales de la respuesta en movimientos del

puente es trabajar a partir de una señal en el tiempo que constituya la velocidad de
viento turbulento w b = {uv (t ) wv (t )} , aplicar la transformada de Fourier para obtener

T
las fluctuaciones de velocidad del viento en el dominio de la frecuencia w b (ω ) analizar
el sistema en el dominio de la frecuencia definiendo las fuerzas de bataneo fb (ω ) y

resolver
u(ω ) = Φ·H (ω )·ΦT fb (ω ) (6.45)
Obteniéndose los movimientos en el dominio de la frecuencia. La transformada inversa

discreta de Fourier de u(ω ) (IFT) proporciona la respuesta en el tiempo de los
movimientos del puente u(t ) . Al llevar a cabo la transformada discreta de Fourier de
una función temporal, se está considerando implícitamente que la función es periódica,
con período el tiempo total en el que se encuentra definida. Por tanto al trabajar con la
transformada de Fourier se está considerando una situación estacionaria en donde tanto
la excitación definida por la fluctuación de velocidad de viento, como la respuesta del
sistema se repite periódicamente de forma indefinida.
El método también está suponiendo que las propiedades estructurales como la matriz de
rigidez o de amortiguamiento permanecen invariables en el tiempo. Tampoco se puede
considerar la no linealidad que supone la variación del ángulo de ataque en cada instante
300
de tiempo y su influencia en los coeficientes aerodinámicos y en las funciones de

flameo.
A pesar de estas hipótesis consideradas también en el capítulo 5 para el análisis del

bataneo, este es un método válido para obtener la respuesta en el tiempo frente al
fenómeno del bataneo siempre que se esté trabajando con una velocidad media de
viento inferior a la crítica de flameo.
En la Figura 6.21 se muestra la representación de un impulso periódico, que aparece a

intervalos iguales. La respuesta a cada aparición de esta acción se representa con color
distinto para cada una de ellas en la Figura 6.22. Seguidamente la Figura 6.23 muestra
la respuesta completa de todos los impulsos contenidos en ese período de tiempo.
u(t)
t
Figura 6.21. Impulsos periódicos separados por una zona de calma..
u(t)
t
Figura 6.22. Respuestas amortiguadas de los impulso dibujadas superpuestas.
u(t)
t
Figura 6.23. Respuesta amortiguada total resultante de todos los impulsos.
Esto es así cuando el amortiguamiento total efectivo formado por el estructural y el que
añade la carga de viento es positivo. En la situación de inestabilidad por flameo el
amortiguamiento efectivo pasa a ser negativo por lo que las oscilaciones no desaparecen
301
después del primer ciclo y la respuesta se suma a la que ocasiona el siguiente pulso de
carga como se aprecia en la Figura 6.25. Este efecto hace que la respuesta temporal a
velocidades superiores a la de flameo no sea la correcta.
u(t)
t
Figura 6.24. Respuestas divergentes de los impulsos debujadas superpuestas.
u(t)
t
Figura 6.25. Respuesta total resultante de todos los impulsos.
6.6 FORMULACIÓN CUASI ESTÁTICA (QS)
La formulación cuasi estática establece que la fuerza que ejerce el viento sobre el
tablero se puede expresar en función de coeficientes aerodinámicos que dependen del
ángulo que forma el tablero con el flujo de viento turbulento en cada instante,
denominado ángulo de ataque dinámico. Véase Diana et al. [16], Lazzari et Al [28] y
Mendes et al. [34]. El ángulo de ataque dinámico αd se define como suma del giro del
tablero que provoca la carga estática de viento θst, el giro instantáneo alrededor de la
posición de equilibrio que provocan los movimientos oscilatorios del tablero θ y el
ángulo de incidencia del flujo de viento ψ , considerando la velocidad de viento
aparente, es decir, la velocidad relativa entre el viento turbulento que contiene
fluctuaciones de velocidad uv y wv y la velocidad de oscilación del tablero
{ }
T
u= v w θ .
α d = θ st + θ +ψ (6.46)
302
z
Fz
Fz’
wv B1 yθ , B1zθ , B1θ θ
z θ ψ
Vr ψ θst Fy’
y Fθ y
V vv Fy
Figura 6.26. Criterio de signos para la teoría cuasi estática.
Las fuerzas sobre el tablero se expresan entonces:
1 1 1
Fy ' = ρVry 2 BCD (α d ) ; Fz ' = ρVrz 2 BCL (α d ) ; Fθ = ρVrθ 2 BCM (α d ) . (6.47)
2 2 2
siendo ρ la densidad del aire, B el ancho del tablero, CD, CL y CM los coeficientes
aerodinámicos de arrastre sustentación y momento. Vr la velocidad de viento resultante:
( )
2
Vri 2 = (V + vv − y ) + wv − B1,iθ − z
2
(6.48)
en donde V es la velocidad media del viento, vv es la fluctuación del viento en la misma

dirección que la media, wv es la fluctuación en la dirección perpendicular, y , z y θ
son las velocidades de los movimientos del tablero en los tres grados de libertad, y B1,i
es un coeficiente corrector del ancho del tablero B que varía con la velocidad reducida y
que sirve para tener en cuenta la separación entre el centro de giro y el centro
geométrico de la sección. Este coeficiente corrector se puede obtener a partir de las
funciones de flameo (Rocchi [38]) mediante:
p2* h2* a2*

B1, y = B * ; B1, z = B * ; B1,θ = B * . (6.49)
p1 h1 a1
303
Aparte, es necesario conocer el ángulo ψ para poder proyectar las fuerzas sobre los ejes
globales:
⎛ wv − B1,iθ − z ⎞
ψ i = atan ⎜⎜ ⎟⎟ (6.50)
⎝ V + vv − y ⎠
Una vez que se tienen las fuerzas en los ejes del viento efectivo, se pueden proyectar
sobre los ejes de equilibrio estático de forma que las fuerzas de arrastre, sustentación y
momento quedan como:
Fy = Fy ' cos(ψ y ) − Fz ' sin(ψ y )

Fz = Fy ' sin(ψ z ) + Fz ' cos(ψ z ) (6.51)
6.6.1 Deducción de la formulación de Scanlan a partir de la teoría

cuasi estática.
Aproximando los coeficientes aerodinámicos por el primer término de su desarrollo en

serie de Taylor alrededor de la posición de equilibrio inicial αd0 se obtiene:
CD (α d ) CD (α d 0 ) + Cˆ D (α d 0 )·(θ + ψ y ) = CD 0 + Cˆ D 0 (θ + ψ y )
CL (α d ) CL (α d 0 ) + Cˆ L (α d 0 )·(θ + ψ z ) = CL 0 + Cˆ L 0 (θ +ψ z ) (6.52)
C (α ) C (α ) + Cˆ (α )·(θ +ψ ) = C + Cˆ (θ +ψ
M d M d0 M d0 θ M0 M0 θ )
⎛ v y⎞
(V + v − y )
2
Vri 2 V 2 + 2Vv − 2Vy = V 2 ⎜1 + 2 − 2 ⎟ (6.53)
⎝ V V⎠
w − B1,iθ − z w − B1,iθ − z
ψi , cos(ψi) = 1, sin(ψi) =ψi (6.54)
V +v− y V
donde Ĉ D = dCD(α)/dα, Ĉ L = dCL(α)/dα, Ĉ M = dCM(α)/dα, Ĉ D0 = Ĉ D (0), Ĉ L0 = Ĉ L
(0), Ĉ M0 = Ĉ M (0). Empleando estas simplificaciones en (6.47) y (6.51) se llega a
304
Fy =
1
2
⎛ v y⎞
(
ρV 2 B ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CD 0 + Cˆ D 0 (θ +ψ y )
⎝ V V⎠
)
1
2
⎛ v y⎞
(
− ρV 2 B ⎜ 1 + 2 − 2 ⎟ CL 0 + Cˆ L 0 (θ +ψ y ) ψ y
⎝ V V⎠
)
Fz =
1
2
⎛ v y⎞
(
ρV 2 B ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CD 0 + Cˆ D 0 (θ +ψ z ) ψ y
⎝ V V⎠
) (6.55)
1
2
⎛ v y⎞
(
+ ρV 2 B ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CL 0 + Cˆ L 0 (θ +ψ z )
⎝ V V⎠
)
Fθ =
1
2
⎛ v y⎞
(
ρV 2 B ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CM 0 + Cˆ M 0 (θ +ψ θ )
⎝ V V⎠
)
Finalmente, despreciando los términos de segundo orden (2Vv - 2Vy ) Ĉ D0 (θ + ψy) 0,
(2Vv - 2 Vy ) Ĉ L0 (θ + ψy) 0, (2Vv - 2 Vy ) CL0 ψy 0 y Ĉ L0 (θ + ψy) ψy 0, las

expresiones de la fuerza de arrastre debidas a la acción del viento quedan como
1 ⎛⎛ v y⎞ ⎞
Fy ρV 2 B ⎜ ⎜1 + 2 − 2 ⎟ CD 0 − CL 0ψ y + Cˆ D 0 (θ +ψ y ) ⎟ =
2 ⎝⎝ V V⎠ ⎠
1
2
=
⎛ v y
( ⎞
ρV 2 B ⎜ CD 0 + 2 CD 0 − 2 CD 0 + Cˆ D 0θ − CL 0 − Cˆ D 0 ψ y ⎟
⎝ V V ⎠
)
⎛ B θ w ⎞ (6.56)
1
2
(
ρV 2 B ⎜ CD 0 − Cˆ D 0 − CL 0
⎜ V
z
) ( ) y v
− Cˆ D 0 − CL 0 1, y + Cˆ D 0θ − 2CD 0 + 2CD 0 + Cˆ D 0 − CL 0
V V V
(⎟
V ⎟⎠
)
⎝
Para las fuerzas de sustentación y momento se opera de manera análoga, quedando las
expresiones cuasi estáticas de las tres fuerzas debidas al viento como
⎛ ⎞
B1, yθ ˆ
Fy
1
2
2 ⎜
(
ˆ
ρV B ⎜ CD 0 − CD 0 − CL 0 ) z
V
( ˆ
− CD 0 − CL 0) V V
y
V
v ˆ (
+ CD 0θ − 2CD 0 + 2C D 0 + C D 0 − C L 0
w⎟
V ⎟⎟
)
⎜ Estática
⎝ Aeroelástica Bataneo ⎠
⎛ ⎞
B θ
Fz
1
2
⎜
(
ρV 2 B ⎜ CL 0 − Cˆ L 0 + CD 0 ) V
z
( ) V
y
V
v
(
− Cˆ L 0 + CD 0 1, z + Cˆ L 0θ − 2CL 0 + 2CL 0 + Cˆ L 0 + CD 0
V
w⎟
V ⎟)
⎜ Estática ⎟
⎛ ⎞
1 ⎜ z B θ y v w⎟
Fθ ρV 2 B 2 ⎜ CM 0 −Cˆ M 0 − Cˆ M 0 1,θ + Cˆ M 0θ − 2CM 0 + 2CM 0 + Cˆ M 0 ⎟
2 ⎜ Estática V V V V V⎟
(6.57)
305
En las ecuaciones (6.57) se puede distinguir la parte estática de la fuerza del viento, la
parte aeroelástica o debida al movimiento del tablero, y la parte de bataneo debida a las
rachas de viento. Además se pueden comparar directamente con las expresiones de las
fuerzas de la teoría de Scanlan, que según el convenio del Politécnico de Milán de la
Figura 6.27 (Zasso [55]) eran:
1 ⎡ ⎛z ⎞ * ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fae, y = ρV 2 B ⎢ − p1* ⎜ ⎟ − p2 B ⎜ ⎟ + p3 (θ ) + p4 ⎜ ⎟ − p5 ⎜ ⎟ + p6
* *
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fae, z = ρV 2 B ⎢ −h1* ⎜ ⎟ − h2* B ⎜ ⎟ + h3* (θ ) + h4* ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z ⎞ * ⎛θ ⎞ * π ⎛ z ⎞ *⎛ y⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fae,θ = ρV 2 B 2 ⎢ −a1* ⎜ ⎟ − a2 B ⎜ ⎟ + a3 (θ ) + a4 ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6
*
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝B⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠⎦
(6.58)
1 ⎡ v w⎤
Fb , y = ρV 2 B ⎢ χ y ,v + χ y ,w ⎥
2 ⎣ V V⎦
1 ⎡ v w⎤ (6.59)
Fb , z = ρV 2 B ⎢ χ z ,v + χ z ,w ⎥
2 ⎣ V V⎦
1 ⎡ v w⎤
Fb ,θ = ρV 2 B 2 ⎢ χθ ,v + χθ , w ⎥
2 ⎣ V V⎦
Fθ
θ
V
y z
Fz
Fy
Figura 6.27. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según el Politécnico de Milán.
De esta manera las equivalencias entre una y otra teoría serían las siguientes:
306
(
p1* = Cˆ D 0 − C L 0 ) (
B
p2* = Cˆ D 0 − C L 0 1, y
B
) p3* = Cˆ D 0 p5* = 2Cˆ D 0
(
h1* = Cˆ L 0 + CD 0 ) (
B
h2* = Cˆ L 0 + CD 0 1, z
B
) h3* = Cˆ L 0 h5* = 2CL 0
B
a1* = Cˆ M 0 a2* = Cˆ M 0 1,θ a3* = Cˆ M 0 a5* = 2CM 0
B
(6.60)
χ y ,v = 2CD 0 (
χ y , w = Cˆ D 0 − CL 0 )
χ z ,v = 2CL 0 χ z ,w = ( Cˆ L0 + CD 0 )
χθ ,v = 2CM 0 χθ , w = Cˆ M 0
(6.61)
En Scanlan [42], Lazzari [30] y Singh [51] se muestran expresiones de la teoría cuasi
estática linealizada más simplificadas que las que se han demostrado anteriormente:
2CD 0 Cˆ D 0 − CL 0 Cˆ D 0 Cˆ D 0 − CL 0
P1* = − P2* = − P3* = P5* =
K K K2 K
Cˆ L 0 + CD 0 Cˆ L 0 + CD 0 Cˆ L 0 2CL 0
H1* = − H 2* = H 3* = − H 5* =
K K K2 K
Cˆ M 0 Cˆ M 0 Cˆ M 0 2CM 0
A1* = A2* = − A3* = A5* = −
K K K2 K
(6.62)
Como se deduce de las expresiones (6.61), la aproximación cuasi estática de las

funciones de flameo es constante cuando se emplea el convenio de Zasso. Por el
contrario, cuando el convenio empleado es el de Scanlan, la forma cuasi estática de las
funciones de flameo es lineal respecto a la velocidad reducida V* = 2π/K con ordenada
nula en V* = 0 excepto para las funciones P3*, H3*, y A3*. Para estas tres funciones la
variación con respecto a la velocidad reducida V* = V/fB es cuadrática.
307
Cuando los métodos experimentales de obtención de funciones de flameo no permiten

obtener valores de los mismos para todas las velocidades reducidas necesarias, se
extrapolan tendiendo hacia los valores de la aproximación cuasi estática. La teoría cuasi
estática se acepta cuando la frecuencia del movimiento del tablero ft con respecto a la
velocidad del viento es muy baja, esto es, para velocidades reducidas V*=V/ftB altas o
frecuencias reducidas K = 2π ftB/V bajas. En tales circunstancias, dada la alta velocidad
relativa del viento el fluido es capaz de adaptarse instantáneamente a la posición del
tablero de forma que el flujo se puede considerar estacionario. El tiempo que tarda en
atravesar el ancho del tablero B una partícula de viento con velocidad V, dado por B/V,
es mucho menor que el ciclo del movimiento del tablero.
Si se atiende a las fuerzas de bataneo para unos torbellinos de frecuencia fb la longitud

de onda o escala de los torbellinos λ=V/fb es mucho mayor que el ancho B del tablero.
En ese caso el torbellino afecta a todo el ancho del tablero casi simultáneamente. Por el
contrario, cuando la frecuencia es mayor y, por consiguiente, la longitud de onda menor
las variaciones en la velocidad del viento no alcanzan simultáneamente a todo el ancho
del tablero, con lo que la formulación cuasi estática deja de ser aplicable.
Por otra parte, en las expresiones de las fuerzas aeroelásticas cuasi estáticas no aparecen
términos para llevar a cabo la equivalencia con las funciones de flameo con índices 4 y
6. La explicación a esta ausencia es que estos términos provienen de las fuerzas
inerciales que produce la masa de aire que arrastra consigo el tablero del puente en su
movimiento y que son despreciables cuando la frecuencia del movimiento es muy baja.
Un aspecto importante de la formulación cuasi estática es que tiene en cuenta la no

linealidad de los coeficientes aerodinámicos. Para una variación pequeña en el ángulo
de ataque se emplea únicamente el primer término del desarrollo de Taylor (formulación
cuasi estática linealizada (6.57)). Sin embargo, el viento al que está sometido el tablero
de un puente pueden dar lugar a variaciones del ángulo de ataque que pueden alcanzar
hasta ±10º (Bocciolone et al. [3]). Con estos rangos de variación en el ángulo de ataque,
los coeficientes aerodinámicos no pueden aproximarse mediante la primera derivada y
han de tenerse en cuenta términos de orden superior, sobre todo en el coeficiente de
arrastre ya que éste suele ser el menos lineal de todos:
308
1 ˆ 1 ˆˆ
CD (α ) = CD 0 + Cˆ D 0α → CD (α ) = CD 0 + Cˆ D 0α + Cˆ D 0α 2 + Cˆ D 0α 3 + ... (6.63)
2 6
Cuando el movimiento del propio tablero, o las fluctuaciones del viento hacen variar el
ángulo de ataque α mediante una ley armónica α = Α sin(ωt) el valor del coeficiente de
arrastre en cada instante queda como:
1 ˆ A2
CD (t ) = CD 0 + Cˆ D 0 A sin(ωt ) + Cˆ D 0 [1 − cos(2ωt )] +
2 2
1 ˆˆ A3
+ Cˆ D 0 [ 2sin(ωt ) − cos(ωt ) + cos(3ωt )]
6 4
(6.64)
De la expresión anterior se deduce que en el coeficiente aerodinámico instantáneo

aparece una parte con el doble de la frecuencia y otra con el triple que pasa totalmente
desapercibida cuando se lleva a cabo la aproximación lineal del coeficiente. Además
cuando el ángulo de ataque está formado por dos armónicos α(t) = Α1 sin(ω1t) + Α2
sin(ω2t), en la forma del coeficiente aerodinámico aparecen armónicos con la suma y la
diferencia como se deduce a continuación
[ A1 sin(ω1t ) + A2 sin(ω2t )]
2
=
A12 A2 2 (6.65)
= [1 − cos(2ω1 ]
t ) + [1 − cos(2ω 2 ]
t ) + A A
1 2 cos(ω1t − ω 2 t ) − A A
1 2 cos(ω1t + ω 2 t )
2 2
A modo de ejemplo se han calculado mediante la formulación cuasi estática las fuerzas
sobre un tablero con unos coeficientes aerodinámicos (Figura 6.28) que cumplen las
siguientes expresiones:
CD(α) = 0.0847 + 0.24 α + 4.9242 α2 – 18 α3

CL(α) = -0.0436 + 0.77 α (6.66)
CM(α) = 0.011 + 0.175 α
309
Figura 6.28.Coeficientes aerodinámicos
El estudio se realiza por unidad de longitud y un ancho B de 1 m. La velocidad media

del viento es V = 11.5 m/s, y las fluctuaciones de viento verticales w (Figura 6.29)
tienen una amplitud de 0.65 m/s y una frecuencia de 0.4 Hz. De esta manera el ángulo
de ataque tiene una amplitud máxima de atan(0.65/11.5) = 3.2º.
|w| (m/s)
f (Hz)
Figura 6.29. Turbulencia vertical.
Las fuerzas obtenidas mediante las expresiones (6.47) a (6.51) se representan en la

Figura 6.30. Las fuerzas de sustentación y momento están formadas por un único
armónico a la misma frecuencia de la turbulencia vertical, mientras que en la fuerza de
arrastre puede observarse armónicos a 0.8 y 1.2 Hz.
310
|Fy| (N)
f (Hz)
|Fθ| (Nm)
|Fz| (N)
f (Hz) f (Hz)
Figura 6.30. Fuerzas cuasi estáticas generadas: arrastre Fy, sustentación Fz y momento Fθ.
Si se lleva a cabo el mismo ejemplo con una turbulencia con varios armónicos, en la
fuerza de arrastre, pueden observarse también armónicos con la diferencia y la suma de
frecuencias. En la Figura 6.31 se muestra un ejemplo en el cual la turbulencia vertical
está formada por un armónico de amplitud 0.65 m/s a 0.5 Hz y otro armónico de 0.18
m/s a 1.2 Hz. La fuerza de arrastre generada tiene componentes importantes a 0.5 Hz y
1.2 Hz, a sus duplos 1 Hz y 2.4 Hz, y además en la diferencia y la suma 0.7 Hz y 1.7
Hz.
311
|Fy| (N)
|w| (m/s)
f (Hz) f (Hz)
Figura 6.31. Turbulencia vertical dos armónicos (izda). Arrastre generado (dcha).
En las expresiones (6.66) correspondientes al ejemplo descrito, sólo aparecen no

linealidades en las fuerzas de arrastre. No obstante, en general también pueden aparecer
no linealidades en las fuerzas de sustentación o en el momento. Esta variación no lineal
hace que las oscilaciones en el ángulo de ataque debidas a las turbulencias del viento o
al movimiento del tablero generen fuerzas armónicas a frecuencias distintas de las
causas que las generan. En la formulación cuasi estática se simulan estos armónicos, sin
embargo en la formulación lineal de Scanlan no, por lo que dicha formulación puede
eliminar solicitaciones para aquellas secciones cuyos coeficientes aerodinámicos no son
lineales.
6.7 MÉTODO DE SUPERPOSICIÓN DE BANDAS (BS)
Hasta ahora se han explicado las formulaciónes basadas en las funciones de flameo y
sus equivalentes en el dominio del tiempo, y la formulación cuasi estática. Las dos
primeras formulaciones tienen en cuenta la dependencia de la frecuencia que presentan
las fuerzas aeroelásticas y de bataneo. Sin embargo estas formulaciones están limitadas
a pequeños desplazamientos o variaciones en el ángulo de ataque. Por el contrario, la
formulación cuasi estática posibilita variar el ángulo de ataque durante la simulación
aunque es válida solamente cuando la relación entre la velocidad de viento y la
frecuencia del movimiento es muy alta.
312
Recientemente Diana [18] y [19], y Rocchi [38] han ideado una forma de combinar
ambas formulaciones mediante un método que simula el fenómeno físico mejor que
cualquiera de los otros dos. Este método ha sido bautizado como método de
Superposición de Bandas ya que se basa en la separación del fenómeno en varios
intervalos de armónicos. Para las frecuencias más bajas (banda B0) se emplea la
formulación cuasi estática resolviendo la respuesta estructural en el dominio del tiempo.
A continuación, con el ángulo de ataque dinámico instantáneo obtenido en la banda B0
se interpolan tanto las funciones de flameo como las admitancias para calcular las
fuerzas aeroelásticas en las bandas superiores. Finalmente, sumando la respuesta frente
a todas las bandas se tiene la respuesta total.
A la hora de aplicar el método de Superposición de Bandas existen dos formas de

interpolar las funciones de flameo en las bandas superiores. La primera es emplear la
frecuencia de cada banda lo que se ha denominado en esta tesis como método de
Superposición de Bandas con Frecuencias de Banda y Aproximación Cuasi Estática
(BSWbandQ). La segunda opción es resolver el movimiento modo a modo y emplear la
frecuencia de cada modo aeroelástico para interpolar las funciones de flameo. Esta
opción se ha denominado método de Superposición de Bandas con Frecuencia
Aeroelástica y Aproximación Cuasi Estática (BSWdaQ) y es la empleada por Rocchi
[38]. A continuación se explica detalladamente cada uno de los submétodos.
6.7.1 Elección de las bandas

Como paso previo a la ejecución del método de Superposición de Bandas debe elegirse
el número de bandas y las frecuencias que las delimitan. La manera de llevar a cabo esto
es observando la representación gráfica de las funciones de flameo con el convenio de
Zasso como en el ejemplo mostrado en la Figura 6.32. Empleando esta forma de
representación, las funciones de flameo con subíndices 1 a 3 y 5 presentan una
tendencia asintótica al valor cuasi estático a medida que aumenta la velocidad reducida
V*, es decir, cuando la frecuencia tiende a cero. Esta zona asintótica se corresponde a la
banda B0. La velocidad reducida inferior de esta banda denominada velocidad reducida
de corte varía para cada tipo de sección de tablero; sin embargo con la mayoría de las
secciones se puede aceptar VB*0 = 20. Para determinar los valores de de las velocidades
313
reducidas de corte que delimitan las bandas superiores se fija una variación máxima del
valor de las funciones de flameo entre una y otra banda.
banda B3
banda B2
banda B1
banda B0
VB*3 VB*1
*
V
B2 VB*0
Figura 6.32. División en bandas de la función de flameo h3*.
A partir de las velocidades reducidas de corte VBl* y de la velocidad de viento con la que
se está haciendo la simulación se obtienen las frecuencias de corte de las bandas ωBl
haciendo:
V
ωBl = 2π (6.67)
BVBl*
Para los parámetros o funciones que deban tomar valores constantes dentro de cada
banda se emplea una frecuencia media de la banda. Esta frecuencia se define como:
ωBl + ωBl −1
ωBl = (6.68)
2
A continuación se obtienen las amplitudes |vvk| y |wvk| y fases ϕwk y ϕvk de las
turbulencias para cada frecuencia ωk empleando la Transformada de Fourier Discreta
314
(FFT). Estas amplitudes y fases se emplean más adelante para definir las turbulencias de
cada banda.
Además para poder obtener la respuesta en el dominio del tiempo hay que definir las
condiciones iniciales de la estructura. Las condiciones iniciales u(0) , u(0) y u(0)
cuando la velocidad de viento V es nula son el reposo. Cuando la velocidad del viento se
mantiene durante mucho tiempo se alcanza un estacionario en el que las condiciones
son distintas a la del reposo. En los ejemplos que se muestran en la presente tesis, se
emplea como condiciones iniciales las mismas que utiliza el método IFTR, que además
coincide también con la respuesta en el último instante que se obtiene con dicho
método.
6.7.2 Método de Superposición de Bandas con Frecuencia de Banda y

Aproximación Cuasi Estática (BSWbandQ)
Conocidas las condiciones iniciales de la estructura u(0) , u(0) y u(0) el primer paso
es calcular el valor de las fuerzas del viento para la banda B0. Para ello se calcula el
valor de la turbulencia en el instante t1 sumando los armónicos que se encuentran dentro
de dicha banda:
⎧ v (t ) ⎫
w bi , B 0 = ⎨ v ⎬ ; (6.69)
⎩ wv (t ) ⎭i
B0
vB 0 (t1 ) = ∑ ⎡⎣vk cos (ωk t1 + ϕv ,k ) ⎤⎦ ; (6.70)
k =0
B0
wB 0 (t1 ) = ∑ ⎡⎣ wk cos (ωk t1 + ϕ w,k ) ⎤⎦ . (6.71)
k =0
A continuación se calculan las fuerzas que produce el viento empleando la teoría cuasi
estática. Estas fuerzas se explicaron en el apartado 6.6 y tienen la forma:
1
Fy ' = ρVry 2 BCD (α d , y ) , α d , y = θs + θ +ψ y ,
2
1
Fz ' = ρVrz 2 BCL (α d , z ) , α d ,z = θs + θ +ψ z , (6.72)
2
315
1
Fθ = ρVrθ 2 BCM (α d ,θ ) , α d ,θ = θ s + θ + ψ θ .
2
donde
( )
2
Vri 2 = (V + v − y ) + w − B1,iθ − z
2
(6.73)
⎛ w − B1,iθ − z ⎞
ψ i = atan ⎜
⎜ V + v − y ⎟⎟
(6.74)
⎝ ⎠
p2* h2* a2*
B1, y = B ; B1, z = B ; B1,θ = B . (6.75)
p1* h1* a1*
Una vez que se tienen las fuerzas de arrastre, sustentación y momento en los ejes del
viento instantáneo, se proyectan sobre los ejes globales:
Fy = Fy ' cos(α d , y ) − Fz ' sin(α d , y )

Fz = Fy ' sin(α d , z ) + Fz ' cos(α d , z ) (6.76)
Ensamblando a lo largo del tablero las fuerzas cuasiestáticas de la banda B0 en el vector

fs se obtiene la respuesta u B 0 (t1 ) , u B 0 (t1 ) y u B 0 (t1 ) que producen dichas fuerzas en el
primer paso de tiempo empleando el método de Wilson-θ para resolver:
Mu B 0 (t1 ) + Cu B 0 (t1 ) + Ku B 0 (t1 ) = f s (6.77)
Seguidamente se resuelve la respuesta debida a las turbulencias de la banda B1

empleando la teoría de Scanlan. Para ello se calculan primero las turbulencias de la
banda:
B1 B1
vB1 (t1 ) = ∑ ⎡vk cos (ωk t1 + ϕv ,k ) ⎤ ; wB1 (t1 ) =
⎣ ⎦ ∑ ⎡⎣ w k cos (ωk t1 + ϕ w,k ) ⎤⎦ (6.78)
k =B0 k =B0
que se ensamblan en el vector de fluctuaciónes de velocidad de viento:
316
⎧ v (t ) ⎫
w bi , B1 = ⎨ v ⎬ (6.79)
⎩ wv (t ) ⎭i
Las fuerzas de bataneo por unidad de longitud se calculan mediante las expresiones de
Scanlan utilizando la frecuencia de la banda ωB1 según la expresión (6.68):
⎛ 2CD (α d , y ) χ Du (α d , y , ω B1 ) Cˆ D (α d , y ) χ y , w (α d , y , ωB1 ) ⎞
⎜ v
⎟
1 ⎧ v (t ) ⎫
fb , B1 (t1 ) = ρVB 2CL (α d , z ) χ Luv (α d , z , ωB1 )
⎜ ⎡
⎣ CL (α d , z ) + CD (α d , z ) ⎦ χ z , w (α d , z , ωB1 ) ⎟ ⎨ B1 1 ⎬
ˆ ⎤
2 ⎜ ⎟ ⎩ wB1 (t1 ) ⎭
M ( d ,θ ) Muv ( d ,θ B1 ) M ( d ,θ ) θ , w ( d ,θ B1 )
⎜ B 2C α χ α , ω BC ˆ α χ α , ω ⎟
⎝ ⎠
(6.80)
Las fuerzas aeroelásticas se ensamblan en las matrices aeroelásticas de rigidez y

amortiguamiento que se extraen de las matrices de rigidez y amortiguamiento del
sistema mecánico. Estas matrices se calculan empleando las expresiones de Scanlan:
f a , B1 = Ca , B1 u + K a , B1 u (6.81)
⎛ P1* (α d , y , ωB1 ) − P5* (α d , z , ωB1 ) − BP2* (α d ,θ , ωB1 ) ⎞

⎜ ⎟
1
Ca , B1 = ρVKB· − H 5 (α d , y , ωB1 ) H1 (α d , z , ωB1 ) BH 2 (α d ,θ , ωB1 ) ⎟ (6.82)
⎜ * * *
2 ⎜ ⎟
⎜ − BA5* (α d , y , ωB1 ) BA1* (α d , z , ωB1 ) B 2 A2* (α d ,θ , ωB1 ) ⎟
⎝ ⎠
⎛ P4* (α d , y , ωB1 ) − P6* (α d , z , ωB1 ) − BP3* (α d ,θ , ωB1 ) ⎞
⎜ ⎟
1
K a , B1 = ρV 2 K 2 ·⎜ − H 6* (α d , y , ωB1 ) H 4* (α d , z , ωB1 ) BH 3* (α d ,θ , ωB1 ) ⎟ (6.83)
2 ⎜ ⎟
⎜ − BA6* (α d , y , ωB1 ) BA4* (α d , z , ωB1 ) B 2 A3* (α d ,θ , ωB1 ) ⎟
⎝ ⎠
en donde las funciones de flameo Pi*, Hi* y Ai* con i=1-6 se interpolan para el ángulo
dinámico αd (t1) de cada grado de libertad y la frecuencia de la banda ωB1 .
Por otra parte las fuerzas de bataneo y flameo así obtenidas tienen la dirección de los
ejes instantáneos del viento. Por ello han de proyectarse a los ejes globales:
317
⎛ cos(ψ d , y ) − sin(ψ d , y ) 0 ⎞ ⎛ Fb, B1, y ⎞

⎜ ⎟⎜ ⎟
fb, B1,i = ⎜ sin(ψ d , z ) cos(ψ d , z ) 0 ⎟ ⎜ Fb , B1, z ⎟ = T·fbψ, B1,i (6.84)
⎜ 0 0 1 ⎟⎠ ⎜⎝ Fb , B1,θ ⎟⎠
⎝
−1 11,ψ −1 11,ψ
a , B1,i = T C a , B1,i T y K a , B1,i = T K a , B1,i T .
C11 11
(6.85)
Teniendo las fuerzas de bataneo y las matrices aeroelásticas de la banda B1 se puede

calcular la respuesta de la estructura u B1 (t1 ) , u B1 (t1 ) y u B1 (t1 ) frente a dichas fuerzas en
el primer instante de tiempo t1 empleando el método de Wilson-θ para resolver:
Mu B1 (t1 ) + Cu B1 (t1 ) + Ku B1 (t1 ) = f s (6.86)
Para la banda B2 y las bandas superiores se repite el proceso obteniéndose las

respectivas respuestas en el instante t1. Para obtener la respuesta completa del puente en
el instante t1 se suman las respuestas de todas las bandas:
Bn Bn Bn
u(t1 ) = ∑ ul (t1 ),
l =B0
u(t1 ) = ∑ ul (t1 )
l=B0
y u(t1 ) = ∑ u (t ).
l =B0
l 1 (6.87)
El proceso se repite para el instante de tiempo t2 y sucesivos comenzando por la banda

B0 para calcular el ángulo de ataque instantáneo αd(t2) que se emplea al interpolar los
coeficientes aerodinámicos, las funciones de flameo y las admitancias de las bandas
superiores. De esta manera se obtiene la respuesta en el dominio del tiempo aplicando el
método de Superposición de Bandas con Frecuencia de Banda y Aproximación Cuasi
Estática (BSWbandQ). En la Figura 6.33 se muestra el diagrama de flujo de este método
y en Figura 6.34 un esquema ilustrativo del mismo.
Si se emplea la teoría de Scanlan para la obtener la respuesta en la banda B0 en lugar de

emplear la teoría cuasi estática, se tiene el método de Superposición de Bandas con
Frecuencia de Banda (BSWband). Si además se emplean tantas bandas como
frecuencias el método es equivalente al método de Respuesta en el Tiempo mediante la
Transformada Inversa de Fourier (IFTR).
318
pi* , hi* y ai* . vv (t), wv(t). Elección de

FFT bandas,
VB*0 , VB*1 , VB*2 ,… condiciones
|vv|(ωk), ϕv(ωk), t = 0, Δt , iniciales y
|wv|(ω k) y ϕw(ωk) u(0), u(0) y u(0). filtrado de las
ω B 0 , ω B1 , ω B 2 ,…
turbulencias.
αd = 0; t = Δt .
j=0
wb,B0 Fluctuaciones de velocidad Banda Cero
Velocidad relativa de viento

Vry(wb,B0); Vrz(wb,B0); Vrθ(wb,B0)
⎧ 12 ρVry2 BCD (α d ) ⎫
⎪ ⎪
= ⎨ 12 ρVrz2 BCL (α d ) ⎬
Fuerzas aerodinámicas Banda Cero
fs,B0
⎪ 1 ρV 2 BC (α ) ⎪
⎩ 2 rθ M d ⎭ banda B0
u B 0 (t )
Mu B 0 (t ) + Ku B 0 (t ) + Cu B 0 (t ) = f s , B 0
u B 0 (t )
Análisis Modal y Wilson-θ
u B 0 (t )
αd
t = t + Δt
j = j +1
ωBj ωBj , wb,Bj
fa , Bj ⎡⎣K a (α d , ωBj ) ; Ca (α d , ωBj ) ⎤⎦ fb , Bj = Pb , Bj (α d , ωBj ) w b , Bj

Fuerzas aeroelásticas Fuerzas de bataneo
Mu Bj (t ) + Ku Bj (t ) + Cu Bj (t ) = f a , Bj + fb , Bj u Bj (t ) banda Bj
Análisis Modal y Wilson-θ u Bj (t )
αd u Bj (t )
SI NO
j<n
n n
∑u Bj (t ), ∑ u Bj (t ), ∑ u Bj (t )
0 0
SI
t < tfinal
Figura 6.33 Diagrama de flujo del método de superposición de bandas con la frecuencia de cada
banda BSWbandQ.
319
w (t,ω1) u (t,ωΒ0)
Mu + Cu + Ku = f (ωB 0 )
w (t,ω 2) u(t,ωΒ1)
w Μu + ( C − Ca ( ωB1 ) ) u + ( K − K a (ωB1 ) ) u = fb (ωB1 ) u(t)
… …
w (t,ω n) u(t,ωΒn)
Μu + ( C − Ca (ωBn ) ) u + ( K − K a (ωBn ) ) u = fb ( ωBn )
Figura 6.34. Esquema del método de Superposición de Bandas con Frecuencia de la Banda y
Aproximación Cuasi Estática.
6.7.3 Método de Superposición de Bandas con Frecuencia Aeroelástica

y Aproximación Cuasi Estática (BSWdaQ)
Este es el método ideado por Diana [18] y [19], y Rocchi [38] similar al explicado en el
apartado anterior. Comienza calculando la respuesta de la banda B0 con la teoría cuasi
estática. Sin embargo la forma de resolver la respuesta para las bandas superiores es
distinta ya que las funciones de flameo se interpolan empleando la frecuencia natural
amortiguada ωdaj del modo aeroelástico que corresponde a cada participación modal
construyendo entonces cada término i,j de las matrices aeroelásticas en coordenadas
modales como
Ca i, j = φiT Ca ,ωda j φj y Ka i, j = φiT K a ,ωda j φj . (6.88)
Con ello se evita tener que construir las matrices aeroelásticas para cada banda. Esta
forma de escoger las frecuencias de las funciones de flameo se basa en la hipótesis de
que cada modo vibra con la frecuencia aeroelástica amortiguada lo cual es cierto cuando
la estructura vibra libremente. Sin embargo, en un estado estacionario la respuesta de un
sistema frente a una excitación con una única frecuencia tiene la misma frecuencia de la
excitación, lo que es coherente con el método BSWbandQ en el cual las funciones de
flameo se interpolan empleando la frecuencia de la excitación. Como contrapartida, fijar
320
así la frecuencia para generar las matrices aeroelásticas puede implicar velocidades
reducidas muy altas en las bandas bajas que provoquen inestabilidad en la simulación
haciendo que aparezcan respuestas transitorias divergentes a velocidades de viento
menores que la de flameo. Este problema limita el rango de velocidades en el cual se
puede emplear el método BSWbandQ.
En la Figura 6.36 se muestra un diagrama de flujo del método BSWdaQ. Simplificando

este método resolviendo la banda B0 también con la teoría de Scanlan se obtiene el
método BSWda.
w (t,ω1) u (t,ωΒ0)
Mu + Cu + Ku = f (ωB 0 )
w (t,ω 2) u(t,ωΒ1)
w Μu + ( C − Ca ( ωda ) ) u + ( K − K a ( ωda ) ) u = fb (ωB1 ) u(t)
… …
w (t,ω n) u(t,ωΒn)
Μu + ( C − Ca ( ωda ) ) u + ( K − K a ( ωda ) ) u = fb (ωBn )
Figura 6.35. Esquema del método de Superposición de Bandas con Frecuencias Aeroelásticas y
Aproximación Cuasi Estática.
321
pi* , hi* y ai* . vv (t), wv(t). Elección de

FFT bandas,
VB*0 , VB*1 , VB*2 ,… condiciones
|vv|(ωk), ϕv(ωk), t = 0, Δt , iniciales y
|wv|(ω k) y ϕw(ωk) u(0), u(0) y u(0). filtrado de las
ω B 0 , ω B1 , ω B 2 ,…
turbulencias.
αd = 0; t = Δt .
j=0
wb,B0 Fluctuaciones de velocidad Banda Cero
Velocidad relativa de viento

Vry(wb,B0); Vrz(wb,B0); Vrθ(wb,B0)
⎧ 12 ρVry2 BCD (α d ) ⎫
⎪ ⎪
= ⎨ 12 ρVrz2 BCL (α d ) ⎬
Fuerzas aerodinámicas Banda Cero
fs,B0
⎪ 1 ρV 2 BC (α ) ⎪
⎩ 2 rθ M d ⎭ banda B0
u B 0 (t )
Mu B 0 (t ) + Ku B 0 (t ) + Cu B 0 (t ) = f s , B 0
u B 0 (t )
Análisis Modal y Wilson-θ
u B 0 (t )
αd
t = t + Δt
j = j +1
( )
k R ,r , s = φr T K − K a , s (α d ,Vs* ) φs ⇒ K R
ωBj , wb,Bj cR ,r , s = φr T ( C − C (α , V ) ) φ ⇒ C
a ,s d s
*
s R
fb , Bj = Pb , Bj (α d , ωBj ) w b , Bj fa ⎡⎣K a (α d , ωs ) ; Ca (α d , ωs ) ⎤⎦
Fuerzas de bataneo Fuerzas aeroelásticas
Mu Bj (t ) + Ku Bj (t ) + Cu Bj (t ) = fa , Bj + fb , Bj u Bj (t ) banda Bj
Análisis Modal y Wilson-θ u Bj (t )
αd u Bj (t )
SI NO
j<n
n n
∑u Bj (t ), ∑ u Bj (t ), ∑ u Bj (t )
0 0
SI
t < tfinal
Figura 6.36 Diagrama de flujo del método de superposición de bandas con la frecuencias
aeroelásticas BSWdaQ.
322
6.8 SIMULACIÓN DE LAS FLUCTUACIONES DE VIENTO
En el presente apartado se explica el método empleado para la generación de

fluctuaciones de viento a partir de espectros y funciones de correlación. Estos historiales
de viento son utilizados para la obtención de las fuerzas de bataneo en el dominio del
tiempo. El método escogido es el de Shinozuka-Deodatis que se basa en la expansión en
senos para hacer la transformada inversa de Fourier. Existen otros métodos para la
generación de fluctuaciones de viento como los métodos auto regresivos (AR) o de
medias móviles (MA) y su combinación (métodos ARMA) (Samaras [40] y Rossi et al.
[39]). Por otro lado es posible también generar directamente presiones de viento
mediante otros métodos lo cual permite ajustar mejor las características estadísticas de
la carga. Estos métodos están basados en la correlación-distorsión (Gioffré et al. [22]),
en las redes neuronales (Borri & Facchini [4] y [5]) y también en la superposición de
ondas (Nielsen et al. [37]). Sin embargo, son difíciles de aplicar por requerir la
recolección de muchos datos en el túnel de viento, lo cual los hace excesivamente
costosos. Por el contrario, los datos necesarios para la generación de historiales de
viento y su posterior transformación en fuerzas de bataneo mediante coeficientes
aerodinámicos y admitancias son más fáciles de recopilar y de encontrar en la literatura.
6.8.1 Método de Shinozuka-Deodatis

El método empleado aquí para la generación de series temporales a partir de matrices
espectrales es el propuesto por Shinozuka en 1970 [49] y modificado por Deodatis en
[50] y [15]. Este método parte de la generalización de las técnicas de transformada
inversa de Fourier y, por lo tanto, está basado en la superposición de un número de
armónicos. Para su desarrollo emplea la propiedad de la función de densidad espectral o
espectro de potencia (PSD) por la que integrando el área de dicha función en un
intervalo de frecuencias, se obtiene la energía que contiene la señal en ese rango de
frecuencias. Comparando esta integral con la expresión de la energía de una onda
sinusoidal se obtiene la expresión de la amplitud que debe tener esa onda. De esta forma
se pueden generar series temporales de una variable a partir de espectros mediante la
expresión
323
N
S (ωl )
u (t ) = ∑ cos (ωl t + φl ) (6.89)
l =1 2π
en donde ωl con l=1…N son las frecuencias que se tienen en cuenta para la generación
de la serie temporal, S(ωl) es la función de densidad espectral de potencia de la señal
generada y φl son fases de cada onda generadas como un número aleatorio
uniformemente distribuido entre 0 y 2π. La señal generada, además de tener por
espectro la función S(ωl), tiene media nula μu=0 y su distribución es normal cumpliendo
el teorema central del límite.
Es importante especificar la definición de la función de densidad espectral referida a la

función de correlación que se está empleando en el presente documento que en todos los
casos es
+∞
SU (ω ) = ∫ R U (τ )e − i ωτ dτ (6.90)
−∞
1 +∞
R U (τ ) =
2π ∫ −∞
SU (ω )ei ωτ d ω . (6.91)
En estas expresiones U(t) es un proceso aleatorio cuya media es nula y de varianza

σ2=RU(0), ω = 2πf es la frecuencia en rad/s.
El método de Shinozuka-Deodatis consiste en una generalización de la fórmula anterior

(6.89) para procesos multivariable definidos por una matriz espectral SU(ω) definida
positiva. En primer lugar se lleva a cabo la descomposición de Cholesky de SU(ω)
SU (ω ) = HU (ω )HU (ω )*T (6.92)
en donde HU(ω) es una matriz triangular inferior de dimensiones Np × Np. A partir de

esta matriz se generan las series temporales uj en cada punto mediante la expresión:
N fr −1 j
2Δω
u j (t ) =
2π
∑ ∑( H
l =0 m =1
U , jm (ωml ) cos(ωml t − θ jm (ωml ) + φml ) ) (6.93)
324
En esta expresión Nfr es el número de frecuencias o armónicos que se emplean en la

simulación, Δω es la diferencia entre dos frecuencias consecutivas, ωml = (l + m/Np)
Δω son las frecuencias a las cuales se calcula HU, |HU,jm| y θjm = atan( Im(HU,jm) /
Re(HU,jm)) son respectivamente el módulo y el argumento del elemento jm de la matriz
HU. En este caso θjm = xm / V(zm) – xj / V(zj) siendo V el valor del viento medio, y xm, xj
las coordenadas x de los puntos m y j. Por último, en la expresión (6.93) φml es el
elemento ml de una matriz de dimensión Np×Nfr de números aleatorios uniformemente
distribuidos entre 0 y 2π. Las series temporales así generadas, además de cumplir la
matriz de densidad espectral S, tienen una distribución normal y son ergódicas como se
demuestra en Shinozuka [49].
Pese a todo, la aplicación directa de la expresión (6.93) es muy costosa

computacionalmente. Deodatis [50] introdujo una serie de modificaciones encaminadas
a poder aplicar la transformada inversa rápida de Fourier al algoritmo. Para demostrarlo
se comienza por transformar la expresión (6.93) en
⎛ j N fr −1 ⎛ ⎛ m
Δω t −θ jm (ωml ) +φml ⎟ ⎞ ⎞
⎞
2Δω ⎜
i ⎜ l Δω t +
⎠ ⎟⎟
Re ∑ ∑ ⎜ HU , jm (ωml ) e
⎜ Np ⎟
u j (t ) = ⎝
(6.94)
2π ⎜
⎜ m =1 l =0 ⎜ ⎟ ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
o lo que es lo mismo
⎛ j ⎛ N fr −1 Δωt ⎞ ⎞
( )
m
Δω i ( −θ jm (ωml ) +φml ) i l Δω t
i
Re ⎜ ∑ ⎜ ∑ HU , jm (ωml ) e ⎟⎟
Np
u j (t ) = e e (6.95)
π ⎜ m =1 ⎜ l =0 ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
A continuación se denomina a Bl,jm a
(
i −θ jm (ωml ) +φml )
Bl , jm = HU , jm (ωml ) e (6.96)
y Ajm(t) a
325
N fr −1
Ajm (k Δt ) = ∑B
l =0
l , jm ei l Δω k Δt (6.97)
en donde se ha discretizado el dominio del tiempo en k = 1,…,Nfr instantes de tiempo.

La expresión anterior puede resolverse mediante una transformada inversa rápida de
Fourier (IFFT de Coley & Turkey [12]) en lugar de calcularse directamente, lo cual
reduce el tiempo de cálculo al pasar de un problema Nfr2 a un problema Nfr log2(Nfr).
Además Ajm(kΔt) es una función periódica de período T1 = Nfr Δt = 2π / Δω, lo que
permite emplear
⎧ Ajm ( pΔt ) p = 0,..., N fr − 1

⎪
⎪ Ajm (( p − N fr )Δt ) p = N fr ,..., 2 N fr − 1
G jm ( pΔt ) = ⎨ (6.98)
⎪
⎪ A (( p − N N )Δt ) p = ( N p − 1) N fr ,..., N p N fr − 1
⎩ jm p fr
en
Δω ⎛ j ⎛ i
m
Δω pΔt ⎞ ⎞
Re ⎜ ∑ ⎜ G jm ( pΔt ) e ⎟⎟
Np
u j ( pΔt ) = (6.99)
π ⎜ m =1 ⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
De esta última expresión o bien de (6.95) se puede deducir que la señal uj(kΔt) es
periódica de período T0 = Np Nfr Δt = Np 2π / Δω. Por lo tanto p toma valores de 0 a Np
(Nfr-1).
Queda por mencionar que debe cumplirse el teorema de Nyquist para evitar la aparición
de aliasing. El teorema de Nyquist-Shannon afirma que para que toda la información de
una onda quede recogida en una señal discreta, la frecuencia de muestreo debe ser el
doble que la de la frecuencia más aguda contenida en la onda es decir
1 ω
fs = ≥ 2 fu = 2 u (6.100)
Δt 2π
326
Por lo tanto habrá una frecuencia ωu ≤ π / Δt que se denomina frecuencia de corte a

partir de la cual se considerará que el espectro es igual a 0. De esta manera se evita la
aparición de aliasing en las series generadas. En Shinozuka y Deodatis [50] puede
encontrarse una manera de estimar un valor válido de ωu.
6.8.2 Ejemplo de generación de fluctuaciones de viento

Para verificar la implementación del algoritmo de Shinozuka-Deodatis se han generado
los historiales de viento en tres puntos colocados en vertical a 10, 30 y 70 metros de
altura, y de tres puntos a cota 70 m espaciados horizontalmente 30 y 40 metros (Figura
6.37).
70m
30m
Pt 3 Pt 4 Pt 5
70m
Pt 2
Pt 1
30m
10m
Figura 6.37 Ubicación de los puntos en donde se genera viento.
El perfil de viento empleado y la matriz de densidad espectral se corresponden con el

del estado límite de estabilidad SLIS del puente sobre el estrecho de Messina [52]. Las
series temporales generadas están generadas a intervalos de tiempo separados un Δt =
0.7854 s. Teniendo en cuenta la condición de Nyquist, la frecuencia de corte será ωu=4
rad/s. El número de instantes generados es 12288; por lo tanto el número de armónicos
Nfr = 12288/Np = 4096. El intervalo de muestreo entre frecuencias es Δω = 2π / (Nfr Δt)
= 0.001953125 rad/s.
327
Para poder medir la bondad del método se han calculado una serie de parámetros
integrales:
1. Intensidad de turbulencia
σu
Iu v ( z) = v
(6.101)
V ( z)
2. Escala de turbulencia
V ∞
Luxvv =
σ u2 ∫
0
R uv (τ )dτ (6.102)
v
3. Valores esperables máximo y mínimo

∞
max = μ + Kσ
con K = 2 ln(υT ) +
0.577
y υ=
∫
0
f 2 S ( f )df
(6.103)
min = μ − Kσ 2 ln(υT )
∞
∫
0
S ( f )df
A continuación se muestran los resultados de obtenidos al generar viento para los

puntos 1, 2 y 3. En la Figura 6.38 se muestran las series temporales generadas para
dichos puntos. En la Tabla 6.2 se muestran los parámetros integrales del viento
generado comparados con los teóricos. En la Figura 6.38 y en la Figura 6.39 se
muestran las funciones de correlación y las funciones de densidad espectral
correspondientes. Puede observarse que los resultados son muy adecuados.
328
u1(t)
4
10
u2(t)
4
10
u3(t)
4
10
Figura 6.38 Viento generado en los puntos 1, 2 y 3.
σ Iuv Luv Max Min
Pt1 7.745 0.168 114.1 32.57 -32.57

Teórico
Pt2 7.679 0.143 186.8 32.09 -32.09

Pt3 7.692 0.128 275.5 31.97 -31.97
Pt1 7.746 0.168 114.8 28.54 -29.08

Shinozuka-
Deodatis
Pt2 7.680 0.143 184.3 29.54 -31.17
Pt3 7.693 0.128 267.0 30.11 -29.28
Tabla 6.2 Comparación de parámetros integrales entre la señal generada y los valores teóricos.
329
R11(τ)
S11(τ)
R22(τ)
S22(τ)
R33(τ)
S33(τ)
Figura 6.39 Funciones de autocorrelación y de densidad espectral de los puntos 1, 2 y 3.
330
R12(τ)
S12(τ)
R13(τ)
S13(τ)
R23(τ)
S23(τ)
Figura 6.40 Funciones de correlación cruzada y sus correspondientes funciones de densidad

espectral cruzada (puntos 1, 2 y 3).
331
A continuación se muestran los resultados obtenidos al aplicar el algoritmo a la

generación de viento en los puntos 3, 4 y 5.
u3(t)
4
10
u4(t)
4
10
u5(t)
4
10
Figura 6.41 Viento generado en los puntos 3, 4 y 5.
σ Iuv Luv Max Min
Pt1 7.692 0.128 275.5 31.97 32.67

Teórico
Pt2 7.692 0.128 275.5 31.97 33.00

Pt3 7.692 0.128 275.5 31.97 29.82
Pt1 7.695 0.129 266.9 -31.97 -31.02

Shinozuka-
Deodatis
Pt2 7.695 0.129 266.9 -31.97 -28.18

Pt3 7.695 0.129 267.2 -31.97 -29.19
Tabla 6.3 Comparación de parámetros integrales entre la señal generada y los valores teóricos.
332
R33(τ)
S33(τ)
R44(τ)
S44(τ)
R55(τ)
S55(τ)
Figura 6.42 Funciones de autocorrelación y de densidad espectral de los puntos 3, 4 y 5.
333
R34(τ)
S34(τ)
R35(τ)
S35(τ)
R45(τ)
S45(τ)
Figura 6.43 Funciones de correlación cruzada y sus correspondientes funciones de densidad

espectral cruzada (puntos 3, 4 y 5).
334
6.9 RESPUESTA DE UN SISTEMA EN EL DOMINIO DEL TIEMPO

MEDIANTE INTEGRACIÓN PASO A PASO.
Una vez que se tienen las herramientas para la obtención de las fuerzas aeroelásticas en
el dominio del tiempo a partir de una historia de desplazamientos cualquiera, se necesita
un método para la simulación de la respuesta estructural. A la hora de obtener la
respuesta dinámica de una estructura frente a una excitación cualquiera existen varias
alternativas. Suponiendo que la estructura se comporta linealmente en todo momento, se
puede realizar un análisis en el dominio del tiempo empleando la integral de
convolución de Duhamel, o bien obtener la respuesta en el dominio de la frecuencia
multiplicando la matriz de transferencia por la transformada de Fourier de la excitación.
Estos dos métodos se basan en el principio de superposición característico de los

sistemas lineales. Sin embargo cuando se trata de calcular la respuesta de estructuras
que presentan no linealidades hay que recurrir a los métodos de integración paso a paso.
Estos métodos evalúan la solución para unos instantes separados un incremento de
tiempo Δt. Las ecuaciones de equilibrio dinámico se establecen al comienzo de cada
intervalo de tiempo y el movimiento del sistema durante él se determina de forma
aproximada a partir de una serie de hipótesis adicionales. Para calcular la respuesta
completa se utilizan recursivamente los desplazamientos y velocidades calculadas al
final de cada intervalo como valores iniciales para el siguiente.
En la presente tesis se ha empleado el método de Wilson- θ que obtiene la respuesta de

un sistema mediante integración directa paso a paso suponiendo que la variación de la
aceleración en cada paso es lineal, la variación de la velocidad es cuadrática y la del
desplazamiento cúbica. A continuación se expone la formulación del método de Wilson-
θ . Puede encontrarse una explicación más detallada de los métodos paso a paso en
Clough [11].
335
6.9.1 Métodos paso a paso de Wilson-θ.
Supongamos un sistema cuya ecuación de equilibrio dinámico en un instante cualquiera

i sea:
M·ui + C·ui + K ·ui = pi (6.104)
donde M, C, y K son respectivamente las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez,

y p es el vector de fuerzas. El método de Wilson- θ calcula el vector de desplazamientos
ui +1 , el de velocidades ui +1 y el de aceleraciones ui +1 en un instante i+1 resolviendo
primero la ecuación de equilibrio estático efectivo incremental:
ˆ ·Δˆ u = Δˆ p
K (6.105)
donde
ˆ = K + 3C + 6 M
K (6.106)
i i
τ
2
τ
⎛6 ⎞ ⎛ τ ⎞
Δˆ p = Δp + M ⎜ ui + 3ui ⎟ + Ci ⎜ 3ui + ui ⎟ (6.107)
⎝τ ⎠ ⎝ 2 ⎠
y τ = 1,37·Δt (Clough [11]), siendo Δt el paso entre el instante i y el instante i+1. Una
vez resuelto este sistema se obtiene el incremento de aceleraciones, velocidades y
desplazamientos en el paso que se está calculando mediante las siguientes expresiones:
1 ⎛ 6 ˆ 6 ⎞
Δu = ⎜ 2 Δu − ui − 3u i ⎟ (6.108)
1,37 ⎝ τ τ ⎠
Δt
Δu = Δt ·u i + Δu (6.109)
2
Δt 2 Δt 2
Δu = Δt ·u i + ui + Δu (6.110)
2 6
336
Finalmente se calculan los vectores de aceleraciones, velocidades y desplazamientos

como u i +1 = u i +Δu , u i +1 = u i +Δu y u i +1 = u i +Δu respectivamente.
6.10 EJEMPLOS DE APLICACIÓN
En este apartado se muestran tres ejemplos en los que se emplean los distintos métodos
explicados en el presente capítulo. En primer lugar se aplican a un sistema de un grado
de libertad consistente en una placa plana. Con ello se comprueba el funcionamiento de
los métodos con un problema para el cual se tienen soluciones analíticas y que es
fácilmente reproducible. A continuación se calcula la respuesta en el dominio del
tiempo de dos puentes, el puente sobre el estrecho de Akashi y el puente sobre el
estrecho de Messina, que destacan por su gran longitud de vano y de los cuales existen
numerosos estudios del efecto del viento sobre los mismos.
6.10.1 Respuesta de una placa plana con un grado de libertad

Sea un sistema de un grado de libertad de giro ϕ con las siguientes propiedades de
inercia Iϕ, amortiguamiento c y rigidez k:
I ϕ = 1 kg m2.
c = 0.2 kg m2/s
k = 25.2661872 kg m2/s2.
Esto implica que la frecuencia natural del sistema es ωn = Iϕ \ k = 5.026 rad/s o lo que
es lo mismo fn = 0.8 Hz, y su constante de amortiguamiento viscoso es ξ = 0.020106.

Supóngase una placa plana con un ancho B = 1.2 m, una densidad del aire ρ = 1.23
kg/m3, y las funciones de flameo de giro a torsión de la placa plana A2* y A3*.
Oscilación sin viento

Con objeto de chequear los métodos numéricos programados para la obtención de
respuestas en el dominio del tiempo en concreto, la transformada rápida de Fourier
(IFTR) y los métodos de integración directa paso a paso se han chequeado dos casos
con solución analítica para este sistema de un grado de libertad. El primero consiste en
337
una excitación en forma de impulso de valor M1=800 N·m partiendo de la condición

inicial ϕ0 = ϕ0 = ϕ0 = 0 la solucición analítica es (véase Clough [11]).
M 1Δt
ϕ (t ) = sin (ωD (t − Δt ) ) e −ξω ( t −Δt ) (6.111)
Iϕ ω D
y se representa en la Figura 6.44 junto con los resultados obtenidos mediante IFTR y el
método de integración directa en el dominio del tiempo Beta-Newmark. Se aprecia en la
figura una perfecta coincidencia de los resultados.
 Analítica
ϕ (rad)
M1
M(Nm)
---- IFTR
···· Wilson-θ
t(s) t (s)
Figura 6.44 Excitación (izquierda) y respuesta al impulso de la placa plana (derecha).
El otro caso chequeado es el de una excitación armónica de la forma:
Iϕϕ + cϕ + kϕ = mϕ 0 sin(ω t ) (6.112)
con mϕ 0 = 1 Nm, y ω = 2ωn = 2π ·1.6 rad/s. Se han supuesto las condiciones iniciales ϕ0
= ϕ0 = ϕ0 = 0.
La solución analítica de este problema se encuentra en los libros de análisis dinámico

como Clough [11] y coincide perfectamente con lo que se obtiene empleando la
transformada rápida de Fourier y el método de integración directa Wilson- θ , como se
observa en las figuras 6.45 a 6.47
338
Mϕ (Nm)
t (s)
Figura 6.45 Excitación armónica.
ϕ (rad)
t (s)
Figura 6.46 Respuesta calculada mediante transformada de Fourier.
 Analítica
---- IFTR
ϕ (rad)
···· Wilson-θ
75 77 79 81 83 84
t (s)
Figura 6.47 Detalle de respuesta transitoria frente a una excitación armónica.
339
Oscilación libre bajo viento uniforme

Cuando la placa se encuentra inmersa en un flujo de viento sus propiedades de rigidez y
amortiguamiento se modifican dependiendo de la velocidad del viento y la frecuencia de
oscilación que se consideren.
Iϕϕ + cRϕ + k Rϕ = M ϕ (6.113)
donde
cR=c-ca, (6.114)
kR=k-ka, (6.115)
1
ca = ca (ω ) = ρVB 3 KA2* , (6.116)
2
1
ka = ka (ω ) = ρV 2 B 2 K 2 A3* (6.117)
2
y K = ωB/V. (6.118)
La función de transferecia de este problema tiene la siguiente expresión:
{ }
−1
h (ωi ) = ⎡⎣( k − ka (ωi ) ) − ωi 2 ⎤⎦ + i ωi ( c − ca (ωi ) ) (6.119)
Este fenómeno, hace que, a medida que aumenta la velocidad, la función de

transferencia (6.119) deje de tener la forma de un sistema lineal. Además, como puede
apreciarse en la Figura 6.48, la diferencia es más pronunciada en la zona de frecuencias
bajas ya que se corresponden a velocidades reducidas más altas con valores mayores en
el amortiguamiento y rigidez aeroelásticos ca y ka.
340
fase(h) (rad)
mod(h) (m/N)
f (Hz) f (Hz)
Figura 6.48 Función de transferencia del sistema al aumentar la velocidad.
El manejo de rigideces y amortiguamientos aeroelásticos que dependen de la frecuencia

hace difícil su empleo para la obtención de la respuesta transitoria. Para resolver este
problema se pueden fijar para una frecuencia determinada quedando una función de
transferencia aproximada. La frecuencia de las matrices aeroelásticas es la frecuencia
del movimiento. En el caso de la oscilación libre, ésta coincide con la frecuencia
amortiguada ωda del sistema. Otra posibilidad es emplear la frecuencia natural de
vibración del sistema ωn obtenida a partir de la rigidez k, como hace Rocchi [38].
En la Figura 6.49 se muestra el módulo y la fase de la matriz de transferencia obtenida

con la fórmula (6.119) en la cual el valor de las matrices kR y cR cambia con la
frecuencia. Se muestra además la función de transferencia obtenida fijando el valor de la
frecuencia en el valor de la frecuencia natural ωna que es de 0.8 Hz, y empleando la
frecuencia amortiguada aeroelástica ωda . La frecuencia amortiguada aeroelástica se

obtiene de forma iterativa resolviendo las ecuaciones:
ωna = k − ka (ωda ) (6.120)
c − ca (ωda )
ξa = (6.121)
2ωna
ωda = ωna 1 − ξ a 2 (6.122)
341
El valor al que se llega es de fda = ωda /2π = 0.3548 Hz. De la observación de las
gráficas de la Figura 6.49 se deduce que empleando la frecuencia amortiguada
aeroelástica para generar las matrices aeroelásticas se obtiene una mejor aproximación.
 h(ω)  h(ω)
fase(h) (rad)
---- h(ωda) ---- h(ωda)
mod(h) (m/N)
···· h(ωn) ···· h(ωn)
f (Hz) f (Hz)
Figura 6.49. Función de transferencia a 4 m/s empleando frecuencia variable ω , la frecuencia
amortiguada aeroelástica ωda y la frecuencia natural del sistema inicial ωn.
A continuación, se han comparado las respuestas frente a un impulso del sistema con
viento de 4 m/s mediante la respuesta transitoria analítica de sistemas con matrices
aeroelásticas con la frecuencia natural ωn, y con la frecuencia amortiguada del sistema
aeroelástico ωda. Estas soluciones aproximadas, se contrastan con la solución obtenida a
través de la transformada rápida de Fourier considerando que las matrices aeroelásticas
varían con la frecuencia de la respuesta. También se ha obtenido la respuesta empleando
integrales de convolución con las funciones indiciales para calcular fuerzas aeroelásticas
deducidas en el apartado 6.4 para la placa plana.
342
---- Analítica (ωn)
ϕ(rad)
···· Analítica (ωda)
IFTR
····· Wilson-θ con indiciales
t (s)
Figura 6.50 Respuesta frente al impulso con viento de 4 m/s empleando las matrices
aeroelásticas con frecuencias ωn y ωda, mediante la transformada rápida de Fourier y empleando
funciones indiciales.
Los movimientos obtenidos multiplicando la función de transferencia por la

transformada de la excitación ( IFTR) y los obtenidos por integración paso a paso
empleando la función indicial ΦM α (····· Wilson-θ con indiciales) son idénticos. Además
son los más precisos ya que se emplea la matriz aeroelástica correspondiente a cada
frecuencia. La solución empleando las matrices aeroelásticas con la frecuencia
amortiguada aeroelástica (···· Analítica (ωda)) se acerca más a la solución del problema
que la que emplea la frecuencia natural del sistema con velocidad de viento cero ωn (----
Analítica (ωn))
Excitación armónica bajo viento uniforme

Cuando se lleva a cabo la excitación de la placa plana sometida a la acción de un viento
de velocidad constante, sus matrices de rigidez y amortiguamiento varían con la
frecuencia como se ha dicho anteriormente. Si además se ejerce una fuerza armónica
con la forma:
343
M (t ) = M 0 sin(ω t ) (6.123)
donde M0 = 1 Nm, ω = 2ωn = 2π ·1.6 rad/s y condiciones iniciales de reposo total, la

forma de la respuesta que se obtiene es la que se muestra en la Figura 6.51. Dicha
respuesta está formada por una parte transitoria que se amortigua en los primeros
segundos, y una parte estacionaria con la misma frecuencia que la excitación ω . La
parte transitoria tiene componentes en todas las frecuencias. Las soluciones analíticas
que emplean las matrices aeroelásticas fijadas en la frecuencia natural ωn o en la
frecuencia amortiguada aeroelástica ωda no reproducen de forma exacta la respuesta
transitoria ni la respuesta estacionaria. La primera por mantener las matrices
aeroelásticas constantes con la frecuencia y la segunda porque ninguna de las
frecuencias escogidas ωn y ωda coincide con la frecuencia de la excitación ω .
---- Analítica (ωn)

ϕ(rad)
···· Analítica (ωda)

 IFTR
t (s)
Figura 6.51 Respuesta frente a una carga armónica y viento de 4 m/s empleando las matrices
funciones indiciales.
Excitación bajo viento turbulento

Para concluir con el modelo de un grado de libertad de una placa plana se ha analizado
con una carga de viento turbulento. Para una velocidad de viento media de 4 m/s se ha
344
generado un viento aleatorio durante 84 s con una frecuencia de muestreo de 95.5 Hz.
El espectro que se ha empleado es el de turbulencia vertical wv del puente sobre el
estrecho de Messina definido por las siguientes expresiones:
6.103·Lw ·I w2 ·V ( z )
Sw ( z , f ) = 5/ 3
(6.124)
⎛ ⎛ fLw ⎞ ⎞
⎜1 + 63.181⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ V ( z) ⎠ ⎠
0.5
⎛ z ⎞
Lu ( z ) = 300 ⎜ ⎟ , Lw ( z ) = 0.10·Lu ( z ) , (6.125)
⎝ 200 ⎠
1
Iu ( z) = , I w ( z ) = 0.50·I u ( z ) ,(z0 = 0.05 m) (6.126)
ln( z / z0 )
Con este espectro y el algoritmo de Shinozuka-Deodatis ha generado la siguiente

fluctuación de velocidad vertical del viento.
w (m/s)
t (s)
Figura 6.52. Viento vertical generado.
A partir de ella se ha generado un momento de bataneo con la siguiente expresión

definida por Scanlan:
1 w
M bl = ρV 2 B 2Cˆ M v (6.127)
2 V
Con estas fuerzas se ha obtenido la respuesta mediante cinco métodos:
 IFTR: emplea la transformada al dominio de la frecuencia para obtener la respuesta y se

considera la solución más precisa ya que tiene en cuenta una variación contínua de la
frecuencia en la construcción de las matrices aeroelásticas.
345
····· Wilson-θ con indiciales: es el método de integración directa paso a paso las funciones
indiciales para el cálculo de las fuerzas aeroelásticas y el resultado es equivalente al método
IFTR.
---- BSWn: método de Superposición de Bandas sin Aproximación Cuasi Estática empleando la
frecuencia natural para interpolar las funciones de flameo y tantas bandas como frecuencias.
···· BSWda: método de Superposición de Bandas sin Aproximación Cuasi Estática empleando
la frecuencia amortiguada aeroelástica para interpolar las funciones de flameo y tantas
bandas como frecuencias.
---- BSWband: método de Superposición de Bandas sin Aproximación Cuasi Estática
empleando la frecuencia de cada banda para interpolar las funciones de flameo y tantas
bandas como frecuencias.
Las figuras 6.53 y 6.54 muestran la respuesta obtenida mediante cada uno de métodos.
El método BSWband se ajusta a la solución IFTR en la parte estacionaria. Sin embargo,
en los primeros instantes que coinciden con la parte transitoria hay diferecias respecto a
la solución IFTR porque las matrices aeroelásticas se construyen con la frecuencia de
excitación de cada banda que es distinta de la de la respuesta. Las soluciones obtenidas
fijando las matrices aeroelásticas en la frecuencia natural de la estructura BSWn y en la
frecuencia amortiguada aeroelástica BSWda son las que se ajustan peor a la solución.
ϕ(rad)
 IFTR
---- BSWn
···· BSWda
---- BSWband
t (s)
Figura 6.53. Respuesta de la placa plana frente a las fuerzas de bataneo.
346
ϕ(rad)
 IFTR
---- BSWn
···· BSWda
---- BSWband
Figura 6.54. Respuesta de la placa plana producida por el momento det bataneo
(s) durante los
instantes iniciales.
En la Figura 6.55 se muestra el error cometido empleando los tres métodos paso a paso
aproximados. Cuando la frecuencia de las matrices aeroelásticas es la de la excitación
BSWband, se reproduce bien la parte estacionaria. Cuando la frecuencia de dichas
matrices se fija en la frecuencia natural del sistema mecánico o en la frecuencia
amortiguada aeroelástica, la solución se aleja de la aproximada tanto en la parte
transitoria como en la estacionaria. El error cometido empleando la frecuencia
amortiguada aeroelástica que resulta que es de media un 0.089 % que es un poco menor
que cuando se utilizan las frecuencias naturales que es del 0.091 %.
ϕ(rad)
---- Error BSWn

···· Error BSWda
---- Error BSWband
Figura 6.55. Error de las soluciones paso a paso con matrices aeroelásticas constantes con la
frecuencia y de la superposición de armónicos.
t (s) 347
Sin embargo, el empleo de matrices aeroelásticas fijadas en ωn y ωda tiene como ventaja
que se controla la estabilidad de la respuesta. En el método de superposición de
armónicos, al contener matrices aeroelásticas con el valor de las primeras frecuencias
conllevar el uso de velocidades reducidas altas que provoquen la inestabilidad por
flameo de la simulación.
6.10.2 Puente sobre el estrecho de Akashi

En primer lugar se muestran los resultados de un cálculo con viento laminar. El sistema
mecánico que incluye las matrices aeroelásticas se excita con un impulso inicial para
sacarlo de la posición de equilibrio. Analizando si la respuesta a este impulso se
amortigua o no al avanzar el tiempo, es posible determinar si el sistema presenta
inestabilidad por flameo.
Posteriormente se muestra la respuesta del tablero frente a un viento turbulento obtenida

mediante cinco métodos distintos:
• IFTR: obtención de la respuesta en el dominio del tiempo a traves de la

transformada de Fourier.
• BSWband: método de Superposición de Bandas con la Frecuencia de la banda
sin Aproximación Cuasi Estática.
• BSWda: método de Superposición de Bandas con la Frecuencia Amortiguada
Aeroelástica sin Aproximación Cuasi Estática.
• BSWbandQ: método de Superposición de Bandas con la Frecuencia de la banda
con Aproximación Cuasi Estática.
• BSWdaQ: método de Superposición de Bandas con la Frecuencia Amortiguada
Aeroelástica con Aproximación Cuasi Estática..
Propiedades estructurales y carga de viento

Los datos de partida empleados para llevar a cabo las simulaciones en el dominio del
tiempo cuyos resultados se muestran a continuación han sido los mismos con los que se
348
realizó el cálculo del bataneo mediante análisis espectral en el capítulo 5. En particular

se han empleado los mismos modos de vibración, frecuencias naturales y
amortiguamientos estructurales, así como el mismo perfil y espectro de viento,
coeficientes aerodinámicos y aeroelásticos.
Para la realización del cálculo del bataneo en el dominio de la frecuencia en el capitulo

5 se muestreó el espectro de respuesta en frecuencias equiespaciadas 0.0012984 Hz
entre 0 y 1.0374 Hz. Esto se corresponde en el dominio del tiempo con 1600 instantes
muestreados a 2.0374 Hz, es decir 13 minutos de simulación. Con el método de
Shinozuka-Deodatis se ha generado un viento con esta duración a partir de la matriz de
densidad espectral del puente.
La simulación de la respuesta frente a un impulso inicial con viento laminar se ha hecho

empleando el método IFTR con la misma duración que los cálculos frente a viento
turbulento. Para tener la certeza de excitar todos los modos de vibración, se ha
empleado un vector de velocidad inicial en cada nodo calculado sumando todos los
modos de vibración y normalizando el vector resultante para que velocidad nodal
máxima de 1 m/s. De esta manera se tiene una distribución de velocidades iniciales en la
que ningún modo de vibración tiene una aportación nula.
En los métodos de superposición de bandas se han empleado 8 bandas para llevar a cabo
el cálculo siendo la velocidad reducida de corte de la primera banda B0 VB*0 = 20. Las
restantes 7 bandas se han repartido equiespaciadas.
En las simulaciones con viento turbulento se han tomado como condiciones iniciales las
resultantes del método IFTR que proporciona una respuesta periódica. Así se pueden
comparar los resultados con los que proporciona el IFTR.
Respuesta con viento uniforme

En primer lugar se ha llevado a cabo el cálculo de la respuesta con viento uniforme
mediante el método IFTR confirmando el resultado obtenido para el flameo en el
capítulo 4. En la Figura 6.56 se muestra la respuesta frente al impulso que se ha
obtenido en el centro de vano para velocidades de viento de 60 m/s y de 95 m/s. A 60
349
m/s la respuesta en todos los modos de vibración se amortigua al transcurrir el tiempo.

Por el contrario cuando la velocidad del viento es de 95 m/s, un impulso inicial genera
una respuesta que se hace cada vez más grande en lugar de amortiguarse con el tiempo.
Estudiando la respuesta por separado de cada uno de los modos para esta velocidad de
viento, se observa que precisamente es la respuesta del modo 12 presenta un aumento de
la respuesta mayor (Figura 6.57). La respuesta de los modos 2 y 10 también aumenta
con el tiempo pero de una forma menos apreciable que la del modo 12.
Figura 6.56. Respuesta en el centro del vano principal a un impulso con viento uniforme.
350
Figura 6.57. Respuesta del modo de los modos de vibración 2, 10 y 12.
Respuesta con viento turbulento
El segundo cálculo en el dominio del tiempo que se ha llevado a cabo es el de la

respuesta frente al viento turbulento. En primer lugar se ha generado con el método de
Shinozuka-Deodatis un viento cuya matriz de densidad espectral se define con las
expresiones del apartado 5.5.2. A partir de este viento se han obtenido las fuerzas
aeroelásticas y de bataneo, y posteriormente la respuesta de la estructura en el dominio
del tiempo mediante los cinco métodos.
En la Figura 6.58 se muestran los desplazamientos y aceleraciones a lo largo del tiempo

del nudo central del tablero obtenidos mediante estos cinco métodos pero para su mejor
comprensión se han obtenido gráficas de las desviaciones típicas o RMS a lo largo del
tablero que se muestran en la Figura 6.59. En estas gráficas se observa que las
desviaciones típicas obtenidas con los tres métodos que no emplean la teoría cuasi
351
estática son similares entre sí y muy parecidas a las obtenidas en el dominio de la

frecuencia como se explica en el capítulo 5. Por el contrario los dos métodos que
emplean la teoría cuasi estática para calcular la respuesta frente a las frecuencias bajas
proporcionan resultados notablemente distintos. En primer lugar la desviación típica de
las vibraciones laterales es un 40 % menor. En el caso del movimiento vertical los
métodos con aproximación cuasi estática proporcionan resultados un 10 % por debajo
del valor resultante de los métodos que no emplean esta aproximación y un giro por
torsión un 15 % menor. Las diferencias en las respuestas obtenidas en los movimientos
verticales y torsionales no son especialmente significativas para este tipo de cálculos
aunque sí la de los movimientos laterales que resultan bastante más pequeños.
352
 IFTR  IFTR
 BSWband  BSWband
 BSWda  BSWda
 BSWbandQ  BSWbandQ
 BSWdaQ  BSWdaQ
Figura 6.58. Desplazamientos y aceleraciones en el centro del vano para una velocidad de viento
de 60 m/s a 70 m de altura.
353
Figura 6.59. Desviaciones típicas de los movimientos calculados mediante los distintos
métodos.
354
Katsuchi [26] comparó el resultado de sus cálculos de la respuesta frente al bataneo

empleando el análisis espectral con las mediciones del modelo de puente completo del
túnel de viento del Ministerio de la Construcción en Tsukuba (Japón). Los resultados de
desplazamiento vertical y giro a torsión obtenidos por Katsuchi se aproximaban bien a
las mediciones experimentales. Sin embargo en el caso del desplazamiento lateral,
obtuvo una desviación típica dos veces más grande de lo esperado. Katsuchi achacaba
estas discrepancias entre sus cálculos y los resultados experimentales al empleo de
funciones de flameo laterales aproximadas en lugar de funciones de flameo medidas
mediante un ensayo seccional. También apuntaba a que la causa posible de este error
inesperado en los resultados pudiera provenir de que la estimación de la varianza de las
vibraciones del modelo de puente completo se hiciera con períodos de tiempo más
cortos de lo necesario. Para el cálculo de las desviación típica de los desplazamientos
del modelo completo, se emplearon mediciones de los desplazamientos de un tiempo en
el túnel de viento equivalente a 10 minutos en el puente real. Teniendo en cuenta que el
período del primer modo de vibración del puente sobre el estrecho de Akashi es de 26
segundos, el tiempo de medición eran 23 períodos de oscilación.
Con los métodos que emplean la teoría cuasi estática para la excitación a frecuencias
bajas se obtiene una desviación típica para los desplazamientos laterales más cercanos a
los resultados experimentales.
6.10.3 Puente sobre el estrecho de Messina

Propiedades estructurales y carga de viento
Para el presente ejemplo se han utilizado los modos de vibración, frecuencias naturales
y amortiguamientos estructurales, coeficientes aerodinámicos y aeroelásticos del
apartado 5.6.
Se han empleando también el perfil y espectro de viento que se definían en este mismo
apartado muestreadas a intervalos de 0.0012984 Hz entre 0 y 1.0374 Hz. A partir de la
matriz de densidad espectral obtenida para estas frecuencias se ha generado viento
empleando el método de Shinozuka-Deodatis con una duración de 12 minutos y 49
segundos. Esta duración se considera suficiente dado que la estabilidad frente al flameo
355
y la respuesta frente al bataneo se estudia normalmente en los ensayos de modelo

completo para periodos de viento equivalentes de diez minutos.
Para la obtención de la respuesta con viento laminar se emplea un impulso inicial que
produce una velocidad inicial máxima de 1 m/s igual que en el ejemplo anterior. La
velocidad reducida a partir de la cual se ha empleado la aproximación cuasi estática en
el método de superposición de bandas ha sido 20. Las velocidades reducidas entre 0 y
20 se han dividido en 8 bandas iguales.
Respuesta con viento uniforme

En primer lugar se presentan los resultados de la respuesta frente a un impulso con
viento laminar. Los resultados confirman la velocidad de flameo obtenida con el análisis
de autovalores del ejemplo que se muestra en el capítulo 4. En la Figura 6.60 se
muestran los desplazamientos lateral v, vertical w y torsional ϕx del nudo central del
vano principal del puente del estrecho de Messina. Para una velocidad media a 70 m de
altura de 60 m/s los movimientos se amortiguan. Por el contrario cuando la velocidad es
de 140 m/s, superior a la velocidad de flameo, los desplazamientos se amplifican al
transcurrir el tiempo. El movimiento que más rápido crece es el movimiento vertical,
pero los movimientos lateral y torsional crecen también al avanzar la simulación.
356
Figura 6.60. Respuesta frente a un impulso con viento laminar. Movimientos en el centro de
vano.
357
Respuesta con viento turbulento
A continuación se ha llevado a cabo el cálculo de la respuesta frente al bataneo en el

dominio del tiempo generando un historial de viento cuyas propiedades estadísticas se
ajusten a las requeridas para el proyecto y calculando la respuesta estructural para este
viento. Se presentan los resultados de los cinco tipos de cálculo que se mencionaron
anteriormente.
En la Figura 6.61 se representan los desplazamientos y aceleraciones del nudo central

del tablero a lo largo del tiempo obtenidos mediante estos cinco métodos. Para
cuantificar los resultados se han comparado las desviaciones típicas o RMS a lo largo
del tablero. Igual que en el ejemplo del puente sobre el estrecho de Akashi, los
resultados obtenidos mediante los métodos que no emplean la aproximación cuasi
estática son prácticamente equivalentes. Por el contrario los métodos que resuelven la
respuesta frente a las fuerzas de bataneo de frecuencias bajas difieren ostensiblemente
de los del otro tipo de métodos. En la Figura 6.62 se observa que las desviaciones
típicas de los tres métodos que no emplean la teoría cuasi estática difieren en menos de
un 5 %. Sin embargo, los resultados de los otros dos métodos son muy distintos. Los
desplazamientos laterales que resultan de emplear la teoría cuasi estática en la banda 0
son un 45 % menores. Asimismo, el movimiento vertical es un 20 % más pequeño
mientras que el giro por torsión es un 30 % menor.
En el presente ejemplo se han empleado los coeficientes aerodinámicos y las 18

funciones de flameo de la misma sección obtenidas mediante las técnicas existentes más
actuales en el túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La
Coruña. Por ello las discrepancias entre los resultados entre emplear o no la
aproximación cuasi estática para la excitación a bajas frecuencias no se pueden achacar
a los parámetros obtenidos en el laboratorio. Sin embargo, dado que no se tienen los
resultados de un modelo de puente completo, no es posible dictaminar cuál de los
diferentes tipos de métodos se acerca más a la realidad.
358
Figura 6.61. Movimientos y aceleraciones en el nudo central durante la simulación completa.
359
Figura 6.62. Desviación típica de los desplazamientos y aceleraciones a lo largo del tablero.
360
6.11 REFERENCIAS
ponte strallato: il caso del ponte sull’ Adige. Proceedings of the 9º Convegno
Nazionale di Ingegneria del vento IN-VENTO.
[2] Bisplinghoff R. L., Ashley H., Halfman R. L., Aeroelasticity, (1955), Addison-
Wesley, Reading, MA.
[3] Bocciolone M., Cheli F., Curami A., Zasso A., (1990). Wind measurements on the
Humber Bridge and numerical simulations Journal of Wind Engineering and
Industrial Aerodynamics 41-44, pp: 1393-1404.
[4] Borri C., Facchini L. (1999). Some recent developments in modelling turbulent
wind loads and dynamic response of large structures. In Structural Dynamics,
Fryba L., Naprstek J (eds), vol. 1. Balkema Publishers: Rotterdam; 3-12.
[5] Borri C, Facchini L., (2000) Artificial generation on non-Gaussian 3D wind
pressure fields on structures or bluff body surfaces. 8th ASCE Specialty Conference
on Probabilistic Mechanics and Structural Reliability, Notre Dame, Indiana.
[6] Borri C., Costa C. & Zahlten W., (2002) Non-stationary flow forces for the
numerical simulation of aeroelastic instability of bridge decks. Computers &
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[7] Caracoglia L., (2000) Wind-structure oscillations on long-span suspension bridges.
Ph. D. Thesis summated to the Universities of Trieste, Brescia, Padova, Trento and
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[8] Caracoglia L., Jones N. P., (2003) Time domain vs. frequency domain
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365
CAPÍTULO 7
PROGRAMA NLAB
7.1 INTRODUCCIÓN
En este capítulo se describe el funcionamiento del nuevo software desarrollado durante

la elaboración de la presente tesis denominado NLAB, acrónimo que hace referencia al
siguiente título en inglés: Non linear Aeroelasticity in Bridges. El software NLAB ha
sido creado con el lenguaje de programación técnica MATLAB en su versión 6.5.
Empleando este software se han obtendido todos los resultados mostrados en los
ejemplos de los capítulos precedentes, es decir, permite obtener la deformada del puente
considerando el ángulo de ataque variable a lo largo del tablero, permite el análisis del
flameo y del bataneo y permite obtener la respuesta en el dominio del tiempo por los
métodos explicados en el capítulo 6. El programa NLAB consta de una ventana
principal (Figura 7.1) que sirve para ejecutar las rutinas de cálculo y de un sistema de
carpetas y archivos (Figura 7.2) en donde se introducen los datos de entrada y se
almacenan los resultados. En los siguientes apartados se explican detalladamente los
diez comandos de la ventana principal junto con el sistema de carpetas y archivos del
programa.
367
Capítulo 7 PROGRAMA NLAB
Figura 7.1. Ventana principal del programa NLAB.
Figura 7.2. Sistema de carpetas del programa NLAB.
368
7.2 INSTALACIÓN
El software NLAB se distribuye como un archivo comprimido con winrar. Al

descomprimirse este archivo se crea la carpeta NLAB, un archivo de ayuda
Instrucciones.txt y el programa mglinstaler.exe como se muestra en la Figura 7.3.
Figura 7.3. Resultado de descomprimir el archivo NLAB.rar.
El programa mglinstaler debe ejecutarse primero para que se instalen las librerías que
requiere NLAB para su correcto funcionamiento. Las librerías se descomprimen en una
carpeta designada por el usuario cuya ruta deberá añadirse a la variable de entorno de
windows llamada Path. Para ello hay que:
- Pulsar con el botón derecho sobre el icono de mi pc y darle a propiedades del
sistema.
- A continuación pulsar el botón variables de entorno (Figura 7.4).
- Ejecutar después el botón modificar con el cursor sobre la variable Path (Figura
7.5).
- Añadir la ruta de la carpeta donde se descomprimieron los archivos del
programa mglinstaler.exe y guardar.
369
Figura 7.4. Ventana de Propiedades del sistema.
Figura 7.5. Ventana de Variables de entorno.
370
Para el correcto funcionamiento del programa se recomienda emplear para separador

decimal la coma y para separador de miles el punto. Las características mínimas
requeridas y recomendadas para el funcionamiento son:
Configuración Configuración
mínima recomendada
Sistema Operativo Windows 98 Windows XP
CPU 1,5 GHz 3 GHz
Memoria 256 Mb 1 Gb
Espacio en disco duro 300 Mb 2 Gb
7.3 DESCRIPCIÓN DEL PROGRAMA

Seguidamente se describen cada uno de los comandos de la ventana principal.
00 Input
El primer comando de la ventana NLAB denominado 00 Input que se señala en la

Figura 7.6 sirve para:
• Almacenar datos en memoria.
• Prepararlos para los diversos tipos de análisis.
• Elaborar gráficas con los datos proporcionados.
371
Entrada de datos
Figura 7.6. Botón de entrada de datos.
Para ello, el usuario debe preparar una serie de archivos de texto con nombres y
extensiones adecuadas y almacenarlos en la carpeta 00Input según se muestra en la
Figura 7.7.
372
Figura 7.7. Carpeta de entrada de datos 00Input.
El usuario además debe definir una serie de funciones que describen las características
del viento a través de varias librerías que se encuentran en la carpeta principal.
00.1 Archivos de datos
Archivo bridge.str
El archivo bridge.str es un archivo de texto que debe escribirse con el formato de la
Figura 7.8 y contiene diversos datos geométricos y estructurales del puente:
• B(m): Ancho del tablero en metros.

• Bcat(m): Diámetro de los cables principales en metros.
• Chi: Amortiguamiento adimensional de la estructura ξ.
• Nodes: Número de nudos en una línea central del tablero y de los cables
principales en el modelo estructural. En la Figura 7.9 se muestra cómo deben
numerarse los nudos del tablero de forma correlativa. En ese ejemplo el número
de nudos del tablero es 7.
• Modesflutter: Número de modos que se emplean en el cálculo del flameo.
373
• Modesbuffeting: Número de modos que se emplean en el cálculo del bataneo.

• quarter_span_node: Número del nudo en un cuarto del vano principal.
• mid_span_node: Número del nudo en el centro del vano principal.
Figura 7.8. Archivo bridge.str.
5 6 7
4
3
2
1
Figura 7.9. Nudos en una línea central del tablero.
Archivo bridge.wnd
En este archivo se definen las condiciones de viento que afectan al puente como se
enumera a continuación.
• ro(T/m^3): densidad del aire considerada. Entre paréntesis aparecen las unidades
en que debe introducirse obligatoriamente este dato.
• Vini(m/s): velocidad mínima del viento para la cual se desea conocer la
respuesta del puente. Se emplea en el cálculo de la demormada estática, de la
velocidad de flameo y en el cálculo del bataneo en el dominio de la frecuencia.
374
• Vfin(m/s): velocidad máxima del viento a la que se lleva a cabo el cálculo de la

deformada estática, de velocidad de flameo y en el cálculo del bataneo en el
dominio de la frecuencia.
• Vinc(m/s): incremento de velocidad de viento durante el cálculo de la deformada
estática, de la velocidad de flameo y del cálculo del bataneo en el dominio de la
frecuencia.
• Vtdm(m/s): velocidad de viento a la cual se llevan a cabo los cálculos en el
dominio del tiempo.
• zref(m): altura a la cual se considera la velocidad de viento.
Figura 7.10. Archivo bridge.wnd.
Archivo bridge.ana
El programa NLAB tiene un módulo para el análisis espectral de la respuesta de un
puente colgante frente al bataneo. También permite el análisis en el dominio del tiempo
con un viento laminar y con viento turbulento. Estos análisis requieren de los siguientes
datos almacenados en el archivo bridge.ana de la carpeta 00Input (Figura 7.11).
Figura 7.11. Archivo de entrada de datos bridge.ana.
• ffin: es la frecuencia máxima para la cual se calculan los espectros de viento, los
de fuerzas de bataneo y los de la respuesta en movimientos de la estructura, así
375
como la frecuencia máxima de la matriz de transferencia. La frecuencia mínima

es 0 Hz.
• finc: es la separación entre frecuencias a las cuales se lleva a cabo el cálculo.
• Nband: es el número de bandas en que se divide el rango de frecuencias del
problema cuando se realiza un análisis en el dominio del tiempo mediante el
método de superposición de bandas.
• VsteB0: es la velocidad reducida V* límite que separa la Banda 0 que contiene
las frecuencias bajas del resto de bandas con frecuencias altas.
• timetransit(s): es el valor del tiempo inicial en segundos a partir del cual se
calcula la desviación típica de los movimientos durante la simulación. Sirve para
eliminar la parte transitoria de una simulación en el dominio del tiempo.
• fps: es el número de imágenes por segundo con el que se genera un video con el
movimiento de la sección central y la sección a un cuarto de vano.
• Speed(X): es el multiplicador de la velocidad del video que se genera. Las
vibraciones del tablero tienen frecuencias muy bajas por lo que conviene
visualizarlas a mayor velocidad de la real.
Archivo bridge.sec
Una vez obtenida la respuesta del puente en el dominio del tiempo el programa NLAB
genera un video con los movimientos de la sección central y de la sección a un cuarto
del vano. Con el fin de que la forma de la sección sea la del puente que se está
analizándo, deben escribirse las coordenadas de los vértices de dicha sección en el
archivo bridge.sec. El formato de este archivo se muestra en la Figura 7.12 y está
formado por dos columnas con las coordenadas x y de los vértices en metros.
Figura 7.12. Archivo bridge.sec.
376
Archivos naturalmodes.mod y naturalmodescat.mod

Los archivos naturalmodes.mod y naturalmodescat.mod sirven para proporcionar la
forma de los modos naturales del tablero y de los cables principales al programa NLAB.
Los modos se escriben consecutivamente. Cada modo comienza con una línea que
contiene en primer lugar la numeración del modo y en segundo lugar la frecuencia
natural en rad/s. A continuación se escriben tantas filas como nudos tenga el tablero o
los cables principales según se trate de uno u otro archivo. En la primera columna se
escribe la numeración del nudo. En las columnas 2 a 4 se escriben los desplazamientos
de los modos en los ejes x, y y z, mientras que las columnas 5 a 7 sirven para introducir
los giros ϕx, ϕy y ϕz.
Figura 7.13. Archivo naturalmodes.mod.
Figura 7.14. Archivo naturalmodescat.mod.
Archivos xyzcoord.nod y xyzcoordcat.nod

Los archivos xyzcoord.nod y xyzcoordcat.nod sirven para definir las coordenadas de los
nudos del tablero y de los cables principales respectivamente. Estas coordenadas se
emplean en las subrutinas de cálculo para definir las condiciones de viento. Las
coordenadas se ordenan por filas siguiendo la numeración de los nudos de un extremo al
otro del puente igual que en los archivos naturalmodes.mod y naturalmodescat.mod. En
el archivo xyzcoordcat se proporcionan primero las coordenadas de todos los nudos de
uno de los cables principales y a continuación todos los del otro. En la primera columna
377
se escriben las coordenadas x, en la segunda las coordenadas y, y en la tercera las

coordenadas z.
Figura 7.15. Archivo xyzcoord.nod.
Figura 7.16. Archivo xyzcoordcat.nod.
Archivo selmodes.mod
En este archivo se indican los modos en los que el tablero tiene movimientos.
Figura 7.17. Archivo selmodes.mod.
Archivo stcoef.clm
En este archivo se introducen los valores de los coeficientes aerodinámicos para los
distintos ángulos de ataque. En la primera columna se introduce el ángulo de ataque en
grados. En las siguientes columnas se introducen los coeficientes CD, CL y CM.
378
Figura 7.18. Archivo stcoef.clm
El sentido positivo del ángulo de ataque α y de las fuerzas aerodinámicas se muestran

en la Figura 7.19.
α Ms
V Ds
Ls
Figura 7.19. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas y del ángulo de ataque.
Archivos angles.txt y fluder_

Las funciones de flameo para los distintos ángulos de ataque deben guardarse en la
carpeta fluder que se encuentra en la carpeta 00Input como se observa en la Figura 7.20.
La manera de indicarle al programa NLAB los ángulos de ataque para los cuales se
tienen funciones de flameo es escribiéndolos en el archivo angles.txt como se muestra
en la Figura 7.21. El criterio de signos para el ángulo de ataque es el mismo que se
emplea para los coeficientes aerodinámicos. Las funciones de flameo deben
almacenarse en archivos de texto con el nombre fluder_ seguido del ángulo de ataque y
de la extensión del archivo. Por ejemplo la función de flameo a2* con -3º de ángulo de
ataque se almacena en el archivo fluder_-3.a2. Esta extensión es el nombre de la
función de flameo que se almacena en dicho archivo. Si se dispone de las funciones de
flameo para un único ángulo de ataque deben duplicarse con otro distinto para simular
de esta manera que no varían con el ángulo de ataque.
379
Figura 7.20. Carpeta fluder.
Figura 7.21. Archivo angles.txt.
Cada archivo que contiene los valores de una función de flameo tiene el mismo formato
que se muestra en el ejemplo de la Figura 7.22. La primera columna contiene la
velocidad reducida V*=2πV/(ωB). La segunda columna contiene el valor de la función
de flameo según el convenio de Zasso. A partir de los valores de las funciones de
flameo que se proporcionan en estos archivos el programa interpola linealmente para las
velocidades reducidas que necesita, y extrapola manteniendo el último valor cuando se
requiere un valor de función para una velocidad reducida V* mayor de la que contiene el
archivo. Para evitar la aparición de errores numéricos todos los archivos de funciones de
flameo deben comenzar con el valor finito en el origen.
380
Figura 7.22. Archivo con la función de flameo a1*.
Las fuerzas aeroelásticas según el convenio de signos de Zasso que aparecen en la

Figura 7.23 son:
1 ⎡ ⎛y⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛y⎞ *⎛ z⎞ π ⎛ z ⎞⎤
Fy (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − p5* ⎜ ⎟ − p2* B ⎜ ⎟ + p3 (θ ) + p6 ⎟ − p1 ⎜ ⎟ + p4
* * *
*2 ⎜ ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞ ⎤ (7.1)
Fz (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − h1* ⎜ ⎟ − h2* B ⎜ ⎟ + h3* (θ ) + h4* ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fθ (t , ω ) = ρV 2 B 2 L ⎢ − a1* ⎜ ⎟ − a2* B ⎜ ⎟ + a3* (θ ) + a4* ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
Fθ
θ
V
y z
Fz
Fy
Figura 7.23. Criterio de signos de Zasso.
00.2 Modificación de librerías
El programa NLAB necesita los datos que caracterizan la naturaleza del viento, como
pueden ser las matrices de densidad espectral, las funciones de admitancia, la función de
coherencia o el perfil de viento en altura. La definición de estos datos se realiza
mediante funciones programadas en código Matlab que el usuario puede modificar a su
criterio. Estas funciones deben compilarse como librerías dinámicas con extensión .dll
381
mediante el comando de Matlab mcc –x nombredelarchivo.m y almacenarse en la

carpeta principal del programa NLAB como se muestra en la Figura 7.24. La primera
vez que se ejecuta este comando en MATLAB se requiere identificar el compilador a
emplear. Se recomienda utilizar el compilador que se suministra con el propio
MATLAB: Lcc versión 2.4. Para seleccionar este compilador hay que ejecutar en la
línea de comandos de MATLAB mbuild –setup.
Figura 7.24. Carpeta principal del programa NLAB.
Librería doVz.dll
El archivo doVz.dll se emplea para la introducción del perfil de viento en el programa
NLAB. Las variables de entrada de esta función son:
• z: vector columna con las cotas de los nudos.
• Vzref: Velocidad media de referencia.
• zref: Cota en la que se mide la velocidad media de referencia.
382
Esta función devuelve un vector columna “Vz” con la misma dimensión que “z” con el
valor de las velocidades medias a las cotas solicitadas. A continuación se muestra un
ejemplo del código fuente doVz.m:
function [Vz]=doVz(z,Vzref,zref)
%--------------------------------------------------------------------------
% Calculating the wind velocity at each node. Messina.
%--------------------------------------------------------------------------
% This subroutine calculates the mean wind speed for each node of the
% bridge deck.
%
% INPUT
% [z] : Vertical coordintates of the nodes.
% [Vzref]: Reference mean wind speed at zref.
% [zref]: Heigh of reference.
%
% OUTPUT
% [Vz] : Vector with the mean wind at each node.
%
% OTHER VARIABLES
% [alfad]: Wind direction factor.
% [alfar]: Return factor, associated with the checking level.
% [z0]: Standard roughness length.
% [kr]: Roughness coefficient.
%
format long;
z0=0.01;
kr=0.17;
alfad=1;
%alfar=1.00; %SLS1
%alfar=1.07; %SLS2
alfar=1.21; %SLU %
%alfar=1.35; %SLIS
if (Vzref/(alfad.*alfar))<(0.01.*zref)
Vz=zeros(size(z));
else
Vref=(Vzref/(alfad.*alfar) - 0.01.*zref)./(kr.*log(zref./z0));
Vz=alfad.*alfar.*(Vref.*kr.*log(z./z0)+0.01.*z);
end
return
Librería doSund.dll
Las funciones que definen el espectro del viento se encuentran en el archivo doSund.dll.
Las variables de entrada de esta librería son:
• V: un vector con el valor de las velocidades medias en cada uno de los nudos del
tablero.
• z: un vector con el valor de la altura con respecto al suelo de cada uno de los
nudos del tablero.
• f: el valor de la frecuencia en Hz para la cual se desea conocer el valor del
espectro.
383
En este archivo se definen también todos los valores de intensidad de turbulencia,

rugosidad, etc. que se necesiten para obtener los espectros del viento. La función
doSund.m devuelve una matriz Sund que almacena las submatrices 2x2 del espectro del
viento en cada uno de los nudos ordenadas en columnas:
T
⎛ ⎛ S uv uv S wvuv ⎞ ⎛ Suvuv S wvuv ⎞ ⎛ S uv uv S wvuv ⎞ ⎞
S und ( f ) = ⎜ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎟ (7.2)
⎜ ⎜⎝ Suv wv S wv wv ⎟⎠ ⎜⎝ Suv wv S wv wv ⎟⎠ ⎝ Suv wv S wv wv ⎟⎠ ⎟
⎝ 1 2 n⎠
A continuación se muestra un ejemplo de código fuente doSund.m
function [Sund]=doSund (U,z,f,Nodes)

%--------------------------------------------------------------------------
% Calculating the value of the power espectral density function. Messina.
%--------------------------------------------------------------------------
% This subroutine calculates the power espectral density functions for each
% node of the deck of the bridge.
%
% INPUT
%
% [U]: Velocity of the wind at each node.
% [z]: Height of each node.
% [z0]: Standard roughness length
% [omega]:Frecuency in rad/s
%
% OUTPUT
%
% [Su]: Power espectral density matrix for each node. Su is a matrix
% with dimensions 3 X (3*number of nodes)
%
% [Su]'=|Suu Swv| |Suu Swv| ... |Suu Swv|
% |Svw Sww|1 |Svw Sww|2 |Svw Sww|last node
%
%
format long;
z0=0.05;
Sund=zeros(2*(Nodes),2);
Iu=1./log(z./z0); Iv=0.75*Iu; Iw=0.50*Iu;

Lu=300*(z./200).^0.5; Lv=0.25*Lu; Lw=0.10*Lu;
% Suu
Sund(1:2:2*Nodes,1)=(6.868.*Lu.*(Iu).^2.*U)./((1+10.302.*((f.*Lu)./U)).^(5/3)); % Error
Pliego?
% Sww
Sund(2:2:2*Nodes,2)=(6.103.*Lw.*(Iw).^2.*U)./(1+63.181.*(((f.*Lw)./U)).^(5/3));
if f==0
Sund(1:2:2*Nodes,1)=zeros(Nodes,1);
Sund(2:2:2*Nodes,2)=zeros(Nodes,1);
end
return
Librería doGamma.dll
384
La función de coherencia se introduce en la librería doGamma.dll que se encuentra en la

misma carpeta. Las variables de entrada de esta función son:
• V: vector con las velocidades medias en cada nudo del tablero.
• x, y, z: vectores con las coordenadas de los nudos del tablero.
• f: el valor de la frecuencia en Hz para la cual se desea conocer el valor de la
coherencia.
En el código doGamma.m de la librería doGamma.dll se definen las escalas de

turbulencia y otras constantes que se necesiten para definir las funciones de coherencia.
La función devuelve una matriz de dimensiones 2n x 2n donde n es el número de nudos
del tablero. Esta matriz se divide en n x n submatrices de 2 x 2. Cada submatriz ij está
formada por las coherencias entre las direcciones de viento uv y wv de dos modos ij. La
forma de esta matriz es la siguiente:
⎛ ⎛ γ uv uv γu w ⎞ ⎛ γ uv uv γu w ⎞ ⎛ γ uv uv γu w ⎞ ⎞
⎜⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎟
v v v v v v
⎜ ⎜⎝ γ wvuv γ wv wv ⎟⎠
11 ⎝ γ wvuv γ wv wv ⎟⎠
12 ⎝ γ wvuv γ w w ⎟⎠ ⎟
v v 1n
⎜ ⎟
⎜ ⎛ γ uvuv γu w ⎞ ⎛ γ uv uv γu w ⎞ ⎟
⎜⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟
v v v v
⎟
Γ = ⎜ ⎜⎝ γ wvuv γ w w ⎟⎠ ⎝ γ wvuv γ w w ⎟⎠ ⎟ (7.3)
v v 21 v v 22
⎜ ⎟
⎜ ⎟
⎜ ⎛ γ uvuv γu w ⎞ ⎛ γ uv uv γ uv wv ⎞ ⎟
⎜⎜ ⎟ ⎜⎜ ⎟ ⎟
v v
⎜ ⎜⎝ γ wvuv γ wv wv ⎟⎠ ⎝ γ wvuv γ wv wv ⎟⎠ ⎟
⎝ n1 nn ⎠
Un ejemplo de código fuente doGamma.m es:
function [Gamma]=doGamma (Nodes,x,y,z,Vz,f);

%--------------------------------------------------------------------------
% Function that creates a matrix with the coherences. Messina.
%--------------------------------------------------------------------------
% This subroutine calculates a matrix of dimension 2*Nodes X 2*Nodes that
% contains the values of the coherences Gamma.
%
% INPUT
%
% [Nodes*:Number of nodes in the bridge deck.
% [x,y,z]:Coordinates of the nodes
% [c]: Matrix with the decay constants c.
% [Vz]: Velocity of the wind at each node.
% [f]: Frecuency in Hz
%
% |cuy cwz|
% [c]= |cuy cwz|
%
385
% OUTPUT
%
% [Gamma]:
%
%
%
format long;
c=[6.5,3,6.5;10,3,10;6.5,0.5,3]; %Decay constants for coherence matrix. Messina.
Gamma=zeros(2*Nodes,2*Nodes);
[xi,xj]=meshgrid(x,x); incx2=(xi-xj).^2; clear('xi','xj');

[yi,yj]=meshgrid(y,y); incy2=(yi-yj).^2; clear('yi','yj');
[zi,zj]=meshgrid(z,z); incz2=(zi-zj).^2; clear('zi','zj');
[Ui,Uj]=meshgrid(Vz,Vz); sumU=(Ui+Uj); clear('Ui','Uj');
c=c.^2;
Gamma(1:2:2*Nodes,1:2:2*Nodes)=((c(2,1)*incx2 +c(2,2)*incy2 +c(2,3)*incz2).^0.5) ./sumU;
Gamma(2:2:2*Nodes,2:2:2*Nodes)=((c(3,1)*incx2 +c(3,2)*incy2 +c(3,3)*incz2).^0.5) ./sumU;
Gamma=exp(-2.*f.*Gamma);
return
Librería doGi.dll
Las funciones de admitancia se introducen en la librería doGi.dll. La rutina de cálculo
principal le envía a esta función un vector con las velocidades en cada nudo V, el ancho
del tablero B, y la frecuencia f. La función doGi.dll devuelve una matriz formada por las
submatrizes 3x2 de la siguiente forma:
T
1 ⎛ ⎛ χ Duv χ Lu χ Mu ⎞ ⎛ χ Du χ Lu χ Mu ⎞ ⎛ χ Duv χ Lu χ Mu ⎞ ⎞
Gi( f ) = ρ B ⎜ V12 ⎜
v v
⎟ ⎜
v v v
⎟ ⎜⎜
v v
⎟ ⎟ (7.4)
2 ⎜ ⎜⎝ χ Dwv χ Lw χ Mw ⎟⎠ ⎜⎝ χ Dw χ Lw χ Mw ⎟⎠ ⎝ χ Dwv χ Lw χ Mw ⎟⎠ ⎟
⎝ v v 1 v v v 2 v v n⎠
Ejemplo de código fuente doGi.m de la librería doGi.dll:
function [Gi]=doGi(N,Nodes,B,Vz,f);
%--------------------------------------------------------------------------
% Calculating Akashi Admitances.
%--------------------------------------------------------------------------
% This subroutine calculates a matrix with the same structure of Pb which
% contains the value of the admitances for the frequency f.
%
% INPUT
%
% [N]: Total number of degrees of freedom.
% [Nodes]: Number of points to represent the bridge deck.
% [B]: Bridge deck width.
% [D]: Bridge dech height
% [Vz]: Wind velocity for each node.
% [c]: Matrix with the decay constats of the turbulence in each
% considerated axis.
% [f]: Frequency for which we want the admitances.
%
% OUTPUT
%
386
% |Gi1| | Xd Xd|
% [Gi]=|Gi2| Pbi= 1/2*ro*U^2*B | Xl Xl|
% | ... | | Xm Xm|i
% |Gin|
%
format long;
% Defining variables.
a=0.1811;
c=8*ones(2,2); %Decay constants for coherence matrix. Akashi.
D=14; % Height of the deck.
% Admitance of Davenport for drag.

fp=f.*D./Vz;
if fp==0
Gid=0;
else
Gid=(2./(c(1,1).*fp).^2.*(c(1,1).*fp-1+exp(-c(1,1).*fp))).^.5;
end
% Admitance of Sears for lift and moment.

fpp=pi.*f.*B./Vz;
Gil=ones(size(Vz));
Gim=Gil;
% Assembling Gi.
Gi=zeros(3*Nodes,2);
Gi(1:3:N,1)=Gid; Gi(1:3:N,2)=Gid;
Gi(2:3:N,1)=Gil; Gi(2:3:N,2)=Gil;
Gi(3:3:N,1)=Gim; Gi(3:3:N,2)=Gim;
return
Librería doPb.dll
La librería doPb.dll es utilizada por el programa NLAB para la creación de la matriz Pb
para cada nudo considerado en el cálculo.
⎛ 2CD Cˆ D ⎞
⎜ χ Duv χ Dwv ⎟
⎜ V V ⎟
1 ⎜ 2CL (Cˆ L + CD ) ⎟ (7.5)
Pbi = ρV 2 Bl ⎜ χ Luv χ Lwv ⎟
2 ⎜ V V ⎟
⎜ 2C Cˆ M ⎟
⎜⎜ B M χ Muv B χ Mwv ⎟⎟
⎝ V V ⎠i
No es necesario modificar esta librería mientras se trabaje con la teoría de Scanlan. En

cualquier caso se presenta a continuación el código de la librería que viene con el
programa.
function [Pb]=doPb_Messina(Nodes,N,B,alfa,Lbarras,ro,Vz,Cd,Cl,Cm);
%--------------------------------------------------------------------------
% Calculating the matrix Pb.
%--------------------------------------------------------------------------
% This subroutine calculates the matrix Pb which is needed to transform the
% cross espectral matrix of wind into the cross espectral matrix of
% buffeting forces.
387
%
% INPUT
%
% [Nodes]: Number of points to represent the bridge deck.
% [N]: Total number of degrees of freedom.
% [B]: Bridge deck width.
% [alfa]: Angle of attack of bridge deck at each node (deg).
% [Lbarras]: Vector (N/6-1)x1 with the length of the bars of the
% bridge deck.
% [ro]: Density of the air in [kg/m3].
% [Vz]: Wind velocity for each node.
% [Cd,Cl,Cm]: Matrixes which contains the aerodynamic coeficients for
% diferent angles of attack.
%
% OUTPUT
%
% |Pb1| | (2Cd/U) 2(Cdp/U) |
% [Pb]=|Pb2| Pbi= 1/2*ro*U^2*B | (2Cl/U) 2(Clp+Cd)/U |
% |...| | B·(2Cm/U) B·2(Cmp/U) |i
% |Pbn|
%
format long;
% Interpolating the coeficients for an angle of attack.

[Cdi,Cdpi,Cli,Clpi,Cmi,Cmpi]=aerodynprima(Cd,Cl,Cm,alfa);
% Obtaining effective bar length.

Lbtribut=[Lbarras;0]/2+[0;Lbarras]/2;
% Calculating Pb.
Pb=zeros(3*Nodes,2);
Pb(1:3:N,1)=(2*Cdi.*Vz).*Lbtribut; Pb(1:3:N,2)=(Cdpi.*Vz).*Lbtribut;
Pb(2:3:N,1)=(2*Cli.*Vz).*Lbtribut; Pb(2:3:N,2)=((Clpi+Cdi).*Vz).*Lbtribut;
Pb(3:3:N,1)=-(B*2*Cmi.*Vz).*Lbtribut; Pb(3:3:N,2)=-(B*Cmpi.*Vz).*Lbtribut; %Different
sign criteria for forces in wind and structure.
Pb=1/2*ro*B*Pb;
return
00.3 Adquisición y representación gráfica de los datos

Una vez preparados los archivos y compiladas las librerías como se describe en los
apartados anteriores, debe ejecutarse la rutina de entrada de datos pulsando el comando
00 Input de la ventana principal de NLAB. Con ello se cargan los datos en memoria
para poder realizar los cálculos con el resto de comandos.
El software ofrece la posibilidad de representar gráficamente gran parte de los datos de

entrada definidos. El programa genera imágenes en formato jpg en la subcarpeta plots
(Figura 7.25) que se encuentra dentro de la carpeta 00Input. En primer lugar se dibuja el
movimiento del tablero de cada uno de los modos de vibración en un archivo cuyo
nombre está formado por la palabra mode más el número del modo (Figura 7.26). En los
archivos modecat (Figura 7.27) se dibuja el movimiento de los cables principales en los
modos de vibración. Las funciones de flameo las almacena en archivos que comienzan
388
por la palabra fluder (Figura 7.28). También dibuja los coeficientes aerodinámicos en el
archivo Stcoef.jpg (Figura 7.29) y sus derivadas con respecto al ángulo de ataque en el
archivo Stcoefp.jpg (Figura 7.30).
Figura 7.25. Subcarpeta plots con las gráficas de las variables de entrada.
Figura 7.26. Representación del modo 1 del tablero normalizado a la masa en el archivo
mode001.jpg. Desplazamientos ▬ lateral, – · – vertical y ··· torsional.
389
Figura 7.27. Representación del modo 1 de las catenarias en el archivo modecat001.jpg.
Figura 7.28. Archivo fluder_a_1.jpg en el que se representa la función de flameo a1*.
390
Figura 7.29. Archivo Stcoef.jpg para los coeficientes aerodinámicos.
Figura 7.30. Ejemplo de archivo Stcoefp.jpg para las derivadas de los coeficientes
aerodinámicos respecto del ángulo de ataque.
El programa representa también los espectros del viento en el nudo central del tablero y
las funciones de coherencia almacenando dichas gráficas en la carpeta 00input\plots.
Los espectros del viento en el nudo central se almacenan en los archivos Suu1_2.jpg,
Suw1_2.jpg y Sww1_2.jpg (Figura 7.31). Las funciones de coherencia del nudo central
con el nudo contiguo se almacenan en los archivos gammauu1_2.jpg, gammauw1_2.jpg
y gammaww1_2.jpg (Figura 7.32).
391
Figura 7.31 Archivo Suu1_2.jpg con el espectro de fluctuaciones de viento en el nudo central
del tablero.
Figura 7.32. Archivo gammauu1_2.jpg con las funciones de coherencia.
01 Static Deformation
Una vez que se han adquirido los datos de entrada tras pulsar el comando 00 Input, debe
calcularse la deformada provocada por la carga estática que produce el viento. La razón
es que el programa NLAB conozca el ángulo de ataque efectivo entre el viento y el
tablero en el resto de cálculos. Para ello se pulsa el comando 01 Static Deformation
como se indica en la Figura 7.34 ejecutándose la rutina que calcula la deformada
mediante el análisis no lineal en donde la rigidez estructural se toma a velocidad nula y
392
las cargas de viento fs estáticas se consideran variables en función del ángulo de ataque
α.
K V =0 ·u = f s (α (u))
Figura 7.33. Comando 01Static Deformation que calcula la deformada estática del puente. .
El programa calcula la deformada u debida a la carga estática para cada velocidad de

viento Vref empleando los coeficientes aerodinámicos en la obtención de las fuerzas
aerodinámicas fs de dos formas distintas. En la primera se emplean los coeficientes
aerodinámicos para 0º de ángulo de ataque. Por el contrario en la segunda los
coeficientes se interpolan para el ángulo de ataque resultante de componer la dirección
del viento (0º) con la deformación del tablero. Por tanto la fuerza depende de la
deformación por lo que el programa recurre a un proceso iterativo denominado en el
apartado 4.3 como método incremental-iterativo en fuerzas ΔIF.
El programa genera una serie de archivos que se almacenan en la carpeta 01Staticdef

(Figura 7.34). En primer lugar se generan imágenes en formato jpg de la evolución con
la velocidad de viento de los movimientos lateral y, vertical z y torsional ϕx (Archivos
393
Lateral_midspan.jpg, Vertical_midspan.jpg y Torsional_mispan.jpg, ver Figura 7.35).

Se generan además los archivos Lateral_Vtdm.jpg, Vertical_Vtdm.jpg y
Torsional_Vtdm.jpg (Figura 7.36) que contienen gráficas de las deformaciones estáticas
para la velocidad de viento a la cual se el usuario quiere obtener la respuesta en el
dominio del tiempo. Estas seis gráficas se almacenan también en archivos con extensión
“.fig” que se pueden abrir y manipular con Matlab, lo cual permite componer varias
gráficas, realizar anotaciones, extraer los datos, etc. Además cada una de las gráficas
muestra los resultados del cálculo por duplicado considerando y sin considerar la
variación del ángulo de ataque por la deformación del tablero.
Figura 7.34. Carpeta de resultados de la deformada debida a la carga de viento estática

01Staticdef.
394
Figura 7.35. Archivos Lateral_midspan.jpg, Vertical_midspan.jpg y Torsional_mispan.jpg con

los movimientos en la mitad del vano. Linear no considera variación con α. Non linear
considera la variación con α.
Figura 7.36. Lateral_Vtdm.jpg, Vertical_Vtdm.jpg y Torsional_Vtdm.jpg. Movimientos a lo

largo del tablero. Linear no considera variación con α. Non linear considera la variación con α.
Por otra parte, en la carpeta 01Staticdef el programa NLAB genera también un archivo
de texto llamado Static_deformation.sdf que contiene el valor de la deformada en los
nudos del tablero calculada teniendo en cuenta la variación del ángulo de ataque por
efecto de la propia deformada. Los valores de la deformada se proporcionan para cada
una de las velocidades de viento solicitadas por el usuario como se muestra en la Figura
7.37.
Figura 7.37. Archivo Static_deformation.sdf.
395
02 Flutter Analysis (Laminar Flow)
Pulsando el comando 02 Flutter Analysis como se indica en la Figura 7.38 el programa

NLAB comienza a calcular la velocidad crítica de flameo mediante el método explicado
en el capítulo 4. Este cálculo se realiza teniendo en cuenta la variación que se produce
en el ángulo de ataque por efecto de la carga de viento estática para la interpolación de
las funciones de flameo en cada uno de los elementos que componen el tablero. Por ello
debe ejecutarse previamente el comando 00Input y el comando 01StaticDeformation.
Como se recordará el cálculo consiste en resolver un problema no lineal de valores

propios definido por (A − μI )w μ e μt = 0 donde la matriz A contiene las propiedades
estructurales de rigidez y amortiguamiento y su alteración debida a las fuerzas

aeroelásticas. La solución consiste en un conjunto de valores propios complejos
μ j = α j + i β j y de vectores propios w μ .
⎡ A ( β jp ) − μ I ⎤ w μ = 0
⎣ ⎦
Figura 7.38. Comando 02 Flutter Analysis dentro del apartado Laminar Flow.
396
Cuando el cálculo de la velocidad de flameo ha concluido, el programa genera en la

carpeta 02 Fluttereig (Figura 7.39) los siguientes archivos:
• Archivos alfa: contienen las gráficas de la evolución con la velocidad de viento

de la parte real αj de los autovalores del problema de valores propios
mencionados que, como se recordará, está relacionada con el amortiguamiento
de la respuesta. En el archivo alfa.txt se almacenan en columnas el valor de los
αj al aumentar la velocidad. En el archivo alfa.jpg se representa gráficamente
dichos valores como se muestra en la Figura 7.40.
• Archivos beta: contienen las gráficas de la evolución con la velocidad de viento
de la parte imaginaria βj de los autovalores del problema de valores propios que
representa la frecuencia de vibración de la respuesta. Igual que en el caso de los
archivos alfa, el programa genera un archivo beta con extensión .txt con el valor
de los βj al aumentar la velocidad y representa gráficamente estos valores en el
archivo beta.jpg como aparece en la Figura 7.41.
• Archivos ratioalfabeta: contienen la evolución del amortiguamiento
adimensional ξj=- αj/βj de cada uno de los valores propios (Figura 7.42).
• Archivo Resultsflutter.txt: contiene el valor la velocidad crítica de flameo.
• Archivos de texto alfa, beta y ratioalfabeta: almacenan los resultados numéricos
que se representan en las gráficas con el mismo nombre. En la Figura 7.43 se
muestra un ejemplo del formato de uno de estos archivos. En la primera
columna se almacena la velocidad del viento a la cota de referencia zref, y en el
resto de columnas el valor de la variable para cada uno de los modos.
397
Figura 7.39. Carpeta de resultados 02Fluttereig.
Figura 7.40. Archivo alfa1.jpg.
398
Figura 7.41. Archivo beta1.jpg.
Figura 7.42. Archivo ratioalfabeta1.jpg.
Figura 7.43. Archivo beta.txt.
399
03 IFTR (Laminar Flow)
El programa NLAB permite obtener la respuesta en el dominio del tiempo de la

vibración libre de la estructura del puente considerando como excitación un impulso y
teniendo en cuenta un viento laminar. Para ello realiza un análisis modal operando con
la matriz de modos de vibración Φ y se trabaja en el dominio de la frecuencia
resolviendo u(ω ) = Φ·H (ω )·ΦT f Δ (ω ) . Seguidamente emplea la transformada inversa de
Fourier para obtener los movimientos u(t) en el dominio del tiempo. Como se explica
detalladamente en el capítulo 5, la matriz H (ω ) es la matriz de transferencia del sistema
que depende de las matrices de amortiguamiento y rigidez estructurales y aeroelásticas a
la frecuencia considerada. El vector fuerzas externas en el dominio de la frecuencia
f Δ (ω ) contiene un impulso inicial que actúa sobre todos los modos de vibración de la
estructura.
Este tipo de cálculo es útil para comprobar el resultado de la velocidad crítica de flameo
calculado mediante el análisis de autovalores. Para ejecutarlo, el usuario debe pulsar el
comando 03 IFTR dentro del apartado Laminar Flow de la ventana principal como se
muestra en la Figura 7.44. Dado que en este cálculo se tiene en cuenta la deformada
estática del puente deben pulsarse previamente los botones 00Input y
01StaticDeformation.
400
u(ω ) = Φ·H (ω )·ΦT f Δ (ω )
Figura 7.44. Comando 03 IFTR dentro del apartado Laminar Flow.
Los resultados de estos cálculos se almacenan en la carpeta 03Flutterifft (Figura 7.45).

En primer lugar el programa crea gráficas en formato jpg de los movimientos lateral v,
vertical w y de giro ϕx de los nudos en el centro del vano y a un cuarto. En la Figura
7.46 se muestran ejemplos de estas gráficas.
401
Figura 7.45. Carpeta 03Flutterifft.
Figura 7.46. Ejemplos de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg, fi1_2.jpg en laparte superior y v1_4.jpg,
w1_4.jpg, fi1_4.jpg en la parte inferior.
Proporciona también imágenes de las vibraciones en cada uno de los modos de

vibración en archivos numerados “q” siguiendo el ejemplo de la Figura 7.47.
402
Figura 7.47. Ejemplos de archivos q_6.jpg y q_10.jpg.
Este comando genera otros dos archivos que son el archivo resultTdmlinear.mat en el
cual almacena los valores de los movimientos de todos los nudos, y el archivo
Htdm.mat que contiene la matriz de transferencia correspondiente a la velocidad de
viento con que se hace el cálculo Vtdm.
04 Spectral Analysis (Turbulent Flow)
Pulsando el comando 04 Spectral Analysis de la ventana principal del programa NLAB

como se indica en la Figura 7.49 se invoca la rutina que lleva a cabo el cálculo del
bataneo mediante análisis espectral. Para ello el programa obtiene en primer lugar la
matriz de densidad espectral de las fuerzas de bataneo Sfb. A partir de ésta, y trabajando
con la matriz modal Φ y la de transferencia H según la expresión
( )
SU ( f ) = ΦH( f ) ΦT S fb ( f )Φ H*T ( f )ΦT desarrollada en el capítulo 5, se obtiene la
matriz de densidad espectral SU . Por último a partir de los valores de la diagonal de esta
matriz obtiene las desviaciones típicas de desplazamientos, velocidades y aceleraciones
en los nudos del tablero y los almacena en diversos archivos dentro de la carpeta
04Buffetingspec y sus subcarpetas como se muestra en la Figura 7.49. Para poder
realizar este cálculo con el programa NLAB, es necesario ejecutar anteriormente la
entrada de datos con el comando 00Input, y calcular la deformada estática del puente
con el comando 01StaticDeformation.
403
( )
SU ( f ) = ΦH( f ) ΦT S fb ( f )Φ H*T ( f )ΦT
Figura 7.48. Comando 04 Spectral Analysis dentro del apartado Turbulent Flow.
Figura 7.49. Carpeta 04Buffetingspec.
404
En primer lugar el programa almacena gráficas en formato jpg como los mostrados en la
Figura 7.50 y en archivos de Matlab con extensión “.fig” de la estimación de la
desviación típica o RMS de los movimientos y aceleraciones a lo largo del tablero al
aumentar la velocidad de viento. El nombre de todos estos archivos comienza con la
palabra sigma. A continuación le sigue la dirección del movimiento o giro que puede ser
y, z o ϕx, y cuando en la gráfica se representa una aceleración, el nombre se continúa
con las letras “pp” que indican que se trata de la segunda derivada con respecto al
tiempo. Por último, en la carpeta 04Buffetingspec se almacenan en el archivo rms.mat el
valor de las variables representadas en estas gráficas.
Figura 7.50. Ejemplos de archivos sigmay.jpg, sigmaz.jpg, sigmafix.jpg en la parte superior y

sigmay_pp.jgp, sigmaz_pp.jpg y sigmafix_pp.jpg en la parte inferior.
El programa genera gráficas de las variables intermedias que pueden resultar de interés
para validar el cálculo y las almacena en subcarpetas dentro de la carpeta
04Buffetingspec. Por ejemplo en la subcarpeta 1TransferMatrix_H que se aparece en la
Figura 7.51 se almacenan imágenes de los elementos de la matriz de transferencia del
nudo central del vano principal y del nudo a un cuarto de vano para la velocidad de
viento a la cual se realiza el cálculo en el dominio del tiempo. En la Figura 7.52 se
muestran ejemplos de estas gráficas. Además se almacenan los valores de las matrices
de transferencia en los archivos Hgrande.mat y Htdm.mat.
405
Figura 7.51. Subcarpeta 1TransferMatrix_H.
Figura 7.52. Ejemplo de valores de la matriz de transferencia en el nudo del centro de vano
almacenadas en los archivos Hv1_2.jpg, Hw1_2.jpg y Hfi1_2.jpg.
En la subcarpeta 2SpecMatrixBuff_Sb (Figura 7.51) se almacenan las siguientes

gráficas:
• Suu1_2, Suw1_2 y Sww1_2: valor de la matriz de densidad espectral de las
fluctuaciones del viento en el centro del vano.
• gammauu1_2, gammauw1_2 y gammaww1_2: valor de la coherencia al variar la
frecuencia.
• Gid1_2, Gil1_2 y Gim1_2: valor de las admitancias al variar la frecuencia.
• Sbdrag1_2, Sblift1_2 y Sbmoment1_2: valor de los espectros de las fuerzas de
arrastre, sustentación y momento.
406
Además se almacena el valor de la matriz de densidad espectral de las turbulencias en el

centro del vano en el archivo Sb1_2.mat.
Figura 7.53. Subcarpeta 2SpecMatrixBuff_Sb.
Figura 7.54. Ejemplos de archivo Suu1_2.jpg, Suw1_2.jpg y Sww1_2.jpg.
Figura 7.55. Ejemplos de archivo gamma1_2.jpg, gamma1_2.jpg y gamma1_2.jpg.
407
Figura 7.56. Ejemplos de archivo Gid1_2.jpg, Gil1_2.jpg y Gim1_2.jpg.
Figura 7.57. Ejemplos de archivo Sbdrag1_2.jpg, Sblift1_2.jpg y Sbmoment1_2.jpg.
En la subcarpeta 3SpecMatrixResp_Sresp que aparece en la Figura 7.58 se almacenan

los espectros de respuesta del puente en el nudo central y a un cuarto del vano para la
velocidad de viento del análisis en el domino del tiempo Vtdm. En los archivos con
encabezamiento Sv, Sw y Sfi se se representan los espectros de los movimientos vertical,
lateral y de torsión respectivamente, y en los que comienzan por Svpp, Swpp y Sfipp
aparecen las aceleraciones. El nombre se completa con 1_2 cuando se trata del nudo
central y con 1_4 cuando las variables representadas corresponden al nudo situado en un
cuarto del vano. En la Figura 7.59 se mustran ejemplos de estas gráficas. Los valores de
estas matrices se almacenan en el archivo Sxxw.mat en la misma subcarpeta.
408
Figura 7.58. Subcarpeta 3SpecMatrixResp_Sresp.
Figura 7.59. Ejemplo de archivos Sv1_2.jpg, Sw1_2.jpg, Sfi1_2.jpg en la parte superior y

Svpp1_2.jpg, Swpp1_2.jpg y Sfipp1_2.jpg en la parte inferior.
409
05 IFTR (Turbulent Flow)
Este comando realiza el cálculo de la respuesta mediante la transformada inversa de

Fourier IFTR. Para ello genera en primer lugar un historial de viento en todos los nudos
del tablero cuya matriz de densidad espectral sea la definida por el usuario con las
librerías doVz.dll, doGamma.dll, y do Sund.dll. Este historial de viento se genera
empleando el método de Shinozuka-Deodatis. Una vez que el programa tienen el
historial de viento pasa la fuerza al dominio de la frecuencia definiendo fb y resuelve
u(ω ) = Φ·H(ω )·ΦT fb (ω ) . Finalmente lleva a cabo la transformada de Fourier inversa

para obtener la respuesta u(t) en el dominio del tiempo almacenando los resultados en la
carpeta 05Buffetingifft como se muestra en la Figura 7.61.
u(ω ) = Φ·H (ω )·ΦT fb (ω )
Figura 7.60. Comando 05 IFTR dentro del apartado Turbulent Flow.
410
Figura 7.61. Carpeta de resultados 05Buffetingifft.
Los resultados que proporcionan cada una de estas subrutinas de cálculo en sus
respectivas carpetas son los siguientes:
• Gráficas de la evolución en el tiempo de los desplazamientos y aceleraciones en

el nudo central 1_2 y a un cuarto 1_4. El nombre de los archivos que contienen
estas gráficas comienza con el tipo de movimiento: lateral v, vertical w o de giro
torsional ϕx. Cuando se trata de aceleraciones, el tipo de movimiento va seguido
de las letras “pp” que indican que se trata de la segunda derivada. En la Figura
• Gráficas de las desviaciones típicas o RMS de los movimientos y aceleraciones
a lo largo del tablero como las mostradas en la Figura 7.63. La forma de
designar a los archivos es la misma que en el caso anterior aunque con el prefijo
“sigma”.
411
• El archivo resultBuffettingtdm.mat que contiene los valores de las variables

representadas.
• El archivo 2Ddisplacement.avi con una animación de los movimientos a lo largo
del tablero.
• Los archivos 2Dsection1_2.avi y 2Dsection1_4.avi con animaciones de las
secciones central y a un cuarto del vano. La geometría de la sección que se
anima es la que se introduce en el archivo bridge.mat.
Figura 7.62. En la parte superior ejemplo de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg y fi1_2.jpg. En la parte
inferior ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.
412
Figura 7.63. En la parte superior ejemplo de archivos sigmay.jpg, sigmaz.jpg y sigmafix.jpg. En

la parte inferior ejemplo de archivos sigmaypp.jpg, sigmazpp.jpg y sigmafixpp.jpg.
Figura 7.64. Animación de los desplazamientos a lo largo del tablero. Archivo

2Ddisplacement.avi.
413
Figura 7.65. Animación de la sección central. Archivo 2Dsection1_2.avi.
06 BsWband (Turbulent Flow)
El comando 06 BsWband que se señala en la Figura 7.66 calcula la respuesta frente al

viento turbulento que se genera con el comando 05 IFTR descomponiéndolo
previamente en bandas con distintas frecuencias. Para cada banda se obtiene la
respuesta resolviendo paso a paso en el dominio del tiempo el sistema con las matrices
aeroelásticas y las admitancias obtenidas con la frecuencia de la banda. La respuesta
final es la suma de las respuestas de las distintas bandas. Este cálculo puede expresarse
( ) ( )
mediante la fórmula Μu + C − Ca (ωBj ) u + K − K a (ωBj ) u = fb (ωBj ) en la que se
indica que las matrices aeroelásticas y las fuerzas de bataneo están construidas
considerando la frecuencia de cada banda ωBj . Los resultados se almacenan en la
carpeta en 06BsWband que se muestra en la Figura 7.67 en archivos con el mismo

nombre que los generados por el comando 05 IFTR. En la Figura 7.68 y en la Figura
414
( ) ( )
Μ u + C − Ca (ωBj ) u + K − K a (ω Bj ) u = fb (ωBj )
Figura 7.66. Comando 06 BSWband dentro del apartado Turbulent Flow.
Figura 7.67. Carpeta de resultados 06BsWband.
415

07 BsWda (Turbulent Flow)
El comando 07 BsWda que se señala en la Figura 7.70 calcula la respuesta frente al

viento turbulento que se genera con el comando 05 IFTR descomponiéndolo
previamente en bandas con distintas frecuencias. Para cada banda se obtiene la
respuesta resolviendo paso a paso en el dominio del tiempo el sistema con las matrices
416
aeroelásticas construidas empleando las frecuencias amortiguadas ωda obtenidas en el

problema de autovalores del análisis del flameo que se lleva a cabo al ejecutar el
comando 02 Flutter Analysis. Este método se expresa mediante la fórmula
Μu + ( C − Ca (ωda ) ) u + ( K − K a (ωda ) ) u = fb (ωBj ) . Las admitancias se obtienen
utilizando la frecuencia de la banda igual que con el comando 06 BsWband. La

respuesta final, obtenida como suma de las respuestas de las distintas bandas, se
almacena en la carpeta en 06BsWband que se muestra en la Figura 7.71 en archivos con
el mismo nombre que los generados por el comando 05 IFTR.
Μ u + ( C − Ca (ωda ) ) u + ( K − K a (ωda ) ) u = fb (ωBj )
Figura 7.70. Comando 07 BSWda dentro del apartado Turbulent Flow.
417
Figura 7.71. Carpeta de resultados 08BsWda.
418

08 BsWbandQ (Turbulent Flow)
Ejecutando el comando 08 BsWbandQ como se muestra en la Figura 7.74 el programa

calcula la respuesta en el dominio del tiempo de forma similar a la del comando 06
BSWBand diferenciándose en que la respuesta de la banda 0, que está formada por las
frecuencias bajas, se resuelve empleando la teoría cuasi estática lo que se expresa
mediante Mu + Cu + Ku = f (ω B 0 ) . Para las bandas superiores con j > 0 se opera como
( ) ( )
anteriormente resolviendo Μu + C − Ca (ωBj ) u + K − K a (ωBj ) u = fb (ωBj ) . Además
las funciones de flameo de las bandas superiores se interpolan en cada instante para el
ángulo de ataque dinámico obtenido en la banda 0. Los resultados se almacenan en la
carpeta 07BsWbandQ como aparece en la Figura 7.75 en archivos con el mismo nombre
que los generados por el comando 05 IFTR. En la Figura 7.76 y en la Figura 7.77 se
muestran ejemplos de archivos generados con este comando.
419
Mu + Cu + Ku = f (ωB 0 )
( ) ( )
Μ u + C − Ca (ωBj ) u + K − K a (ωBj ) u = fb (ωBj ) ; ∀j > 0
Figura 7.74. Comando 08 BSWbandQ dentro del apartado Turbulent Flow.
Figura 7.75. Carpeta de resultados 07BsWbandQ.
420

09 BsWdaQ (Turbulent Flow)
El comando 09 BsWdaQ que se señala en la Figura 7.78 calcula la respuesta en el

dominio del tiempo de forma similar a la del comando 07 BSWda diferenciándose en
que la respuesta de la banda 0 se resuelve empleando la teoría cuasi estática. Además las
funciones de flameo de las bandas superiores se interpolan en cada instante para el
421
ángulo de ataque dinámico obtenido en la banda 0. Siguiendo la notación que se viene

utlilizando este comando se expresaría mediante la fórmula Mu + Cu + Ku = f (ω B 0 )
cuando se está resolviendo la banda 0 y mediante

Μu + ( C − Ca (ωda ) ) u + ( K − K a (ωda ) ) u = fb (ωBj ) para las bandas superiores con j > 0.
Los resultados se almacenan en la carpeta 09BsWdaQ como aparece en la Figura 7.79

en archivos con el mismo nombre que los generados por el comando 05 IFTR. En la
Figura 7.80 y en la Figura 7.81 se muestran ejemplos de archivos generados con este
comando.
Mu + Cu + Ku = f (ωB 0 )
Μu + ( C − Ca (ωda ) ) u + ( K − K a (ωda ) ) u = fb (ωBj ) ; ∀j > 0
Figura 7.78. Comando 09 BSWdaQ dentro del apartado Turbulent Flow.
422
Figura 7.79. Carpeta de resultados 09BsWdaQ.
423

424
CAPÍTULO 8
CONCLUSIONES
8.1 CONCLUSIONES GENERALES
En la actualidad, la construcción de puentes de gran vano sigue incorporando avances

tecnológicos que les permiten batir sus propios récord dando lugar a estructuras cada
vez más esbeltas. Por esta razón los efectos del viento sobre estos puentes son cada vez
más importantes a la hora de determinar su seguridad estructural y su viabilidad durante
la fase de servicio. La presente memoria es el resultado de varios años de
investigaciones que han abarcado tanto la parte experimental como la parte
computacional de los métodos de análisis más avanzados para el estudio de los
fenómenos aeroelásticos provocados por el viento sobre los puentes de gran vano. Se ha
llevado a cabo un extenso estudio del estado actual del arte, se ha trabajado en las partes
experimental y teórica, y se han aplicado los métodos estudiados a ejemplos de puentes
reales. Todo este trabajo ha dado lugar a las siguientes conclusiones generales.
La interacción entre el viento y la estructura da lugar a distintos fenómenos

aeroelásticos. La presente tesis se ha centrado en el análisis del flameo y del bataneo del
tablero de puentes de gran vano. El análisis de la estabilidad frente al flameo es el más
importante como caso de carga límite último ya que, en caso de aparecer, supone la
ruina de la estructura. El análisis de vibraciones inducidas por el bataneo sobre el
tablero de estas estructuras es fundamental como cárga límite de servicio ya que puede
disminuir el número de días útiles al año de estas estructuras y acarrear problemas de
fatiga en los materiales.
425
Capítulo 8 CONCLUSIONES
Las metodologías experimental, computacional e híbrida proporcionan información

complementaria a la hora de analizar la interacción entre el viento y la estructura. Sin
embargo la metodología híbrida destaca por su bajo coste frente a la puramente
experimental y su fiabilidad frente a la basada en la mecánica de fluidos computacional,
que está todavía en fase de desarrollo y ofrece de momento resultados imprecisos.
Destaca también por la facilidad con que permite la modificación de parámetros
aerodinámicos y estructurales durante la fase de diseño.
Existen tres métodos para la obtención de las funciones de flameo a partir de ensayos
seccionales: a partir de los coeficientes aerodinámicos mediante la aproximación cuasi
estática, lo que resulta muy impreciso para formas no aerodinámicas como la de los
tableros de puentes a partir de las fuerzas registradas durante ensayos con vibración
forzada, lo que requiere de instalaciones de las que el autor no ha podido disponer, y a
partir de la variación de la rigidez y el amortiguamiento de un modelo con oscilación
libre. Se ha desarrollado una metodología para la obtención de los coeficientes
aerodinámicos y para la obtención de las funciones de flameo con ensayos de vibración
libre en el túnel de viento de la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de
La Coruña. Para la identificación de los parámetros modales de los ensayos en vibración
libre se ha empleado el método modificado de Ibrahím en el dominio del tiempo MITD
que se ha implementado en el programa de control del túnel de viento PCTUVI. Esto se
ha aplicado a la sección del puente sobre el estrecho de Messina a partir de un modelo
seccional a escala 1/100.
El cálculo de la condición de flameo en el análisis híbrido se lleva a cabo comúnmente

mediante la obtención de los modos de vibración aeroelásticos en el cual las matrices de
rigidez y amortiguamiento estructurales se ven modificadas por las matrices de rigidez y
amortiguamiento aeroelásticas. En la presente tesis se ha analizado el efecto que
produce en este cálculo la modificación del ángulo de ataque por efecto de la deformada
producida por la carga de viento estática, observándose que influye considerablemente a
velocidades elevadas. También se ha analizado el efecto de dicha deformada en los
modos de vibración naturales, quedando demostrado que no tiene demasiada
importancia su efecto en este caso.
426
El método híbrido clásico para el cálculo de la respuesta frente al bataneo emplea el

análisis espectral que permite extrapolar las fluctuaciones del viento a condiciones
extremas. Al igual que en el caso de la inestabilidad frente al flameo, la variación del
ángulo de ataque debida a la deformada producida por la carga de viento estática
modifica la respuesta de la estructura frente a las rachas de viento.
En la actualidad los métodos de análisis en el dominio del tiempo comienzan a aplicarse

al estudio de los efectos de viento sobre tableros de puentes. Existen varias formas de
obtener la respuesta en el dominio del tiempo del tablero. Una posibilidad es calcular las
fuerzas del viento con los coeficientes aerodinámicos con la teoría cuasi estática que
supone que el movimiento de la estructura interacciona con el flujo de aire. La opción
más utilizada es emplear la teoría de Scanlan llevando a cabo la transformada de Fourier
de las fluctuaciones de viento, calculando la respuesta en el dominio de la frecuencia y
haciendo la transformada inversa de esta respuesta. Este método tiene en cuenta la
influencia del movimiento de la estructura en el flujo de viento, pero se basa en la
hipótesis de pequeños desplazamientos y variaciones del ángulo de ataque. Otra opción
consiste en emplear las expresiones en el dominio del tiempo de las funciones de
flameo: las funciones indiciales. Quizás la mejor alternativa es el método de
superposición de bandas, que combina la teoría cuasi estática y la teoría de Scanlan para
superar la hipótesis de pequeños desplazamientos y variaciones del ángulo de ataque. Se
han expuesto los cuatro métodos y comparado con el análisis espectral en el dominio de
la frecuencia. En este documento se han utilizado todos estos métodos, comparándolos
entre si y aplicándolos en el estudio de estructuras reales de puentes.
Para la obtención de la respuesta en el dominio del tiempo se requiere conocer el valor

instantáneo de la velocidad de viento en distintos puntos del puente durante un período
de tiempo determinado. El viento es un proceso aleatorio y como tal se suele
caracterizar por su matriz de densidad espectral. Por ello, para obtener estas velocidades
de viento, hay que emplear un método de generación de series temporales. En este
trabajo se ha empleado el método de Shinozuka-Deodatis para generación de series
temporales a partir de espectros. Para la obtención de la respuesta estructural en el
dominio del tiempo a partir de las fuerzas sobre la misma se han empleado métodos de
integración paso a paso.
427
El cálculo de la deformada producida por la carga de viento estática, el análisis del

flameo mediante cálculo de los modos de vibración aeroelásticos, el análisis espectral
del bataneo, y los distintos tipos de análisis en el dominio del tiempo, se han
implementado en el programa NLAB y se han aplicado al puente con el vano más largo
del mundo, el puente de Akashi con 1991 m de vano, y al futuro puente sobre el
estrecho de Messina que tendrá una distancia entre torres de 3300 m es decir un 60%
más grande que la del puente de Akashi.
8.2 CONCLUSIONES SOBRE LA REALIZACIÓN DE ENSAYOS

SECCIONALES
La conclusión más importante de este apartado es que la obtención de los coeficientes

aerodinámicos y de las funciones de flameo debe realizarse con números de Reynolds
suficientemente altos para poder extrapolar los resultados al puente real, y que debe
comprobarse la independencia de los resultados con respecto a dicho parámetro.
En cuanto a la obtención de funciones de flameo a partir de ensayos seccionales en

vibración libre se destacan los siguientes problemas:
• La carga estática del viento modifica la posición y el ángulo de ataque al
aumentar la velocidad de viento durante los ensayos. Esta deformada debe
corregirse modificando la fuerza de sustentación, lo que disminuye la precisión
del método.
• Cuando el número de Reynolds del ensayo no es suficientemente alto, pueden
aparecer vibraciones estacionarias debidas al desprendimiento de vórtices que
dificultan la obtención de las funciones de flameo a partir de la vibración
transitoria.
• Los dos problemas anteriores son más importantes cuanto más flexible es la
sustentación. Para alcanzar velocidades reducidas altas, hay que disminuir las
frecuencias propias del modelo lo cual requiere emplear una sustentación más
flexible. Por ello la obtención de funciones de flameo a velocidades reducidas
altas mediante este método es difícil.
428
• Las funciones de flameo de la teoría de Scanlan se basan en la hipótesis de

pequeños desplazamientos y ángulos de ataque. Durante los ensayos en
vibración libre la amplitud de las oscilaciones es variable. Si esta amplitud es
suficientemente pequeña, las funciones de flameo obtenidas son validas. Cuando
la sustentación es muy flexible es más difícil llevar a cabo ensayos con
amplitudes pequeñas por requerir una instrumentación más precisa.
Como ventaja los ensayos seccionales en vibración libre requieren una instrumentación
más sencilla que los ensayos con vibración forzada por lo que tienen un coste mucho
menor. Además, la realización de ensayos con frecuencias de vibración altas y
velocidades reducidas bajas es más sencilla que en los ensayos de vibración forzada ya
que para aumentar la frecuencia en estos últimos hay que aumentar la potencia y
precisión del sistema de control.
Para obtener las 18 funciones de flameo en un amplio rango de velocidades reducidas a

partir de ensayos seccionales en vibración libre, debe trabajarse con varios conjuntos de
muelles de diversas rigideces. Además para aprovechar mejor las capacidades de la
instrumentación y aumentar la precisión en la medición de las fuerzas que ejerce el
viento sobre el modelo seccional, éste debe ser lo más ligero posible ya que la
instrumentación está midiendo estas fuerzas en todo momento sumadas a las fuerzas
inerciales del modelo.
Por último las funciones de flameo a velocidades reducidas altas teóricamente deben
ajustarse a la aproximación cuasi estática por lo que es más importante su obtención
para velocidades reducidas bajas.
8.3 CONCLUSIONES RELATIVAS AL CÁLCULO DE LA

DEFORMADA DEBIDA A LA CARGA DE VIENTO ESTÁTICA
A la hora de llevar a cabo el cálculo de la deformada producida por la carga de viento

estática en el tablero de un puente debida a la acción del viento es importante tener en
cuenta la matriz de rigidez geométrica por los esfuerzos de peso propio. La propia
deformada frente a las acciones del viento estáticas hace variar la matriz de rigidez
429
geométrica, que influye en el cálculo de aquella y de los modos y frecuencias naturales

de la estructura. Sin embargo su efecto no es importante hasta que se alcanzan
velocidades de viento muy altas que en el caso de los puentes estudiados eran superiores
a 70 m/s.
La deformada generada por la carga de viento estática hace variar el ángulo de ataque.
Esta variación es significativa a la hora de calcular dicha geometría ya que los
coeficientes aerodinámicos cambian de forma sustancial con el ángulo de ataque.
El método empleado en la presente tesis para calcular esta deformada estática con un
coste computacional razonable y manteniendo la precisión en los resultados consiste en
emplear los modos de vibración de la estructura indeformada con las fuerzas estáticas
del viento de la estructura deformada en un cálculo no lineal.
8.4 CONCLUSIONES SOBRE EL CÁLCULO DE LA

INESTABILIDAD DEL FLAMEO MEDIANTE ANÁLISIS DE
AUTOVALORES
La deformada del tablero producida por la carga estática del viento produce una
variación en el ángulo de ataque del viento sobre el mismo que hace variar la velocidad
crítica de flameo de forma significativa como se vio en el ejemplo del puente de
Messina y en el puente del estrecho de Akashi. Sin embargo debido a la diferente
configuración del tablero estas discrepancias no ocurren siempre en el mismo sentido:
en unos puentes aumenta la velocidad crítica como en el caso del puente sobre el
estrecho de Messina y en otros la disminuye como ocurre en el puente del estrecho de
Akashi.
Para una definición más precisa de las funciones de flameo que permita la
reproducibilidad de los cálculos entre distintos autores, se recomienda representarlas
según el convenio de Zasso, el uso de una interpolación lineal y de una extrapolación
según la teoría cuasi estática.
430
8.5 CONCLUSIONES SOBRE EL CÁLCULO DE LA RESPUESTA

FRENTE AL BATANEO EN EL DOMINIO DE LA FRECUENCIA
Se ha desarrollado una formulación matricial compacta del cálculo del bataneo

mediante análisis espectral que facilita la comprensión del mismo y su implementación
en programas de cálculo. Con estos programas se han obtenido unos resultados para el
puente de Akashi equivalentes a los obtenidos anteriormente por Katsuchi.
Al igual que en el fenómeno del flameo, la variación del ángulo de ataque por efecto de
la deformada frente a las cargas de viento estáticas influye en la amplitud de las
vibraciones producidas por las rachas. Sin embargo, en este caso las diferencias no son
tan notables como en el caso del flameo.
En los ejemplos del puente del estrecho de Messina y del puente del estrecho de Akashi
realizados para la presente tesis, las mayores diferencias entre los dos tipos de cálculo se
han encontrado para el movimiento lateral.
8.6 CONCLUSIONES SOBRE EL ANÁLISIS EN EL DOMINIO DEL

TIEMPO
Las funciones indiciales exponenciales tienen dificultades para ajustar las frecuencias
reducidas bajas de las funciones de flameo. Se ha propuesto un nuevo método,
denominado método de integración directa, para la obtención de funciones indiciales
que proporciona un ajuste mejor de las funciones de flameo y de las fuerzas
aeroelásticas simuladas mediante la integral de convolución. La simulación de las
fuerzas aeroelásticas en el dominio del tiempo mediante integrales de convolución y
funciones indiciales, se basa en la hipótesis de pequeños movimientos al igual que el
empleo de las funciones de flameo. Por ello los resultados de uno y otro cálculo son
equivalentes, como se demuestra en los ejemplos del capítulo 6.
431
La teoría cuasi estática se basa en la obtención de las fuerzas estáticas, de flameo y de

bataneo, como si se tratara de las fuerzas estáticas con un viento instantáneo sobre la
sección calculadas combinando la velocidad media del viento con los movimientos de la
sección y con las fluctuaciones del viento. A partir de esta velocidad de viento
instantánea se generan las fuerzas sobre la sección empleando los coeficientes
aerodinámicos. La simulación en el tiempo de la respuesta de la estructura empleando la
teoría cuasi estática sólo es válida para velocidades reducidas altas en las cuales el
movimiento de la sección no afecta al flujo del viento y se puede considerar
estacionario. Sin embargo no puede considerarse válido para velocidades reducidas
bajas en donde la teoría de Scanlan tiene una precisión mayor.
El método de superposición de bandas emplea la teoría cuasi estática para el cálculo de

la respuesta a frecuencias bajas y las funciones de flameo y admitancias del ángulo de
ataque instantáneo para simular las fuerzas aeroelásticas y de bataneo con frecuencias
altas. Por tanto este método se queda con lo mejor de los otros dos ya que tiene en
cuenta la dependencia de las fuerzas respecto de la frecuencia como hace el método de
Scanlan, y también incluye las grandes variaciones que se producen en el ángulo de
ataque como hace la teoría cuasi estática.
A la hora de aplicar el método de superposición de bandas hay que definir la frecuencia

de interpolación de las funciones de flameo en cada una de las bandas. En el método
original ideado por Rocchi se emplean las frecuencias propias de los modos de
vibración. En la presente tesis se ha empleado también la frecuencia de la excitación
coherente con el cálculo de la respuesta frente a una carga estacionaria de un sistema
elástico comprobándose que los resultados son similares a los obtenidos empleando las
frecuencias propias de los modos de vibración.
Se ha demostrado con ejemplos de puentes completos que los resultados obtenidos al

aplicar el método de superposición de bandas difieren mucho de los resultantes de la
teoría lineal de pequeños movimientos, acercándose a los resultados experimentales en
el caso de las vibraciones laterales.
432
8.7 LÍNEAS DE INVESTIGACIÓN FUTURAS
Es posible avanzar en el estudio de los efectos del viento sobre los puentes de gran vano
por muchos y diversos caminos. En la parte experimental del análisis híbrido una
mejora sería la obtención de las funciones de flameo también mediante el método
forzado o la obtención de las funciones de admitancia. Estas últimas podrían obtenerse
generando un flujo turbulento aleatorio a barlovento del modelo o un flujo coherente
mediante el movimiento armónico de una pared de alerones
Es posible además, llevar a cabo el estudio de otros fenómenos de interacción entre el

viento y la estructura de un puente como son el galope o las vibraciones en cables, el
fenómeno de desprendimiento de vórtices o vortex shedding. Estos fenómenos tienen
una gran importancia a velocidades reducidas bajas y aparecen con bastante frecuencia
produciendo vibraciones que reducen el confort y la seguridad de los vehículos, y
ocasionan fatiga en los materiales con los que está construida.
A pesar de los éxitos conseguidos en otros campos, en la actualidad, los métodos de

mecánica computacional de fluidos o CFD no son lo suficientemente fiables y precisos
como para aplicarse directamente a estudios aeroelásticos de puentes. Esto supone un
gran reto para los investigadores que deben esforzarse por mejorar estas técnicas
tomando como referencia los resultados obtenidos en ensayos realizados en túneles de
viento o los datos obtenidos diréctamente de los puentes a estudiar. El túnel de viento
aerodinámico de la escuela de Caminos de La Coruña ofrece la posibilidad del análisis
del flujo alrededor de secciones de tableros de puentes tanto en ensayos aerodinámicos
como aeroelásticos mediante técnicas experimentales como líneas de humo,
velocímetros láser doppler, también llamados de imágenes de partículas, o mediante la
medición de las presiones en la sección. Estas técnicas pueden emplearse para validar y
mejorar los modelos de CFD.
Los métodos de análisis de la respuesta frente al bataneo en el dominio de la frecuencia

y en el dominio del tiempo podrían paralelizarse para disminuir el tiempo de cálculo de
varias maneras, como las que se proponen a continuación:
433
• En el análisis del bataneo en el dominio de la frecuencia podría obtenerse en

paralelo las columnas de la matriz de transferencia o las columnas de la matriz
de densidad espectral de las fuerzas de bataneo ya que son dos operaciones que
requieren la mayor parte del tiempo de cálculo. También se podrían llevar a cabo
las integrales de los movimientos y giros para la obtención de las RMS de forma
paralela.
• En los análisis en el dominio del tiempo mediante los métodos de superposición
de bandas con frecuencia aeroelástica es posible obtener en paralelo la respuesta
para cada modo de vibración en las distintas bandas. En el método de
superposición con frecuencia de la banda, la mayor parte del tiempo de cálculo
se emplea en la construcción de las matrices aeroelásticas en cada instante de
tiempo. La construcción de estas matrices podría llevarse a cabo en paralelo por
columnas disminuyendo así el tiempo total del cálculo.
El análisis del bataneo en el dominio de la frecuencia podría emplearse para introducir

condiciones en la optimización de puentes de gran vano correspondientes a estados
límite de servicio. Ello supondría aumentar las capacidades actuales que ya incluyen el
flameo como condición en el proceso de optimización.
Por último, los métodos para el cálculo de la respuesta en el dominio del tiempo pueden
servir para el cálculo de la respuesta en régimen transitorio, con choques y contacto, con
amortiguadores de masa afinados o para la inclusión de sistemas de control activo.
434
CHAPTER 8
CONCLUSIONS
8.1 CONCLUSIONS
In this day and age, the construction of long span bridges keeps generating new
technological advances which has been breaking their own records resulting in more
slender structures. Therefore, wind effects within these bridges become more important
as they seriously affect their structural safety and functionality while they are in service.
The present PhD thesis is the result of several years of investigations, which have
developed both the experimental and computational parts of the most advanced methods
of analysis for the aeroelastic phenomena which wind causes on long span bridges. First
of all, extensive state of the art research has been done, then the research has been
focused on experiments and theory developments, and finally these studies have been
applied to examples of real bridges. All of this work results in the following general
conclusions:
Wind-structure interaction in bridges outcomes diverse aeroelastic phenomena. The

present thesis is focussed on flutter and buffeting analysis of long span bridge decks.
Futter instability is the most important final load as it produces the destruction of the
structure. Since buffeting may decrease the working days per year of these structures
and produces metal fatigue, the analysis of buffeting induced vibrations over their decks
is essential as a working load.
435
Chapter 8 CONCLUSIONS
Experimental, computational and hybrid methodologies give us complementary

information when trying to analyze wind-structure interaction. However, hybrid
methodology stands out because of its low cost in comparison to the purely
experimental methodology, and because of its reliability comparing it to the purely
computational methods which do not have enough accuracy for this kind of calculations
as it is still under development.
There are three methods to get flutter derivatives from sectional tests. The first one
obtains flutter derivatives from aerodynamic coefficients by using the quasy steady
theory. This approximation becomes too inaccurate for bluff bodies such as bridge
decks. The second way to get flutter derivatives employs the measurement of wind
forces over a bridge deck model that moves harmonically under a stationary flow in the
wind tunnel. This type of test requires an active control system to move the model
which was not available for the author during this research. The third method, which is
used in this faculty, measures the change in the stiffness and damping of a bridge deck
model vibrating without any other forces than the force of gravity and the ones
produced by the smooth flow in the wind tunnel. In the present work the chosen
methodology to determine flutter derivatives works with free vibrations of a bridge deck
model in the wind tunnel of the Civil Engineering faculty of the University of La
Coruña. The Modified Ibrahim Time Domain method has been implemented in the wind
tunnel control software called PCTUVI to identify modal parameters from free vibration
tests and this program has been applied to identify flutter derivatives of Messina Strait
Bridge by using 1/100 scale sectional model.
In the hybrid method, flutter condition is computed usually by calculating aeroelastic

eigenvalues. This calculus is performed assembling stiffness and damping aeroelastic
matrices together with mechanical ones. In the present PhD thesis the effect of the
change in the attack angle produced by the structural deformation due to aerodynamic
forces has been analysed finding a remarcable influence for high wind velocities.
Similarly the influence of this deformation over natural frequencies and mode shapes
has been studied during this research and the results showed that it does not affect very
much.
436
The classical hybrid method for the buffeting response calculations uses spectral
analysis which allows extrapolating wind gusts in extreme conditions. As present work
shows, the change in attack angle due to aerodynamic forces modifies wind gust
structural response remarkably.
Nowadays, time domain analysis methods are starting to be applied to the evaluation of
wind effects in long span bridge decks. There are several ways to get bridge deck
response in time domain. One option is to calculate wind forces by using aerodynamic
coefficients together with quasy steady theory which stems from the hypothesis that
structural movements do not interact with air flow. The most common option is to apply
the theory of Scanlan computing Fourier Transform of wind fluctuations, calculating
bridge response in frequency domain and then computing Inverse Fourier Transform of
the response to get it in time domain. This method takes into account wind structure
interaction and the variation of aeroelastic forces with frequency but it is based on small
movement hypothesis and does not take into account the change in attack angle caused
by movements and wind. Another option is to employ time domain expressions of
flutter derivatives called indicial functions which are used in convolution integrals to
calculate aeroelastic wind forces. Last alternative exposed here is the one called band
superposition which combines quasy steady theory and Scanlan’s theory taking into
account frequency dependency of wind forces and large movements as well as
variations in attack angle. All of these methods have been explained and compared to
each other together with the results of spectral analysis in frequency domain.
In order to obtain time domain response of a bridge exposed to wind gusts,

instantaneous velocity at each time and in every part of the bridge must be known for a
long period of time. Since wind is a random process, usually it is characterised by its
spectral density matrix. For this reason, the way to get these instantaneous velocities is
to apply a method for generation of time series from spectral density matrices. In the
present work Shinozuka-Deodatis method has been used for this issue. Once the wind is
generated, it must be transformed into wind forces and at that point structural response
may be calculated by using step by step integration methods.
437
The analysis of the deformed shape due to static wind load, flutter analysis by means of
eigenvector calculus, buffeting spectral analysis and the different time domain methods
of analysis have been implemented into NLAB software. Afterwards all these methods
have been applied to the Akashi Straits Bridge with the longest span in the world which
is 1991 m long, and to the projected Messina Straits Bridge that will have a 3300 m
length span which is 60 % longer than the Akashi Bridge one.
8.2 CONCLUSIONS ABOUT SECTIONAL TESTS
The main conclusion of this subject is that aerodynamic coefficients and flutter
derivatives procurement must be done under a high enough Reynolds Number in order
to be able to extrapolate the results to bridge prototype. Besides Reynolds Number
independency of the results must be checked.
With regard to flutter derivatives extraction from free vibration bridge deck sectional
tests remarks on the following difficulties must be made:
• Static wind forces noticeably modify bridge deck position and attack angle as
wind velocity increases during the sectional tests. This deformed shape may be
corrected by modifying the no wind forces of the springs despite this correction
reducing the accuracy of the method.
• When the Reynolds number is not high enough, stationary vibrations may
appear due to vortex shedding phenomenon which hides transient signal and
makes modal parameter estimation more difficult.
• Both former problems become more important as the springs become more
flexible. Nevertheless, with the purpose of reaching higher reduced velocities or
what are the same lower natural frequencies, more flexible springs must be
installed. Therefore flutter derivatives extraction at highly reduced velocities
with this method is an arduous task.
• Flutter derivatives of Scanlan’s theory are based on the small movements and
attack angle variation hypothesis. Throughout free vibration bridge deck tests
execution, the amplitude of oscillations varies. If this amplitude is small enough,
flutter derivatives accomplished are valid. Conversely, when the bearing system
438
is too flexible registering forces of these tests with small amplitudes becomes
more complicated because more accurate instrumentation is needed.
An advantage of free vibration sectional tests is that they require less expensive
instrumentation and equipment than forced vibration tests. Moreover, since in force
vibration tests accuracy and power of control system must be increased to get flutter
derivatives at low reduced velocities and high Reynolds Number, free vibration tests
performance is easier in these cases.
In order to get 18 flutter derivatives simultaneously from free vibration tests within a
wide range of reduced velocities, a number of spring sets must be used. Additionally,
with the aim of making the most of instrumentation capacities and increasing wind force
measurement precision, sectional model must be as light as possible since the
instrumentation measures both wind forces and model weight together.
As a final point, flutter derivatives at highly reduced velocities must adjust theoretically
the quasy steady approximation. Consequently their extraction in aeroelastic tests is
more necessary for low reduced velocities where the free vibration method gives its best
results.
8.3 CONCLUSIONS ABOUT CALCULATION OF THE

DEFORMED SHAPE DUE TO STATIC WIND FORCES
The most important thing to take into account when calculating the deformed shape of a
cable stayed bridge or a suspension bridge is the geometric stiffness matrix. The stresses
produced by the dead load in these kinds of structures increases their rigidity and that
increment is considered with this matrices. Likewise the stresses induced by static wind
forces modify the structure rigidity and thus its natural frequencies and mode shapes.
However the effect of static wind forces in the rigidity of the bridge is not so important
unless for very high wind velocities which were higher than 70 m/s for the cases studied
in this work.
439
On the other hand, deformed shape due to static wind loads modifies remarkably the
attack angle. This variation in the attack angle represents a significant part of the static
response since aerodynamic coefficients change substantially with attack angle.
In the present thesis the method applied to compute static deformed shape due to wind
is decomposed in the following steps. First of all the stiffness matrix of the structure is
reduced to the natural mode shapes calculated including the geometric matrix of the
dead loads. Then the deformed shape produced by the static wind forces is achieved by
means of a non linear calculation which takes into account the variation of static wind
forces with the change in attack angle
8.4 CONCLUSIONS ABOUT FLUTTER INSTABILITY ANALYSIS

CALCULATING AEROELASTIC EIGENVALUES
As mentioned before, the deformed shape of the deck due to static wind loads changes
the attack angle of the wind and consequently modifies the value of the flutter
derivatives. For this reason critical flutter velocity varies significantly as it was seen in
Messina Bridge and Akashi Bridge examples. In contrast, due to the different shape of
the bridge deck, these disagreements do not appear in the same direction: in some cases
it may increase the critical wind velocity such as in the case of Messina Strait Bridge,
and in other cases it may diminish as it happens in the Akashi Strait Bridge.
Finally, even though the Scanlan’s flutter derivatives are widespread, in this thesis
Zasso’s convention is recommended to define more accurately the flutter derivatives at
low and reduced velocities. To apply with aeroelastic analysis of any kind, it is also
recommended to use linear interpolation and to extrapolate according to the quasy
steady theory.
440
8.5 CONCLUSIONS ABOUT BUFFETING RESPONSE ANALYSIS

IN FREQUENCY DOMAIN
A new compact matrix formulation has been developed for calculating the buffeting
response using spectral analysis and it has been implemented in a set of computer
programs. With this software, buffeting response of Akashi Strait Bridge equivalent to
the one acquired by Katsuchi has been achieved.
Analogously to flutter phenomenon, the variation of attack angle caused by the static
wind forces deformation influences the amplitude of the vibration produced by wind
gusts. In spite of this, the disagreements are not as relevant as in the case of flutter.
In the examples of Messina Strait Bridge and Akashi Strait Bridge which appear in this
thesis, the biggest differences between them considering or not considering this non
linearity were found in the lateral movements.
8.6 CONCLUSIONS ABOUT TIME DOMAIN ANALYSIS
Exponential indicial functions have troubles to represent flutter derivatives at low

reduced velocities. For this reason, a new method called Direct Integration Method has
been developed to calculate more accurate indicial functions from flutter derivatives.
This method has been applied and its results have been compared to the ones given by
exponential indicial functions concluding that the adjustment of the new ones to the
flutter functions is much better as well as the aeroelastic forces simulated with them
using the convolution integral. aeroelastic forces simulation in time domain by means of
convolution integrals and indicial functions is based on the small movements hypothesis
as it happens with flutter derivatives. Hence the results of one and the other calculus are
equivalents as chapter 6 shows.
Quasy steady theory consists of calculating wind static forces as well as flutter and
buffeting forces like they depend only on the aerodynamic coefficients and the
441
decomposition of the relative movements. This means that the only forces that produce
the wind may be computed for an instant combination of mean wind velocity with
instantaneous movements and velocities of the section and wind gusts. Stemming from
this, instantaneous wind velocity forces are generated over the section with the same
direction of the wind applying the aerodynamic coefficients to the static wind forces
expression. Time domain simulation of the structural response using quasy steady
theory is only valid for highly reduced velocities for which sectional movement does
not modify wind flow and thus it may be considered stationary. In contrary it cannot be
considered correct for low reduced velocities where Scanlan’s theory is more accurate.
Band superposition method applies quasy steady theory for response calculus at highly
reduced velocities and flutter functions and admittances with the instantaneous attack
angle to simulate forces at low reduced velocities. Therefore this method takes the
advantage of former ones since it takes into account frequency dependency like
Scanlan’s theory and also modeless big changes in attack angle of the wind as quasy
steady theory does.
When applying band superposition method the interpolation frequency of flutter

derivatives must be defined for each band. In the original method developed by Rocchi
natural frequencies of the structure without wind loads were used. In the present thesis,
the aeroelastic frequencies have been used which has been called band superposition
method with aeroelastic frequency and quasy steady approximation. Analogously to the
buffeting analysis in frequency domain, the frequencies of each band have been used in
other sub method called band superposition method with band frequency and quasy
steady approximation. Both methods were implemented and their results were found to
be very similar to each other but quite different from the ones that do not apply the
Quasy Steady Approximation. In fact, for the case of Akashi Bridge the results with
these two methods were closer to the experimental ones.
8.7 FURTHER WORK
The results presented in this thesis indicate that the future for hybrid method in
aeroelasticity of long span bridges is extremely promising. Several avenues of
442
investigation in the experimental part are immediately suggested. The implementation

of the forced vibration method in the wind tunnel of the Civil Engineering faculty of the
University of La Coruña would offer an improvement in the flutter derivatives
identification at highly reduced velocities. In the same way the development of tests for
acquiring admittance functions at the wind tunnel would improve wind gust modelling
capacity. This last subject could be performed generating an upwind turbulent flow with
a grid or generating a coherent harmonic flow by means of a wall of rotating wings.
It is also possible to carry out the analysis of other wind-structure interactions of bridges
different from the ones analysed here such as galloping or cable vibrations, or such as
vortex shedding phenomenon. These phenomena gain a great importance at low reduced
velocities and appear quite frequently reducing travellers comfort and vehicles security,
at the same time that produce metal fatigue to the structure.
Though the great achievements in other fields achieved by Computational Fluid

Dynamics or CFD, so far these methods are not reliable and accurate enough to be
applied directly to aeroelastic analysis of bridges. That is why a big challenge is waiting
to be solved by the researchers who must do an effort to improve these techniques
taking as a reference the results acquired in wind tunnel tests or using real data for this
issue. The wind tunnel of the Civil Engineering faculty of the University of La Coruña
offers the possibility to analyse the flow around bridge deck sectional models in static
or aeroelastic tests using experimental techniques such as smoke lines, lasser-doppler
velocimeters, or measuring surface pressure of the model which would be very useful to
validate and improve CFD models.
Buffeting response methods of analysis in frequency domain and in time domain would
be paralleled to diminish the time of each calculation in several ways as it is proposed in
the following points:
• In frequency domain buffeting analysis, the columns of the transfer matrix and
the columns of the spectral density matrix could be computed in parallel doing
that much faster since these two operations require the main part of the
computing time. The calculation of RMS of movements and rotations by means
of integrals could be also paralleled.
443
• The method of band superposition with aeroelastic frequency can become faster
by calculating in parallel the response for each mode shape in each band. In the
band superposition method with frequency of the band, the biggest part of the
computing time is spent during the construction of aeroelastic matrices. This
operation may be calculated in parallel to reduce the time of each.
Buffeting analysis in frequency domain may be used to insert optimisation conditions of

long span bridges corresponding to service loads. That would mean to increase current
capacities which already include flutter conditions in the optimisation process.
To conclude, time domain methods to calculate structural response of bridges may be

applied to calculate the response to transient loads such as contact or collisions, or to
design tuned mass dampers or active control systems.
444
ANEXO 1
FUNCIONES DE FLAMEO DEL PUENTE DE MESSINA

SEGÚN EL CONVENIO DE ZASSO
En el presente anejo se muestran las funciones de flameo de la sección del puente sobre
el estrecho de Messina. Estas funciones son equivalentes a las mostradas en el capítulo
3 salvo que en este caso se emplea la notación de Zasso. En ella las funciones de flameo
se denominan con letras minúsculas pi*, hi* y ai*. Las fuerzas aeroelásticas están
relacionadas con los movimientos y las citadas funciones de flameo mediante las
siguientes expresiones donde se utiliza el criterio de signos de la Figura A1.1.
1 ⎡ ⎛ y⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ y⎞ *⎛ z ⎞ π ⎛ z ⎞⎤
Fy (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − p5* ⎜ ⎟ − p2* B ⎜ ⎟ + p3* (θ ) + p6* *2 ⎜ ⎟ − p1 ⎜ ⎟ + p4
*
⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤ (A1.1)
Fz (t , ω ) = ρV 2 BL ⎢ − h1* ⎜ ⎟ − h2* B ⎜ ⎟ + h3* (θ ) + h4* *2 ⎜ ⎟ − h5 ⎜ ⎟ + h6 *2 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω ⎝ B ⎠ ⎦
1 ⎡ ⎛z⎞ ⎛θ ⎞ π ⎛ z ⎞ * ⎛ y ⎞ * π ⎛ y ⎞⎤
Fθ (t , ω ) = ρV 2 B 2 L ⎢ − a1* ⎜ ⎟ − a2* B ⎜ ⎟ + a3* (θ ) + a4* ⎜ ⎟ − a5 ⎜ ⎟ + a6 ⎜ ⎟⎥
2 ⎣ ⎝V ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎝V ⎠ 2Vω *2 ⎝ B ⎠ ⎦
Fθ
θ
V
y z
Fz
Fy
Figura A1.1 Criterio de signos del convenio de Zasso.
445
Anexo 1 FUNCIONES DE FLAMEO DEL PUENTE DE MESSINA SEGÚN EL CONVENIO DE ZASSO
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura A1.1. Funciones de flameo p1* y p2*.
446
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
447
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
448
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura A1.4. Funciones de flameo h1* y h2*.
449
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
450
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
451
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
Figura A1.7. Funciones de flameo a1* y a2*.
452
V*=2π V/ωB
V*=2π V/ωB
453
V*=2π V/ωB
 CD
454
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2.1 Derrumbamiento del Puente de Tacoma en 1940. Washington State Department of
Transportation [130]....................................................................................................................................8
Figura 2.2 Segundo puente del estrecho de Tacoma terminado en 1950. Washington State Department of
Transportation [130]....................................................................................................................................9
Figura 2.3. Desprendimiento de torbellinos en las islas Canarias. NASA [90].........................................12
Figura 2.4 Evolución de la frecuencia de desprendimiento de torbellinos. ...............................................13
Figura 2.5 Forma de las vibraciones del puente sobre el embalse de Alcántara.......................................13
Figura 2.6 Puente sobre el embalse de Alcántara (izda). Detalle de alerones en arco (dcha). EIPSA [30]
....................................................................................................................................................................14
Figura 2.7 Puente de Bronx-Whitestone en el 2002 (arriba) y en el 2003 (abajo). ...................................15
Figura 2.8 Principales vibraciones aeroelásticas en cables de puentes. SRI Hybrid Limited [118] .........16
Figura 2.9 Amortiguadores en los cables en el puente atirantado de Mannheim (Alemania). ..................17
Figura 2.10 Tipos de túnel de viento según el rango de velocidades. Baals & Corliss [6] .......................20
Figura 2.11 Ensayo del modelo completo del puente de Tacoma. Washington State Department of
Transportation [130]..................................................................................................................................21
Figura 2.12 Modelo completo del puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [99]...................................22
Figura 2.13 Flujo detrás de un retrovisor obtenido con un LDV. Cogotti [23].........................................24
Figura 2.14 Visualización avanzada de la respuesta aeroelástica de un puente. Hernández [45]............26
Figura 2.15. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas...................................................................28
Figura 2.16. Ensayo aerodinámico en el túnel de la ETSI de Caminos Canales y Puertos de La Coruña.
....................................................................................................................................................................28
Figura 2.17. Coeficientes aerodinámicos calculados de una sección semejante a la del Gran Belt
calculados por Rey [102]. ..........................................................................................................................29
Figura 2.18. Coeficiente de arrastre de un cilindro en función del número de Reynolds. .........................30
Figura 2.19 Criterio de signos de Scanlan para desplazamientos y fuerzas en la sección del tablero de un
puente. ........................................................................................................................................................31
Figura 2.20. Funciones indiciales de Jones φ (s) y Garrick ψ (s ) para la placa plana.........................33
Figura 2.21. Esquema del ensayo para la obtención de funciones indiciales sometiendo al modelo a un
giro brusco. Caracoglia [15] .....................................................................................................................35
Figura 2.22 Modelo de elementos finitos de un puente colgante. MIDAS [84] .........................................38
Figura 2.23. Espectro de Kaimal y del Nacional Building Code of Canada. Simiu [113].........................40
Figura 2.24. Vibración aeroelástica de un cable calculada mediante CFD. CERFAQS [18] ...................42
Figura 2.25. PSD vs frecuencia espacial κ = 2π/λ ....................................................................................45
Figura 2.26. DNS del flujo turbulento alrededor de un cilindro. CERFAQS [18].....................................46
Figura 2.27. Modelo DES. Regiones calculadas mediante RANS (rojo) y LES (azul) en un instante
determinado. Liaw [79]..............................................................................................................................49
Figura 2.28. Interface entre dos mallas. Fluent [34] .................................................................................51
Figura 2.29. Función de densidad espectral de potencia simulada con LES y distintos pasos de
integración temporal. ................................................................................................................................. 52
Figura 2.30. Subregiones de la zona cercana a la pared. Fluent Inc. [33] ............................................... 53
Figura 2.31. Calidad de la interpolación de la capa límite (izquierda) y el contorno (derecha). ............. 53
Figura 2.32. Mallado de Kuroda [61]. ...................................................................................................... 55
Figura 2.33. Mallado del Gran Belt de Frandsen [37].............................................................................. 57
Figura 2.34. Estructuras vorticosas coloreadas según la velocidad en un cilindro calculadas con LES
para Re = 1.4 105. Kim [60] ...................................................................................................................... 60
Figura 2.35 Estudio del flujo alrededor del tablero del puente de Messina empleando el programa
DVMFLOW. Larsen et Al. [68].................................................................................................................. 60
Figura 2.36 Funciones de flameo obtenidas a partir de resultados del programa DVMFLOW comparadas
con las obtenidas experimentalmente en túnel de viento. Larsen et Al. [68] ............................................. 61
Figura 3.1.Túnel de viento de la E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos de La Coruña.......................... 77
Figura 3.2. Esquema de la sustentación de un ensayo seccional aerodinámico........................................ 79
Figura 3.3. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas..................................................................... 79
Figura 3.4. Coeficientes aerodinámico de arrastre calculado de una sección semejante a la del Gran Belt
calculados por Rey [30]. ............................................................................................................................ 80
Figura 3.5. Coeficientes aerodinámico de sustentación calculado de una sección semejante a la del Gran
Belt calculados por Rey [30]...................................................................................................................... 80
Figura 3.6. Coeficientes aerodinámico de momento calculado de una sección semejante a la del Gran
Belt calculados por Rey [30]...................................................................................................................... 81
Figura 3.7 Variación de los coeficientes aerodinámicos con el número de Reynolds. .............................. 81
Figura 3.8. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según Scanlan. ......................................... 82
Figura 3.9. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según el Politécnico de Milán.................. 83
Figura 3.10. Función de flameo H1* del convenio de Scanlan comparada con su homóloga h1* del
convenio de Zasso. ..................................................................................................................................... 84
Figura 3.11. Puente sobre el estrecho de Akashi. PWRI [28].................................................................... 86
Figura 3.12.  Desplazamiento impuesto   Fuerza registrada............................................................ 89
Figura 3.13.Coeficiente de arrastre de un tablero para distintos valores de Re. Leo et al. [17] .............. 91
Figura 3.14. Sistema de sustentación hidráulico para los ensayos seccionales en el túnel de viento del
Politécnico Milán [6]. ................................................................................................................................ 93
Figura 3.15. Dinamómetros en un modelo seccional del Politécnico Milán [6]. ...................................... 93
Figura 3.16. Criterio de signos de las fuerzas aeroelásticas y de los movimientos................................... 95
Figura 3.17. Modelos seccionales del tablero del puente del Gran Belt, del estrecho de Akashi, y del
estrecho de Messina. ................................................................................................................................ 109
Figura 3.18. Esquema de la sustentación del modelo seccional con ocho (izquierda) y con doce muelles
(derecha). ................................................................................................................................................. 110
Figura 3.19. Esquema del sistema dinámico equivalente de 3 gdl........................................................... 111
Figura 3.20. Fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular. ...................................................... 112
Figura 3.21. Esquema de las fuerzas horizontales debidas al movimiento pendular. ............................. 112
Figura 3.22. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales. .............113
Figura 3.23. Fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales.......................................114
Figura 3.24. Esquema de las fuerzas verticales debidas al tesado de los muelles horizontales. .............114
Figura 3.25. Separación entre muelles verticales. ...................................................................................115
Figura 3.26. Diagrama de diseño de la sustentación...............................................................................116
Figura 3.27. Diagrama de montaje del ensayo. .......................................................................................117
Figura 3.28. Actuadores neumáticos para sujetar el modelo fuera de la posición de equilibrio.............118
Figura 3.29. Armazón metálico para sustentar los actuadores neumáticos.............................................119
Figura 3.30. Montaje de los muelles verticales superiores para el ensayo aeroelástico. ........................120
Figura 3.31. Montaje de los muelles verticales superiores e inferiores. ..................................................120
Figura 3.32 Tesado de los muelles horizontales. .....................................................................................121
Figura 3.33. Unión de los muelles horizontales al centro de gravedad del modelo.................................121
Figura 3.34 Secuencia del ensayo aeroelástico. ......................................................................................123
Figura 3.35 Ventana principal de PCTUVI..............................................................................................124
Figura 3.36 Ventana de calibración de la relación voltaje-velocidad. ....................................................125
Figura 3.37 Ventana de calibración de las células de carga. ..................................................................126
Figura 3.38.Ventanas para calibrar los acelerómetros y el sistema de sustentación. .............................126
Figura 3.39 Ventana correspondiente al ensayo aerodinámico...............................................................128
Figura 3.40. Archivo de resultados aerodynamic.txt. ..............................................................................129
Figura 3.41 Ventana para identificar las funciones de flameo. ...............................................................130
Figura 3.42 Ventana para ajustar el intervalo de muestreo....................................................................131
Figura 3.43 Ventana que muestra los resultados de las señales ajustadas..............................................131
Figura 3.44 Ventana que muestra las matrices aeroelásticas del ensayo. ...............................................132
Figura 3.45. Modelo seccional del tablero del puente del estrecho de Messina. .....................................132
Figura 3.46. Plano general del modelo a escala 1/100. Cotas en centímetros. .......................................133
Figura 3.47. Plano de detalle del modelo a escala 1/100 de la sección del tablero. Cotas en centímetros.
..................................................................................................................................................................134
Figura 3.48. Ensayo aerodinámico. .........................................................................................................135
Figura 3.49. Coeficientes aerodinámicos al variar el número de Reynolds.............................................135
Figura 3.50. Coeficientes aerodinámicos de la sección del puente de Messina.......................................136
Figura 3.51. Esquema de la sustentación del modelo seccional con doce (izquierda) y ocho muelles
(derecha). .................................................................................................................................................137
Figura 3.52. Sustentación para 1 gdl torsional........................................................................................137
Figura 3.53 Criterio de signos de la Universidad de la Coruña..............................................................140
Figura 3.54. Funciones de flameo P1* y P2* de la sección del puente de Messina. ..................................141
Figura 3.55. Funciones de flameo P3* y P4* de la sección del puente de Messina. .................................142
Figura 3.56. Funciones de flameo P5* y P6* de la sección del puente de Messina. ..................................143
Figura 3.57. Funciones de flameo H1* y H2* de la sección del puente de Messina. .................................144
Figura 3.60. Funciones de flameo A1* y A2* de la sección del puente de Messina................................... 147
Figura 3.61. Funciones de flameo A3* y A4* de la sección del puente de Messina................................... 148
Figura 3.62. Funciones de flameo H5* y H6* de la sección del puente de Messina. ................................. 149
Figura 4.1. Modelo de elementos barra del puente sobre el estrecho de Messina generado con ABAQUS
6.5 mostrando la geometría deformada. .................................................................................................. 156
Figura 4.2. Convenio de signos empleado en el análisis de la inestabilidad por flameo. ....................... 157
Figura 4.3 Diagrama de flujo para la obtención de la respuesta aeroelástica........................................ 164
Figura 4.4. Diagrama de flujo para la obtención de la velocidad de flameo. ......................................... 166
Figura 4.5. Evolución de la parte real α de los valores propios en un ejemplo en el que se trabaja con 4
modos. ...................................................................................................................................................... 167
Figura 4.6. Evolución de la parte imaginaria β de los valores propios en un ejemplo en el que se trabaja
con 4 modos.............................................................................................................................................. 167
Figura 4.7. Ejemplo de aparición de frecuencias simultáneas de flameo................................................ 168
Figura 4.8. Perfil de viento en la capa límite atmosférica. ...................................................................... 171
Figura 4.9. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas sobre un tablero de puente. ...................... 173
Figura 4.10. Coeficientes aerodinámicos de los distintos elementos del puente del estrecho de Messina en
Italia (Larose et al. [13]). ........................................................................................................................ 174
Figura 4.11. Coeficientes aerodinámicos de la sección A4 del tablero del puente sobre el estrecho de
Messina en Italia. ..................................................................................................................................... 174
Figura 4.12 Geometría de la sección A4 del tablero del puente sobre el estrecho de Messina............... 175
Figura 4.13. Coeficientes aerodinámicos del tablero del puente sobre el estrecho de Messina ensayado en
el túnel de viento de la ETSI de Caminos, Canales y Puertos de la Coruña............................................ 176
Figura 4.14. Diagrama de flujo del método iterativo ΙKF. ...................................................................... 178
Figura 4.15. Gráfico esquemático del método iterativo ΙKF. .................................................................. 178
Figura 4.16. Diagrama de flujo del método incremental ΔKF. ............................................................... 180
Figura 4.17. Gráfico esquemático del método incremental ΔKF............................................................. 181
Figura 4.18. Diagrama de flujo del método incremental-iterativo ΔΙKF. ............................................... 182
Figura 4.19. Esquema incremental-iterativo ΔΙKF.................................................................................. 183
Figura 4.20. Diagrama de flujo del método incremental-iterativo ΔΙF. .................................................. 185
Figura 4.21. Visualización del puente sobre el estrecho de Messina. (Visualización Realizada por F.
Bravo y A. Baldomir) ............................................................................................................................... 187
Figura 4.22. Planos generales del diseño preliminar del puente sobre el estrecho de Messina. Stretto di
Messina S.p.A [19] ................................................................................................................................... 188
Figura 4.23. Modelo de elementos finitos del puente sobre el estrecho de Messina................................ 189
Figura 4.24. Modos de vibración del puente sobre el estrecho de Messina normalizados a la masa.
Desplazamientos ▬ lateral, – · –vertical y ···· torsional.......................................................................... 191
Figura 4.25. Coeficientes aerodinámicos empleados para los distintos elementos del puente. Stretto di
Messina S.p.A [19]. .................................................................................................................................. 196
Figura 4.26. Movimientos a lo largo del tablero con 60 m/s y del nudo central al variar la velocidad,
considerando el ángulo inicial de ataque nulo (α=0), aplicando ΔIKF y ΔIF. ....................................... 198
Figura 4.27 Evolución de las frecuencias naturales ω del puente sobre el estrecho de Messina con la
velocidad del viento V por efecto de la deformada por la carga estática de viento. ................................199
Figura 4.28. Modo 1 (lateral simétrico). Modo 2 (lateral antimétrico). ..............................................200
Figura 4.29. Modo 3 (vertical antimétrico). Modo 4 (vertical simétrico). ...........................................200
Figura 4.30. Modo 6 (Torsión antimétrico). Modo 10 (Torsión simétrico)..........................................200
Figura 4.31. Flameo calculado para 0º de ángulo de ataque y viento uniforme con el programa NLAB.
Parte real α de los modos de vibración (arriba). Parte imaginaria β de los modos de vibración (centro).
Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) . .........................................................................................203
Figura 4.32. Flameo calculado con el programa NLAB empleando el ángulo de ataque modificado por la
carga estática de viento para interpolar las funciones de flameo y el perfil de viento para la velocidad
media. Parte real α de los modos de vibración (arriba). Parte imaginaria β de los modos de vibración
(centro). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) . ..........................................................................205
Figura 4.33. Puente sobre el estrecho de Akashi. NIFTY [16] ................................................................206
Figura 4.34. Planos generales del puente sobre el estrecho de Akashi HSBA [5]...................................207
Desplazamientos ▬ lateral, – · – vertical y ··· torsional. ........................................................................210
Figura 4.36. Coeficientes aerodinámicos del tablero del puente sobre el estrecho de Akashi. ...............214
Figura 4.37. Funciones de flameo para α = -3 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo del
flameo del puente sobre el estrecho de Akashi. ........................................................................................216
Figura 4.38. Funciones de flameo para α = 0 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo del
Figura 4.39. Funciones de flameo para α = +3 deg empleados por Katsuchi [11] para el cálculo del
Figura 4.40. Resultados del cálculo del flameo del puente del estrecho de Akashi obtenidos con
programa NLAB con perfil de viento uniforme y funciones de flameo para α = 0º. Parte real α e
imaginaria β de los modos de vibración (arriba). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) ...........219
Figura 4.41. Deformada frente a carga de viento estática calculada para ángulo de ataque nulo (α cte) −
o modificado por la propia deformada (α variable) - - . .........................................................................221

Figura 4.42. Deformadas debidas a la carga estática medida en el modelo de puente completo mostradas
en Katsuchi [11]. La escala de velocidades de viento es 1/10. ................................................................222
Figura 4.43. Cálculo del flameo con el programa NLAB teniendo en cuenta el perfil de viento y la
variación del ángulo de ataque a lo largo del tablero. Parte real α e imaginaria β de los modos de
vibración (arriba). Amortiguamiento adimensional -α/β (abajo) . ..........................................................223
Figura 5.1. Muestreo de una variable X(t) con una duración T...............................................................230
Figura 5.2. Retraso τ entre dos muestras distintas. .................................................................................231
Figura 5.3. Ejes de coordenadas del viento y del tablero del puente. (Visualización realizada por F.
Bravo y A. Baldomir)................................................................................................................................238
Figura 5.4. Admitancias empleadas en el pliego de prescripciones técnicas del puente sobre el estrecho
de Akashi. .................................................................................................................................................247
Figura 5.5. Ensayo para la obtención de las admitancias de forma directa Gu et al. [9]....................... 248
Figura 5.6. Sistema de alas vibrantes para generar turbulencias en el túnel de viento del Politécnico de
Milán. Politecnico di MIlano.[8] ............................................................................................................. 248
Figura 5.7. Ejemplo de |Hij(ω,V)| correspondiente al desplazamiento vertical de un punto del tablero del
puente sobre el estrecho de Messina situado al 25% de la longitud del vano central. ............................ 251
Figura 5.8. Espectro de las ráfagas en dirección del viento Suv empleado en el presente ejemplo. ........ 255
Figura 5.9. Espectro de las ráfagas en dirección vertical Swv empleado en el presente ejemplo. ........... 256
Figura 5.10. Espectro cruzado de las ráfagas de viento Suvwv empleado en el presente ejemplo............. 257
Figura 5.11. Función de coherencia γuvuv empleada para una distancia de 39.8 m................................. 258
Figura 5.12. Función de coherencia γwvwv empleada para una distancia de 39.8 m................................ 258
Figura 5.13. Espectro S del movimiento lateral v, vertical w y torsional ϕx en el centro del vano
principal. Izquierda: Katsuchi Multimodal ▬ SRSS - - . Derecha: León Multimodal - · -. ..................... 261
Figura 5.14. Desviación típica del desplazamiento lateral σv, vertical σw y al giro torsional σϕx a lo largo
del tablero al aumentar la velocidad de viento con el ángulo de ataque nulo (izquierda) y con el ángulo
de ataque modificado por la carga estática de viento (derecha). ............................................................ 262
Figura 5.15. Desviación típica (RMS) del desplazamiento lateral σv, vertical σw y giro torsional σϕx. -○-
Multimodal y -□- SRSS obtenidos por Katsuchi [14]............................................................................... 263

Figura 5.16. Coeficientes aerodinámicos de POLIMI [8]. ...................................................................... 264
Figura 5.17. Función de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje x del viento.......................... 266
Figura 5.18. Función de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje y del viento.......................... 266
Figura 5.19. Función de densidad espectral de las fluctuaciones en el eje z del viento. ......................... 267
Figura 5.20. Desviaciones típicas de movimientos y aceleraciones a lo largo del tablero al aumentar la
velocidad del viento teniendo en cuenta la variación del ángulo de ataque debida a la carga de viento
estática. .................................................................................................................................................... 269
Figura 6.1. Movimiento de un perfil aerodinámico. ................................................................................ 276
Figura 6.2. Fuerzas aeroelásticas sobre la placa plana de Theodorsen.................................................. 276
Figura 6.3 Parte real F(k) e imaginaria G(k) de la función circulatoria de Theodorsen [53]................ 277
Figura 6.4 Grados de libertad, y fuerzas aeroelásticas para un modelo bidimensional.......................... 278
Figura 6.5 Funciones de flameo Hi* de la placa plana. .......................................................................... 281
Figura 6.6 Funciones de flameo A i* de la placa plana. .......................................................................... 281
Figura 6.7 Criterio de signos del convenio de Scanlan. .......................................................................... 282
Figura 6.8 Cambio en el ángulo de ataque debido a la velocidad vertical.............................................. 283
Figura 6.9 Funciones indiciales aproximadas de Jones φ (s) y Garrick ψ (s ) . ................................... 287
Figura 6.10 Función triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa de Fourier. ....... 291
Figura 6.11 Detalle de función triangular exacta y aproximada mediante transformada inversa de
Fourier. .................................................................................................................................................... 291
Figura 6.12 Corrección de la función indicial calculada mediante transformada inversa. .................... 292
Figura 6.13 Funciones indiciales obtenidas a partir de las funciones de flameo de la placa plana
(ecuaciones (6.4), (6.8) y Figura 6.6). .................................................................................................... 293
Figura 6.14 Funciones de flameo de la placa plana analíticas — comparadas con las obtenidas a partir
de las funciones indiciales exponenciales ···· (6.38) a (6.41). ..................................................................294
Figura 6.15 Funciones de flameo de la placa plana analíticas — comparadas con las obtenidas a partir
de las funciones indiciales exponenciales ····. ..........................................................................................295
Figura 6.16 Función indicial Φ ' Mα de la placa plana (izquierda) y el error relativo de las funciónes
indiciales exponenciales (derecha)..........................................................................................................296
Figura 6.17. Momentos aeroelásticos obtenidos para la placa plana considerando las funciones de
flameo A2* y A3* y giro impuesto a(t) que los causa. ................................................................................297
Figura 6.18. Funciones de flameo a2* y a3* representadas según el convenio de Zasso. ......................298
Figura 6.19. Fuerzas aeroelásticas de la placa plana considerando las funciones de flameo A2* y A3* del
tablero del puente de Messina. .................................................................................................................299
Figura 6.20 La transformada inversa de Fourier (IFT) de la función de densidad espectral Su no es la
señal en el dominio del tiempo. ................................................................................................................300
Figura 6.21. Impulsos periódicos separados por una zona de calma.. ....................................................301
Figura 6.22. Respuestas amortiguadas de los impulso dibujadas superpuestas. .....................................301
Figura 6.23. Respuesta amortiguada total resultante de todos los impulsos. ..........................................301
Figura 6.24. Respuestas divergentes de los impulsos debujadas superpuestas........................................302
Figura 6.25. Respuesta total resultante de todos los impulsos.................................................................302
Figura 6.26. Criterio de signos para la teoría cuasi estática...................................................................303
Figura 6.27. Fuerzas aeroelásticas sobre el tablero del puente según el Politécnico de Milán. .............306
Figura 6.28.Coeficientes aerodinámicos..................................................................................................310
Figura 6.29. Turbulencia vertical. ...........................................................................................................310
Figura 6.30. Fuerzas cuasi estáticas generadas: arrastre Fy, sustentación Fz y momento Fθ. ................311
Figura 6.31. Turbulencia vertical dos armónicos (izda). Arrastre generado (dcha). ..............................312
Figura 6.32. División en bandas de la función de flameo h3*...................................................................314
Figura 6.33 Diagrama de flujo del método de superposición de bandas con la frecuencia de cada banda
BSWbandQ. ..............................................................................................................................................319
Figura 6.34. Esquema del método de Superposición de Bandas con Frecuencia de la Banda y
Aproximación Cuasi Estática. ..................................................................................................................320
Figura 6.36. Esquema del método de Superposición de Bandas con Frecuencias Aeroelásticas y
Aproximación Cuasi Estática. ..................................................................................................................321
Figura 6.35 Diagrama de flujo del método de superposición de bandas con la frecuencias aeroelásticas
BSWdaQ. ..................................................................................................................................................322
Figura 6.37 Ubicación de los puntos en donde se genera viento. ............................................................327
Figura 6.38 Viento generado en los puntos 1, 2 y 3. ................................................................................329
Figura 6.39 Funciones de autocorrelación y de densidad espectral de los puntos 1, 2 y 3. ....................330
Figura 6.40 Funciones de correlación cruzada y sus correspondientes funciones de densidad espectral
cruzada (puntos 1, 2 y 3). .........................................................................................................................331
Figura 6.41 Viento generado en los puntos 3, 4 y 5. ................................................................................332
Figura 6.42 Funciones de autocorrelación y de densidad espectral de los puntos 3, 4 y 5. ....................333
Figura 6.43 Funciones de correlación cruzada y sus correspondientes funciones de densidad espectral
cruzada (puntos 3, 4 y 5). ......................................................................................................................... 334
Figura 6.44 Excitación (izquierda) y respuesta al impulso de la placa plana (derecha). ....................... 338
Figura 6.45 Excitación armónica............................................................................................................. 339
Figura 6.46 Respuesta calculada mediante transformada de Fourier..................................................... 339
Figura 6.47 Detalle de respuesta transitoria frente a una excitación armónica. .................................... 339
Figura 6.48 Función de transferencia del sistema al aumentar la velocidad. ......................................... 341
Figura 6.49. Función de transferencia a 4 m/s empleando frecuencia variable ω , la frecuencia
amortiguada aeroelástica ωda y la frecuencia natural del sistema inicial ωn. ........................................ 342
Figura 6.50 Respuesta frente al impulso con viento de 4 m/s empleando las matrices aeroelásticas con
frecuencias ωn y ωda, mediante la transformada rápida de Fourier y empleando funciones indiciales.. 343
Figura 6.51 Respuesta frente a una carga armónica y viento de 4 m/s empleando las matrices
funciones indiciales. ................................................................................................................................. 344
Figura 6.52. Viento vertical generado. .................................................................................................... 345
Figura 6.53. Respuesta de la placa plana frente a las fuerzas de bataneo. ............................................. 346
Figura 6.54. Respuesta de la placa plana producida por el momento de bataneo durante los instantes
iniciales. ................................................................................................................................................... 347
Figura 6.55. Error de las soluciones paso a paso con matrices aeroelásticas constantes con la frecuencia
y de la superposición de armónicos. ........................................................................................................ 347
Figura 6.56. Respuesta en el centro del vano principal a un impulso con viento uniforme..................... 350
Figura 6.57. Respuesta del modo de los modos de vibración 2, 10 y 12.................................................. 351
Figura 6.58. Desplazamientos y aceleraciones en el centro del vano para una velocidad de viento de 60
m/s a 70 m de altura................................................................................................................................. 353
Figura 6.59. Desviaciones típicas de los movimientos calculados mediante los distintos métodos......... 354
Figura 6.60. Respuesta frente a un impulso con viento laminar. Movimientos en el centro de vano. ..... 357
Figura 6.61. Movimientos y aceleraciones en el nudo central durante la simulación completa. ............ 359
Figura 6.62. Desviación típica de los desplazamientos y aceleraciones a lo largo del tablero............... 360
Figura 7.1. Ventana principal del programa NLAB................................................................................. 368
Figura 7.2. Sistema de carpetas del programa NLAB.............................................................................. 368
Figura 7.3. Resultado de descomprimir el archivo NLAB.rar. ................................................................ 369
Figura 7.4. Ventana de Propiedades del sistema. .................................................................................... 370
Figura 7.5. Ventana de Variables de entorno. ......................................................................................... 370
Figura 7.6. Botón de entrada de datos..................................................................................................... 372
Figura 7.7. Carpeta de entrada de datos 00Input. ................................................................................... 373
Figura 7.8. Archivo bridge.str.................................................................................................................. 374
Figura 7.9. Nudos en una línea central del tablero. ................................................................................ 374
Figura 7.10. Archivo bridge.wnd. ............................................................................................................ 375
Figura 7.11. Archivo de entrada de datos bridge.ana. ............................................................................ 375
Figura 7.12. Archivo bridge.sec............................................................................................................... 376
Figura 7.13. Archivo naturalmodes.mod..................................................................................................377
Figura 7.14. Archivo naturalmodescat.mod.............................................................................................377
Figura 7.15. Archivo xyzcoord.nod. .........................................................................................................378
Figura 7.16. Archivo xyzcoordcat.nod. ....................................................................................................378
Figura 7.17. Archivo selmodes.mod. ........................................................................................................378
Figura 7.18. Archivo stcoef.clm ...............................................................................................................379
Figura 7.19. Criterio de signos de las fuerzas aerodinámicas y del ángulo de ataque............................379
Figura 7.20. Carpeta fluder. ....................................................................................................................380
Figura 7.21. Archivo angles.txt. ...............................................................................................................380
Figura 7.22. Archivo con la función de flameo a1*...................................................................................381
Figura 7.23. Criterio de signos de Zasso. ................................................................................................381
Figura 7.24. Carpeta principal del programa NLAB. ..............................................................................382
Figura 7.25. Subcarpeta plots con las gráficas de las variables de entrada............................................389
Figura 7.26. Representación del modo 1 del tablero normalizado a la masa en el archivo mode001.jpg.
Desplazamientos ▬ lateral, – · – vertical y ··· torsional. ........................................................................389
Figura 7.27. Representación del modo 1 de las catenarias en el archivo modecat001.jpg. ....................390
Figura 7.28. Archivo fluder_a_1.jpg en el que se representa la función de flameo a1*. ..........................390
Figura 7.29. Archivo Stcoef.jpg para los coeficientes aerodinámicos. ....................................................391
Figura 7.30. Ejemplo de archivo Stcoefp.jpg para las derivadas de los coeficientes aerodinámicos
respecto del ángulo de ataque. .................................................................................................................391
Figura 7.31 Archivo Suu1_2.jpg con el espectro de fluctuaciones de viento en el nudo central del tablero.
..................................................................................................................................................................392
Figura 7.32. Archivo gammauu1_2.jpg con las funciones de coherencia................................................392
Figura 7.33. Comando 01Static Deformation que calcula la deformada estática del puente. ................393
Figura 7.34. Carpeta de resultados de la deformada debida a la carga de viento estática 01Staticdef. .394
Figura 7.35. Archivos Lateral_midspan.jpg, Vertical_midspan.jpg y Torsional_mispan.jpg con los
movimientos en la mitad del vano. Linear no considera variación con α. Non linear considera la
variación con α. .......................................................................................................................................395
Figura 7.36. Lateral_Vtdm.jpg, Vertical_Vtdm.jpg y Torsional_Vtdm.jpg. Movimientos a lo largo del
tablero. Linear no considera variación con α. Non linear considera la variación con α........................395
Figura 7.37. Archivo Static_deformation.sdf. ..........................................................................................395
Figura 7.38. Comando 02 Flutter Analysis dentro del apartado Laminar Flow......................................396
Figura 7.39. Carpeta de resultados 02Fluttereig.....................................................................................398
Figura 7.40. Archivo alfa1.jpg. ................................................................................................................398
Figura 7.41. Archivo beta1.jpg.................................................................................................................399
Figura 7.42. Archivo ratioalfabeta1.jpg...................................................................................................399
Figura 7.43. Archivo beta.txt....................................................................................................................399
Figura 7.44. Comando 03 IFTR dentro del apartado Laminar Flow.......................................................401
Figura 7.45. Carpeta 03Flutterifft............................................................................................................402
Figura 7.46. Ejemplos de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg, fi1_2.jpg en laparte superior y v1_4.jpg,
w1_4.jpg, fi1_4.jpg en la parte inferior. .................................................................................................. 402
Figura 7.47. Ejemplos de archivos q_6.jpg y q_10.jpg............................................................................ 403
Figura 7.48. Comando 04 Spectral Analysis dentro del apartado Turbulent Flow. ................................ 404
Figura 7.49. Carpeta 04Buffetingspec. .................................................................................................... 404
Figura 7.50. Ejemplos de archivos sigmay.jpg, sigmaz.jpg, sigmafix.jpg en la parte superior y
sigmay_pp.jgp, sigmaz_pp.jpg y sigmafix_pp.jpg en la parte inferior..................................................... 405
Figura 7.51. Subcarpeta 1TransferMatrix_H. ......................................................................................... 406
Figura 7.52. Ejemplo de valores de la matriz de transferencia en el nudo del centro de vano almacenadas
en los archivos Hv1_2.jpg, Hw1_2.jpg y Hfi1_2.jpg................................................................................ 406
Figura 7.53. Subcarpeta 2SpecMatrixBuff_Sb......................................................................................... 407
Figura 7.54. Ejemplos de archivo Suu1_2.jpg, Suw1_2.jpg y Sww1_2.jpg. ............................................ 407
Figura 7.55. Ejemplos de archivo gamma1_2.jpg, gamma1_2.jpg y gamma1_2.jpg. ............................. 407
Figura 7.56. Ejemplos de archivo Gid1_2.jpg, Gil1_2.jpg y Gim1_2.jpg. .............................................. 408
Figura 7.57. Ejemplos de archivo Sbdrag1_2.jpg, Sblift1_2.jpg y Sbmoment1_2.jpg. ............................ 408
Figura 7.58. Subcarpeta 3SpecMatrixResp_Sresp................................................................................... 409
Figura 7.59. Ejemplo de archivos Sv1_2.jpg, Sw1_2.jpg, Sfi1_2.jpg en la parte superior y Svpp1_2.jpg,
Swpp1_2.jpg y Sfipp1_2.jpg en la parte inferior...................................................................................... 409
Figura 7.60. Comando 05 IFTR dentro del apartado Turbulent Flow. ................................................... 410
Figura 7.61. Carpeta de resultados 05Buffetingifft. ................................................................................ 411
Figura 7.62. En la parte superior ejemplo de archivos v1_2.jpg, w1_2.jpg y fi1_2.jpg. En la parte inferior
ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg. ................................................................... 412
Figura 7.63. En la parte superior ejemplo de archivos sigmay.jpg, sigmaz.jpg y sigmafix.jpg. En la parte
inferior ejemplo de archivos sigmaypp.jpg, sigmazpp.jpg y sigmafixpp.jpg. ........................................... 413
Figura 7.64. Animación de los desplazamientos a lo largo del tablero. Archivo 2Ddisplacement.avi.... 413
Figura 7.65. Animación de la sección central. Archivo 2Dsection1_2.avi. ............................................. 414
Figura 7.66. Comando 06 BSWband dentro del apartado Turbulent Flow. ............................................ 415
Figura 7.67. Carpeta de resultados 06BsWband. .................................................................................... 415
Figura 7.70. Comando 07 BSWda dentro del apartado Turbulent Flow. ................................................ 417
Figura 7.71. Carpeta de resultados 08BsWda. ........................................................................................ 418
Figura 7.74. Comando 08 BSWbandQ dentro del apartado Turbulent Flow. ......................................... 420
Figura 7.75. Carpeta de resultados 07BsWbandQ. ................................................................................. 420
ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.....................................................................421
inferior ejemplo de archivos sigmaypp.jpg, sigmazpp.jpg y sigmafixpp.jpg. ...........................................421
Figura 7.78. Comando 09 BSWdaQ dentro del apartado Turbulent Flow. .............................................422
Figura 7.79. Carpeta de resultados 09BsWdaQ.......................................................................................423
ejemplo de archivos vpp1_2.jpg, wpp1_2.jpg y fipp1_2.jpg.....................................................................423
inferior ejemplo de archivos sigmaypp.jpg, sigmazpp.jpg y sigmafixpp.jpg. ...........................................424
Figura A1.1. Funciones de flameo p1* y p2*..............................................................................................446
Figura A1.4. Funciones de flameo h1* y h2*..............................................................................................449
Figura A1.7. Funciones de flameo a1* y a2*..............................................................................................452
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1. Coeficientes aerodinámicos y número de Strouhal según distintos autores y métodos.............58
Tabla 3.1. Valor de los coeficientes aerodinámicos y sus derivadas con respecto al ángulo de ataque α
para α = 0. ...............................................................................................................................................136
Tabla 3.2. Definición de la sustentación de cada uno de los tipos de ensayo. .........................................138
Tabla 3.3. Frecuencias naturales de los ensayos. ....................................................................................138
Tabla 3.4. Rango teórico de velocidades reducidas de las funciones de flameo......................................138
Tabla 4.1. Valores de la rugosidad z0 para distintas superficies..............................................................172
Tabla 4.2. Principales propiedades geométricas y mecánicas del puente de Messina.............................189
Tabla 4.3 Frecuencias de los cincuenta primeros modos de vibración. Los modos sombreados son
aquellos que movilizan el tablero. ............................................................................................................190
Tabla 4.4. Principales propiedades geométricas y mecánicas del puente del estrecho de Akashi...........207
Tabla 4.5 Frecuencias naturales del puente sobre el estrecho de Akashi obtenidas mediante un modelo de
elementos finitos en HSBA [4]..................................................................................................................213
Tabla 4.6 Coeficientes aerodinámicos del puente sobre el estrecho de Akashi. ......................................214
Tabla 4.7. Velocidades de flameo del puente de Akashi y del puente de Messina empleando las funciones
de flameo de varios ángulos de ataque.....................................................................................................224
Tabla 5.1. Valores de β correspondientes a varios valores de rugosidad z0............................................239
Tabla 5.2. Valor de las constantes c de la función de coherencia para el proyecto del puente sobre el
estrecho de Messina..................................................................................................................................244
Tabla 5.3 Valor de las constantes c de la función de coherencia para el proyecto del puente sobre el
estrecho de Messina..................................................................................................................................268
Tabla 5.4 Máximas desviaciones típicas de la aceleración del tablero. ..................................................268
Tabla 6.1. Valores de las funciones de flameo a2* y a3*. .........................................................................298
Tabla 6.2 Comparación de parámetros integrales entre la señal generada y los valores teóricos..........329
Tabla 6.3 Comparación de parámetros integrales entre la señal generada y los valores teóricos..........332

Análisis Aeroelástico de Puentes Soportados Por Cables en El Dominio Del Tiempo y de La Frecuencia

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Análisis Aeroelástico de Puentes Soportados Por Cables en El Dominio Del Tiempo y de La Frecuencia

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Tesis presenttada por:

La Coruña, Occtubre del 2008

En primer lugar quiero mostrar mi agradecimiento a mi familia y mi novia que me han

Igualmente, quiero dar testimonio de mi gratitud a mis directores de tesis Santiago

Por su soporte económico quiero agradecer a la Fundación de la Ingeniería Civil y al

1.1 MOTIVACIÓN Y OBJETIVOS

El desconocimiento de los efectos del viento motivó numerosos problemas durante el

Una de las consecuencias del desastre de Tacoma fue la incorporación de la

Por otra parte, el análisis en el dominio de la frecuencia basado en la teoría de Scanlan

permitiría aumentar la precisión de los cálculos y diseñar estructuras más complejas.

1.2 ORGANIZACIÓN DE LA MEMORIA-TESIS

Tras la introducción que se lleva a cabo en el primer capítulo, el capítulo 2 de la

En el capítulo 3 se desarrolla la metodología para la caracterización aerodinámica y

El capítulo 4 se dedica al análisis del flameo mediante el cálculo de autovalores. Se

la carga de viento estática, y en la modificación que produce esta deformación en los

El quinto capítulo trata el estudio de la respuesta frente al viento turbulento mediante

El capítulo 6 se centra en el cálculo de la respuesta de un puente colgante en el dominio

El último capítulo antes de las conclusiones consiste básicamente en la descripción del

Finálmente en el capítulo 8 se describen las conclusiones resultantes del conjunto de

METODOLOGÍAS AVANZADAS EN AEROELASTICIDAD

El último siglo ha sido testigo de una evolución espectacular en la longitud de vano de

La aeroelasticidad surge inicialmente en el seno de la ingeniería aeronáutica y más tarde

km/h (Washington State Department of Transportation [130]). El colapso del puente de

Otras consecuencias del desastre de Tacoma fueron el estancamiento en la construcción

La metodología experimental consiste en ensayar modelos reducidos de las estructuras

La metodología híbrida se compone de una primera etapa experimental para caracterizar

La metodología computacional tiene por objetivo llevar a cabo el estudio aeroelástico

2.2 FENÓMENOS AEROELÁSTICOS

2.2.1 Divergencia torsional

2.2.2 Vibración inducida por desprendimiento de torbellinos

donde V es la velocidad del fluido, ρ es la densidad (ρaire = 1.225 kg/m3), μ es la

viscosidad (μaire = 1.7894e-5 kg/ms a 20 ºC), y B es la dimensión significativa que se

Figura 2.3. Desprendimiento de torbellinos en las islas Canarias. NASA [90].

Si la frecuencia de las fuerzas generadas por el desprendimiento de torbellinos es

Figura 2.4 Evolución de la frecuencia de desprendimiento de torbellinos.

En tableros de puentes las vibraciones inducidas por los torbellinos se producen

La forma de evitar la aparición de vibraciones debidas al desprendimiento de torbellinos

En el puente de Bronx-Whitestone proyectado por Othmar Ammann (Figura 2.7) se han

de Tacoma, se le añadieron cables diagonales para estabilizar el tablero frente a vientos

Figura 2.7 Puente de Bronx-Whitestone en el 2002 (arriba) y en el 2003 (abajo).

Las vibraciones de cables en puentes atirantados (Figura 2.8) se suelen corregir

Figura 2.9 Amortiguadores en los cables en el puente atirantado de Mannheim (Alemania).

las naturales de la estructura en la llamada región lock-in, y al incrementar la velocidad

• Flameo clásico: se produce a la vez en los grados de libertad vertical y de torsión. Es

edificaciones que le rodean. Las velocidades de viento fluctuantes que se originan en

2.3 MÉTODOS EXPERIMENTALES

Como se ha mencionado anteriormente, los métodos experimentales se basan en el

En cuanto se refiere a la experimentación con puentes en túneles de viento no se conoce

Desde los estudios de Farquharson el método experimental se ha desarrollado e

El túnel de la Universidad de Western Ontario, comandado por Alan G. Davenport [25],

Los modelos completos así ensayados deben ser semejantes geométricamente al

Según el Committe on Wind Effects de la ASCE los ensayos de modelo completo en

• Se representa la interacción entre todos los elementos del puente.

Entre las desventajas figuran:

• El gran coste de los modelos e instalaciones.

2.4 MÉTODOS HÍBRIDOS

Los métodos híbridos de aeroelasticidad en puentes se distinguen por emplear el cálculo

Figura 2.14 Visualización avanzada de la respuesta aeroelástica de un puente. Hernández [45].

La presente tesis emplea el método híbrido para el estudio de los fenómenos

es posible estudiar también el galope o el fenómeno de desprendimiento de torbellinos

M·u + C·u + K ·u = f s + f a + fb (2.2)

donde M, C y K son respectivamente las matrices de masa, amortiguamiento y rigidez