PROYECTO: “CREACION DE TROCHA CARROZABLE TRAMO ALCANTARILLA

YANAQUIO – HUACHUS, DISTRITO DE YANAHUANCA, PROVINCIA DE DANIEL

ALCIDES CARRION - PASCO”

TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

1.- INTRODUCCION
El desarrollo de este estudio “Creación De Trocha Carrozable Tramo Alcantarilla Yanaquio –
Huachus, Distrito De Yanahuanca – Provincia De Daniel Alcides Carrion – Pasco” comprende
una vez realizado el levantamiento topográfico y realizado los cálculos de gabinete, se dibuja el perfil longitudinal
y las secciones transversales de la trocha vehicular. Seguidamente considerando las normas del Ministerio de
Transporte y Comunicaciones para Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito, y los estudios
complementarios de topografía, tráfico, hidrología, etc., se empieza a diseñar el ancho de vía, el perfil
longitudinal de la rasante y las obras de arte complementarias.

2.- CONSIDERACIONES PARA EL TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

El proyecto comprende el trazo de la nueva trocha que conecta a los Anexos de yanaquio y huachus,
conectando este con la carretera afirmada que va de Oyon Yanahuanca.
Por lo tanto los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a considerar los detalles y
especificaciones para el trazo de la trocha vehicular.

3.- NORMATIVIDAD
Las normas para el diseño geométrico de la trocha vehicular son las correspondientes al Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado mediante RD Nº 143-2001-MTC/15.17
del 12.03.01, así como también el Manual para el Diseño de Caminos Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito, elaborado por el MTC y aprobado mediante RM N° 262-2007 MTC/02 del 05.06.07.

4.- CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE DISEÑO

El diseño de un camino responde a una necesidad social y económica, ambos conceptos se correlacionan para
establecer las características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta, para que los
resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la población que requiere del servicio.

CUADRO Nº 01
CARACTERISTICAS BASICAS PARA LA SUPERFICIE DE RODADURA DE LAS
CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO

CARRETERA IMD ANCHO DE ESTRUCTURAS Y SUPERFICIE DE

DE BVT PROYECTADO CALZADA (M) RODADURA ALTERNATIVAS (**)
T3 100-200 1 carriles Trocha ripiada(material granular, grava de tamaño
4.50 máximo
5 cm homogenizado por zarandeo o por chancado) con
superficie de rodadura adicional (min. 15 cm), estabiliza-
da con finos ligantes u otros; perfilado y compactado
T2 51-100 1 carriles Afirmado(material granular natural, grava seleccionada
5.50 – 6.00 por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm);
perfilado y compactado, min. 15 cm.
T1 16-50 1 carril (*) ó 2 Afirmado(material granular natural, grava seleccionada
carriles por zarandeo o por chancado (tamaño máximo 5 cm);
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3.50 – 6.00 perfilado y compactado, min. 15 cm.

T0 <15 1 carril (*) Afirmado(tierra) en lo posible mejorada con grava sele-
3.50 – 4.50 ccionada por zarandeo , perfilado y compactado, min. 15
cm.
TROCHA IMD indefinido 1 sendero (*) Suelo natural(tierra) en lo posible mejorada con grava
CARROZABLE natural seleccionada; perfilado y compactado

(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días,
por sentido de uso.

(**) En caso de no disponer de gravas en distancia cercanas a las carreteras, pueden ser estabilizadas mediante
técnicas de estabilización suelo – cemento o cal o productos químicos u otros.

En base al Cuadro N° 01 indicado y demás criterios normativos, se obtiene las siguientes características de
diseño para nuestro proyecto:

 Clasificación según su función : Sistema Vecinal o Rural

 Velocidad de Diseño : 30.00 Km. / h.
 Espesor de Afirmado : 0.15m.
 Ancho de Calzadura : 3.50 m.
 Ancho de Subrasante : 4.50 m.
 Peralte : 4.00 %
 Radio mínimo : 30 m
 Radio excepcional : 15 m
 Sobreanchos : Según cuadro 3.2.7 MDCNPBVT
 Pendiente mínima : 0.50 %
 Pendiente máxima : 9 % (Terreno accidentado)
 Pendiente excepcional : 12 %
 Talud de relleno : 1.5H : 1V
 Talud de corte : Según ítem 3.06 del presente informe
 Cuneta triangular : 0.60 x 0.30 m (Zona lluviosa)
 Bombeo : 2.50 %
 Bermas : 0.50 m. (Ambos lados de la vía)
 Plazoleta de cruce (a=3.50 m) : Aprox. Cada 500 m

5.- DEFINICION DE PARAMETROS Y ELEMENTOS BASICOS DEL DISEÑO

Parámetros que definen las características del proyecto:

- Estudio de la demanda del transito
- Velocidad de diseño
- Sección transversal de diseño
- Tipo de superficie de rodadura
- Distancia de visibilidad
5.01.- ESTUDIO DE DEMANDA DE TRANSITO
Tratándose de una trocha carrozable nueva, se indica que su demanda de transito estará sustentada en base
a los excedentes de producción que presentan los Anexos de yanaquio y huachus; por lo tanto con un buen
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criterio practico optamos por la denominación de trocha carrozable de bajo volumen de tránsito, no
pavimentada, de 01 carril, con 3.50m de ancho de calzada y bermas laterales de 0.50m a cada lado.

5.02.- VELOCIDAD DE DISEÑO

Se trata de una vía rural nueva y se plantea como criterio general de trabajo la uniformidad del ancho de calzada
a 3.50m, en una sola vía con plazoletas de cruce cada 500m.

Por lo tanto no hay más análisis que hacer, solo considerar las condiciones orográficas del lugar, que son de
una topografía mediana accidentada minimos pendientes, por lo tanto asumimos con un criterio moderado de
seguridad una velocidad directriz de 30 km/hora.

5.03.- SECCION TRANSVERSAL DE DISEÑO

Como ya se dijo en los ítems anteriores se trata de una trocha carrozable rural nueva, por lo tanto los análisis
a plantear aplicando los criterios del Manual para Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Transito, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, aprobado mediante Resolución de Ministerial Nº 303-
2008-MTC/02, del 04 de Abril del año 2008, se obtiene una carretera de bajo volumen de transito tipo T1,
consideramos por la un solo carril, con ancho de calzada de 3.50m, con bermas de 0.50m de ancho a cada
lado, con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 a 1000m. Las características estructurales y
superficie de rodadura de este tipo de vía se indica en el mencionado cuadro Nº 01.

5.04.- TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA

Ya se encuentra definido en el cuadro Nº 01, del ítem 1. DETERMINACION DE LAS CARACTERISTICAS DE
LA VIA, para carretas tipo T1, de bajo volumen de transito no pavimentadas.

6.- ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMETRICO

De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras no Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones, tenemos los siguientes elementos del diseño geométrico:

- Distancia de visibilidad
- Alineamiento horizontal
- Alineamiento vertical
- Coordinación entre el diseño horizontal y el diseño vertical
- Sección transversal

6.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD

Definimos como la longitud continúa hacia delante de la carretera que es visible al conductor del vehículo. En
diseño se consideran tres distancias:

- Distancias de visibilidad de parada

- Distancia de visibilidad de adelantamiento
- Distancia para cruzar o ingresar a una carreta de mayor importancia

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de
que alcance un objeto que se encuentre en su trayectoria.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil
tiene una altura de 0.60m y que los ojos del conductor se ubican a 1.10m por encima de la rasante de la
carretera.
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Presentamos a continuación el siguiente cuadro Nº 02, que determina la distancia de visibilidad de parada de
un vehículo, en función de la pendiente del terreno y de la velocidad directriz:

CUADRO Nº 02: DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (m)

Pendiente nula o en Pendiente en
Velocidad bajada subida
directriz(km/hora) 0% 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18
30 35 35 35 35 31 30 29
40 50 50 50 53 45 44 43
50 65 66 70 74 61 59 58
60 85 87 92 97 80 77 75

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada, esta influencia tiene importancia práctica para
valores de pendiente de subida o bajada iguales o mayores a 6%.

En todos los puntos de la carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de visibilidad
de parada. En carretas de muy bajo volumen de tránsito, de un solo carril y tráfico en dos direcciones, la
distancia de visibilidad deberá ser por lo menos dos veces la correspondiente a la visibilidad de parada.

DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO

Es la mínima distancia que debe ser visible para facultar al conductor del vehículo, a sobrepasar a otro que
viaja a velocidad de 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un
tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado
la maniobra de sobrepaso.

Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, se considera que la altura del
vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10m y que la del ojo del conductor del vehículo que realiza la
maniobra de adelantamiento es de 1.10m.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible en la carretera cuando no
existan impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción. La
distancia de visibilidad de adelantamiento adoptarse varia con la velocidad directriz tal como se muestra en el
cuadro Nº 03.

CUADRO Nº 03: DISTANCIA VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO(m)

Velocidad Distancia de visibilidad
directriz(km/hora) de adelantamiento (m)
30 200
40 270
50 345
60 410
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DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE CRUCE

Para el caso de la distancia de velocidad de cruce, se aplicaran los mismos criterios que los de visibilidad de
parada.

7.- ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Es un conjunto de trazos rectos (tangentes) y curvas circulares y de transición, respecto del plano horizontal
del terreno, que se interconectan entre sí para formar el trazo geométrico de una vía.

CONSIDERACIONES PARA UN BUEN TRAZO DE ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Este trazo deberá ser tan directo como sea conveniente adecuándose a las condiciones del relieve del terreno
y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de dirección. El trazo geométrico de una vía,
deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz
en la mayor longitud de carretera que sea posible.

En general el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales y el de la velocidad
directriz. La velocidad directriz a su vez controla la distancia de visibilidad.

Los radios mínimos calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento transversal del vehículo, están
dados en función a la velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable.

En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe evitarse el empleo
de curvas con radio mínimo. En general se tratara de usar curvas de radio amplio reservándose el empleo de
radios mínimos para las condiciones más críticas.

El alineamiento en planta satisfacerá las condiciones necesarias de visibilidad de adelantamiento en tramos

suficientemente largos, y con una frecuencia razonable a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a
otro.

8.- ALINEAMIENTO VERTICAL

Es un conjunto de trazos rectos enlazados por arcos o curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas
son tangentes, y que en conjunto representan el perfil longitudinal de la rasante.

CONSIDERACIONES PARA UN BUEN TRAZO DE ALINEAMIENTO VERTICAL

Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, siendo positivas
aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.

Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conformar una transición entre pendientes de
distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la rasante. El diseño de estas curvas asegurara distancias
de visibilidad adecuadas.

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazaran los
puntos de referencia del estudio con los BM de nivelación del Instituto Geográfico Nacional.

9.- COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL

El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse independientemente. Para obtener
seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos
alineamientos.
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ALGUNAS RECOMENDACIONES A CONSIDERAR

La superposición (coincidencia de ubicación) de la curva vertical y horizontal generalmente da como resultado
una carretera más segura y agradable. Cambios sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la
curvatura horizontal, pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.

No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de una curva vertical. Esta
condición puede resultar insegura especialmente en la noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la
curva horizontal. Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva horizontal debe
ser mas larga que la curva vertical en ambas direcciones.

Para efectos del drenaje deben diseñarse la curva horizontal y vertical de modo que estas no sean cercanas a
la inclinación transversal nula en la transición del peralte.

El diseño horizontal y vertical de una carretera debe estar coordinado de forma que el usuario pueda circular
por ella de manera cómoda y segura. Concretamente se evitara que circulando a la velocidad de diseño, se
produzcan pérdidas visuales de trazado, definida esta como el efecto que sucede cuando el conductor puede
ver un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado entre los dos anteriores.

10.- SECCION TRANSVERSAL

Para el caso de nuestro proyecto, la sección transversal de la vía, está conformado por el ancho de calzada, el
ancho de las bermas a ambos lados de la calzada, y la cuneta de drenaje.

10.01.- CALZADA
La calzada es parte de la plataforma a conformar utilizando materiales seleccionados, verificando su calidad a
través de controles de calidad establecidos, y que en nuestro caso es la superficie por donde circularan los
vehículos con un ancho de 3.50m.

En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA< 50, la calzada podrá estar dimensionada
para un solo carril. En los demás casos la calzada se dimensionara para dos carriles.

En el cuadro Nº 04, se indican los avalores apropiados del ancho de calzada en tramos rectos para cada
velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la carretera.

CUADRO Nº 04: ANCHO MINIMO DESEABLE DE LA CALZADA EN TANGENTE(m)

Trafico IMDA < 15 16 a 50 51 a 100 101 a 200
Velocidad(km/h) ӿ ӿӿ ӿӿ ӿӿ
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
ӿ Calzada de un solo carril, con plazoleta de cruce y/o adelantamiento
ӿӿ Carreteras con predominio de tráfico pesado
10.02 BERMAS
Son anchos de plataforma conformada a partir del borde de la calzada. Para el caso de nuestro proyecto va a
ambos lados de la calzada en un ancho de 0.50m cada uno. Este ancho deberá permanecer libre de todo
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obstáculo incluyendo señales y guardavías, cuando se coloquen guardavías se construirá un sobre ancho de
mínimo 0.50m.

En los tramos en tangente las bermas tendrán una pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.

La berma situada en el lado inferior del peralte seguirá la inclinación de este cuando su valor sea superior a
4%. En caso contrario la inclinación de la berma será igual al 4%.

La berma situada en la parte superior del peralte tendrá en lo posible una inclinación en sentido contrario al
peralte igual al 4%, de modo que escurra hacia la cuneta.

10.03.- ANCHO DE PLATAFORMA

Es el área considerada para el proyecto y que resulta de la suma del ancho de la calzada y el ancho de las
bermas a ambos de la calzada, que para el caso de nuestro proyecto es de 4.50m., adicionándole el ancho de
la cuneta de drenaje 0.75m.
La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas
integrantes del afirmado y la cuneta de drenaje.

10.04 .- PLAZOLETAS
En carretas de un solo carril con dos sentidos de transito, se construirán ensanches en la plataforma, cada
500m como mínimo para que puedan cruzarse los vehículos opuestos o adelantarse aquellos del mismo
sentido. La ubicación de las plazoletas se fijara de preferencia en los puntos que combinen mejor la visibilidad
a lo largo de la carretera con la facilidad de ensanchar la plataforma.

10.05.- TALUDES
Los taludes para las secciones en corte y relleno varían de acuerdo a la estabilidad del terreno en que están
practicados. Las alturas admisibles del talud y su inclinación se determinaran en lo posible, por medio de
ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de corte ejecutados
en rocas
o suelos de naturaleza y características geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones
ambientales semejantes.

Pa el caso de nuestro trabajo, en el estudio geológico se han establecido estos valores para cada tramo variante
de terreno.

10.06.- SECCION TRANSVERSAL TIPICA

Es una sección transversal representativa, de la conformación de la sección de ancho de plataforma, indicando
a detalle las conformaciones taludes de corte y relleno, y otros elementos que lleve el proyecto.
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