REPARACIÓN DE MOTORES Código: F.TI.

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Carrera: INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

Nivel: 7 ”A”
Asignatura: REPARACIÓN DE MOTORES
Estudiante: Echeverría Carrera Christian Alejandro

1.- Tema:

Carrocerías

2.- Resumen:

La carrocería, latonería, o chapería, de un automóvil es aquella parte del vehículo

en la que reposan los pasajeros o la carga. En los vehículos auto portantes, la
carrocería sujeta además los elementos mecánicos del vehículo.
El chasís, que no se debe confundir con la carrocería, consiste en una estructura
interna que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto en su
construcción y uso. Es análogo al esqueleto de un animal. Para el caso de un
vehículo, consta de un armazón que integra entre sí y sujeta tanto los
componentes mecánicos, como el grupo moto propulsor y la suspensión de las
ruedas, motor incluyendo la carrocería. No tienen nada en absoluto que ver con la
carrocería ni plataforma.

En el diseño de máquinas y mecanismos no sólo es importante conocer el

movimiento, sino también las tensiones de los componentes móviles. Los métodos
para el análisis dinámico de sistemas mecánicos multicuerpo por computador,
permiten la obtención de las tensiones en determinados componentes del sistema
durante el movimiento del mismo, siempre y cuando dichos componentes se
modelasen como flexibles. En este artículo, se pretende demostrar que la
aplicación de esta técnica de cálculo proporciona buenos resultados, incluso
cuando se estudian complejos sistemas reales. Para ello, se ha realizado el
modelo virtual de un prototipo de automóvil, comparando las tensiones medidas
sobre el vehículo real con las calculadas en el modelo numérico.
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3.- Abstrac:

The body, copperware, or chapería, an automobile is that part of the vehicle in

which lie the passengers or cargo. In the self-supporting vehicle body further
subject the mechanical components of the vehicle.

The chassis, which should not be confused with the body, consisting of an internal
structure that supports and provides rigidity and shape to a vehicle or object in its
construction and use. It is analogous to the skeleton of an animal. In the case of a
vehicle, comprising a frame that integrates each other and subject to both
mechanical components, such as drive motor assembly and the wheel suspension,
engine including body. They have nothing at all to do with the body or platform.

In the design of machines and mechanisms it is not only important to know the
movement but also the stresses of moving parts. Methods for dynamic analysis of
multibody mechanical computer systems allow obtaining tensions in certain system
components during movement thereof, provided such components as flexible
modeling. This article aims to demonstrate that the application of this calculation
technique provides good results even when real complex systems are studied. For
this, there has been the virtual model of a concept car, comparing the measured
voltages on the actual vehicle in the calculated numerical model.

4.- Introducción:

Refiriéndose al proyecto planteado, a lo largo de la historia las estructuras han

permitido el avance y el sustento de grades obras tanto en la construcción de
edificaciones como también de máquinas y en nuestro caso el soporte de
vehículos, de esta manera en la actualidad existen gran variedad de estructuras
que forman los vehículos de competencia en varias categorías del mundo tuerca
con gran rendimiento, seguridad y buena apariencia.

En el marco de la investigación planteada, referido al análisis del diseño y la

construcción de la estructura metálica para vehículos tipo buggy, se define el
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diseño de investigación como el plan o la estrategia global en el contexto del

estudio propuesto, lo que permitirá orientar desde el punto de vista técnico y guiar
todo el proceso de exploración, desde la recolección de los datos, hasta los
últimos detalles técnicos y así cumplir con los objetivos planteados.

El cálculo ideal se llevaría a cabo si se pudiera modernizar el chasis exactamente

y de un modo rápido, con el grosor de las barras correspondiente y con las
uniones bien dibujadas. De esta manera se podría calcular mediante el método de
los elementos finitos. El caso es que los medios de los que disponemos en la
actualidad no nos permiten hacerlo. Por esta razón para llevar a cabo el cálculo
habrá que modernizar la estructura de una manera aproximada, basándose en los
condicionantes de fabricación, para poder aplicar las diversas teorías de cálculo
estructural que existen hoy día.

Se empieza por definir el estado límite que no se deberá sobrepasar para poder
dar el visto bueno a la estructura. Habrá que calcular además si el sistema es
estáticamente estable, es decir, si cada barra comprimida y/o flexionada aguanta a
pandeo o no. También deberá comprobarse que las uniones aguantan los
esfuerzos a los que están sometidas.

5.- Objetivos:

OBJETIVO GENERAL.

 Reconocer como se realiza un cálculo adecuado para el chasis y la

carrocería de un vehículo

OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

 Conocer qué tipo de medidas se obtiene del chasis y la carrocería de un

vehículo.

 Evitar el daño con los equipos que vamos utilizar para el correcto cálculo
del chasis y carrocería.

 Garantizar el cálculo regular del vehículo en todo su aspecto de diseño.

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6.- Metodología:

Un chasis se podría definir como una estructura cuyo propósito es el de conectar

rígidamente la suspensión delantera y la trasera y al mismo tiempo ofrecer puntos
de amarre para los diferentes sistemas del vehículo, así como de proteger al
conductor frente a la colisión. Los diseños rara vez se someten a tensiones del
orden de la tensión última. Lo determinante es la no deformación o en otras
palabras la rigidez. El chasis debe ser rígido para deformarse poco y así no alterar
las características de la conducción.

La construcción de un chasis es el compromiso entre la rigidez, el peso y el

espacio, todo ello teniendo en cuenta el coste final. Deben considerarse la
resistencia estática y a fatiga, la estabilidad de los miembros estructurales, la
capacidad de soporte de carga de las uniones, la fabricación y el montaje. En este
proyecto sólo se tendrán en cuenta los esfuerzos que puedan considerarse
estáticos. Para un cálculo completo de un chasis también deberían hacerse
cálculos a fatiga y de colisión, algo que da para un par de proyectos más.

En este capítulo se van a dar unas pautas, a modo esquemático, que se deberían
considerar mientras se está diseñando un chasis tubular. Estas pautas tienen que
ver con la rigidez, el peso, el espacio y el coste.

fig. 1 Medida experimental de la rigidez torsional

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No pocas veces al diseñar estructuras el proyectista comete el error de no tener

en cuenta desde el principio el material que más le conviene y las posibilidades
que tiene de poder moldearlo a su gusto. El proceso de fabricación de estructuras
metálicas tubulares en sí no la tiene que hacer el ingeniero porque no tiene los
mismos conocimientos y la experiencia que tiene el calderero. Pero es importante
que la comunicación entre ambos sea importante para poder llevar el diseño a
buen puerto. El ingeniero deberá conocer las herramientas de las que dispone el
calderero, su coste, los materiales que mejor le vienen, su coste también, los tipos
y dimensiones de tubos de los que dispone, por supuesto que su coste y cómo
afecta el proceso de fabricación y montaje al cálculo de la estructura. Por ejemplo,
si el material está conformado en frío o en caliente, el comportamiento de las
uniones soldadas varía. En el montaje también puede ocurrir que la estructura
quede pretensada para poder obtener la forma deseada.

Según los tipos de unión que puedan construirse el diseño de la estructura será
diferente. Según si hay posibilidades de doblar tubos o no, el diseño cambiará.
También tiene mucha importancia saber cuáles son las características mecánicas
del material como son su módulo de elasticidad E, su módulo de cortadura G, su
densidad r y su límite de fluencia y. En principio los tubos de los que dispone
pueden tener sección circular o rectangular, pueden ser huecos y macizos, ¿cuál
conviene más? Por esta razón en este apartado se van a dar unas pinceladas
sobre los materiales, procesos de fabricación y montajes que más comúnmente se
pueden dar en la construcción de un chasis tubular. Por último también se darán
unas indicaciones sobre cómo debe presentarse el diseño al calderero para que la
idea abstracta se convierta en realidad palpable.

Fig2

Cálculo
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El cálculo ideal se llevaría a cabo si se pudiera modernizar el chasis exactamente

y de un modo rápido, con el grosor de las barras correspondiente y con las
uniones bien dibujadas. De esta manera se podría calcular mediante el método de
los elementos finitos. El caso es que los medios de los que disponemos en la
actualidad no nos permiten hacerlo. Por esta razón para llevar a cabo el cálculo
habrá que modernizar la estructura de una manera aproximada, basándose en los
condicionantes de fabricación, para poder aplicar las diversas teorías de cálculo
estructural que existen hoy día.

Se empieza por definir el estado límite que no se deberá sobrepasar para poder
dar el visto bueno a la estructura. Habrá que calcular además si el sistema es
estáticamente estable, es decir, si cada barra comprimida y/o flexionada aguanta a
pandeo o no. También deberá comprobarse que las uniones aguantan los
esfuerzos a los que están sometidas.

Fig. 3

El 23 de marzo de 2002 se hicieron unas pruebas en Tecnun con el Car Cross

Melmac del laboratorio de automoción, entre otras razones, para someter el chasis
a los máximos esfuerzos que fuera posible. El coche recorrió los alrededores de la
Escuela acelerando y frenando bruscamente en determinados puntos del circuito.
Gracias a los datos obtenidos en esta prueba se hicieron cuatro hipótesis de carga
que someten al chasis al trabajo estático más severo posible dentro de lo que fue
la prueba en sí.
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fig4. Chasis Car Cross Melmac dibujado en Cestri

Hasta 1997 en la Escuela Superior de Ingenieros Industriales de San Sebastián se

habían construido unos cuantos monoplazas como trabajo extra para alumnos
voluntarios dentro de la asignatura “Teoría de Máquinas”. En cuanto a los chasis
que se construían hay que decir que no había demasiada ingeniería. Más que
nada se imitaban los modelos que aparecían en revistas especializadas. Se tenía
en cuenta, a lo sumo, que era preferible la estructura triangular izada a la
rectangular. No pocas veces ocurría que una vez construido el coche se veía que
la deformación al conducirlo era excesiva. Entonces era cuando se reforzaba la
estructura añadiéndole barras.

En septiembre de 1997 se planteó dar un paso más y diseñar previamente a la

construcción todo lo que se pudiera. Se barajaron varias posibilidades sobre el tipo
de coche que se pretendía construir. Una de esas posibilidades fue la fórmula
SAE, pero se vio que el nivel técnico de la competición era muy superior al nivel
de conocimiento que se tenía respecto a las diferentes áreas de la automoción.
Otra de ellas fue hacer un Car Cross. Ésta fue la que se llevó adelante todo lo que
se pudo, por lo menos en cuanto al diseño. En lo que respecta al chasis tampoco
se pudo profundizar mucho sobre si aguantaba o no el diseño porque no se
conocía todo lo necesario para su análisis.

De todo ello quedó para el recuerdo un diseño de chasis que es el que se va a

remodelizar en este apartado. También se comentarán qué partes de aquel diseño
deberían cambiarse. Por último, habría que determinar las dimensiones de las
barras y ver si la geometría es óptima o no mediante un cálculo similar al del anejo
anterior.
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Las medidas de un coche normal

Estas son las medidas de un coche normal más habituales:

 Altura de un coche normal: 1450 mm

 Largo de un coche normal: 4300 mm
 Anchura de un coche normal: 1800 mm

ESTRUCTURA DEL VEHÍCULO

Todo vehículo automotor está compuesto por dos grandes conjuntos de piezas, la
carrocería y el chasis

Fig5. La carrocería y el chasis de un vehículo

LA CARROCERÍA

Está definida por el destino específico para el cual ha sido diseñado y construido
el vehículo (carga ó pasajeros). En cada caso debe ofrecer el espacio, la
seguridad y el confort suficiente para ser utilizado dentro de las regulaciones y
normas establecidas en cada país o región. Sin embargo, aunque tengan la misma
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destinación específica, el fabricante suele ofrecer variantes en el diseño y

construcción de la carrocería, por lo cual un mismo modelo pueden presentar
rasgos muy diferentes; por ejemplo, en el caso de los automóviles estos pueden
ser coupé, sedan, convertibles, station wagón, etc.

CHASIS

El chasis está conformado por el bastidor, el motor y demás órganos mecánicos,

eléctricos y electrónicos, convirtiéndose así en la base estructural del vehículo. En
algunas regiones se le conoce como la araña del vehículo.

El Bastidor

Es la pieza principal (columna vertebral) en la estructura del vehículo. Puede tener

diferentes formas, siendo las más comunes la de perfil estampado y la del tipo
plataforma (auto portante). Sobre él se soportan todos los órganos mecánicos del
vehículo

Fig6. Bastidor

Bastidor de perfil estampado

Está formado por dos largueros o vigas unidos entre sí por varios travesaños,
piezas todas ellas construidas de acero estampado, generalmente con secciones
en U, tubular o rectangular, y diversas formas de armado, las cuales pueden ser
en forma de recta, curvas o en X (ver figura 3.3).
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Fig7. Bastidor de perfil estampado

Los largueros generalmente suelen ir curvados hacia arriba en sus extremos

anterior y posterior, con el fin de permitir un mayor espacio para el montaje y
funcionamiento de los mecanismos de suspensión y transmisión de potencia del
vehículo. Este tipo de bastidor es propio de los vehículos todos terrenos y del tipo
pesado.

Bastidor tipo plataforma

También conocido como auto portante o monocasco, forma una sola pieza con el
armazón metálico de la carrocería, dando como resultado una verdadera viga
armada a lo ancho y alto de la estructura vehicular. En algunos casos para
aumentar su rigidez y fortaleza los fabricantes aplican refuerzos a manera de
venas o nervaduras. Generalmente se le construye en chapa de acero, y su
utilización práctica se da en automóviles y vehículos pequeños

Fig8. Bastidor tipo plataforma, auto portante o mono casco.

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EL MOTOR

El motor de combustión interna (ver figura 3.5), transforma la energía calórica del
combustible en energía cinética mediante un proceso de combustión. La energía
cinética es la que nos permite dar una utilización práctica al vehículo
imprimiéndole movimiento propio.

Fig9. Motor de combustión interna

EXIGENCIAS EN EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS

CARROCERÍAS
En el diseño de una carrocería, además de la estética y funcionalidad, se tienen
en cuenta otros factores de gran importancia, como necesidades estructurales,
ligereza, aerodinámica y seguridad, encaminados a mejorar las prestaciones,
economizar energía y proteger a los ocupantes.
Por ello, desde que el vehículo es un simple boceto en un papel hasta que se han
ultimado todos los detalles para dar comienzo a la fabricación en serie, se ha
pasado por una serie de pruebas, ensayos y experimentaciones que contribuyen a
la consecución del fin buscado.

GENERALIDADES SOBRE EL DISEÑO DE LA CARROCERÍA

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Actualmente, para el diseño de una carrocería se emplean medios altamente

sofisticados, los que se conocen como “concepción asistida por ordenador” (CAO)
y “concepción y fabricación asistida por ordenador” (CFAO). Para ello, los
proyectistas hacen uso de potentes ordenadores, rápidos y de gran capacidad de
cálculo, por medio de los cuales se evitan largas horas de trabajo y tediosas
operaciones matemáticas.

La imagen de síntesis permitirá la representación tridimensional en la pantalla de

cualquier elemento o estructura, mediante una red de puntos o “mallado”.
Son cada día mayor las posibilidades que la informática presta a estos trabajos,
gracias a ellas, el diseñador puede ver el funcionamiento de cada pieza, integrarla
en el sistema al cual va a pertenecer y analizarlo de forma conjunta. Ofrece
además la gran ventaja de que, por medio de dicho entramado, se puede
visualizar el desplazamiento elástico de la materia cuando ésta es sometida a una
hipótesis de carga. Ello permitirá predecir el comportamiento de la carrocería ante
una colisión y por tanto su optimización, haciéndola más ligera, más segura y
reduciendo el período de puesta a punto.
Cuando desgraciadamente se produzca el siniestro, todos sus componentes
deben comportarse como se previó en el diseño, de forma que eviten o reduzcan
los daños a los ocupantes, aun a costa de deformarse en mayor medida.

DIMENSIONES PRINCIPALES

Se representan las medidas interiores y exteriores típicas de vehículos pequeños

y clase superior.

Medidas del espacio interior. La concepción dimensional depende del tipo de

carrocería, tipo de tracción, periferia del conjunto, tamaño deseado del habitáculo,
volumen del portaequipajes y condiciones marginales tales como comodidad,
seguridad y servicio. Las posiciones de los asientos se determinan según los
conocimientos ergonómicos y con ayuda de plantillas.

Medidas exteriores. Hay que tener en cuenta:

La concepción del asiento y del portaequipajes.

El motor, el cambio y el radiador.

Los conjuntos auxiliares y los montajes especiales.

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En la carrocería se aloja y protege a los pasajeros del vehículo, se montan los

elementos y sistemas del vehículo. En los vehículos industriales sirve además
para transportar las mercancías. A lo largo de los años se ha transformado y
evolucionado bastante.

Existen cuatro tipos de carrocería, en la actualidad se usan: chasis con carrocería

separada y auto portante. Cada tipo está destinado a unos vehículos concretos.
Entre los elementos que componen la carrocería se destacan: bastidor, piso,
travesaños, tablero, pase de ruedas, pilar, techo, puertas, aletas, capó, etc.
Cuando se diseña y construye una carrocería se tienen en cuenta unas exigencias
que van encaminadas a mejorar las prestaciones, economizar energía y proteger a
los ocupantes.
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En el proceso de fabricación de una carrocería se montan primero los

subconjuntos (parte del piso, por ejemplo) por separado y luego se van
ensamblando los subconjuntos: piso completo, laterales, traviesa.

http://www1.ceit.es/automocion/proyectos/chasis/inicio.htm

Dimensiones del chasis y de la carrocería

Cada modelo tiene sus propios límites en cuanto a las carrocerías que se pueden
montar, estos límites están condicionados básicamente por: o el reparto de los
pesos por ejes o el tipo de espejos retrovisores utilizados o Reglamentos de
circulación y leyes que legislen la conducción y construcción de vehículos.
En los nuevos camiones NISSAN NP300 las dimensiones consideradas para el
chasis y alguna carrocería.
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Volkswagen Bonn

Chasis Cabina 5.0 Chasis Cabina 5.0 Chasis Cabina Chasis

MWB Techo Normal LWB Techo 3.88 MWB A/A Cabina 3.88
A/A 2016 Normal A/A 2016 2016 LWB A/A 2016

Número de puertas 2 2 2 2
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Chasis Cabina 5.0 Chasis Cabina 5.0 Chasis Cabina Chasis

MWB Techo Normal LWB Techo 3.88 MWB A/A Cabina 3.88
A/A 2016 Normal A/A 2016 2016 LWB A/A 2016

Alto (mm) 2380 2370 2380 2370

Ancho (mm) 1990 1990 1990 1990
Chasis Chasis
Carrocería Chasis Cabina Chasis Cabina
Cabina Cabina
Distancia entre ejes
3665 4325 3665 4325
(mm)
Largo (mm) 6082 6842 6082 6842

7.- Resultados

Dimensiones de Vehículos Americanos, Europeos y Asiáticos

El equipo de Mitchell de técnicos certificados Master hace mediciones de cada uno

de los automóviles suplidos en el sistema de Dimensiones de Vehículos,
proveyéndole con los datos más exactos y confiables sobre los últimos modelos
de carros, camiones y camionetas. Somos los únicos proveedores de dimensiones
de vehículos de trabajo y de chasis recto amplias y en un formato fácil de usar.
Nuevas características le permiten personalizar los datos de dimensiones, de
manera que usted puede utilizar la información con virtualmente cualquier equipo
de enderezado de chasis.

Dimensiones de Vehículos incluye:

 Ajustes de alturas autmático (no más matemática).

 Medidas punto a punto personalizables (no más matemática).
 Dimensiones de carrocería y chasis.
 Medidas en milímetros y pulgadas.
 Reportes de daño.
 10 años de cobertura completa de carros, camiones livianos y camionetas.
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 Gráficos vectoriales claros, que hacen la identificación correcta de

dimensiones más fácil que nunca.

Ejemplo práctico

En la aerodinámica automotriz el diseño de los vehículos ha evolucionado desde

la década de 1920 hasta finales del siglo XX. Este cambio en el diseño desde un
objeto aplanado hasta uno aerodinámico ha reducido el coeficiente de arrastre
desde alrededor de 0,95 hasta 0,30.

Evolución en el tiempo del arrastre aerodinámico de automóviles comparado con

el cambio en geometría de diferentes objetos (desde aplanados hasta
aerodinámicos).
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8.- Discusión:

Distribución de volúmenes en un vehículo y su clasificación en base a ella.

Monovolumen:

-En este tipo de vehículos el compartimento del motor entra en el habitáculo, por lo
que la estructura no tiene una separación determinante entre el habitáculo y el
vano motor.

Dos volumenes:

-En un dos volúmenes hay una clara separación entre el compartimento del motor
y el habitáculo. En los dos volúmenes el maletero y el habitáculo están
comunicados. Podríamos decir que si se puede acceder al habitáculo desde el
maletero y viceversa es un dos volúmenes. Este tipo de coches suelen tener un
portón trasero, en lugar de la tapa de maletero que suelen tener los tres
volúmenes.

Tres volúmenes:

-El maletero y el compartimento del motor están claramente delimitados. Los tres
volúmenes acostumbras a tener dos o cuatro puertas. Hay vehículos que son
considerados dos volúmenes y medio. Este tipo de vehículos suelen tener la zona
de carga ligeramente sobresaliente con respecto al perfil trasero. En definitiva, un
dos y medio podría ser un sedán de cinco puertas.
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La carrocería se compone de unos elementos exteriores que aumentan la rigidez,

aerodinámica, belleza y seguridad al vehículo.

Paneles exteriores: este conjunto está formado por todos los revestimientos
exteriores, que determinan el aspecto estético del vehículo; está constituido por:
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o Puertas: Son elementos que cierran el habitáculo de la carrocería,

aportando rigidez. Se incluyen en seguridad pasiva al incorporar
refuerzos para no dañar a los ocupantes.
o Aletas: Son piezas de cerramiento lateral del vano motor o el
maletero.
o Frente delantero: Este elemento consiste en una pieza transversal,
que refuerza y une entre sí a las aletas delanteras. Dispone de
huecos para permitir paso al aire.
o Capó: Forma la tapa o cerramiento superior del vano motor y,en
seguridad pasiva, dispone de una estructura especial para conseguir
una deformación programada en caso de accidente y no dañar a los
pasajeros.
o Techo: Es una pieza de gran superficie que se apoya en los
montantes de la caja y sobre los marcos del parabrisas y la luna
trasera, proporciona rigidez al habitáculo.
o Panel trasero: Es el revestimiento transversal que forma la parte
trasera de la carrocería y une entre sí, las aletas y el armazón
trasero.
o Portón trasero: Forma el cerramiento del maletero.
o Luna delantera: Aunque no es una pieza metálica, puede
considerarse como pieza de la carrocería. Se trata de un vidrio
laminado, para evitar su rotura en pequeños trozos, suele ir pegada
con adhesivos que hace que aporte gran rigidez al vehículo.
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Armazón delantero: este conjunto integra piezas muy reforzadas, ya que

sustentan un gran número de órganos mecánicos y eléctricos; está constituido por:
Largueros: elementos longitudinales muy robustos, los delanteros se encargan de
la sustentación del grupo motopropulsor, aportando rigidez al vano motor.

o Revestimiento inferior del parabrisas: Su función es dar rigidez a

la parte baja del revestimiento frontal del parabrisas.
o Salpicadero: constituye el cerramiento de la parte delantera del
hábitaculo que lo separa del vano motor.
o Pase de ruedas delantero: Son piezas que se utilizan como
cerramiento de la zona prevista para el libre movimiento de las
ruedas y el desplazamiento del conjunto de suspensión.

Armazón central y trasero:las piezas de este conjunto forma un armazón que

define la forma del vehículo y actúa de elemento rigidizado total.
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o Largueros: son vigas longitudinales que constituyen la base unidas

a los travesaños mediante soldadura o remachado.
o Traviesas: son vigas transversales que constituyen la base unidas a
los largueros mediante soldadura o remachado.
o Montantes: piezas verticales que se unen a los pilares formando
cuerpo con ellos.
o Pilares: piezas robustas que se unen a los montantes y constituyen
la estructura básica que le da rigidez al vehículo.
o Cimbras: forman la prolongación superior de los pilares, formando
un arco que pasa por debajo del techo y protege en caso de vuelco.
o Estribos: son piezas muy reforzadas que constituyen la base de
apouyo de los pilares, en la parte baja.
o Pases de rueda traseros: Es la pieza que une el armazón delantero
con el trasero y realiza la misma función que los pases de rueda
delanteros.
o Piso del habitáculo: o suelo es una de las estructuras mas
importantes. Esta formado por chapas de acero que proporcionan
gran rigidez a la estructura.
o Piso trasero: o maletero formado por estructura similar al piso del
habitáculo.

9.- Conclusiones:

 Se determinó las medidas exactas que tiene un chasis y una carrocería en

los diferentes tipos de autos que el usuario

 . Al complementar y estructurar medidas de apoyo para la comprensión de

chasis y carrocería benéfico para el desarrollo y creación de un automóvil.

 los operadores y empleados ya cuentan con una herramienta que les

permite mejorar la eficacia en los trabajos que realizan para la detección y
reparación de averías.
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10.- Recomendaciones:

 Tener un control más estricto de mantenimiento en los periodos de

operación, siguiendo las especificaciones de la maquinaria y vehículos,
para dar un mayor rendimiento y evitar daños graves.

 Se debe realizar mantenimientos más frecuentes donde se pueda

determinar los daños causados por parte del conductor antes de que la
carrocería se detedeore.

11.- Bibliografía:

Técnicas del automóvil. Chasis.Paraninfo.J.M. Alonso Grado Superior

Ingeniería de vehículos. Sistemas y Cálculos.. Ed. Tébar. Manuel Cascajosa

"Manual de la técnica del automóvil" 4ª ED. española (2005) BOSCH ISBN 3-

934584-82-9

"Sistemas de transmisión y frenado" Ed. Editex ISBN 978-84-9771-206-4

"Circuitos de fluidos, suspensión y dirección" Ed. EDITEX ISBN 978-84-9771-204-

0

12.- Links de videos:

http://jupiter.utm.mx/~tesis_dig/10990.pdf
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http://www.amvediciones.com/mta.htm

https://es.wikipedia.org/wiki/Chasis

http://www1.ceit.es/automocion/proyectos/chasis/inicio.htm