Gasolina y combustión

Durante muchas décadas, las gasolina ha impulsado el movimiento millones de automóviles por
todo el mundo, de forma que ocupa uno de los puestos más importantes en el campo de los
derivados del petróleo y constituye, sin duda, una de las bases de la civilización actual. Sin embargo,
las necesidades técnicas y, fundamentalmente, ecológicas, han propiciado cambios fundamentales
en la composición de la misma. La modificación más relevante ha sido la eliminación del plomo como
aditivo antidetonante en la mezcla. Para entender por qué se ha llevado a cabo esta medida, vamos
a tratar concisamente las características químicas de la gasolina y el efecto del plomo sobre la
gasolina y ciertos componentes del automóvil.

¿Qué es la Gasolina?

La gasolina es una mezcla de compuestos orgánicos que procede de una fracción del petróleo. Esta
mezcla de compuestos comprende cuatro tipos diferentes de hidrocarburos (compuestos de
Carbono e Hidrógeno), todos ellos con un número de carbonos de entre 4 y 11, y que son los
siguientes:

1. Parafínicos o saturados (Cadenas en las que el enlace C-C es siempre sencillo)

2. Olefínicos (en los existe algún enlace C-C múltiple)

3. Nafténicos o cíclicos (las cadenas de enlaces C-C se cierran formando anillos)

4. Aromáticos (formadas básicamente por anillos de enlaces C-C entre los cuales se conforma una
estructura electrónica compleja que se extiende por todo el anillo. Un ejemplo de este tipo de
compuestos es el benceno C6H6)

¿Qué Características de la Gasolina son Importantes para su Uso como Combustibles?

Obviamente, la finalidad de un combustible es proporcionar energía para mover un motor y producir

trabajo. La energía se obtiene a través de la reacción de combustión de la mezcla de hidrocarburos
con oxígeno para dar principalmente dióxido de carbono y agua, aunque a veces se producen otros
óxidos de carbono bastante dañinos para los seres vivos, como es el caso del monóxido de carbono.
La reacción de combustión es:

CxHy (mezcla) + nO2 xCO2 + y/2H2O (+CO...)

Esta reacción produce siempre una gran cantidad de energía. No obstante, esta energía tiene que
poder aprovecharse adecuadamente para generar movimiento. El aprovechamiento de la energía
se consigue mediante un adecuado régimen de trabajo del motor.

En los motores de los coches, el movimiento se transmite a través de un pistón que forma parte de
un cilindro dentro del cual se quema la gasolina. El proceso transcurre en cuatro tiempos: admisión
(en el que entra en el pistón una mezcla gaseosa de aire y gasolina que después producirá la
reacción), compresión (el pistón baja y comprime la mezcla de aire y gasolina), explosión (el oxígeno
del aire reacciona con la gasolina mediante una chispa y da lugar a una expansión controlada que
hace que el pistón suba) y escape (salida de los gases de combustión del cilindro).

El hecho de que la expansión sea controlada es fundamental para que el motor funcione
adecuadamente, ya que permite una combustión homogénea, un mejor aprovechamiento del
combustible y evita que se deteriore el motor. El fenómeno contrario a la expansión controlada es
la detonación, es decir una expansión muy brusca y descontrolada. En este sentido, es importante
que la gasolina tenga un poder antidetonante adecuado.

Poder Antidetonante e Índice de Octanos

Para medir el poder antidetonante de las gasolinas se utiliza el llamado índice de octanos. Este índice
indica la capacidad antidetonante de una gasolina comparando dicha propiedad con la de una
mezcla de isooctano (C8H18 muy ramificado, al que se asigna un poder antidetonante de 100) y
heptano(C7H16, cuya capacidad antidetonate asignada es 0). Así una gasolina de 95 octanos tiene
el mismo poder antidetonante que una mezcla del 95% de isooctano y 5% de heptano.

El Papel del Plomo y su Sustitución

Dado que las gasolinas no contienen únicamente heptano e isooctano, para alcanzar un poder
antidetonante determinado es necesario el uso de una serie de aditivos. El aditivo antidetonante
era, hasta hace unos años, el plomo, en forma orgánica de tetrametilplomo. Sin embargo, el uso del
plomo conlleva serios problemas. En primer lugar, es un elemento sumamente nocivo para todos
los seres vivos. En segundo lugar, el plomo envenena (proceso de deterioro químico) e inutiliza los
catalizadores que se usan para favorecer la combustión completa de los hidrocarburos y evitar la
formación del también venenoso monóxido de carbono (CO). Estos dos graves inconvenientes han
motivado la progresiva sustitución del plomo por otras sustancias antidetonantes de reciente
descubrimiento, como el MTBE (metil tercbutil éter), que evitan la emisión de plomo a la atmósfera
y mitigan el daño a los catalizadores, reduciéndose también así la cantidad de monóxido de carbono
y otros compuestos no deseables emitidos por los automóviles.

GASOLINA

Elección de la gasolina entre los derivados del petróleo - Características y modificaciones por
aditivos - Volatilidad y problemas de arranque - Autoencendido y detonación - Diferencias entre las
gasolinas

Aunque el petróleo bruto era ya conocido muchos milenios antes de Cristo, usado sobre todo como
impermeabilizante o aglutinante para fabricar ladrillos, el primer empleo de sus productos de
destilación, similares a la gasolina, se remonta al bajo medievo y sería, precisamente, un empleo
militar: el fuego griego, obtenido amasando gasolina con nitrato Potásico y otros ingredientes de
los usados en la preparación de la pólvora negra. Seguidamente, la nafta blanca o trementina
mineral fue usada como quitamanchas y disolvente e incluso, como componente de varios
medicamentos. En el siglo xix los productos entre la gasolina y el keroseno, extraídos generalmente
de la destilación de las rocas bituminosas, se usaron para el mantenimiento de las lámparas de
petróleo.

En 1892, el famoso Léxico Alemán, de Mayer, describía la gasolina como «una trementina mineral y
un remedio contra la sarna y las molestias de estómago», cuando ya se había realizado el primer
motor de Otto (1877). No fue hasta el primer decenio del siglo xx, bajo el impulso del desarrollo
automovilístico, que la gasolina se hizo económicamente accesible, permitiendo a la industria del
petróleo transformar un peligroso derivado de escaso valor en uno de los más preciados productos.

El impulso decisivo para el empleo de la gasolina fue debido al estallido de la primera guerra
mundial, pues condujo a la mecanización de los ejércitos con la introducción de automóviles,
camiones, carros de combate y aviones, todos ellos accionados con motores que usaban productos
derivados del petróleo, entre los que destacaba la gasolina
La producción, distribución y venta de la gasolina fue durante mucho tiempo un fenómeno al
margen del mercado industrial. Los lectores de más edad recordarán aún el coche sin capota,
conducido por un señor ataviado con guardapolvo y gruesas gafas de celuloide, parado delante del
droguero para repostar gasolina. Los instrumentos para esta operación no eran pocos, pero sí
sumamente sencillos: un recipiente paralelepipédico estañado en su interior, un jarro de pico largo,
un embudo y una varilla de madera (en general de boj) para controlar el nivel del depósito. La
operación, que era mes bien larga y complicada, atraía la atención del curioso frecuentemente
dispuesto a echar una mano y a prodigar consejos y sugerencias. La gasolina procedía de la destilería
de petróleo más próxima. Sus características eran misteriosas, más aún, así había expertos que por
su olor conseguían determinar su calidad. Esta situación duró muchos años en Europa y seguiría
siendo normal fuera de las ciudades en el período inmediato a la primera guerra mundial. Pero muy
pronto el distribuidor de gasolina representó una parte integrante, aunque no siempre integrada,
en el panorama de cada país cruzado por una carretera transitable.

Los componentes de la gasolina

La gasolina es una mezcla de varios hidrocarburos, líquida a temperatura y presión normales e

idónea para accionar motores de combustión interna con cielo de Otto. Por ser una mezcla de
diversos productos, la gasolina no tiene un punto fijo de ebullición, sino una curva de destilación
que comienza a 30 OC y termina, generalmente, antes de los 200 OC. Su peso específico varía entre
0,700 y 0,790 kg/dm'. La gasolina para automoción se presenta mezclada con colorantes orgánicos
sintéticos y en general contiene aditivos de varias clases.

Los hidrocarburos que componen la gasolina están comprendidos entre los que poseen 4 átomos
de carbono ylosquetienenl0-11 átomos de carbono (C10-C11). De las 4 clases en que se subdividen
los hidrocarburos (parafínicos, nafténicos, aromáticos y olefínicos), la que predomina en el petróleo
bruto es la clase de los hidrocarburos parafínicos (parafinas), que pueden ser de cadena lineal (n-
parafinas) o ramificada (isoparafinas).

Las n-parafinas poseen una resistencia a la detonación inferior a la correspondiente a las

isoparafinas. La propiedad de evitar que piquen las bielas de estas últimas aumenta en general con
el grado de ramificación. De cualquier forma, las mezclas de n-parafinas e isoparafinas, presentes
en el petróleo bruto en estado de equilibrio, tienen una resistencia a la detonación inferior a la
necesaria para un correcto funcionamiento de los motores.

Los hidrocarburos nafténicos (naftenos) o cieloparafínicos tienen un poder antidetonante más

elevado que las n-parafinas con el mismo número de átomos de carbono. Su concentración varía
mucho de un petróleo bruto a otro, y su importancia está ligada a la relativa facilidad con que es
posible transformarlos -por deshidrogenación- en hidrocarburos aromáticos.

Los hidrocarburos aromáticos se caracterizan por su elevado peso específico y por un poder
antidetonante bastante elevado. Se encuentran en el petróleo bruto en cantidades limitadas, salvo
algún tipo que los contiene en mayor proporción.
Los hidrocarburos olefínicos, caracterizados por poseer dobles enlaces carbono-carbono (ole-finas),
no se encuentran normalmente en el petróleo bruto; su presencia se debe a especiales procesos de
tratamiento.

Con lo que se acaba de decir se demuestra que para obtener gasolinas con características
antidetonantes idóneas a las exigencias de los motores actuales, no basta con destilar la fracción de
bruto comprendida entre 30 y 200 'C, sino que hay que transformar los hidrocarburos que contiene
en otros de mayor poder antidetonante. Por consiguiente, la proporción de las distintas clases de
hidrocarburos que componen la gasolina depende poco de la composición del petróleo bruto y,
mucho de los procesos de refinación con que son obtenidas.

Una bomba de gasolina que funcionaba en los años treinta. A principios de siglo el carburante se
vendía a granel o en latas en las droguerías o en las farmacias; hubo que esperar hasta la víspera de
la primera guerra mundial para ver aparecer las primeras bombas manuales capaces de medir la
cantidad suministrada.

Una de las propiedades de lagasolina es la volatilidad, que debe ser mayor en las estaciones frías
para permitir una mezcla fácil en el arranque; no obstante, si es demasiado volátil, la mezcla en
contacto con una superficie fría da lugar a cristalesde hielo (icing) que pueden bloquear el
carburador. Las fotografías inferiores ofrecen la comparación de las válvulas de admisión
correspondientes a 2 motores despuésde 30.000 km; es evidente la limpieza que se obtiene usando
una gasolina con aditivos (parte superior) respecto a una carente de aditivos antioxidantes y
detergentes.(Parte inferior).

Comportamiento de la gasolina en el automóvil

La gasolina se usa en una enorme proporción para hacer funcionar los motores de combustión
interna con encendido por chispa (motores de explosión). Antes dé considerar las características de
la gasolina resultará oportuno seguirla en su recorrido desde el depósito hasta la cámara de
combustión, examinar las transformaciones a que está sometida y observar los productos de la
combustión que salen a la atmósfera por el tubo de escape. De esta manera será posible conocer
los fenómenos que ocurren y definir las principales características que debe reunir la gasolina para
garantizar el buen funcionamiento de los órganos del motor por ella afectados.

Antes de la combustión - En verano, debido al calentamiento del motor, una parte de la gasolina
puede vaporizarse en los conductos de alimentación, de manera que las burbujas de gas que se
forman lleguen a descebar la bomba de alimentación o, por lo menos, a reducir su caudal por debajo
del solicitado por el motor. Este fenómeno, conocido con el nombre de vapor lock, provoca
inconvenientes de funcionamiento y puede llegar incluso a parar el motor y obligar a dilatados
períodos de espera antes de que las condiciones de arranque vuelvan a su primera situación.

Se acaba de conocer una primera característica que debe poseer la gasolina: no vaporizarse en los
conductos o en los órganos de alimentación para no descebar la bomba, o por lo menos no reducir
su caudal por debajo del necesitado por el motor.

En el carburador, la gasolina experimenta un primer cambio de estado: la depresión que reina en

aquella zona provoca un paso parcial del estado líquido al de vapor. El proceso de vaporización
continuará -totalmente o en parte en el cilindro por el aumento de temperatura que se produce al
pasar por el colector de admisión y durante la fase de compresión.

Dado que la combustión será tanto más completa y regular cuanto más homogénea sea la mezcla
de aire y gasolina en todos los puntos de la cámara de explosión y que la homogeneidad de la mezcla
se favorecerá al vaporizar totalmente toda la gasolina, se deduce otra importante característica: la
curva de destilación de la gasolina debe ser oportunamente dosificada para reducir al mínimo la
fracción de productos que pueden llegar a la cámara de explosión en estado de gotas líquidas y
provocar combustiones incompletas o, simplemente, irregulares.

Esta característica es especialmente importante en los arranques en frío, en los que, empleando
forzosamente el estárter, puede pasar gasolina al cárter, con la consiguiente dilución del aceite
lubricante. El automovilista debe recordar la necesidad de soltar el estárter en cuanto el motor haya
alcanzado la temperatura de régimen.

Ya se ha indicado que el exceso de volatilidad de la gasolina puede dar lugar, en las estaciones
cálidas, al vapor lock; pero esa misma volatilidad demasiado elevada puede ser causa de otro
inconveniente invernal: la formación de hielo en el carburador, fenómeno que los técnicos
denominan ¡cine,.

Este fenómeno, debido a la baja temperatura y a una elevada humedad del aire, puede ocasionar
un mal funcionamiento del motor e incluso su paro. Normalmente puede corregirse con los
oportunos aditivos. Por otra parte, y siempre dentro del tema de la volatilidad, conviene definir otra
de las características de la gasolina que contrasta con la enunciada con anterioridad: la gasolina
evaporada en el carburador no debe dar lugar a la formación de hielo que obstruya el paso de la
mezcla.

El dibujo superior representa la propagación de la llama en una cámara de combustión (hemisférica)

vista en planta; el gráfico refleja ¡as variaciones de la presión desde el momento del encendido. Se
observa que en los primeros 201 el aumento de presión se debe sólo a la subida del pistón; en este
instante empieza el efecto de la propagación de la llama, y la presión aumenta más rápidamente; la
presión debe alcanzar su valor máximo algunos grados después del punto muerto superior (PMS)
para dar el máximo empuje al pistón. Pero cuando la llama ha alcanzado la pared opuesta de la
cámara de combustión, la presión comienza a disminuir, ya que el pistón está en fase de expansión.
En un ciclo como éste, las variaciones de presión son regulares y continuas, sin vibraciones (debidas
a la detonación) ni pulsaciones (debidas al autoencendido).

Algunos tratamientos a que se somete la gasoliina antes de ser quemada en los motores pueden
provocar la aparición de gomas. Los hidrocarburos olefínicos, en general, y en especial los que
poseen 2 dobles enlaces (diolefinas), tienden a formar productos gomosos en presencia del oxígeno
absorbido por la gasolina en contacto con el aire, siendo esta reacción favorecida por trazas de cobre
cuya existencia en la gasolina puede provenir de los mismos procesos de refinación o también de
las superficies metálicas con las cuales la gasolina ha estado en contacto. Las macromoléculas que
constituyen las gomas, a medida que van aumentando de tamaño, son cada vez menos solubles en
la gasolina, se mantienen mal en suspensión y forman lacas sobre las superficies en contacto con la
mezcla de aire y gasolina.

Por tanto, puede suceder que estas gomas insolubles en gasolina se adhieran fuertemente a las
válvulas de admisión y a las paredes del colector del difusor, con lo que aumentarán las pérdidas de
carga, obstruirán en parte el paso de la mezcla e impedirán incluso, en los casos más graves, la
apertura de la mariposa. Este fenómeno se elimina por completo con el empleo de aditivos
antioxidantes e inactivadores de los metales.

Durante la combustión - Como sea que el motor convierte en trabajo mecánico la energía que el
combustible libera por efecto de la combustión, el acto fundamental del cielo operativo del motor
es el que la gasolina cumple al arder en la cámara.

Comparación entre una bujía limpia y otra sucia. En la bujía sucia los depósitos que cubren el aislante
se convierten en conductores eléctricos en cuanto se alcanzan 500 'C. Por tanto, la corriente deriva
a masa sin que salte la chispa (misfiring).

Para que la energía transformada en trabajo sea la máxima posible, la gasolina que entra en el
cilindro debe arder bien, por completo y en el momento preciso. Para realizar de manera óptima
estas condiciones de funcionamiento, el proyectista del motor afina continuamente los sistemas de
encendido, alimentación, escape y refrigeración, pero muy poco conseguiría si la gasolina no
respondiera de forma idónea a es- tas exigencias fundamentales, de las que depende en gran
manera el correcto funcionamiento de un motor moderno.

Además de reducir el rendimiento térmico del motor, las combustiones incompletas tienen otros
efectos que impiden su funcionamiento correcto y reducen su duración. Especialmente grave es el
efecto de los residuos de la combustión, que se depositan en la cámara de exposición y sobre los
órganos que se hallan en contacto con los gases de la combustión. Estos depósitos pueden provenir
de la combustión incompleta de la gasolina, de la descomposición de los aditivos que contiene
(sobre todo plomo) o de los que existen en el aceite lubricante (sobre todo, sales de calcio y de
bario). Entre los numerosos inconvenientes originados por la presencia de depósitos en la cámara
de combustión, se mencionarán solamente los que todavía son de actualidad, no obstante las
continuas mejoras introducidas en las gasolinas modernas.

Encendido a causa de los depósitos - La presencia de depósitos incandescentes de carbonilla puede

provocar el encendido de la carga antes de que salte la chispa de la bujía (autoencendido), con el
resultado de reducir la potencia, producir fuertes vibraciones del motor y provocar grandes
aumentos de temperatura y de presión que pueden dar lugar, especialmente en condiciones de
funcionamiento con elevada carga y de modo continuo en autopista, a recalentamientos y roturas
de órganos mecánicos. Estos fenómenos se advierten de modo particular en los motores con
elevada relación de compresión. Los estadounidenses han designado esos fenómenos con las voces
«rumble», «thudding», «surface ignition», etc.

Válvulas de escape quemadas - Los depósitos, sobre todo los formados por compuestos de plomo,
tienden a acumularse en las válvulas de escape, con lo que el contacto entre la válvula y el asiento
tiene lugar de forma irregular y de modo precario, reduciendo el flujo de calor de la válvula hacia la
culata; por tanto, la temperatura de la válvula llega a valores superiores a los normales hasta
provocar la debilitáción y la deformación de su propia cabeza. Las lenguas de fuego que se
introducen en la válvula y su asiento durante la combustión, cuando su contacto es irregular, hacen
que se queme la cabeza de la válvula, la cual, en consecuencia, ya no puede ajustar.

Fallos en el encendido (misfiring) - Durante la marcha a poca velocidad, con cargas reducidas y
mezcla rica, se forman muchos depósitos en las puntas de los electrodos, en el cono cerámico y en
las partes metálicas de la bujía situadas en la cámara de combustión. Se trata sobre todo de
depósitos de carbonilla que contienen porcentajes variables de compuestos de plomo. Cuando
después de funcionar mucho tiempo en estas condiciones se obliga al motor a marchar a plena
potencia, la temperatura de la bujía se eleva rápidamente, los depósitos de carbonilla se queman y
los compuestos de plomo sufren transformaciones profundas que pueden convertirlos en productos
conductores de la electricidad. La presencia de estos conductores anula el aislamiento del electrodo
central, y la corriente puede pasar de este electrodo al de masa, a través de los depósitos, sin que
salte la chispa entre las puntas. Este inconveniente, aunque de corta duración, ya que insistiendo
en la aceleración la temperatura aumenta hasta que los depósitos do plomo quedan eliminados, es
siempre molesto y puede ser peligroso por la pérdida de aceleración que puede producirse, por
ejemplo en los adelantamientos.

Este fenómeno es una consecuencia de transitar por la ciudad durante mucho tiempo con el motor
frío y a pocas revoluciones.

Pérdida de potencia - La acumulación excesiva de depósitos en las paredes de la cámara de

combustión provoca además pérdidas de potencia, debidas en parte a la disminución de
rendimiento volumétrico y en parte a la disminución del rendimiento térmico útil.

La disminución del rendimiento volumétrico se debe al efecto aislante de los depósitos, que al
calentar la mezcla reduce el peso de la carga introducida. Esos mismos depósitos producen un efecto
opuesto en el momento de la combustión; aumentan la superficie de la pared, que al estar
relativamente fría impide la completa combustión de la mezcla que se halla en las proximidades de
la pared misma. Esos depósitos tienden además a absorber el oxígeno destinado a la combustión.

Después de la combustión:

la contaminación

Otro grave inconveniente a causa de la imperfecta combustión de la gasolina es la expulsión de

productos molestos o nocivos para la salud humana. Este inconveniente ha sido el problema más
grave que han tenido los fabricantes de motores en los últimos años, a consecuencia de las severas
disposiciones legislativas y sanitarias, que imponen escrupulosos controles sobre la contaminación
y sostienen rigurosas sanciones para quienes superan los límites prescritos. Deben controlarse
minuciosamente el monóxido de carbono, los residuos de hidrocarburos no quemados y los óxidos
de nitrógeno, en los gases de escape. También aquí las soluciones del problema dependen mucho
más de los fabricantes de los motores que de las características de la gasolina, pero es obvio que el
estudio y la producción de carburantes que aseguren una combustión completa para evitar la
expulsión de contaminantes nocivos es una de las misiones principales de los productores de
gasolina.

En efecto, la gasolina se debe quemar del modo más completo posible en la cámara de explosión, a
fin de producir la máxima potencia y evitar así la formación de depósitos de carbonilla y de
productos nocivos.

Características de la gasolina

Peso específico - Es la relación entre el peso y el volumen de una substancia determinada. El de la

gasolina se expresa generalmente en gramos por litro. Muchas veces se emplea el peso específico
relativo, es decir la relación entre el peso específico de la gasolina y el del agua a determinada
temperatura.

El conocimiento del peso específico de la gasolina es muy importante para el proyectista del motor,
dado que las bombas de inyección y en parte también los carburadores (aunque estos últimos están
bastante compensados) dosifican substancialmente el volumen de la gasolina, mientras que la
combustión tiene lugar de forma más o menos correcta con relación a los pesos y no a los volúmenes
de aire y gasolina introducida. Es evidente que una gasolina excesivamente pesada da lugar a una
mezcla demasiado rica o grasa, en tanto que una gasolina excesivamente ligera provoca una mezcla
muy pobre o magra. El peso específico relativo de las gasolinas comerciales es de 0,730-0,760 para
la calidad super y de 0,710-0,740 para la normal.
Potencia calorífico - Denominada también poder calorífico, es la cantidad de calor que se desprende
de la combustión completa de 1 kg de gasolina, y es tanto menor cuanto más aumenta su peso
específico. De esto se desprende que puede parecer ventajoso comprar gasolina de bajo peso
específico porque tiene más calorías, pero consiste precisamente en todo lo contrario, ya que la
gasolina se compra por volumen, no a peso, y, por consiguiente, debería considerarse la potencia
calorífica referida al litro y no al kilogramo; teniendo en cuenta la siguiente tabla referida a la
gasolina super,

peso específico relativo 0,730-0,760 potencia calorífico, kcal/kg 10.512-10.450

potencia calorífico, kcal/l 7.674-7.962

se deduce que comprando un litro de la gasolina más ligera se adquiere el 4 % menos de peso y el
3,75 % aproximadamente menos de calorías, con lo que en definitiva se obtendrá una potencia
inferior.

Volatilidad - Está representada por la curva de destilación (algunos de cuyos puntos requieren
especial consideración) y por la tensión de vapor. La curva de destilación indica a qué temperatura
una gasolina comienza a evaporarse, es decir a hervir (punto inicial), a qué temperatura se evapora
completamente (punto final) y el porcentaje que se evapora a temperaturas intermedias.

La curva de destilación de la gasolina influye sensiblemente en el comportamiento del motor. Con

una gasolina pobre en fracciones que se evaporan a baja temperatura surgirán dificultades para
arrancar en invierno y se tendrán tiempos de funcionamiento más largos para llevar el motor a la
temperatura de régimen (warm-up) y, por tanto, fallos de la carburación y menor potencia. Por el
contrario, gasolinas demasiado ricas en esas fracciones ligeras originan, además del fenómeno del
vapor lock, una excesiva evaporación en la cuba del carburador, durante la estación estival, y la
formación de hielo, en la invernal. Si, por otro lado, la gasolina posee exceso de fracciones poco
volátiles, ello puede dar lugar a una dilución del aceite del cárter (debido a los hidrocarburos menos
volátiles que no se queman bien y se cuelan a lo largo de los pistones) y la formación de depósitos
en la cámara de combustión.

He aquí los límites de volatilidad normales de gasolinas de buenas características para el período
estival:

10 % destilado 50ºC mín. 50 % destilado 95 ºC máx.

95 % destilado 175 ºC máx.

destilado a 70 IC 30 % máx.

Corrosividad- A veces la gasolina puede contener azufre libre o en forma de mercaptanos. En el

primer caso, la gasolina tiende a atacar las superficies metálicas con que llega a ponerse en contacto,
sobre todo si se trata de cobre y sus aleaciones; en el segundo caso, la gasolina, además de ser
corrosiva, tiene mal olor, a causa de los mercaptanos. Estos inconvenientes se eliminan mediante
procesos de purificación y suavización.

El número de octano - Es el método para evaluar la resistencia a la detonación, a la que está ligada
la característica más importante de la gasolina y la que, en definitiva, ha determinado la evolución
técnica y ha sido la base de la elección de los procesos de producción. Se puede afirmar que el
aumento de las potencias específicas del motor del automóvil se ha logrado gracias al poder
antidetonante de la gasolina.

La sugestiva policromía de los distintivos de los distribuidores de gasolina pone con frecuencia en
situación embarazoso al usuario que no sabe cuál escoger. En realidad, todas las gasolinas cumplen
los requisitos impuestos por las leyes en cuanto a sus características, diferenciándose solamente en
el número de octano y en los aditivos.

El motor de prueba que determina el índice de octano o número de octano (N.O.) se denomina
C.F.R., sigla de Cooperative Fuel Researeh, que inició su proyecto. Los sistemas más comunes para
determinar el N.O. de las gasolinas que lo tienen no superior a 100, son el Motor Method y el
Research Method, que han merecido éxito variable desde la época de su adopción.

El N.O. Research es el más difundido, ya porque lo usan los refinadores para indicar las
características específicas contractuales y fiscales, ya porque es muy conocido por los usuarios a
través de la propaganda de los distribuidores.

En realidad, ni uno ni otro representan bien la prestación de la gasolina en los motores modernos,
y ello por diversos motivos.

Los 2 métodos dan en general, y para la misma gasolina, distintos números de octano. La diferencia
entre ellos se denomina sensibilidad (sensitivity) por cuanto indica la predisposición de una gasolina
a reflejar unas determinadas características, o las diversas condiciones de empleo del motor.
También puede decirse que el N.O. Research es considerado como la tendencia de la gasolina a
detonar a baja velocidad, mientras que el N.O. Motor indica mejor el poder indetonante a alta
velocidad. En realidad, se trata sólo de indicaciones de orientación. Para dar un ejemplo práctico,
aunque límite, se puede decir que es posible encontrarse con 2 gasolinas que en el laboratorio han
dado el mismo N.O. Researeh=98, pero que, ensayadas en un coche en aceleración, partiendo de
baja velocidad, se puede demostrar que una de ellas posee un comportamiento indetonante
correspondiente verdaderamente a 98 y la otra un comportamiento correspondiente a 94. No sólo
eso, sino que las mismas gasolinas en el mismo motor, en distintas condiciones de marcha, por
ejemplo a velocidad muy elevada y continua en autopista, pueden invertir su comportamiento y la
primera dar prestaciones indetonantes, aunque sensiblemente inferiores a las de la segunda.

De todo ello se deduce que es muy difícil definir con un simple guarismo el nivel de calídad de una
gasolina y dar al cliente las indicaciones más oportunas para elegir el producto adecuado.

¿Qué gasolina escoger?

Hay que decir que el consumidor no se encuentra abandonado ni, lo que es peor, sometido a los
elogios de formas publicitarias que frecuentemente carecen de base técnica: muchos elementos
concurren para garantizarle un buen nivel técnico de las gasolinas. Entre éstos hay que destacar los
rigurosos controles por parte de las autoridades; la atención con que los fabricantes de coches
siguen la evolución técnica de la gasolina, que se concreta en normas cada vez más profundas y
precisas, y la competencia entre las industrias petrolíferas, interesadas en mantener o reforzar su
mercado, que impone niveles cualitativos en continua mejora, como se demuestra por las elevadas
sumas que las sociedades petrolíferas invierten en la investigación para el perfeccionamiento de las
características de las gasolinas.

No se puede concluir una panorámica sobre la gasolina sin responder a la pregunta: ¿Estas gasolinas
son realmente distintas o se trata siempre de una misma con distintos nombres? La pregunta, tan
sencilla, requiere una respuesta algo más extensa.

Normalmente, las gasolinas de las distintas refinerías son diferentes entre sí, ya que provienen de
petróleos brutos distintos y están refinadas con técnicas diversas. Pero existen casos en que varias
sociedades se proveen de gasolina de una misma refinería, sobre todo por la facilidad de transporte.
También en este caso los distribuidores de las distintas marcas sirven gasolinas diferentes. En efecto,
en estas refinerías que trabajan para terceros, las distintas compañías tienen sus propios depósitos,
en los cuales frecuentemente realizan manipulaciones, agregando cantidades importantes de
ciertos componentes, y en los que siempre cada petróleo agrega aditivos estudiados y puestos a
punto en sus laboratorios, cuya importancia es tal que cambian las prestaciones de las gasolinas.
Estas manipulaciones pueden influir sobre la cantidad de depósitos que se forman en la cámara de
combustión o en el carburador, impedir o reducir la formación de hielo en el carburador y garantizar,
o casi asegurar el perfecto funcionamiento y la duración de las bujías. Pero en lo que concierne a las
demás características, las diferencias no son excesivas, ya que todas las gasolinas deben cumplir las
normas establecidas por los organismos oficiales y acordadas por los organismos técnicos, de forma
que el usuario puede repostar otra gasolina distinta de la usual con la garantía de conseguir un
correcto funcionamiento de su motor.