DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

AUTOTRÓNICA III
 REDES DE COMUNICACIÓN
Cada uno de estos módulos requieren
sensores, actuadores y un método de
comunicación para el diagnóstico, sería muy
complicado disponer para cada uno de ellos de
estos tres elementos por separado, por esta
razón se hace necesario buscar por parte del
fabricante la mejor ubicación para cada uno de
los módulos y la manera de poder usar
componentes en común para eliminar el
excesivo cableado.
Por este motivo se requiere que exista una red
de comunicación en la cual se comparte la
información entre los módulos además lleva al
conector de diagnóstico (DLC) que comunicara
con el scanner
Se puede observar de qué forma varios módulos requieren la misma
información de una misma condición, pero sería muy complicado que de este
sensor saliera un cable con la señal para cada uno de los módulos que la
necesiten.
• PCM: Modulo de control del motor y transmisión.
• IPC: Modulo de control del tablero de instrumentos.
• EBTCM: Modulo de control del sistema de frenado (ABS).
• DDM: Modulo de control de puertas y ventanas puerta lado del conductor.
• ECC: Modulo de control del sistema de Aire acondicionado.
Se puede apreciar que la señal del ECT Sensor de Temperatura del Motor es
llevada a través de su conexión típica de dos cables al PCM, en este caso la señal
llega a este módulo como un voltaje variable que depende de la temperatura.
IPC: La utiliza para colocar la lectura de temperatura del motor en el panel de
instrumentos.
PCM: La utiliza para controlar la inyección de combustible de acuerdo a la
temperatura y realizar diversas funciones como Warm Up, y desconexión de
cilindros por seguridad, además el PCM se encarga de colocar la información de
temperatura en la red.
EEC: La utiliza para operar las estrategias de acondicionamiento de aire, en la
cabina de pasajeros y operar las funciones del compresor solo en condiciones
seguras.
TIPOS DE CONFIGURACIONES DE UNA RED.
Configuración punto a punto.
Está compuesta únicamente por dos módulos tiene la ventaja de ser
sencilla cuando se utilice comunicación entre dos módulos, no posee
uniones ni conexiones.
 Configuración anillo.
• Este tipo de configuraciones hace parte de redes más grandes
en las cuales se encuentran entre 4 y 20 módulos, presenta la
ventaja de la redundancia con lo cual si el canal se abre la
información puede viajar en otra dirección y llegar a algunos
módulos.
• Una desventaja notable es que se requiere por cada módulo un
mínimo de dos nodos de conexión lo que trae consigo más
conexiones y más cableado.
Conexión estrella:
• Presenta la ventaja de tener una estructura muy centralizada con lo
cual si algo ocurre en la conexión de un módulo o en un módulo,
dejara fuera solo ese componente y una desventaja es que existe un
nodo central con lo cual se genera una gran cantidad de cableado
desde cada uno de los módulos hasta este nodo, a este nodo en el
cual se encuentran todas las uniones se le denomina nodo maestro.
 Configuración lineal.
Esta configuración presenta una ventaja muy grande que es la mínima
cantidad de cable para la red, también se hace muy fácil establecer una
ruta del alambrado a lo largo del vehículo y no requiere ningún tipo de
orden en la lectura de los datos por parte de cada uno de los módulos.
Una evidente desventaja es que cuando se rompa el cable de
comunicación quedaran deshabilitados los módulos desde la ruptura
hasta el final de la red.
Configuración DAYSY CHAIN (Dos Cables).
por su estructura sencilla permite una red con el menor número de
nodos posibles y el hecho que se tengan dos canales con la misma
información brinda una gran seguridad.
Como desventaja se puede tener que en el eventual caso de ruptura de
la cadena de comunicación, varios módulos pueden quedar fuera de
servicio.
Configuración utilizando una compuerta o GATEWAY
Entre todos los sistemas debe existir una comunicación se hace
necesario que una configuración independiente se comunique con
otra configuración diferente para esto se utiliza un módulo compuerta,
el cual va servir de unión entre 2 o más redes independientes en el
mismo automóvil.
En el auto estos elementos tienen cosas en común, por
ejemplo, el sistema de confort en su reproductor de música
aumenta la intensidad del sonido a medida que el automóvil
incrementa la velocidad. Pero la velocidad del automóvil
medida por el VSS (Vehicle speed sensor), es tomada por el
ECM y colocada como mensaje en la primera red sombreada
en verde. Ahora si la segunda red (sombreada rojo) quisiera
leer esta información no podría tomarla directamente
puesto que las velocidades de comunicación son muy
diferentes lo cual cambia completamente el protocolo. Para
esto usa un módulo que hace las veces de GATEWAY
el cual es el módulo ICM.
Sistema CAN
• El sistema CAN (Control Area Network), se puede dar con una
configuración de tipo lineal o Daisy Chain de doble cable.
• En el caso de conector doble cable se presenta con dos cables
trenzados entre sí que siempre y que finalizan en el conector de
diagnóstico.
Descripción de los Pines

2 - Comunicación SAE VPW/PWM, SAE J1850

4 - Masa Vehículo
5 - Masa Señal
6 - CAN, línea alta, SAE J2284.
7 - Comunicación ISO 9141-2 (Línea K)
10 - Comunicación PWM, SAE J1850
14 - CAN, línea baja, SAE J2284.
15 - Comunicación ISO 9141-2 (Línea L)
16 - Positivo Batería.
• Existen un nombre para cada una de estas líneas de datos, la primera
es la CAN High , está por su nombre indica Alta, aquí se presenta una
variación de amplitud que va de menos a más, en muchos sistemas se
tiene que el pulso va de 2.5 a 5 voltios con una duración que
corresponde a los mensajes de la red, y el caso de CAN Low que por
su nombre indica bajo, va con pulsos de 2.5 a 0 Voltios , pero como
característica importante la duración de estos pulsos (0) es la misma
tanto en High como en Low.
 PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN
El sistema de multiplexado requiere de unos protocolos de
comunicación, es decir, el lenguaje de comunicación y las normas
de transmisión clasificados en tres niveles según la fiabilidad,
rapidez y complejidad.

• El primer nivel agrupa las funciones de iluminación, cierre de

puertas o el alza cristales
• El segundo nivel se hallan los equipos de instrumentación e
indicadores
• El tercer nivel se agruparán las funciones de control
Los protocolos en el bus de comunicación más
conocidos son los siguientes:

• J1850 (Protocolo normalizado según SAE)En este

caso, utilizado por CHRYSLER, GM y FORD, tiene
función de protocolo para un bus de comunicaciones
con ECU de diferentes sistemas
• ABUS Bus de Volkswagen
• CAN (Controller Area Network) Este bus está
normalizado por Bosch, y es muy utilizado en los
sistemas de motopropulsión.
• VAN (Vehicule Area Network) Este tipo de protocolo
está utilizado para comunicar diferentes sistemas del
vehículo, como Seguridad, Antirrobo, Confort, etc.
 CAN (Red de área de control)

Can-Bus es un protocolo de comunicación en serie desarrollado por

Bosch para el intercambio de información entre unidades de control
electrónicas del automóvil.

Utiliza como soporte un bus formado por dos cables trenzados

llamados Can H y Can L por los que circulan señales invertidas y en
cuyos extremos se colocan resistencias para evitar los rebotes de señal
que podrían producir errores y fallos en la red.
Existen diferentes tipos de red CAN que utilizan velocidades de
transmisión diferentes oscilando entre 50 y 500 Kbit/s según el tipo de
red
COMUNICACIÓN DE ELEMENTOS
Si el sistema está compuesto por dos líneas, la
señal es aplicada sobre las mismas líneas, de
forma que la señal es la misma para las dos líneas,
pero una opuesta a la otra. Aquí podemos
encontrar que los niveles de tensión son (1,5 a 2,5
CAN_L 2,5 a 3,5 para CAN_H).

En caso de que se interrumpa la línea H o que se

derive a masa, el sistema trabajará con la señal de
Low con respecto a masa, en el caso de que se
interrumpa la línea L, ocurrirá lo contrario.
CAN (ALTA Y BAJA VELOCIDAD)
LAS SEÑALES EN LA LAS SEÑALES EN LA
RED CAN DE ALTA RED CAN DE BAJA
VELOCIDAD VELOCIDAD
 LAS RESISTENCIAS DE TERMINACIÓN

Para evitar las señales rebotadas al Las resistencias de fin de línea

final del bus las redes CAN colocan pueden servir además para
una resistencia de 120W en cada comprobar la continuidad del bus.
extremo. La red B-CAN incorpora Un óhmetro conectado entre los
resistencias en cada calculador. cables CanH y CanL marcará 60W.
 Conexión CAN Bus OBD II
Algunos vehículos tienen datos CAN Bus disponibles en el conector de
diagnóstico OBD. Si el CAN Bus está disponible, por lo general será en
los pines del OBD II asignado estándar que son 14 para CAN de alta y 6
para CAN baja como se muestra.
 VAN (Red de área del vehículo)
• Desarrollada por PSA y Renault para sistemas de
carrocería y confort.
• Utiliza como soporte para transmitir la
información un bus formado por un par de cables
de cobre trenzados de 0,6 mm2 llamados DATA y
DATA/ que portan señales invertidas de 0 y 5v.
• Existen diferentes tipos de red VAN cuyas
velocidades de transmisión oscilan entre 62.5 y
125 kbits/s. según el tipo de red (VAN Car. o VAN
Confort).
 PROTOCOLO SAE-J1850

En Estados Unidos, los principales fabricantes de automóviles han

promovido también su propia tecnología de multiplexado. Los trabajos
de especificación han sido en este caso canalizados por la SAE, y el
estándar resultado de estos esfuerzos ha recibido el nombre de SAE-
J1850.

Sus características técnicas resultan muy similares a las que presentan

CAN y VAN. Sin embargo la velocidad soportada es netamente inferior,
siendo su valor máximo de 41,6 Kbps, lo que le hace susceptible de ser
empleado sólo en aplicaciones velocidad baja y media.
 FUENTES PARÁSITAS
En el vehículo son fuentes parásitas los componentes
en cuyo funcionamiento se producen chispas o se
abren o cierran circuitos de corriente.

Otras fuentes parásitas son por ejemplo teléfonos

móviles y radioemisoras, o sea, todo aquello que
genera ondas electromagnéticas. Estas ondas
electromagnéticas pueden influir en la transmisión de
datos o incluso pueden falsificar alguno.
PRUEBAS
 CAN
FUNCIÓN CAN HIGH Y CAN LOW.

Permite compartir una gran cantidad de información entre las

unidades de control abonadas al sistema, lo que provoca una
reducción importante tanto del número de sensores utilizados
como de la cantidad de cables que componen la instalación
eléctrica.
 SÍNTOMA DE FALLA CAN HIGH Y CAN LOW

· Apagado espontáneo del motor si el bus de datos completo falla.

· El motor no enciende.
· Falta de comunicación entre módulos.
· Falla especifica del sector que el módulo desconectado controla.

Oscilograma CAN HIGH Oscilograma CAN LOW

 DETALLES DE FORMAS DE ONDA TÍPICAS DE CAN-H Y CAN-L

las señales son iguales y opuestas, y que son de la misma amplitud.

Los bordes son limpios y coinciden entre sí. Esto muestra que el bus
CAN está permitiendo la comunicación entre los nodos y la unidad
del controlador CAN. Esta prueba comprueba de manera efectiva la
integridad del bus en este punto de la red CAN y, si una ECU (nodo)
específica no responde correctamente, es probable que el fallo se
encuentre en la ECU. El resto del bus debería funcionar
correctamente.
 PRUEBAS EN EL CAN HIGH Y CAN LOW.

Las pruebas que se pueden realizar son las siguientes:

 Corte a masa del CAN High y Can Low

 Corte de señal del CAN High y Can Low

 Ruido en el Can High y CAN Low

 CORTE A MASA DEL CAN HIGH Y CAN LOW.

El corte a masa de un cable del bus CAN, provoca que se pierda

la comunicación entre los módulos a los cuales comunica el bus
de datos. Este corte es producido por falla interna del módulo,
por desgaste del recubrimiento del cable o por ruptura del
mismo, manteniéndose este en contacto al chasis del vehículo
provocándose un corte a masa.

La característica principal del corte a masa se presenta en que la

señal de voltaje es cero y el cable tiene continuidad a masa
Oscilograma Corte a Masa CAN HIGH
 CORTE DE SEÑAL DEL CAN HIGH Y CAN LOW.

El corte de señal del bus de datos CAN causa la interrupción de la

comunicación del módulo involucrado.

El corte de señal es producido por la ruptura del cable o por

conexiones defectuosas.

Oscilograma Corte de
señal CAN HIGH
 RUIDO EN EL CAN HIGH Y CAN LOW.
El ruido es aquella componente de tensión o intensidad indeseada que se
superpone con la componente de señal que se procesa o que interfiere con el
proceso de medida.
Esta se genera en los dispositivos electrónicos como consecuencia de su
naturaleza física o en un punto del sistema como consecuencia de un
acoplamiento eléctrico o magnético con otro punto del propio sistema o con
otros sistemas
PRUEBA DE TENSIÓN EN LA RED CAN CON MULTÍMETRO