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“Buques
Gaseros/GLP
Barcazas”
PROCEDIMIENTOS GENERALES DE
LAS OPERACIONES DE GAS LICUADO
Cpt.Ronald Baric
Índice
CAPITULO I
1.1 INTRODUCCION
1.2 PROPIEDADES FISICAS DE LOS GASES
1.3 CONCEPTO DE CALOR
1.4 GASES – PROPIEDADES Y LEYES
1.5 LOS GASES Y VAPORES
1.6 VAPOR SATURADO
1.7 LA DENSIDAD DEL LIQUIDO Y VAPOR
CAPITULO II
CAPITULO III
DESCARGA
CAPITULO IV
CAPITULO V
CAPITULO VI
6.1 INTRODUCCION
6.2 INFLAMABILIDAD Y EXPLOSION
6.3 SUPRESION DE INFLAMABILIDAD POR GAS INERTE
6.4 PURGA DE LOS TANQUES CON VAPORES DE LA CARGA
6.5 CARGA PREVIA
6.6 CARGANDO
6.7 LAS CONDICIONES DEL MAR
6.8 DESCARGA
6.9 OPERACIONES PREVIAS AL CAMBIO DE GRADO
6.9.1 ELIMINACION DEL LIQUIDO REMANENTE
6.9.2 CALENTAMIENTO DE TANQUES
6.9.3 INERTIZACION DE LOS TANQUES DE CARGA
6.9.4 VANTILACION DE LOS TANQUES DE CARGA
CAPITULO VII
GLOSARIO DE TERMINOS
GLP BUQUES/BARCAZAS
CAPITULO I
1.1 Introducción
El gas puede ser movido usando tuberías, pero a través de largas distancias se hace
más económica para moverlo por el mar. Se envía gas que primero debe ser licuado
porque ocupa una cantidad considerable de espacio a presión atmosférica. Como un
ejemplo, en el proceso de licuefacción volumen de gas natural se reduce a 600 veces
que su vol originales.
El gas licuado del petróleo (GLP) es la mezcla de gases licuados presentes en el gas
natural o disueltos en el petróleo. Los componentes del GLP, aunque
a temperatura y presión ambientales son gases, son fáciles de licuar, de ahí su nombre.
En la práctica, se puede decir que los GLP son una mezcla de propano y butano.
La mayoria de los gases licuados son hidrocarburos, que es el nombre reflexive coll de
un grupo de sustancias organicas que se componen de moleculas de hidrogeno y
carbono.
' Los líquidos con una presión de vapor superior a 2,8 bar absolutos a una temperatura de
37,8 ° C. '
1.2 Propiedades físicas de los gases
0.583 I
1.55
n-Butane -0.5 153 38.8 4.32 0.603 2.09
i-Butane -11.7 133.7 38.9 4.36 0.596 2.07
Ethylene -103.9 9.90 51.5 2.20 0.570 0.975
Propylene -47.7 92.1 46.5 3.08 0.613 1.48
a-Butylene -6.1 146.4 39.7 4.01 0.624 1.94
-y-Butylene -6.9 144.7 39.5 4.00 0.627 1.94
Butadiene -5.0 161.8 44.0 3.81 0.647 1.88
VCM -13.8 158.4 53.9 2.87 0.965 2.15
Ethylene Oxide 10.73 195.7 75.8 2.13 0.896 1.52
Propylene Oxide 34.2 209.1 48.6 0.830 2.00
Ammonia -33.4 132.4 115.2 1.12 0.683 0.597
Chlorine -34 144 78.6 2.03 1.56 2.49
los cuerpos.
1. sólido
2. líquido
3. gaseoso
Dos calores latentes suelen ser descritos como sigue. Uno es el calor latente de fusión
(fusión), y el otro es el calor latente de vaporización (evaporación).
El calor de fusión es la cantidad de energía térmica que debe ser absorbida o se pierde
Para 1 gramo de una sustancia para cambiar el estado de un sólido a un líquido o versa
vice. Tambien es llamado el calor latente de fusión (o la entalpía de fusión) y la
temperatura a la que se produce se llama el punto de fusión.
Cuando un líquido se evapora de que se enfríe. Esto es debido a que es las moléculas
de energía más altos que dejan la superficie del líquido, dejando moléculas de energía
más bajos por detrás en el cuerpo del líquido.
Esto nos dice que un gas tiene tres cantidades - volumen, la temperatura y la presión,
todos los cuales sabemos ahora puede cambiar. Temprano investigaciones de las
propiedades físicas de los gases mostraron que, en ciertos aspectos, todos los
diferentes gases se comportan exactamente de la misma manera.
1. Ley de Boyle
La ley de Boyle establece que la presión de un gas en un recipiente cerrado es
Inversamente proporcional al volumen del recipiente, quando la temperatura es
constante.
pV = constante
Supongamos que tenemos un cierto volumen de gas V1 que se encuentra a una presión
P1 al comienzo del experimento. Si variamos el volumen de gas hasta un nuevo valor
V2, entonces la presión cambiará a P2, y se cumplirá: que es otra manera de expresar
la ley de Boyle.
p1 V1 = p2 V2
V/T = constant
¿Por qué ocurre esto?
Cuando aumentamos la temperatura del gas las moléculas se mueven con más rapidez
y tardan menos tiempo en alcanzar las paredes del recipiente. Esto quiere decir que el
número de choques por unidad de tiempo será mayor. Es decir se producirá un aumento
(por un instante) de la presión en el interior del recipiente y aumentará el volumen (el
émbolo se desplazará hacia arriba hasta que la presión se iguale con la exterior).
Lo que Charles descubrió es que si la cantidad de gas y la presión permanecen
constantes, el cociente entre el volumen y la temperature siempre tiene el mismo valor.
P / T = constante
La ley de los gases combinada es una ley de los gases que combina la ley de Charles,
la ley de Boyle, y la ley de Gay -Lussac.
1.5 Los gases y vapores
Como ahora estamos tratando con un licuado producto, durante el transporte debemos
estar de que se trate con el comportamiento de la sustancia en forma de vapor, en lugar
de como un gas.
Una distinción importante entre los gases y vapores es que un gas es una sustancia en
su estado gaseoso a una temperatura por encima de su temperatura crítica que no
puede ser licuado por la compresión solo. Sin embargo, un vapor es una sustancia en
estado gaseoso a una temperatura que es inferior a su crítico temperatura.
La presión de vapor es la presión de la fase gaseosa o vapor de un sólido o un líquido
sobre la fase líquida, para una temperatura determinada, en la que la fase líquida y
el vapor se encuentra en equilibrio dinámico; su valor es independiente de las
cantidades de líquido y vapor presentes mientras existan ambas. Este fenómeno
también lo presentan los sólidos; cuando un sólido pasa al estado gaseoso sin pasar
por el estado líquido (proceso denominado sublimación o el proceso opuesto
llamado sublimación inversa) también hablamos de presión de vapor. En la situación de
equilibrio, las fases reciben la denominación de líquido saturado y vapor saturado.
Esta propiedad posee una relación inversamente proporcional con las fuerzas de
atracción intermoleculares, debido a que cuanto mayor sea el módulo de las mismas,
mayor deberá ser la cantidad de energía entregada (ya sea en forma de calor u otra
manifestación) para vencerlas y producir el cambio de estado.
Inicialmente sólo se produce la evaporación ya que no hay vapor; sin embargo a medida
que la cantidad de vapor aumenta y por tanto la presión en el interior de la ampolla, se
va incrementando también la velocidad de condensación, hasta que transcurrido un
cierto tiempo ambas velocidades se igualan. Llegados a este punto se habrá alcanzado
la presión máxima posible en la ampolla (presión de vapor o de saturación) que no
podrá superarse salvo que se incremente la temperatura.
Figura 1
Ahora imaginar lo que sucede con el líquido en un recipiente cerrado. El sentido común
te dice que el agua en una botella sellada, no parece que se evapore, o al menos, que
no desaparece con el tiempo.
Pero hay evaporati constante desde la superficie. Las partículas siguen separarse de la
superficie del líquido, pero esta vez se encuentran atrapados en el espacio por encima
del líquido.
A medida que las partículas gaseosas rebotan algunos de ellos llegan a la superficie
de el líquido de nuevo y ser atrapado allí. Un equilibrio en el que el número de
partículas que salen de la superficie se compensa exactamente por el número de
reunirse será rápidamente configurarse.
En este equilibrio habrá un número fijo de las partículas gaseosas en el espacio por
encima del líquido.
Cuando estas partículas chocan las paredes del recipiente, que ejercen una presión.
Esta presión se denomina presión de vapor saturado (también conocida como la presión
de vapor de saturación) del líquido.
petroleo
El gas licuado de petróleo (LPG) es una expresión genérica para el propano, butano y
mezcla de los dos y se produce por dos fuentes distintas, por el procesamiento del
petróleo crudo en refinerías o como sub-productos de las plantas de productos químicos.
Para obtener líquido a presión atmosférica, la temperatura del butano debe ser inferior a
-0,5°C y la del propano a -42,2°C. En cambio, para obtener líquido a temperatura
ambiente, se debe someter al GLP a presión. Para el butano, la presión debe ser de
más de 2 atmósferas. Para el propano, la presión debe ser de más de 8 atmósferas.
Un litro de líquido se transforma en 272,6 litros de gas para el propano y 237,8 litros de
gas para el butano. En su estado puro, tanto el butano como el propano son inodoros;
sin embargo, para hacerlos más fácilmente detectable en el caso de fugas, se les
añade un compuesto odorizador (sulfuro de mercaptano) que los hace perceptibles
antes de que la mezcla GLP-aire pueda ser explosiva.
Tanto el propano como el butano no son tóxicos, aunque al ser más pesados que el aire
tienden a desplazarlo y pueden provocar la muerte por asfixia al impedir que el aire
llegue a los pulmones y oxigene la sangre
Butano
*Butano puro:
El butano es un hidrocarburo saturado compuesto por 4 átomos de carbono y 10 átomos
de hidrogeno (C4 H10) existen dos: el butano normal y el isobutano
*Butano normal:
El peso molecular es: 58
Butano normal y el isobutano son gaseosos a temperatura ambiente y a presión
atmosférica pero puede ser licuado fácilmente. La temperatura de ebullición de los dos
es la siguiente:
Butano Normal: -0,6 grados centígrados.
Isobutano: -11.5 grados centígrados.
EI Butano Normal y el isobutano son menos densos que el agua y sus densidades a la
temperatura de ebullición son:
Butano Normal: 0,605
Isobutano: 0,595
El Butano Normal y el isobutano gaseosos son más pesados que el aire y sus
densidades relativas con respecto al aire son 2 a temperatura ambiente y cerca de 2,2 a
temperatura de ebullición,
*Butano Comercial:
El Butano Comercial puede consistir en un compuesto de hidrocarburo principalmente
de: Butano Normal, Isobutano, butene y sus mezclas.
La presión del vapor del butano comercial a 50 grados centígrados (positivo). No debe
exceder de 8.5 hectopiezas absolutas.
*Propileno:
Buques semirefrigerados:
Estos buques incorporan tanques tipo C, con recipientes a presión diseñados para una
presión máxima de trabajo de 5-7bar. Dichos barcos tienen una capacidad de hasta
7500 m3 y se usan principalmente para llevar gas licuado de petróleo. La reducción del
espesor del tanque, debido a la menor presión, depende de la implementación de una
planta de refrigeración y aislamiento del tanque.
Los tanques se construyen de acero, capaces de resistir temperaturas de hasta -10ºC.
Éstos pueden ser cilíndricos, cónicos, esféricos o bilobulares.
Dichos buques se construyen en tamaños que van desde los 1.500m3 hasta los
30.000m3, éste tipo de transporte de gas se ha desarrollado como medio óptico para
transportar la gran variedad de gases, desde el GLP hasta el propileno y el butadieno.
Los buques tanques gaseros de éste tipo, usan tanques de recipientes de presión tipo C
, y por lo tanto no requieren de una barrera secundaria. Los tanques están hechos ya
sea de aceros de baja temperatura para hacerse cargo de las temperaturas de
transporte de -48 ºC que es adecuada para la mayoría de los cargamentos de GLP y
gas químico, o de aceros o de aluminios de aleación especial para permitir el transporte
de etileno a - 104ºC. El flexible sistema de manejo de la carga semi-presurizada /
totalmente refrigerada, esta diseñado para poder cargar, o descargar hacia instalaciones
de almacenamiento, presurizado y refrigerado.
Estos buques son los más sencillos de todos los transportes de gas en términos de
sistemas de contención y de equipo para manejo de carga - llevan sus cargamentos a
temperatura ambiente-. Deben usarse tanques de tipo C (recipientes a presión
fabricados en acero al carbón con una presión de diseño de 17.5 bar., correspondiente a
la presión del vapor de propano de 45 ºC). No es necesario el aislante térmico o la
planta de re-licuado, el producto puede descargarse a través de bombas o compresores.
Debido a su presión de diseño, los tanques son extremadamente pesados. Como
resultado, los barcos totalmente presurizados tienden a ser pequeños con una
capacidad de carga máxima de alrededor de 4.000 m3 y se usan para transportar
principalmente gas licuado de petróleo y amoníaco. El lastre se lleva en dobles fondos y
en los tanques laterales superiores.
Debido a que estos barcos emplean sistemas de contención del tipo C, no se requiere
de barrera secundaria y el espacio de bodegas debe ser ventilado con aire.
Un típico transporte de GLP totalmente refrigerado debe tener hasta seis tanques de
carga, cada tanque adaptado con planchas transversales de lavado y un mamparo
longitudinal en la línea central para mejorar la estabilidad. Los tanques están apoyados
generalmente sobre cuñas de madera y unidos al casco para permitir la expansión y la
contracción, así como para prevenir los movimientos del tanque bajo cargas estáticas y
dinámicas. Los tanques están provistos también con cuñas anti-flotación. Debido a las
condiciones de transporte de baja temperatura, debe adaptarse aislamiento térmico y
planta de relicuado.
Con frecuencia se utilizan calentadores de carga y bombas de esfuerzo para permitir la
descarga hacia instalaciones de almacenaje presurizado. Los espacios de bodega
deben ser inertizados cuando se llevan cargas inflamables. El lastre se lleva en dobles
fondos y en los tanques laterales superiores o cuando existan, en los tanques de lastre
laterales.
Los barcos de GNL (conocidos como metaneros) tienen doble casco en toda la longitud
de carga, lo que proporciona espacio adecuado para lastre. Las membranas tienen una
barrera secundaria completa, las esferas una protección tipo charola de goteo.
Otra característica común a todos, es que queman la vaporización de la carga como
combustible. Los futuros diseñados de barcos GNL tienden hacia la disposición de
mayor aislamiento del tanque (para reducir la vaporización), una plancha de relicuado y
propulsión con motor diesel. Los espacios de bodega alrededor de los tanques de carga
se inertizan continuamente excepto en el caso de la contención esférica tipo B, donde
los espacios vacíos se pueden llenar con aire, siempre y cuando existan medios
adecuados para inertizar dichos espacios en el caso de que se detecte una fuga de
carga.
la carga
Tanques de membrana:
Tanques de semi-membrana:
Carecen de sustentación propia cuando contienen carga. Están formados por una capa,
a algunas de cuyas partes se apoyan, a través de su aislamiento, en la estructura del
casco. Las partes redondeadas de esta capa, unidas a las que tienen soporte están
proyectadas de modo que acepten también las dilataciones y las contracciones.
Tanques integrales:
Son los que forman parte estructural del casco del buque y están sometidos del mismo
modo que la estructura del buque al esfuerzo impuesto por las cargas que actúan sobre
ésta. Estos tanques sólo pueden utilizarse para el trasporte de productos cuyo punto de
ebullición no sea inferior a -10ºC.
Tanques independientes:
Son tanques auto-sustentables que no forman parte del casco del buque ni contribuyen
a su resistencia. Esto los dota de libertad de movimiento siendo fijados por medio de
estructuras –guías laterales y verticales-, las primeras para la protección del movimiento
longitudinal, y los segundos tienden por objeto establecer una protección contra los
movimientos transversales ocasionados por los balances, y están constituidas por una
estructura vertical de acero, situada en la medianía de cada extremidad del tanque,
sujeta mediante pernos a unos esfuerzos ubicados en el cofferdam correspondiente.
Son los que carecen de sustentación propia y están formados por materiales de
aislamiento térmico que contribuye a la contención de la carga a los cuales da soporte la
estructura de la parte interior adyacente del casco o la de un tanque independiente. La
superficie interior del aislamiento está expuesta a la carga.
Hay dos clases de tanques de aislamiento interno. Los tanques de tipo 1 son aquellos
en que el aislamiento o una combinación de aislamiento y de uno o más forros interiores
actúan conjuntamente como barrera primaria y secundaria.
TIPO A:
Los tanques del tipo A se construyen de superficies planas. Son aptos para la condición
de carga full refrigerada dado que su máxima presión de espacio de vapor es de 0.7bar.
Poseen barrera secundaria para poder garantizar la seguridad en el caso de una fuga
del tanque de carga. Esta barrera es una característica de de los tanques tipo A
capaces de transportar cargas por debajo de los -10ºC.
TIPO B:
Los tanques del tipo C son los que se ajustan a los criterios correspondientes a los
recipientes de presión. Los recipientes cilíndricos se pueden montar ya sea vertical u
horizontalmente. Este tipo de sistemas de contención se usa siempre en los transportes
de gas líquido semi- refrigerado y totalmente presurizado; también se usa comúnmente
para transporte full refrigerado. Para un buque full presurizado los tanques se diseñan a
una presión de trabajo de 17bar.
2.6 Tipos de buques gaseros segun normas de seguridad
vigente
Válvulas de alivio:
Son también de tipo centrífugo y pueden ser ya sea bombas de línea vertical
(montadas sobre cubierta en línea adecuada de descarga e impulsadas por un
motor eléctrico de “seguridad aumentada”) o alternativamente, bombas horizontales
instaladas sobre cubierta o en el cuarto del compresor de carga, impulsando a
través de un mamparo hermético al gas por un motor eléctrico. Las bombas en
general están adaptadas con un sello mecánico doble que es lavado a chorro de
metanol y presurizado entre los sellos.
Compressores de Gas:
acústica y visual). Esta alarma de alerta temprana puede ser activado por el
- Una alarma de nivel alto sonará a 98 % del volumen del tanque (audio y visual
4.1 Introduccion
EXPLOSIVAS.
C4 H 10 + 5O2 = 3 CO 2 + 4 H 2O + Calor
- combustible,
- oxígeno, y
D 100 %
Rica
C 9,5 %
Rango de
Explosiva
flamabilidad
B 2,1 %
Pobre
A 0%
CLORO NO FLAMABLE
Viento
D (pobre)
C (inflamable)
B (rica)
A (Derrame)
Fig. 3.- Zonas de gas inflamable que emana de un derrame de gas licuado.
La región “B” inmediatamente adyacente a la zona del derrame “A” no
sería inflamable debido a que es demasiado rica en gas, o lo que es lo mismo, contiene
un porcentaje de oxígeno demasiado bajo para ser inflamable.
Figura 4
Cualquier punto del diagrama representa una mezcla de vapores de gas, aire y gas
inerte, especificada en términos de su contenido en tanto por ciento de volumen de gas
y de oxígeno. La mezcla de vapor del gas y aire, sin ningún contenido de gas inerte,
viene representada por la línea BZ, y su inclinación representa una reducción en el
contenido de oxígeno a medida que el contenido del vapor del hidrocarburo aumenta.
Los puntos que se encuentran a la izquierda de la línea BZ representan a las mezclas
con un contenido de oxígeno que se va reduciendo a medida que se va añadiendo más
gas inerte a la mezcla.
TIPO DE APLICACION
INERTADO DE ESPACIOS Y x x x X
LINEAS
INERTADO DE ESPACIOS x x x
VACIOS
TOPEO DE INERTE x x x x X x
PURGA DE INSTRUMENTOS x x x x
ESPECIFICACIONES DEL
GAS INERTE
N2 (% VOL) resto resto resto resto resto resto resto resto resto resto resto
CALDERA x
COMBUSTION x x x x x x x x X x x
ESTOICOMETRICA
NITROGENO x x x x x x
5.3 Nitrogeno
Cuanto más baja sea la temperatura, la densidad del gas será mayor.
Esto, a menudo, es una gran desventaja cuando se usan ciertos procedimientos de
purga (método de desplazamiento), ya que el contraste de densidades facilita que haya
menos dilución entre los diferentes gases.
Peso (kg) del nitrógeno presente en 1 m3 de gas nitrógeno a varias temperaturas y presiones.
TEMP. 0,90 0,95 1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,40
(º C) Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars Bars
0 1,111 1,173 1,234 1,297 1,358 1,420 1,481 1,543 1,604 1,667 1,729
1 1,107 1,169 1,230 1,292 1,353 1,415 1,476 1,538 1,599 1,661 1,722
2 1,103 1,165 1,225 1,287 1,348 1,410 1,470 1,532 1,593 1,655 1,716
3 1,099 1,161 1,221 1,283 1,343 1,405 1,465 1,527 1,587 1,649 1,710
4 1,095 1,156 1,217 1,278 1,338 1,399 1,460 1,521 1,581 1,643 1,704
5 1,091 1,152 1,212 1,273 1,333 1,394 1,454 1,515 1,575 1,637 1,698
6 1,087 1,148 1,208 1,269 1,328 1,389 1,449 1,510 1,570 1,631 1,691
7 1,083 1,144 1,203 1,264 1,323 1,384 1,444 1,504 1,564 1,625 1,685
8 1,079 1,139 1,199 1,259 1,319 1,379 1,438 1,499 1,558 1,619 1,679
9 1,075 1,135 1,194 1,255 1,314 1,374 1,433 1,493 1,552 1,613 1,673
10 1,072 1,132 1,190 1,251 1,310 1,370 1,429 1,488 1,547 1,608 1,668
11 1,068 1,128 1,186 1,246 1,305 1,365 1,424 1,483 1,542 1,602 1,662
12 1,064 1,124 1,182 1,242 1,300 1,360 1,419 1,478 1,536 1,596 1,656
13 1,061 1,120 1,178 1,238 1,296 1,356 1,414 1,473 1,531 1,591 1,651
14 1,057 1,116 1,174 1,234 1,292 1,351 1,409 1,468 1,526 1,586 1,645
15 1,053 1,112 1,170 1,229 1,287 1,346 1,404 1,463 1,521 1,580 1,639
16 1,050 1,108 1,167 1,225 1,283 1,342 1,399 1,458 1,516 1,575 1,634
17 1,046 1,104 1,162 1,221 1,278 1,337 1,394 1,453 1,510 1,569 1,628
18 1,042 1,100 1,158 1,216 1,274 1,332 1,389 1,448 1,505 1,563 1,622
19 1,039 1,097 1,154 1,212 1,270 1,328 1,385 1,443 1,500 1,558 1,617
20 1,035 1,093 1,150 1,208 1,265 1,323 1,380 1,438 1,495 1,553 1,611
21 1,032 1,090 1,147 1,204 1,261 1,319 1,375 1,433 1,490 1,548 1,606
22 1,028 1,086 1,142 1,200 1,256 1,314 1,370 1,429 1,485 1,543 1,600
23 1,025 1,082 1,139 1,196 1,252 1,310 1,366 1,424 1,480 1,538 1,595
24 1,022 1,079 1,135 1,192 1,248 1,306 1,362 1,419 1,475 1,533 1,590
25 1,018 1,075 1,131 1,188 1,244 1,301 1,357 1,414 1,470 1,527 1,584
26 1.015 1,072 1,127 1,184 1,240 1,297 1,353 1,409 1,465 1,522 1,579
27 1,011 1,068 1,123 1,180 1,236 1,292 1,348 1,404 1,460 1,517 1,573
28 1,008 1,064 1,120 1,176 1,232 1,288 1,344 1,400 1,455 1,512 1,568
29 1,004 1,060 1,116 1,172 1,227 1,283 1,338 1,395 1,450 1,506 1,563
30 1,001 1,057 1,112 1,168 1,223 1,279 1,334 1,390 1,445 1,501 1,558
- El método de desplazamiento.
- El método de dilución.
Para prevenir la dilución, el gas de purga tiene que ser introducido muy
despacio en los tanques de carga. Cualquier incremento abrupto en el flujo aumentará la
circulación del gas de purga, por lo que debe evitarse al máximo. Durante la todo el
procedimiento completo de purga, se debe mantener bajo mínimos cualquier tipo de
disturbio en la atmósfera del tanque.
La dilución será minimizada si se mantiene la presión de los tanques lo
más baja posible, y preferentemente si se mantiene a presión atmosférica.
Si tiene lugar una perfecta separación entre los dos gases tan solo se
necesitaría un volumen del tanque de gas entrante para desplazar completamente al gas
anterior. Sabemos, sin embargo, que una cierta cantidad de nitrógeno inevitablemente
se diluirá en la zona intermedia, y por esta razón se necesitará más de un volumen de
gas entrante.
El gas más ligero siempre deberá estar por encima del más pesado.
Por tanto, como vemos en el ejemplo de la Figura 5, al realizar la operación de purga de
un tanque de carga que esté con vapores de Propano cuya densidad relativa es de
1.550, introduciendo nitrógeno, cuya densidad relativa es de 0,967; siempre tendremos
que introducir el nitrógeno por la parte de arriba del tanque y sacar los vapores del
cloruro de vinilo por la parte baja del tanque. En este caso concreto, meteríamos el
nitrógeno usando la línea de vapor del tanque, sacando el gas del fondo del tanque por
la línea de líquido.
5 Volúmenes 0,67 % -
6 Volúmenes 0,25 % -
7 Volúmenes 0,09 % -
8 Volúmenes 0,034 % -
9 Volúmenes 0,012 % -
- La concentración de los vapores remanentes debe estar por debajo del valor T.L.V.
(Threshold Limit Value: Concentración máxima de una sustancia a la cual un trabajador
puede estar expuesto repetidamente, durante una jornada normal de 8 horas al día y 40
horas semanales, día tras día, sin sufrir efectos negativos su salud).
tanque,
aspiración de la bomba, y
- Nunca presurizar los tanques de carga que contengan humedad, aire o vapores. Aquí
es más probable que ocurra la condensación.
El punto de rocío es otro factor importante a ser tenido en cuenta. Existen productos que
aunque no son reactivos con el oxígeno, al ser transportados a muy bajas temperaturas,
exigen que el punto de rocío del tanque esté mucho más por debajo de las posibilidades
de la planta de gas inerte de alcanzarlo. En este caso el nitrógeno será también el medio
de purga más efectivo.
(GASSING-UP)
La evacuación de los gases del tanque (en un principio gas inerte puro
y posteriormente con mayores concentraciones de vapores de LPG) se hará a través del
manifold de retorno a una antorcha de la terminal.
LPG
Figura 6.- Purga en serie con vapores de LPG sin retorno a tierra.
6.5 Carga Previa
- Número de Código:
tanque
0ºC
< 5% Butil.
PROPANO 3 3 4 4 3 2;3
0 ºC
MEZCLA 2;3 2;3 4 4 2;3 2;3
DE C3/C4
< 5% C3/C4 > 5% C3/C4
0 ºC
DE LA LLEGADA.
a). - Temperatura:
b). - Presión:
6.6 Cargando
El barcaza debe estar con el asiento apropiado para que el GPL vaya entrando por
igual en la línea principal de la fase líquida y en los tanques. Mientras se hace la
conexión manifold-brazos de tierra, se establece la comunicación telefónica buque-
terminal y sondan o miden tanques, un representante de la terminal; del mismo modo
se procede al finalizar la carga para, por comparación determinar la cantidad de carga
embarcada.
Una vez calculada la cantidad de GPL que haya en los tanques, remanente del último
viaje en condición de carga, y alineadas las válvulas, se avisa a la terminal de que el
barcaza está en disposición de comenzar la carga.
Finalizacion de la carga
Una vez que se haya alcanzado en todos los tanques el fill level correspondiente, se
pasará de inmediato aviso a la terminal para detener la carga, cerrándose las válvulas
de babor o estribor, segun corresponda.
Seguidamente se procede a purgar las líneas y brazos manifold, enviando los restos a
uno de los tanques o a la tierra.
Por lo menos dos veces por día se hace un recorrido de inspección por todas las
líneas, domos, válvulas, compartimentos accesibles, equipos, etc. Anotando en el
Diario las horas de las inspecciones y las condiciones observadas.
La descarga de GPL se efectúa por medio de una bomba eléctrica, waterproof, que
forman parte del equipo de cada uno de los tanques.
Cuando el barcaza esté listo, en todas sus circunstancias, para comenzar las
operaciones de descarga, el operador presentará la carta de disposición a fin de que se
proceda a la conexión de brazos y no incurrir en demoras.
Con los brazos de descarga fríos, las líneas del barcaza también y las instalaciones de
tierra en disposición de recibir el cargamento, previa conformidad en las mediciones
oficiales de tanques y la seguridad de que hay suficiente presión de vapores de retorno o
que puede haberla inmediatamente:
Se abren, si no lo estaban ya, las valvulas de descarga en bombas y se arranca una de
las bombas de descarga par poner las líneas de a bordo en presión y verificar las líneas
por si hubiera pérdidas o fugas, y en caso de detectar alguna, parar rápidamente la
bomba, escurrir la línea y reparar.
Después de par de minutos, tiempo que el GPL necesita para llegar a los tanques de
almacenamiento de tierra, puede ser que avisarán de la terminal al oficial de carga de
que van a arrancar el compresor para enviar los vapores generados.
El vapor retornará al buque a través de la valvula de vapor reguladora.
Arrancar más bombas de descarga de acuerdo con la velocidad de descarga que desee
la terminal, regulada por valvulas. Las bombas se irán arrancando una a una, para ir
aumentando paulatinamente el ritmo de la descarga; tener la seguridad de que todo el
sistema funciona bien y tenga el oficial de carga la correspondiente conformidad de la
terminal.
FINALIZACIÓN DE LA DESCARGA:
En la terminal cerrarán la válvula de bloqueo de tierra, y el GPL que queda en las líneas
circulará por ellas a bordo en circuito cerrado.
Este es el procedimiento normal de descarga, condicionado a que los tanques de
almacenamiento de tierra tengan capacidad suficiente como para permitir una descarga
continua, pero en algunos casos ello puede no suceder, y entonces de terminal están
obligados a avisar al oficial de carga con suficiente antelación para que a bordo
procedan a disminuir la velocidad de trasiego, de la siguiente forma:
Compresor
Línea de
reachique
++
Poceta
Para los buques con tanques de otro diferente, o sea, que no admitan
alta presión, no es posible hacer el “Liquid-free” usando el método de presurización. En
vez de éste, debe llevarse a cabo una vaporización, bien usando un sistema de
serpentines de calefacción (“puddle heating”) donde se disponga de ellos, o bien,
suministrando gas caliente al fondo del tanque de carga directamente.
Por otra parte, siempre que sea posible se debe calentar el tanque por
encima del punto de rocío del aire/inerte. Como una buena práctica se debe calentar el
tanque aproximadamente 5 ºC por encima de la temperatura ambiente, ya que así
evitaríamos la condensación de la humedad cuando en la parte final de la operación
ventilemos los tanques de carga con aire.
Como la densidad del gas inerte es un poco mayor que la del aire, éste
será introducido en el tanque por la parte alta y el gas inerte será purgado desde la parte
baja del tanque y a través de la línea de líquido lo mandaremos por el palo de venteo a
la atmósfera. Como en toda operación de purga por desplazamiento, mantendremos la
menor presión posible dentro de los tanques, para lo cual, mantendremos el venteo
constantemente abierto.
7.2.1.- GENERALIDADES.
En las siguientes Tablas 10 y 11, están listadas las cargas de gases licuados
principales junto con sus riesgos de asfixia y toxicidad.
Tabla 10 - Datos de riesgo para los vapores de diferentes gases.
LNG x - - - -
LPG x - - - 1000
METANO x - - - -
ETANO x - - - -
PROPANO x - - - -
BUTANO x - - - 800
ETILENO x x - - -
PROPILENO x x - - -
BUTILENO x x - -
BUTADIENO x x - -
VCM x xx x - 5
AMONIACO x - x X 25
CLORO x - x X 1
OXIDO DE ETILENO x xx x X 1
OXIDO DE PROPILENO x xx x X 20
NITROGENO x - - - -
GAS COMBUSTIBLE x - x X -
x moderado xx fuerte
LNG - x - -
LPG - x - -
METANO - x - -
ETANO - x - -
PROPANO - x - -
BUTANO - x - -
ETILENO - x - -
PROPILENO - x - -
BUTILENO - x - -
BUTADIENO x x - -
VCM - x - x
AMONIACO x x x -
CLORO x x x x
OXIDO DE ETILENO x x x -
OXIDO DE PROPILENO x - x -
NITROGENO - x - -
7.2.2.- ASFIXIA.
7.2.3.- TOXICIDAD.
las que se cree que el personal puede ser expuesto durante su vida laboral sin sufrir efectos
adversos:
El TLV viene dado normalmente en ppm (partes de vapor por cada millón de
partes de aire contaminado en volumen), pero puede ser también especificado en mg/m3
(miligramos de la sustancia por metro cúbico de aire). Cuando se nombre el valor TLV, pero sin
especificar si es TWA, STEL o C, significa que es TWA. Sin embargo, el TLV no puede ser
considerado como una línea divisoria entre una concentración segura y otra de riesgo, sino que
la mejor práctica irá encaminada a mantener las concentraciones por debajo de los TLV
recomendados. Los TLV no están fijados permanentemente, sino que están sujetos a
continuas revisiones. Siempre deberemos consultar la última revisión de estos valores.
El contacto de la piel con materiales que están muy fríos en comparación con
la temperatura del cuerpo humano causará daños similares al producido cuando se hace
contacto con materiales calientes con la misma diferencia de temperatura con el cuerpo
humano. Claramente, existe un riego de que esto ocurra en barcos totalmente refrigerados o
en las plantas de gas. Mientras que los materiales de contacto en los barcos presurizados
generalmente serán seguros a, o cerca de la temperatura ambiente, es conveniente recordar
que las fugas de líquido provenientes de una línea presurizada, rápidamente caerá a su
temperatura refrigerada y nunca deberemos aproximarnos a ella sin ropas de protección. Los
síntomas de la quemadura por frío, así como las quemaduras producidas por el calor producen
mucho dolor en la zona afectada, acompañada de confusión, agitación y posiblemente un
desmayo de la víctima. Si la superficie de la quemadura es muy grande, inevitablemente se
producirá un shock.
Debe notarse en la Tabla 10, que hay listadas cuatro sustancias que
causarán quemaduras químicas además de las producidas por el frío. Mientras que la rápida
evaporación de los gases licuados minimizará la extensión de las quemaduras químicas sobre
la piel, tale’s gases, al igual que las quemaduras químicas son especialmente peligrosas para
los ojos.
7.2.5.- FLAMABILIDAD.
A.- ASFIXIANTE:
LNG
LPG
Metano
Etano
Propano
Butano
Nitrógeno
Gas Combustible
Síntomas:
- Pérdida de conocimiento
Tratamiento:
- Alejarlo de la exposición
- Aflojar la ropa
- Permitirle descansar
recomendación médica.
Etileno
Propileno
Butileno
Síntomas:
- Anestesia
- Asfixia
Tratamiento:
- Alejarlo de la exposición
- Permitirle descansar
recomendación médica
C.- ASFIXIANTE E IRRITACION TOXICA:
Amoniaco
Cloro
Gas combustible
Síntomas:
- Asfixia
- Quemaduras en la piel
Tratamiento:
- Alejarlo de la exposición
- Permitirle descansar
- Obtener atención médica lo antes posible
VCM
Oxido de etileno
Oxido de Propileno
Butadieno
Síntomas:
- Irritación de ojos
- Irritación de la piel
- Convulsiones y coma
Tratamiento:
- Alejarlo de la exposición
- Aplicar respiración artificial si lo necesita
- Permitirle descansar
En caso de que se produzca una quemadura por efecto del frío, la zona
afectada debe ser calentada en primera instancia a mano (masaje) o con materiales de lana. Si
se ha quemado en los dedos o en la mano, el accidentado debe mantener su mano debajo de
la axila. La parte afectada se meterá en agua a unos 42 ºC. Si ésto no es posible, entonces al
accidentado lo envolveremos en mantas y procuraremos que se restablezca la circulación
sanguínea por sí misma. Si es posible, obligaremos al accidentado a ejercitar la parte afectada
mientras se la está aplicando calor. Nunca se deberán abrir o rajar las ampollas, ni quitar la
ropa si ha quedado adherida firmemente. La zona afectada será cubierta con vendas
esterilizadas. De otra forma, el tratamiento será el mismo que el efectuado para las
quemaduras provocadas por el calor.
Indicador de oxígeno
corriente fluye alrededor del circuito y desvía la aguja del amperímetro. Cuanto más oxígeno es
absorbido por la solución, mayor es la corriente y el desvío de la aguja indica el porcentaje de
oxígeno en la atmósfera que está siendo muestreada.
Punto de
detección
del gas
21
% O2
Encendido y calibración
OFF
Estos instrumentos tienen que ser calibrados regularmente con aire fresco (21
% de oxígeno) y nitrógeno (0 % de oxígeno). Como una comprobación aproximada, podemos
usar el aire exhalado por nuestros pulmones que contiene aproximadamente el 17 % de
oxígeno. La contaminación con líquido, o los efectos de la presión y la temperatura pueden
descalibrar el instrumento.
7.3.3.- INDICADORES DE GAS COMBUSTIBLE.
El permiso puede, por adelantado, incorporar o ser apoyado por una lista de
comprobaciones.
Estos consisten en una máscara o casco unidos por medio de una manguera
flexible (de una longitud máxima de 120 pies) a una atmósfera no contaminada desde la cual
se suministra el aire mediante unos fuelles manuales o una soplante. El equipamiento es de
simple operación y mantenimiento, y su duración operativa está limitada solamente por la
resistencia de los operadores de los fuelles o de la soplante. Sin embargo, el movimiento del
usuario está limitado por el peso y la longitud de la manguera y debe ponerse mucho cuidado
para asegurarse de que la manguera no se quede atrapada y estrangulada. Mientras en
general este respirador ha sido reemplazado por los aparatos respiratorios con botellas de aire
comprimido, puede ser encontrado todavía en muchos barcos.
Suele haber una para cada tripulante en la acomodación o listo para llevarlo
en un set fácil de transportar cuando se lleva a cabo la inspección de algún espacio no
contaminada como forma de asegurarse ante la posibilidad de encontrarse una atmósfera
viciada. Estos equipos consisten en un cilindro de aire comprimido de reducido tamaño y en
una capucha de polietileno que se puede poner rápidamente sobre la cabeza. Su duración está
limitada a unos 15 minutos de no gran esfuerzo y el equipo debe ser usado únicamente con el
propósito de escapar.
ANESTESIA
ANTICONGELANTE
Agente que rebaja el punto de congelamiento del agua. Por ejemplo: alcohol,
etanol, metanol
ASFIXIANTE
Gas o vapor, que puede o no tener propiedades tóxicas, y que cuando está
presente en concentración suficiente, excluye el oxígeno y provoca la asfixia.
CARCINOGENO
CRIOGENICO
DESGASIFICACION
GAS INERTE
GAS LICUADO
Un líquido que tiene una presión de vapor saturado excediendo de 2,8 bares
absolutos a 37,8 ºC y otras sustancias especificadas en los Códigos IMO
HIDRATO
INERTIZACION
INFLAMABLE
LEL (o LFL)
MAC
MOC
PRESION CRITICA
PUNTO DE EBULLICION
PUNTO DE ROCIO
PURGA
RANGO DE FLAMABILIDAD
SOLAS
SPAN GAS
TEMPERATURA DE AUTOIGNICION
La mínima temperatura a la cual un sólido, líquido o gas necesita ser elevado para que se
produzca una combustión automática sin necesidad de una fuente de ignición externa.
TEMPERATURA CRITICA
Temperatura sobre la cual un gas no puede licuarse solamente por efecto de la presión
TLV
UEL (o UFL)
Limites de llenado:
Ningún tanque de carga se llenara tanto que el líquido ocupe más del 98% de su
capacidad, a la temperatura de referencia, indicada en el tercer párrafo.
El volumen máximo al cual se podrá llenar un tanque de carga será el dado por la
formula siguiente:
Los procedimientos para calcular el peso en el aire de una carga pueden variar en detalle
entre el barcaza y tierra. No es posible en esta entrega para hacer frente a todas las
variantes.
No hay, por desgracia, normas acordadas internacionalmente, pero todos los procedimientos
de cálculo deberán cumplir los siguientes requisitos b á s i c o s .
Se debe tener cuidado de los productos líquidos a bordo antes de la carga o dejados a bordo
después del alta.
1. Hallar el medio líquido y la temperatura media del espacio de vapor (° C) y la presión del
espacio de vapor (bar o mbar).
I volumen molar del gas ideal a temperatura normal (288 K) y presión estándar (1.013 bar)
= 23.645 m3/kmol.
8. Calcular la masa de vapor (m) con el producto del volumen de vapor y la densidad del
vapor: m = Vt x Dvt ( kg).
9. Añadir la masa líquida, Mliq, y la masa de vapor, m, para dar a la masa total, MT; MT =
Mliq + m (kg).
10. Convertir la masa total de peso en el aire por medio del factor de conversión apropiado
encontrado al entrar al lado izquierdo de la tabla corta en la introducción de la norma
ASTM-IP Tabla 56 con la densidad del líquido a 15 °C.
En el caso de la medición del buque tanque y cálculos de a bordo, la densidad del líquido es
suministrada por la terminal.
EJEMPLO - CÁLCULO DE CARGA
El siguiente ejemplo muestra el procedimiento típico arriba descrito usando la temperatura
estándar de 15 °C tal como se aplica a la carga en el tanque de un buque.
LIQUID CALCULATION
Volume of liquid at c a l i b r a t i o n temperature………………………………. 5.441,88 m3
Tank thermal correction factor (-43°C) ………………………………....... (x)0,99773
Volume of liquid a t -43°C…………………………………………………… = 5.429,52 m3
Volume reduction factor from -43°C to 15°C from ASTM-IP Table 5 4 … (x)1,145
Volume of liquid a t 15°C……………………………………………………. = 6216,8 m3
Density of liquid at 15°C ( from shore) ……………………………………… (x)511 kg/m3
Mass of liquid…………………………………………………………………. 3.176.785 kg
VAPOR CALCULATION
Volume of vapor at tan k c a l i b r a t i o n temperature………………………. 4.451,75 m3
Tank thermal correction factor (-38°C) ……………………………………. (x)0,99791
Volume of vapor a t -38°C……………………………………………......... 4.442,45 m3
Volume of vapor at -38°C =
TOTAL MASS
Mass of liquid …………………………………...……………………… = 3.176.785 kg
Mass of vapor…………………………………………………………... = 10.613 kg
Total m a s s ……………………………………………………………… = 3.187.398 kg
WEIGHT -IN-AIR
Factor for converting mass (weight-in-vacuum) to weigh-in-air for liquid of
511 kg/m3 density at 15°C from short table of ASTM-IP T a b l e
56………………………………………………………………………… (x)0,99775
Total w e i g h t -in-air……………………………………………………… 3.180.226 kg
El procedimiento anterior y el cálculo requieren ser duplicados antes y después de las