Capitulo 1 y 2 Ing de Transporte

Ingeniería de Transporte
Teoría, Práctica y Modelado

Ingeniería de Transporte
Teoría, Práctica y Modelado
Dusan Teodorovic'
Universidad de Belgrado
Milán Janic'
Universidad de Tecnología de Delft
AMSTERDAM • • BOSTON HEIDELBERG • LONDRES

NUEVA YORK • OXFORD • París • SAN DIEGO SAN
FRANCISCO • SINGAPUR • • SYDNEY TOKIO
Butterworth-Heinemann es una huella de Elsevier
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ISBN: 978-0-12-803818-5
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Editor: Joe Hayton

Adquisición Editor: Ken McCombs
Editorial Gerente de Proyecto: Pedro Jardim
Producción Proyecto: Vijayaraj Purushothaman
Diseñador de la portada: Victoria Pearson
Componer por la SPI global, la India

A mi esposa, hijos y nietos
Dusan Teodorovic' A mi
esposa e hijo
Milán Janic'
Sobre los autores
El Dr. Dusan Teodorovic' es profesor en la Facultad de Ingeniería de Tráfico y Transporte, Universidad de Belgrado, Serbia. Ha
sido miembro de los elegidos Academia Serbia de Ciencias y Artes y la Academia Europea de Ciencias y Artes. El Dr.
Teodorovic' ha sido honorable senador de la Universidad de Ljubljana, Eslovenia desde 2011. Fue Vice Rector de la
Universidad de Belgrado. Cuenta con experiencia académica en todo el mundo con las citas formales en Virginia Tech, Estados
Unidos. Profesor Teodorovic' fue profesor visitante y profesor visitante en muchas universidades de Europa, Estados Unidos y
Asia. Desde 2006, es profesor emérito de la tecnología de Virginia, Estados Unidos. El Dr. Teodorovic' autor y coautor de
numerosos artículos de investigación en revistas internacionales, capítulos de libros y actas de congresos. Ha publicado los
libros Investigación de operaciones de la aerolínea y
Control de Tráfico y Planificación de Transporte; A Fuzzy Sets y Enfoque de Redes Neuronales. Profesor Teodorovic' es el editor de la Handbook
Routledge de Transporte. Sus principales intereses de investigación están en investigación de operaciones y aplicaciones de inteligencia
computacional en ingeniería del transporte.
Dr. Milan Janic' es investigador titular en la Facultad de Ingeniería Civil y Geociencias (Departamento de Transportes y Planificación)
de la Universidad de Tecnología de Delft, Países Bajos. También es Profesor de Investigación de la Universidad de Belgrado, Serbia.
Anteriormente, fue un líder del Programa de Investigación e Investigador de la Universidad Metropolitana de Manchester, la
Universidad de Loughborough, y el Instituto de Transporte de los Ferrocarriles eslovenos. El Dr. Janic' ha estado involucrado en
muchos proyectos de investigación y planificación a escala nacional e internacional desde hace casi 30 años. También ha publicado
numerosos artículos en revistas revisadas por pares. Además de contribuir a muchos libros editados, ha publicado los siguientes
libros: Sistemas de transporte avanzados: Análisis, Modelado y evaluación del performance, Aeropuertos Greening: Tecnología
avanzada y Operaciones, Análisis aeropuerto, Planificación y Diseño: Demanda, La capacidad y la congestión, La sostenibilidad del
transporte aéreo: un análisis y evaluación cuantitativa, y Análisis del Sistema de Transporte Aéreo y Modelado: Capacidad, Calidad de
los Servicios y Economía.
xvii
Prefacio
Es con gran placer que estoy escribiendo este prólogo Ingeniería de Transporte: Transporte multimodal redes, teoría, práctica y
Modelado por Dusan Teodorovi c y Milán Jani do. He conocido a los dos autores durante mucho tiempo cerca de 40 años
ahora. Ambos han disfrutado de carreras altamente productivos y distinguidos en las principales universidades, no sólo en sus
países de origen de Serbia y Eslovenia, sino también en los Estados Unidos, el Reino Unido y los Países Bajos. Su experiencia
como educadores y experiencia como investigadores se reflejan en este libro valioso. Han sido testigos de primera mano y han
contribuido a sí mismos para el desarrollo y la evolución del campo de transporte durante su vida profesional.
Desde 2001, he sido co-enseñanza con varios colegas del MIT un curso llamado “Análisis de los Sistemas de Transporte: Suministro y
rendimiento”, que introduce modelos cuantitativos fundamentales y su aplicación a los estudiantes graduados de primer año en el Programa
de Transporte. El curso pretende proporcionar una visión general que abarca todos los modos de transporte y cortes a través de las
disciplinas de ingeniería de tráfico, la ciencia transporte, economía del transporte, y la investigación de operaciones. Durante el desarrollo
del curso y en los años que han seguido, me ha sorprendido por la ausencia de un libro de texto que cubre este material en forma integrada
y en un nivel matemático adecuado y consistente. Los libros disponibles tienden a concentrarse principalmente en un solo modo y, por lo
general, en los aspectos específicos de solamente el modo, como el tráfico urbano, tráfico de la carretera, el transporte público, o la gestión
del tráfico aéreo. Además, su nivel matemático es demasiado a menudo, ya sea primaria, de modo que el lector no puede apreciar el poder
de la actual herramientas analíticas o irregular, alternando entre muy básico y demasiado avanzado. Como resultado, mis colegas y yo
hemos confiado en nuestros propios apuntes del curso, complementados con lecturas seleccionadas de históricos artículos o capítulos de
libros.
Por lo tanto, este nuevo libro constituye una adición muy bienvenida a la literatura de transporte, ya que aborda el tema central identifiqué en
el párrafo anterior, la falta de integración a través de los medios de transporte, disciplinas y enfoques metodológicos. Aprovechando sus áreas de
especialización complementarias, los autores han conseguido escribir un libro de texto que realmente se extiende por todos los modos. Después de
haber dedicado una gran parte de mi propia investigación para el transporte aéreo, estoy particularmente contento de ver que los aeropuertos y del
tráfico aéreo han dado su “parte justa” de la atención. El transporte aéreo se ha convertido en el modo dominante de transporte de pasajeros de
larga distancia en una escala global y es esencial que los profesionales del transporte y los estudiantes se familiaricen con algunos de los modelos
más importantes que describen el movimiento y los procesos del tráfico aéreo. Un beneficio adicional, en este sentido, es que los modelos de
tráfico aéreo suelen tratar vehículos (los aviones) como objetos discretos. Por lo tanto, estos modelos se exponen al lector a un conjunto de
metodologías, tales como programación entera, que se centran en las entidades individuales, “atomizados”. Por lo tanto, los modelos de tráfico
aéreo ofrecen una perspectiva diferente de los modelos de flujo continuo que por lo general se utilizan para estudiar tráfico de la carretera carretera
y.
Otra característica bienvenida del libro es que no saca a priori ningún líneas divisorias entre modos de transporte, pero se
estructura en torno a una serie de importantes temas comunes, tales como “teoría de tráfico flujo”, “capacidad y nivel de
servicio”, “ control de tráfico,”y‘la planificación del transporte’y‘impacto ambiental’. Esto hace que sea posible integrar mejor el
material y facilita el resaltado de las similitudes y diferencias entre las metodologías y modelos de enfoques utilizados para
cada modo.
xix
xx Prefacio
Los temas principales comunes están ellos mismos dispuestos en una secuencia lógica, de modo que el lector pueda progresar desde una
comprensión de los “física” de la elementos individuales de las redes de transporte -por ejemplo, los flujos en un segmento de carretera, la
configuración del semáforo en una intersección aislada, la capacidad de una pista a estudiar el comportamiento de la redes como un todo. En
este sentido, los autores hacen grandes esfuerzos para destacar la importancia de considerar cómo las piezas encajan entre sí en Los sistemas.
El libro es, sin duda “red-céntrica” y discute el diseño de las redes de transporte, incluyendo los multi-modales, su optimización
a nivel de planificación y el nivel de operaciones, su control a largo plazo ( “gestión de la demanda”) y en tiempo real , y los
aspectos económicos y los impactos ambientales de los diferentes modos.
La pieza central del libro radica, creo, en la presentación de fundamental modelos, es decir, Matemáticas-
abstracciones ematical y construcciones que se utilizan para representar las características esenciales de los sistemas de
transporte actuales. En el campo del transporte, tenemos la suerte en este punto para tener una abundancia de tales modelos.
Como los autores dejan claro, el modelo apropiado utilizar depende de las preguntas que se desea responder. Cualquier
sistema de transporte dada se puede modelar de varias maneras diferentes, según la cuestión que nos ocupa. Uno puede
tener modelos que son: determinístico o probabilístico / estocástica, dependiendo del grado en que se desea dar cuenta de la
incertidumbre; estática o dinámica en el tiempo; macroscópica o microscópica en función del nivel de detalle que se desea
capturar; y analíticamente basa o basada en la simulación dependiendo de la metodología utilizada-con numerosas
subcategorías adicionales cuando se trata de modelos analíticos.
Durante la segunda mitad del siglo 20, los estudios en ingeniería de transporte y la ciencia de transporte dado grandes pasos hacia el
desarrollo de una base de conocimientos de metodologías y modelos para estudiar, cuantificar y predecir el comportamiento de los sistemas
de transporte. Como resultado, ahora tenemos una mejor comprensión de cómo planificar, diseñar, administrar y operar las redes de
transporte. Las dos primeras décadas del siglo 21 se han sumado a este arsenal de herramientas de la capacidad de recopilar y procesar, a
menudo en tiempo real, enormes cantidades de datos sobre el estado de las redes de transporte. Sin embargo, para sacar el máximo
provecho de esta capacidad recién descubierta, uno debe estar familiarizado con esta base de conocimiento de metodologías y modelos.
Este libro, creo, hace una contribución importante para la prestación de este fondo crucial para estudiantes y profesionales por igual,
incluyendo una perspectiva histórica que tanto necesita. Estoy seguro de que los lectores estarán de acuerdo con esta evaluación.
Amedeo R. Odoni
T. Presidente Wilson Profesor Emérito de Aeronáutica y Astronáutica profesor
emérito de Ingeniería Civil y Ambiental
Instituto de Tecnología de Massachusetts
de marzo de el año 2016

Cuando una vez que se ha probado vuelo, tendrá siempre caminar por la tierra con sus ojos se volvieron hacia el cielo, para
no has estado, y allí siempre mucho en volver.

Leonardo da Vinci
Prefacio
Conjunto de escribir un libro no es una tarea sencilla. Es similar a tocar el piano a cuatro manos. Nos encontramos, por primera vez, en
1974, de la Universidad de Belgrado, Serbia, cuando el primer autor fue un asistente de enseñanza, y otro estudiante de grado. Tuvimos un
diferentes salidas profesionales de los países en los que vivimos. Durante las reuniones de vez en cuando, se nos ha fortalecido en nuestra
creencia de que tenemos puntos de vista similares sobre temas importantes de ingeniería de transporte. Durante nuestras carreras
profesionales, estábamos profesores y estudiosos visitante en las universidades de Europa, Estados Unidos y Asia.
Durante muchos años, hemos estado estudiando los fenómenos de tráfico fascinantes. Pensamos que, en un momento dado, que era el momento
de escribir nuestro libro sobre los fundamentos de ingeniería de transporte. Creemos firmemente que cada nuevo libro en un área determinada abre
nuevas vistas al lector. Hemos tratado en este libro para tocar en el transporte urbano y por carretera, transporte aéreo, los ferrocarriles, el transporte de
agua hacia el interior, y la logística. Este libro comienza con la historia de los primeros caminos descubiertos, hechos por los animales, y adaptada por los
seres humanos, que se encuentra cerca Jericó, y llega a las cuestiones relacionadas con el coche autónomo (coche de auto-conducción, coche sin
conductor, coche robótico) que están ahora a nuestro alrededor. La siguiente es una breve descripción de los capítulos de libros.
Capitulo 2 introduce al lector en el campo de la ingeniería del transporte. El capítulo trata sobre la historia del transporte, ofrece
definiciones básicas y clasificación de los sistemas de transporte, y describe los problemas más importantes sistemas de transporte:
planificación, control de congestión, seguridad y protección del medio ambiente.
Capítulo 3 se ocupa de las técnicas de análisis de tráfico y transporte. Este capítulo trata sobre el movimiento de objetos y diagramas
espacio-temporales, redes de transporte básico, aplicaciones de programación matemática en el tráfico y el transporte, la relación entre la
teoría de la probabilidad y de los fenómenos de tráfico, la teoría de colas, las técnicas de simulación, y las técnicas de inteligencia
computacional.
Capítulo 4 Cubre trafico de conceptos básicos de la teoría de flujo. El capítulo describe medidas de las variables de flujo básicos, relación
densidad velocidad, relación de flujo densidad, relación de flujo de velocidad, diagrama fundamental del flujo de tráfico, modelos de tráfico
micro-simulación, siguientes modelos de coches, y el diagrama de flujo de red.
Capítulo 5 implica la capacidad y nivel de servicio de los diferentes modos de transporte (carreteras, sistemas de transporte urbano, los sistemas de
transporte urbano de mercancías, sistemas de transporte ferroviario interurbano, sistemas de transporte por vías de carga / carga interiores, los sistemas de
transporte de carga / carga marítima, sistemas de transporte aéreo, y el control del tráfico aéreo Systems).
Capítulo 6 describe técnicas de control de tráfico relacionados con los sistemas de carretera, ferrocarril, y de control del tráfico aéreo. El capítulo
abarca una variedad de medidas de control de tráfico, los métodos y las estrategias que se deben implementar con el fin de utilizar la infraestructura de
transporte existente de manera óptima.
xxi
xxii Prefacio
Capítulo 7 se ocupa de los sistemas de transporte público. El capítulo se describen los conceptos básicos de transporte público, los tipos de red de
transporte público, diseño de la red de transporte público, programación de vehículos de transporte público, el proceso de planificación del transporte público,
sistemas de transporte sensibles a la demanda, y conceptos básicos de transporte aéreo.
Capítulo 8 cubre los métodos de planificación de transporte y técnicas. El capítulo describe el modelado de transporte de la demanda, el
procedimiento de planificación de cuatro pasos (generación de viajes, distribución de viajes, distribución modal, y la elección de ruta), los principios y las
redes de tráfico de Wardrop las condiciones de equilibrio, la paradoja y la capacidad de transporte expansiones Braess, problemas de asignación
dinámica del tráfico, la demanda de transporte análisis basado en modelos de elección discreta, y los modelos de demanda de viajes basados en la
actividad.
Capítulo 9 describe la relación entre los sistemas de logística y transporte. El capítulo se elabora principios y técnicas de logística de la
ciudad (distribución de mercancías desde los almacenes a tiendas y supermercados, servicios de emergencia, recogida de residuos, limpieza
de calles y barriendo en una ciudad). Este capítulo trata sobre conceptos básicos de la teoría de la localización y ruteo de vehículos y técnicas
de programación.
Capítulo 10 implica conceptos básicos de economía del transporte (costos fijos y variables en el transporte, las economías de
escala, la relación entre la oferta y la demanda, los costes de infraestructura, etc.). economía del transporte conceptos y métodos se
describen para cada modo de transporte.
Capítulo 11 se ocupa de los impactos de los sistemas de transporte en la sociedad y el medio ambiente. Hay obras de construcción continua,
expansión y mantenimiento de los sistemas de transporte en el mundo. Los diferentes sistemas de transporte tienen un enorme impacto sobre el
consumo de energía, el aire, el agua y la calidad del suelo, nivel de ruido, uso de la tierra, y la conservación de la naturaleza. Capítulo 11 análisis de los
impactos directos de los sistemas de transporte en la sociedad y el medio ambiente, y sus costos / externalidades. Los principales impactos en la
sociedad tomadas en cuenta incluyen la congestión, el ruido y el tráfico incidentes / accidentes (es decir, seguridad). Los principales impactos sobre el
medio ambiente considerado implican la / el consumo de energía de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero (relacionados de
Gases de Efecto Invernadero), uso de la tierra, y los residuos. Teniendo en cuenta la importancia que el transporte tiene en la sociedad humana y el
medio ambiente, Capítulo 11 Contiene material que excede los límites de los libros de texto universitarios. El material dado en Capítulo 11 se relaciona
con las ideas de cambio de regulación y estándares en el sector del transporte, el cambio de comportamiento de los participantes en el transporte (más
peatonal y el transporte en bicicleta), así como la aparición de los nuevos tipos de vehículos y nuevas tecnologías de combustibles.
El libro está prevista para uso de los estudiantes a nivel de grado alto, y en el nivel de posgrado, interesados en la ingeniería
del transporte, ingeniería civil, planificación urbana y regional, geografía urbana, la economía, la administración pública y gestión de
la ciencia. Creemos que el libro también podría ser útil para el estudio personal, así como para los profesionales que trabajan en el
área de transporte.
El viaje de escribir este libro era más que emocionante. Tratamos, todo el tiempo, encontrar un equilibrio entre la explicación de
los fenómenos de tráfico, el rigor matemático, y ejemplos del mundo real. Creemos que las nuevas generaciones de ingenieros y
planificadores de tráfico serán más capaces de reducir el consumo de energía y las emisiones de los sistemas de transporte.
Creemos firmemente que el futuro del transporte es el “transporte ecológico.” Es, en cierto modo, el mensaje básico de nuestro libro.
La principal motivación para escribir este libro es el deseo de enviar este mensaje a muchos jóvenes en el mundo que están
empezando a hacer frente a los problemas de ingeniería de transporte complejas.
Dusan Teodorovic'
Milán Janic'
Expresiones de gratitud
Pocas personas han contribuido al desarrollo de este libro. Nuestro sincero agradecimiento a nuestros jóvenes colegas Dr. Milica
Selmic', y el Dr. Milos Nikolic' de la Facultad de Ingeniería de Tránsito y Transporte de la Universidad de Belgrado (Belgrado,
Serbia), que leen partes del manuscrito y nos ayudaron en la preparación técnica del manuscrito para la prensa. También nos
gustaría dar las gracias a Ph.D. estudiante Aleksandar Jovanovic' por su apoyo técnico. También nos gustaría expresar nuestro
agradecimiento al Profesor Bart van Arem, Jefe del Departamento de Transportes y Planificación de la Facultad de Ingeniería Civil y
Geociencias de la Universidad de Tecnología de Delft (Delft, Países Bajos) para proporcionar las condiciones para un trabajo
eficiente en este libro. Por último, pero no menos importante, el fomento de Kenneth P. McCombs, Tercera Adquisiciones Editor de
Elsevier,
xxiii
En la época de Julio César, en el siglo I antes de Cristo, con el fin de resolver los problemas de congestión de tráfico, se aprobó una ley que
prohíbe el uso de vehículos privados en Roma durante las primeras diez horas de luz del día.
CAPÍTULO
1
INTRODUCCIÓN
El desarrollo de la civilización humana se ha caracterizado por la constante migración de la población. Varios grupos étnicos, en
busca de una vida mejor, viajaban, explorado, y habitadas nuevas tierras. A lo largo de la historia, los seres humanos emigraron
continuamente a nuevas regiones, el establecimiento de nuevos asentamientos y la creación de estados. Las islas de Hawai, Isla de
Pascua, Tuvalu, Samoa, Tahití, Islas Cook, y numerosas otras islas en el Océano Pacífico fueron habitadas 2000 - hace 3000 años.
Los Vikings también desarrollaron una tradición de alta mar. Se establecieron colonias en Islandia y Groenlandia, y exploraron la
costa de América del Norte y el interior de Rusia hace más de 1000 años. La migración ha dado lugar a cambios en las
características raciales, étnicas, lingüísticas, económicas y culturales de la población. Europa en el pasado se caracterizó por una
importante migración de alemanes y eslavos. América, Australia y Nueva Zelanda fueron habitadas predominantemente por
inmigrantes europeos desde finales del siglo 16 hasta el siglo 20. La mayor migración intercontinental en la historia humana que pasó
entre la Guerra Civil Americana y la Primera Guerra Mundial, cuando millones de personas de Europa cruzaron el Atlántico
Ingeniería de Transporte. http://dx.doi.org/10.1016/B978-0-12-803818-5.00001-9

1
2 CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN
Océano y llegó a los Estados Unidos de América. Los avances en las tecnologías de transporte habilitadas parcialmente una
enorme migración, ( Matthews, 1960; Fitzpatrick y Callaghan, 2008; Nichols Busch, 2008; Harvey, 2010; Clark, 2015 ).
La necesidad de que el transporte se desarrolla a partir de una variedad de actividades del hombre. La gente viaja por negocios, profesional,
cultural, o por razones privadas. Miles de vehículos y pasajeros que viajan de un lugar a otro crean flujos de vehículos en las carreteras, bicicletas en
las calles de los pueblos, en las estaciones de autobuses y de metro, los peatones en los cruces, y los aviones en las pistas de rodaje y pistas de
aterrizaje del aeropuerto. flujos de pasajeros y de carga son las consecuencias de la interacción espacial entre las distintas regiones ( Vickrey, 1969;
Gazis, 2002; Janic', 2014 ).
En la antigüedad, así como moderna, las personas desarrollan diferentes sistemas de transporte (ya sea basado en dichos
vehículos de tracción animal o en los aviones Boeing-747). El análisis y diseño de sistemas de transporte son la esencia de la
ingeniería del transporte. ingenieros y planificadores de tráfico se enfrentan constantemente a la cuestión de cómo planificar, diseñar
y mantener el sistema de transporte de alta calidad y las comunidades humanas habitables. ofertas de ingeniería de transporte con la
planificación, diseño, operaciones, control, gestión, mantenimiento y rehabilitación de los sistemas de transporte, servicios y
componentes. Las subáreas que son partes de la ingeniería del transporte son la planificación del transporte, la conducta del viajero,
diseño y análisis de redes de transporte, el tráfico fluye análisis, análisis y control de las operaciones de tráfico, análisis de cola, de
rutas para vehículos y programación, logística y gestión de cadena de suministro, etc. Dentro de la ingeniería del transporte,
tecnología, matemáticas, física, informática, ciencias sociales, y el patrimonio cultural convergen. métodos de ingeniería de transporte
y técnicas tienen un alto impacto en las actuaciones del sistema de transporte (nivel de servicio, capacidad, seguridad, fiabilidad,
consumo de recursos, medio ambiente, economía, etc.).
Los elementos básicos de los modos de transporte son vehículos (aviones, globo, bicicleta, barco, autobús, tranvía, coche, vehículo eléctrico,
helicóptero, locomotora, motocicleta, barco de vela, barco, submarino, un tractor, tren, tranvía, triciclo, trolebuses, camión , vehículo aéreo no tripulado,
van, carro, etc.), guías (calle, carretera, vías respiratorias, pista de ferrocarril, canal, etc.), terminales de transporte (terminal de autobuses, la terminal
de contenedores, terminal marina, terminal del aeropuerto, terminales de tren, terminal de carga , etc.), y las políticas de control (reglas de vuelo visual,
las reglas de vuelo por instrumentos, señalización ferroviaria, de control de tiempo fijo, el control de la señal de accionamiento, de control adaptativo,
etc.).
Una gama de sistemas de control en el transporte fueron creados originalmente, sobre todo para mejorar la seguridad del tráfico.
Más tarde, los ingenieros comenzaron con el desarrollo de sistemas de control, con la intención de reducir la congestión del tráfico. Esta
congestión es el resultado de muchas decisiones que hacen los diferentes usuarios. sistemas de tráfico y transporte se componen de
individuos descentralizados (peatones, conductores, pasajeros, despachadores, operadores, controladores de tráfico aéreo, vehículos,
barcos, aviones, etc.) y cada individuo actúa junto con otros individuos de acuerdo con el conocimiento localizada. En ocasiones, las
personas colaboran, y otras veces están en conflicto. Interactúan, al mismo tiempo, la infraestructura de transporte y el medio ambiente.
A través de la agregación de las interacciones individuales, la imagen global del sistema de transporte emerge.
sistemas de transporte y de tráfico son, en esencia, diferente de otros sistemas técnicos. Sus actuaciones dependen en gran medida de
la conducta de los usuarios. Una buena comprensión del mecanismo de toma de decisiones humana es uno de los factores clave en el
proceso de planificación de transporte, así como en el desarrollo de un control apropiado del tráfico en tiempo real. Hay continua
construcción y expansión de las redes de tráfico. Antes de la construcción de un nuevo puente, la expansión de carreteras, o el desarrollo de
una carretera de peaje, es necesario estudiar cómo los usuarios potenciales de la facilitywill reaccionan. Por ejemplo, el siguiente
Referencias 3
preguntas de investigación deben ser contestadas correctamente en el caso de la elección de ruta entre un peaje y carreteras nontoll: ¿cómo las
características de rutas competitivas influyen en la elección de ruta cuando hay un peaje y un camino nontoll? ¿De qué manera las características de otros
viajeros sobre influyen en la elección de ruta? La investigación hasta la fecha ha proporcionado algunas respuestas a estas preguntas. Una adecuada
comprensión del mecanismo de toma de decisiones humana es de gran importancia, ya que se ha demostrado que la construcción de carreteras
adicionales, en algunos casos, no produce automáticamente una reducción en el tiempo total de viaje en la red de transporte.
Algunos sistemas de transporte existentes se caracterizan por el desempeño sobresaliente. Por ejemplo, el retraso medio anual de Shinkansen
trenes en Japón es únicamente 0,9 min por tren operacional (incluyendo los retrasos debidos a causas incontrolables, tales como desastres
naturales). Al mismo tiempo, no hay accidentes con resultado de muerte o lesiones a los pasajeros a bordo han ocurrido desde que comenzó
sus operaciones en 1964. La velocidad máxima de Shinkansen los trenes es de unos 300 km / h. En promedio, hay 342 salidas diarias,
ofreciendo más de 1300 asientos por tren.
Por otra parte, varios sistemas de transporte inmany países del mundo son ineficientes y no lo suficientemente confiable. También son grandes
consumidores de energía y grandes contaminadores. Día tras día, un número de los vuelos programados se cancelan, ocurren incidentes de tráfico
en las carreteras, algunos eslabones de una red de tráfico de la ciudad son totalmente congestionado, etc. ingenieros y operadores de tráfico deben
ser también capaces de obtener soluciones prácticas, “bueno” para el problemas de transporte complejos causados por eventos aleatorios.
Algunas redes de transporte son excepcionalmente grande. Se caracterizan por relaciones complejas entre los nodos y
enlaces específicos, y están congestionados repetidamente. En consecuencia, no es fácil de observar y estudiar, y para encontrar
soluciones adecuadas para los problemas de tráfico. Con mayor frecuencia, no es posible controlar toda la red de una manera
centralizada.
la ciencia y la ingeniería del transporte Transporte ofrecen diversas técnicas relacionadas con la modelación de transporte, la
planificación del transporte, y el control del tráfico. Estas técnicas se deben utilizar para predecir los viajes y la demanda de carga, la
planificación de nuevas redes de transporte, y el desarrollo de estrategias de control de tráfico. La gama de conceptos y métodos de
ingeniería se debe utilizar para hacer que los sistemas futuros de transporte más seguro, más rentable y más “verde”.
Referencias
Clark, J., 2015. Los buques, relojes, y las estrellas: la búsqueda de la longitud: Museo Nacional Marítimo de Greenwich, Londres.
J. Transp. Hist. 36, 124 - 126.
Fitzpatrick, SM, Callaghan, R., 2008. cruce del Pacífico de Magellan: el uso de simulaciones por ordenador para examinar
efectos oceanográficos en uno de los grandes viajes del mundo. J. Pac. Hist. 43 (2), 145 - 165.
Gazis, D., 2002. Los orígenes de la teoría de tráfico. Oper. Res. 50 (1), 69 - 77. Edición 50 Aniversario (enero - Feb.). Harvey, E., 2010. PAVAGE
subvenciones y pavimentación de calles urbanas en la Inglaterra medieval, 1249 - 1462. J. Transp. Hist.
31, 151 - 163.
Janic', M., 2014. Sistemas Avanzados de Transporte: Análisis, Modelado y evaluación del performance. Saltador-
Verlag, Londres.
Matthews Jr., K., 1960. El conductor asediado en la antigua Roma. Expedición 2, 22 - 27.
Nichols Busch, T., 2008. Conexión de un imperio: caminos rusos del siglo XVIII, de Peter con Catalina.
J. Transp. Hist. 29, 240 - 257.
Vickrey, W., la teoría de 1969. La congestión y la inversión en el transporte. A.m. Econ. Rev. Papanicolaou. Proc. 59, 251 - 261.
Donde se localizaron los primeros piedra carreteras asfaltadas, y cuáles son las rutas de Amber? Que eran los vigiles en la antigua
Roma? ¿Cuáles son los sistemas de transporte? Cuando el Metro de Londres, primer ferrocarril subterráneo del theworld, se abrió? ¿Quién
wereWilbur andOrvilleWright? ¿Cuál es la longitud de la mayor parte de theU.S. red de carreteras? ¿Cuál es el número de contenedores
manipulados en Singapur? Cuando el
apareció por primera vez vehículo autónomo? ¿Cuáles son radiales, tránsito diametral, tangencial, circunferencial
redes? ¿Cuáles son las redes hub-and-spoke en el transporte aéreo?
CAPÍTULO
2
Los sistemas de transporte
2.1 FONDO
Pasajeros y mercancías viajan sobre la tierra, bajo la tierra, en los océanos, y en el cielo. Gracias al desarrollo de la tecnología y los
sistemas de transporte, el mundo se ha convertido en una “aldea global”, andmankind ha logrado un desarrollo económico y cultural.
sistemas de transporte desarrollados han facilitado el desarrollo de las relaciones políticas, económicas, culturales, turísticas y
deportivas entre las personas en el mundo moderno. El transporte sostenible y eficiente es una de las más importantes factores para
la supervivencia y el progreso de la civilización moderna.
ferroviaria a gran escala y el transporte marítimo se crearon en el siglo 19. Carreteras y transporte aéreo se establecieron en el siglo 20.
Carril-guía y la construcción de vehículos fueron los problemas más importantes que enfrentan los ingenieros que se ocupan de los problemas de
tráfico y de transporte en ese momento (la construcción naval, la construcción de carreteras, etc.).
Con el tiempo, había una necesidad de acomodar el tráfico de manera eficiente y segura. sistemas de control de tráfico crecieron paso a paso. Al
principio, los semáforos rojos y verdes en las intersecciones fueron utilizados con el objetivo de hacer más seguras las intersecciones. Muy rápidamente,
estas luces se convirtieron en una poderosa herramienta de control de tráfico. En la actualidad, en todas las ramas de transporte no son
gubernamentales y organizaciones locales, internacionales que establecen y mantienen los estándares de seguridad y diversos procedimientos de
operación y las reglas. Estas organizaciones también se ocupan de la concesión de licencias de los pilotos, conductores, despachadores, etc.
, las redes modernas de gran escala de transporte, su complejidad, alto nivel de congestión, y los altos costos de transporte
requieren enfoque integral de la planificación del transporte y el control del tráfico
Ingeniería de Transporte. http://dx.doi.org/10.1016/B978-0-12-803818-5.00002-0

5
6 CAPITULO 2 Los sistemas de transporte
problemas. métodos de ingeniería de transporte y técnicas son cuantitativos. Por estos métodos y técnicas de los ingenieros de tráfico tratar de
optimizar las operaciones de tráfico. Ellos son cuantitativas, ya que la mayoría de los problemas de tráfico y de ingeniería de transporte son muy
complejos. Al mismo tiempo, las decisiones equivocadas en el ámbito del transporte son perjudiciales para el medio ambiente y altamente
costoso.
Henry Ford comenzó a la edad de transporte en automóvil. Los problemas de tráfico estaban presentes en ingeniería y
economía, incluso antes de su tiempo. Debido a su importancia, problemas de equilibrio de la red de tráfico se han estudiado en los
siglos 19 y 20, que se remonta a Kohl (1841) , Pigou (1920) y
Knight (1924) . Con más y más coches en las calles y carreteras, a mediados del siglo 20, los problemas de tráfico exigían mucho
más consideración. Las raíces de la ciencia (transporte Gazis, 2002; Boyce et al., 2005 ) Podría remontarse a las obras seminales
de Wardrop (1952) , Beckmann et al. (1956) y Prigogine y Herman (1971) . En su influyente artículo, Braess (1968) demostró que la
adición de capacidad adicional a una red de tráfico puede, en algunos casos, reducir el rendimiento global de la red.
Durante las últimas seis décadas, un gran número ofmodels, métodos y técnicas que se ocupan de diferentes temas de control de
tráfico havebeendeveloped.Methods transportationplanningand y técnicas desarrolladas en el marco de un modo de transporte
pueden aplicarse fácilmente, con ciertas modificaciones, para resolver problemas similares en otra rama de transporte. Tratamos en
este libro para cubrir todas las ramas del tráfico y el transporte. El siguiente es el problema fundamental que se estudia en este libro:
Cómo planificar, diseñar y mantener sistemas de transporte de alta calidad y las comunidades humanas habitables?
2.2 HISTORIA DE TRANSPORTE

La palabra " camino ”Tiene sus raíces en themiddle Inglés Wey, el América veho ( “Llevo”), y el sánscrito VAH
( “Llevar”, “ir” o “mover”). De acuerdo a Enciclopedia Británica, los caminos más temprana descubiertos, hechos por los animales, y adaptadas por los
seres humanos, se encuentran cerca Jericó. Estos caminos datan de alrededor de 6000 aC. animales domesticados fueron los primeros medios de
transporte. Durante los últimos miles de años, los caballos han sido utilizados como animales de montar en Asia Central.
sitios arqueológicos indican que las ciudades de la civilización del Indo en Sind, un Balochist, y el
Punjab allanado sus principales calles con ladrillos quemados (3250 - 2750 aC), consolidó con el betún.
La invención de la rueda ha llevado al desarrollo de vehículos de ruedas. La primera piedra de la superficie de carreteras, construido
alrededor de 2000 aC, fue de 50 km de largo fromGortyna carretera en la costa sur de Cnosos en la costa norte de la isla de Creta.
El camino real persa conectado Susa, la antigua capital de Persia, con el Mar Egeo. El camino real fue reconstruido por el rey
persa Darío el Grande en el siglo quinto antes de Cristo. El camino, que era alrededor de 2.400 km de largo, pasa a través de Anatolia.
Persa mensajeros reales eran capaces de atravesar todo el camino en 9 días, gracias a un sistema de relés.
los GrandCanal (Beijing-HangzhouCanal) representa un ofwaterways serie en el este de China, andnorthern. La longitud de la Gran Canal es de
1800 kilómetros. el Beijing - Hangzhou Canal es más larga que el hombre madewaterway del mundo. Las partes más antiguas de theCanal se
construyeron en el siglo cuarto BCE. El desarrollo de la red de carreteras imperial de China comenzó hacia el 220 antes de Cristo. Hacia el año 700, el
sistema vial tiene una longitud de alrededor de
40.000 km. El deseo de ampliar el comercio de la seda a las áreas en theCentral del Asia populatedmainly nómadas, ha llevado a la creación de la
“ruta de la seda”. El desarrollo de la ruta de la seda comenzado el 300 aC ( Lei Luo et al., 2014 ). SilkRoad, de hecho, representa una red de
carreteras que linkedChinawithCentral Asia, el norte de la India, y el Imperio Romano. de seda china, el jade, y especias durante siglos fueron
transportados al Imperio Romano. Caravanas tenían una parada de descanso a una distancia de 30 - 40 kilometros que permitió a los viajes de 10
horas durante
2.2 HISTORIA DE TRANSPORTE 7
El dia. La alineación de ruta de la seda en su mayoría siguió el terreno existente, siempre tratando de encontrar un camino que crea la menor
resistencia a la jornada. De acuerdo a Enciclopedia Británica, la ruta de la seda estaba conectado con las carreteras en Imperio Romano y fue el
sistema de carretera más largo en la Tierra en el año 200 dC.
Muchos caminos y formas de Europa oriental y central crearon, en 1500 aC, red comercial conocido como las Rutas de color ámbar.
comerciantes etruscas y griegas utilizan estas rutas, y se transportan en ámbar y el estaño del norte de Europa a los mares Mediterráneo y
Adriático.
Los antiguos romanos eran notables constructores. Planearon, diseñado, construido y mantenido el sistema de carreteras con una longitud total
de 85.000 kilometros. La más famosa calzada romana era la vía Apia ( Berechman de 2003 ). La construcción de esta carretera comenzó en el año 312
antes de Cristo. Poco a poco, Roma se expandió de una ciudad-estado a un imperio. Con el fin de ocupar y controlar los nuevos territorios romanos
construyeron caminos transitables todo el. Los romanos tenían también la clasificación de carreteras. Las carreteras más importantes fueron la vía
pública ( viae publicae). Los romanos tenían, 29 vías públicas que irradian desde Roma. Alrededor de 300 aC romanos comenzaron a utilizar una gama
de formas de materiales similares al cemento. La presente invención se ayudó de manera significativa la construcción carreteras romana. Los romanos
adoptaron métodos estructura de pavimento y técnicas de topografía de los griegos, cartagineses, fenicios y egipcios.
Las calles eran muy estrechas en la antigua Roma. Cada conductor del carro enviaría un corredor al otro extremo de la calle ( Matthews, 1960 ).
La tarea de un corredor era mantener el tráfico de los que vienen en sentido contrario. Con la ayuda de los corredores, calles estaban convirtiendo
en un solo sentido, pero la dirección permitida del movimiento fue cambiando constantemente. agentes de tráfico fueron llamados vigiles, y con
frecuencia fueron la resolución de disputas entre los conductores de los carros en relación con el derecho de paso. Romanos calculado que cada
día tiene 12 horas de luz del día. Durante Julio César, con el fin de resolver los problemas de congestión de tráfico, un lawwas aprobó la prohibición
del uso del vehículo privado durante las primeras 10 h de luz del día. entregas comerciales se hicieron durante la noche. El tráfico en algunas
calles residenciales estaba prohibido tanto de día como de noche.
El Inca construyó el sistema de carreteras que era más de 40.000 km de longitud. El sistema de carreteras se extendió desde el Quito,
Ecuador a los Mendoza, Argentina. El Inca corredores utiliza para retransmitir mensajes a través del imperio de los incas. Las mercancías se
transportan por las llamas.
Los peajes PAVAGE existían en la Inglaterra medieval ( Harvey, 2010 ). Los peajes se pagan directamente en la ciudad au-
toridades de fletes que pasa dentro y fuera de las ciudades para la venta. El dinero recogido se utiliza para la pavimentación y
reparación de calles de la ciudad. En el siglo 14, todas las ciudades inglesas tenían los hombres con el título Scavenger, que había
sido elegido para limpiar y reparar las calles. Las confirmaciones arqueológicas de muchas ciudades inglesas muestran que las
calles de la ciudad estaban pavimentadas con piedras en primer plano. Con el fin de obtener el derecho de evaluar este peaje,
pueblos estaban obligados a aplicar a la Corona para una subvención pavage. La subvención pavage registrado más temprano en
el Rolls la patente fue presentada a la ciudad de Beverley (Yorkshire) en febrero de 1249, en el estado de Enrique III.
Aproximadamente cien ciudades recibieron subvenciones PAVAGE. A través de las subvenciones PAVAGE y actividades
herramientas PAVAGE, ambas ciudades inglesas y el Rey, tratado de mantener y mejorar el sistema de transporte,
La brújula magnética fue inventado en China y Europa en torno al año 1200. A través de los años, numerosas mejoras
técnicas se han hecho en la brújula magnética. Su descubrimiento ha, en gran medida, la mejora de la navegación en los mares y
océanos, y en gran medida contribuido al descubrimiento de nuevos territorios.
Cristobal colon ( en italiano Cristoforo Colombo, en español Cristobal Colón), Italiano, nacido en Génova, navegaba a finales
del siglo 15, en el servicio de la corona española, cuatro veces por encima del Océano Atlántico (1492 - 93, 1493 - 96, 1498 - 1500,
y 1502 - 04) y descubrieron las Américas. Colón fue el explorador marítimo. La flota de la Colón partió de Palos de la Frontera el
3 de agosto de 1492. Se
pasó casi un mes en Canarias, y salió de San Sebastia'n de la Gomera el 6 de septiembre de 1492. La flota se compone de la SantaMarı'a,
Pinta, y Ni ~ n / A. Después de un viaje de 5 semanas a través del océano, el 12 de octubre,
1492, San Salvador, una isla en las Bahamas, fue avistado ( Fig. 2.1 ).
HIGO. 2.1
los viajes de Colón.

“Viajes de Colón es” por Viajes_de_colon.svg: trabajo Phirosiberiaderivative: Phirosiberia (hablar) -Viajes_de_colon.svg. Autorizado debajo CC
BY-SA 3.0 a través de Wikimedia Commons- http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Viajes_de_colon_en.svg#mediaviewer/File:Viajes_de_
colon_en.svg .
Cristobal colon, el navegador principal, marinero, almirante y explorador marítimo, descubrió Bahamas, Cuba, costa
caribeña de Venezuela y Centroamérica. los viajes de Colón hicieron posibles otras expediciones y colonización de América. Al
mismo tiempo, los viajes de Colón dieron una gran motivación para otros exploradores marítimos para investigar los
desconocidos mares, océanos y territorios.
Vasco de Gama fue el primer explorador europeo que llegó a la India por mar. Da Gama zarpó de Lisboa el jul. 8, 1497. Su
flota había cuatro vasos ( S ~ ao Gabriel, S ~ ao Rafael, Berrio, y una tienda-200 toneladas
enviar). La flota de Vasco da Gama llegó a calicut el 20 de mayo 1498.

Américo Vespucio era un comerciante y explorador-Navigator. Vespucio hizo viajes al Océano Atlántico (1499 - 1500, 1501 - 02).
El nombre de las Américas se desarrolló a partir de su nombre de pila.
Leonardo da Vinci ( 1452 - 1519) fue un pintor, escultor, arquitecto, músico, matemático, inge-
Neer, inventor, anatomista, geólogo, botánico, escritor y filósofo. También tenía ideas acerca de la ciudad
la planificación y la organización del tráfico en la ciudad ideal. Leonardo cree que la propagación de la epidemia, en gran medida, es
causada por la densidad de población en las ciudades. Códice Atlántico, que representa una colección de dibujos, escritos,
invenciones y meditaciones filosóficas de Leonardo, también contiene el estudio de la Ideal City, que se extendió a través de un río.
Leonardo propuso para desviar el río en varias ramas aguas arriba de la ciudad. Todas estas ramas eran paralelas a la corriente
principal y que una vez más se desembocaba en el río aguas abajo. Ideal City tuvo una de tres niveles de las redes. El nivel más
bajo fue de una red de canales. Esta red fue diseñado para transporte de mercancías, así como para el transporte de residuos de la
ciudad. La red de carreteras para los pasajeros y la gente común fue diseñado en el nivel intermedio de la ciudad. El nivel superior
son, de acuerdo con la propuesta de Leonardo, contenía palacios, jardines y pasarelas para la nobleza.
El explorador portugués Fernando de Magallanes ( en portugues, helecho ~ ao deMagalh ~ AES) era el líder
de la primera expedición para circunnavegar el globo ( Fig. 2.2 ).
HIGO. 2.2
el viaje de Magallanes alrededor del mundo.
En Sep. de 20 de 1519, Magallanes partió de España, y condujo a la expedición con cinco naves y 237 miembros de la tripulación ( Fitzpatrick
y Callaghan, 2008 ). Navegaron a través del Océano Atlántico, a lo largo de la costa de América del Sur, y se encontró un pasaje
(Estrecho de Magallanes) que conecta el Atlántico y el océano Pacífico. Ellos navegaron a través del Océano Pacífico a la isla de Guam
y finalmente llegaron a las Filipinas, donde, en un enfrentamiento con los nativos, Magellan fue matado. expedición de Magallanes se
terminó mediante la Juan Sebastia'n del Cano. La expedición continuó hacia el oeste a España, e hizo la primera circunnavegación de la
Tierra. los Victoria, el barco único resto de la expedición, regresó a España el 8 de septiembre, 1522, con sólo 18 miembros de la
tripulación superviviente.
James Cook fue un explorador británico, navegante, cartógrafo, y el capitán de la Marina Real. Exploró las vías marítimas y
las costas de Canadá (1759, 1763 - 67). En 1775, él hizo primer gráfico de Terranova. Cocine hizo tres viajes al Océano
Pacífico. Fue el primer europeo que llegó a Hawai, y
Australia. También fue el primer explorador que circunnavegar Nueva Zelanda. James Cook murió en Hawai, durante su tercer
viaje en el Pacífico en 1779. James Cook transformó el mapa del mundo más que cualquier otro navegante y explorador de la
historia.
viajar con seguridad a través de los mares y océanos, así como la mejora de la exploración marina y el comercio marítimo
requiere una medición precisa de latitud y longitud. Entre otros, el problema de la longitud difícil y complejo fue estudiado por Galileo
Galilei y Isaac Newton. El Gobierno británico aprobó la Ley de longitud en 1714. La ley prevé una recompensa de £ 20.000 para
cualquiera que pudiera encontrar un método para determinar la longitud exacta que podría ser “ probado y considerado conveniente y
útil en el mar. ”Sir Isaac Newton se convirtió en uno de los miembros de la Comisión de Longitud. El “problema de la longitud” se
resolvió por John Harrison, un carpintero autodidacta ( Clark, 2015 ). Desarrolló una precisa cronómetro marino, y se le concedió la
Medalla Copley de la Royal Society en 1749.
vehículos de vapor eran los vehículos propulsados por un motor de vapor para uso en tierra, rieles, o para el trabajo agrícola. La base para el
uso de la energía de vapor está relacionado con el trabajo experimental del físico francés
Denis Papin. El primer vehículo de carretera de vapor apareció en 1769, el primer barco de vapor de demostración exitosa ocurrió en 1786,
mientras que la primera demostración exitosa locomotora de vapor del ferrocarril se produjo en 1804. El desarrollo de la tecnología de los
motores de combustión interna (ICE), en el comienzo del siglo 20, causada la terminación de la máquina de vapor.
Ahora más de 200 años desde la inauguración del primer servicio de barco de vapor comercial en Europa ( Williams y
Armstrong, 2014 ). los Cometa corrió por primera vez en el Clyde, entre Glasgow y Helensburgh en 1812. Durante los próximos 10
años, se construyeron un total de 142 barcos de vapor. Entre 1812 y 1822, muchas rutas servidas por los barcos de vapor
aparecieron (Glasgow-Helensburgh, Bristol-Bath, Londres-Rotterdam, Liverpool-Dublín, Glasgow-Belfast, Dover-Calais,
Londres-Calais, etc). Los barcos de vapor eran capaces de operar a un horario. De esta manera, se ofrecieron a los pasajeros de
servicios fiables. Los primeros barcos de vapor siempre ferry local, río, costero, y los servicios internacionales de corta distancia.
Steamboat servicios altamente influenciados actividades diarias de las personas. servicios de barco de vapor programadas con
los tiempos exactos de salida y llegada crearon una regularidad a las actividades de las personas, y muy aumentado la movilidad
de la población. Las mercancías se enviaron y recibieron más rápida y noticias e información distribuidos rápidamente. el
Kaleidoscope observado en 1822 que los barcos de vapor eran “uno de los inventos más nobles de la edad.”
El padre de las carreteras modernas era ingeniero escocés John Loudon McAdam ( 1756 - 1836).
McAdam inició la construcción de carreteras con una superficie lisa y dura (Rubio e, 2010). El Lancaster Turnpike, en Estados
Unidos conectada Filadelfia y Lancaster en Pensilvania. El Lancaster Turnpike tenía la longitud de 62 millas. Este camino fue el
primer camino previsto en los Estados Unidos y fue construido entre 1793 y 1795.
los ee corv fue el sistema de mantenimiento de carreteras, que los gobernantes rusos copiaron de los franceses en el siglo 17. Este concepto de
mantenimiento necesario a los agricultores a hacerse cargo de las carreteras cerca de sus casas ( Nichols Busch, 2008 ). Peter el genial aplicado esta
práctica mediante el cobro de los propietarios de tierras para los agricultores negligentes. Las primeras carreteras pavimentadas en Rusia eran carretera
desde San Petersburgo a Tsárskoye Selo y la carretera que va desde Moscú a Tver. Estas carreteras pavimentadas que participan una base bien
planificada cubierto con piedra lisa.
La construcción y el buen mantenimiento de las carreteras pavimentadas disminuyeron considerablemente los costos de transporte en
total, así como los tiempos de viaje. Hay ejemplos de que el viaje de Bruselas a Terhulpen en Bélgica, en un carro tirado por cuatro caballos,
duró todo el día. Después de la construcción de las carreteras pavimentadas, el tiempo de viaje en la misma ruta en un carro tirado por tres
caballos era 3 h. La carretera
mejoras que ocurrieron inmany países en el siglo 18 significativamente también mejoró horario carro fiabilidad, ya que la influencia del
clima sobre los tiempos de desplazamiento del carro fue mucho menor.
los Locomotion No. 1, fue construido por George y Robert Stephenson en 1825. La locomoción Nº 1, fue la primera locomotora de vapor
para el transporte de pasajeros en una línea ferroviaria pública (entre el Stockton y Darlington, Reino Unido). El primer ferrocarril
transcontinental (Ferrocarril del Pacífico) se abrió al tráfico el 10 de mayo de 1869. Esta línea de ferrocarril conectada costa del Pacífico (zona
de la bahía de San Francisco) con la red ferroviaria del Este de Estados Unidos. La apertura del ferrocarril del Pacífico dio lugar a un
asentamiento muy rápida y el rápido desarrollo económico del oeste de Estados Unidos. Esta línea conecta dos océanos y permitió
considerablemente más rápido, más eficiente y el transporte de mercancías y pasajeros más económico.
los Canal de Erie que conecta los Grandes Lagos con la ciudad de Nueva York se abrió el 26 de octubre de 1825. El canal, que
contiene 36 cerraduras, corriendo de Albany, en el río Hudson al búfalo en el lago Erie. El canal de Erie, 584 km de longitud, conecta los
Grandes Lagos con el Océano Atlántico. La construcción del canal de Erie tomó 8 años. Barcos, capaces de llevar 30 toneladas, eran
tirados por mulas y caballos. Los costos de transporte se redujo significativamente mediante la apertura del Canal de Erie, mientras que la
ciudad de Nueva York se convirtió en un importante centro comercial. En 1918, el Estado de Nueva York Barge Canal tomó el lugar del
canal de Erie.
Clíper naves eran veleros rápidos en la década de 1850. Estos vasos aparecieron como resultado de la alta demanda de té fromChina.
Navegaban por todo el mundo. Los veleros eran estrechos, y tenía threemasts y una plataforma cuadrada.
los Canal de Suez fue inaugurado en 17 de noviembre de 1869. Ferdinand de Lesseps recibió en 1854 una Ley de Concesión
para la construcción del Canal, y la construcción comenzó en 1859. Hubo 486 tránsitos de buques por el Canal en 1870. El canal
de Suez, que separa África de Asia , se conecta el Mediterráneo y el mar rojo. El Canal de Suez es la ruta marítima más corta
entre Europa y el Océano Índico. La longitud del canal de Suez es igual a 163 km (entre Port Said y Suez). El petróleo crudo,
productos derivados del petróleo, madera, metales, metales fabricados, y el cemento son las principales cargas transportadas.
los Ferrocarril Metropolitano, que forma parte del metro de Londres, fue el primer ferrocarril subterráneo del mundo, se
abrió en enero de 1863. La línea se conecta Paddington y Farringdon. En total,
38.000 pasajeros fueron transportados en la primera jornada. El primer apodo Tubo que hoy es utilizado por público en general para
todo el sistema de metro de Londres. Hoy en día, el metro de Londres tiene 270 estaciones y 402 km de vías.
los canal de Panama fue inaugurado en 15 de agosto de 1914. El canal conecta océano Atlántico y el océano Pacífico. La longitud del Canal
de Panamá de costa a costa es de alrededor de 65 kilómetros. La longitud total de las aguas profundas en el Océano Atlántico a aguas profundas
en el Océano Pacífico es de 82 kilómetros. Sólo hubo 807 tránsitos de buques en el año de la entrada del canal. A través de los años se
incrementó el tráfico del canal todo el tiempo. El número total de tránsitos de buques registrados en 1970 era de 15.523. Más de 200 millones de
toneladas métricas de carga fueron transportados a través del Canal de Panamá en 2013. Desde el principio de su apertura, Canal de Panamá
trajo enormes beneficios a en el mundo del comercio, la economía y el transporte. Por ejemplo, los barcos que navegan desde el este hasta la
costa occidental de los Estados Unidos acortan su viaje en alrededor de
15.000 km, navegando a través del Canal de Panamá. Viajes entre Europa y Asia, y Australia, la costa este de los Estados
Unidos y Asia del Este y Europa y la costa oeste de América del Norte también se acortan significativamente. productos
derivados del petróleo, granos, carbón y vehículos motores son los principales productos que se transportan a través del Canal
de Panamá ( Fig. 2.3 ).
HIGO. 2.3
Ampliación del Canal de Panamá ( http://micanaldepanama.com/expansion/photos/#prettyPhoto/37 ).
El proyecto de ampliación del Canal de Panamá comenzó el Sep. de 2007, a un costo total de US $ 5,2 mil millones. Este proyecto es el mayor
proyecto en el Canal de Panamá desde el momento en que el canal estaba abierto. El proyecto está casi terminado. El logro principal del proyecto es
el nuevo carril de tráfico a lo largo del canal. El nuevo conjunto de cerraduras también se construye. De esta manera, la capacidad de la vía acuática
se duplica. El conjunto actual de bloqueos permite el paso de buques que pueden transportar hasta 5.000 TEU. Con posterioridad a la extensión de
los vasos serán capaces de viajar, todo el camino a través del Canal, con un máximo de 13.000 / 14.000 TEU.
Karl Friedrich Benz ( 1844 - 1929) fue un ingeniero diseñador de motores y automóviles alemán. Él es generalmente
reconocido como el inventor del automóvil moderno. Se le concedió la patente para su creación en 1886.
Henry Ford ( 1863 - 1947), un industrial estadounidense revolucionó el transporte en los Estados Unidos por la producción en masa de automóviles.
La Ley de carretera Ayuda Federal de 1916 fue la primera ley federal de fondos para carreteras. Se ayudó de manera significativa en la ampliación y
mejora de la red de carreteras de Estados Unidos. La Ley Federal de Carreteras-Aid de 1956 permitió la construcción de 66.000 km del sistema de
autopistas interestatales en los Estados Unidos.
Wilbur y Orville Wright, constructores de bicicletas, hicieron el primer vuelo del avión por la mañana en diciembre
17, 1903. Sucedió en Kill Devil Hills, Kitty Hawk, Carolina del Norte. Los hermanos Wright hicieron, por primera vez en la historia, una máquina
más pesada que el aire, capaz de volar. En su primer vuelo, Orville Wright voló aproximadamente 36 m y se quedó en el aire durante
aproximadamente 12 s. En la cuarta vuelo en ese día, Wilbur Wright voló alrededor de 260 m durante 59 s ( Fig. 2.4 ).
El primer servicio aéreo comercial se inició el 1 de enero, 1914 de St. Petersburg, Florida a Tampa, Florida. americano Charles
Lindbergh hizo el primer vuelo sin escalas sobre theAtlanticOcean. Se marchó enMayo 20, 1927 de Long Island del campo de
NewYork Roosevelt y llegó después de 33 h y 30 min a Le Bourget El campo en París, Francia. La distancia total volado era de 5800
kilómetros. Charles Lindbergh fue volando en el de un solo asiento, monomotor aircraft.American Amelia Earhart, fue el firstwoman
volar soloacross el Océano Atlántico (20 de mayo - 21, 1932). El primer chorro jumbo (360 asientos Boeing 747) llegaron de
HIGO. 2.4
A partir del primer vuelo de la Orville Wright.
Nueva York al aeropuerto de Heathrow en Londres en 1970. Los aviones jumbo aumentaron significativamente loweredoperatingcosts
capacityand pasajeros, enablingmorepeople touse servicios de transporte aéreo de larga distancia.
cosmonauta soviético Yuri Gagarin se convirtió en el primer humano en el espacio el 12 de abril de 1961. nave espacial de Gagarin Vostok logrado
una órbita de la Tierra en 12 de abril de 1961. El vuelo espacial que aterrizó en los primeros seres humanos era TheMoon Apolo 11. Sucedió el jul. 20,
1969. Los miembros de la tripulación de Apolo 11were
Neil A. Armstrong, Comandante, Michael Collins, Piloto del módulo de comando, y Buzz Aldrin, Piloto del módulo lunar. La NASA comenzó en 1981
programa del transbordador espacial. Transbordador espacial ( Columbia, Challenger, el Discovery, Atlantis y Esfuerzo) se convirtieron en los
primeros vehículos espaciales reutilizables. los Estación Espacial Internacional operado por la Agencia Espacial Canadiense (CSA), la Agencia
Espacial Europea (ESA), la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA), la Agencia Espacial Rusa Federal (Roscosmos) Nacional de
Aeronáutica y del Espacio (NASA), y, ha estado constantemente en uso desde noviembre de 2000. a partir de ese momento más de dos
centenares de investigadores de 15 países visitaron y trabajaron en esta estación. Los resultados de las investigaciones exitosas se han logrado
en la biología y la biotecnología, ciencias de la tierra y el espacio, la investigación humana, ciencias físicas, y la tecnología.
Japón fue el primer país en el mundo que construye líneas ferroviarias reservados exclusivamente para el desplazamiento a alta velocidad.
Esto ha sido un logro sorprendente, ya que en la segunda parte de los vehículos de transporte con ruedas siglo 19 en Japón eran accesibles sólo
para la familia imperial y los más altos aristócratas. (Estos vehículos llamados goshoguruma eran buey dibujado carros. Los conductores de estos
vehículos por lo general caminaron a lo largo de los bueyes). La línea de ferrocarril de alta velocidad, entre Tokio y Osaka, fue abierto el 1 de
octubre,
1964. Una década más tarde esta línea de alta velocidad alcanzó los mil millones de pasajeros transportados al año. El primero
Shinkansen trenes corrían a una velocidad de 200 kmh. Hoy en día, Shinkansen trenes circulan a velocidades de hasta 300 km / h. Estos
trenes han sido conocidos por la puntualidad, comodidad y, sobre todo la seguridad, ya que no han tenido ningún accidente fatal en su
historia. Junto con el TGV francés, español AVE y trenes ICE alemán, el Shinkansen los trenes se encuentran entre los trenes más rápidos
del mundo ( Fig. 2.5 ).
HIGO. 2.5
Toyota Prius modificado con la tecnología sin conductor experimental de Google.
coche autónomo (coche sin conductor, coche de auto-conducción, coche robótico) son capaces de detectar su entorno y navegación, y
viajar sin la intervención humana. Los primeros coches autónomos aparecieron en la década de 1980 (Carnegie Mellon University,
Mercedes-Benz y Bundeswehr Universidad de Munich). UN Toyota Prius
modificado con la tecnología sin conductor de Google experimental fue autorizada por el Departamento de Vehículos Motorizados de Nevada (DMV)
en mayo de 2012. Este fue el primer número de licencia en los Estados Unidos por un coche selfdriven.
A lo largo de la historia de la civilización humana, ha habido relaciones muy fuertes entre el crecimiento económico, el
estilo de vida y el desarrollo del transporte. Carreteras mejoras y el desarrollo de nuevas tecnologías de transporte, sin duda,
han contribuido de que muchos países se transformaron de un conglomerado de pueblos y ciudades hacia los países unidos
separados. De esta manera, debido a su importancia política y económica, el transporte se hizo menos de un local y más de
una prioridad nacional.
Hasta finales del siglo 19, la mayor parte de los habitantes de las ciudades han caminado o utilizado vehículos tirados por caballos. vehículos
tirados por caballos tenían baja velocidad y capacidad. Por otra parte, la congestión del tráfico en el sentido moderno de la palabra, no existía, así
como la contaminación del aire, alto nivel de ruido, y un alto nivel de accidentes de tráfico.
Durante la primera mitad del siglo 20, el transporte público en las ciudades comenzó a basarse en los tranvías eléctricos, autobuses y
trolebuses. La nueva tecnología ha permitido el transporte de un gran número de ciudadanos para aumentar la distancia entre el domicilio y el lugar
de trabajo. Ciudades se han expandido, cambiando al mismo tiempo su estructura urbana. Alto aumento de la propiedad de automóviles es una de
las características básicas de los países desarrollados en los últimos 80 años. Esto ha llevado a la creación de ciudades (principalmente en los
Estados Unidos y Canadá) que se caracteriza por red de autopistas existentes en las zonas urbanas. Aunque las redes de autopistas densos fueron
construidos con la idea de reducir la congestión del tráfico, muchas ciudades en el mundo sufren de altos niveles de congestión del tráfico (Newman
y Kenworthy, 1989). Una gran parte de la población utiliza hoy en día los vehículos particulares para ir a trabajar, viajar largas distancias. De esta
manera, el nivel de congestión del tráfico está en constante aumento. La congestión en las autopistas existentes no podría ser eliminada mediante
la construcción de más autopistas. La construcción de más carreteras es la estrategia de la oferta principal. El transporte en expansión
2.3 Sector del transporte y el transporte MODOS 15
capacidades no son siempre themost excelente solución para los problemas de congestión de tráfico. Las estrategias de transporte que tratan de
disminuir la demanda de sistemas de transporte existentes representan una alternativa a las estrategias para promover la construcción y expansión
de la infraestructura de transporte.
Uno de los artículos incluidos en el Lex Julia Municipalis se relaciona con la legislación sobre la conducción de carros, animales y personas
dentro y fuera de Roma (45 aC). Desde la antigüedad, la gente estaba constantemente tratando de acortar los tiempos de viaje, para reducir los
gastos de viaje, para hacer más seguro el tráfico, y para reducir el nivel de congestión del tráfico. El desarrollo de la tecnología del transporte,
control de tráfico, y las técnicas de planificación del transporte debe contribuir principalmente a una mejor calidad de vida de las personas en el
futuro.
2.3 Sector del transporte y el transporte MODOS

sector del transporte realiza servicios de transporte con el fin de satisfacer la demanda de movilidad de personas y transporte de
envíos de carga. Una gama de actividades socioeconómicas de una sociedad, así como los usos de la tierra inducir la demanda de
transporte. La demanda está representada por el número de pasajeros y / o volúmenes de carga a ser transportados entre los
orígenes y destinos dadas durante un período dado (especificado) de tiempo. El componente de suministro en el sector de transporte
consta de los servicios de transporte proporcionados por diferentes modos de transporte y sus sistemas particulares. Aeropuertos,
carreteras, calles y puertos deben ser capaces de satisfacer la demanda de transporte y ofrecer el nivel de servicio aceptable para
los usuarios. El componente de la oferta de transporte contribuye a la economía de una región, país, continente y que sirve.
Los modos de transporte que constituyen el componente de suministro generalmente se clasifican de acuerdo a la forma de realizar
sus operaciones de transporte de personas y carga. En general, los modos básicos de transporte terrestres incluyen carretera, ferrocarril,
y la tubería. El modo de base acuosa incluye las vías navegables y el transporte marítimo. El transporte aéreo es el modo basado en aire.
El modo específico es el transporte intermodal que consiste en combinaciones de determinados modos básicos y sus sistemas. Además,
el modo no lleva a cabo las entidades físicas, sino simplemente información son las telecomunicaciones. Fig. 2.6
muestra un esquema simplificado de la estructura del sector del transporte, sus modos y sus sistemas.
Sector Transporte
Tierra Agua Aire Telecomunicaciones
camino de carril Las vías navegables interiores sistema de transporte aéreo

tuberías
El el transporte marítimo
intermodal
Los pasajeros De carga / carga / mercancías
HIGO. 2.6
Estructura del sector del transporte.

dieciséis CAPITULO 2 Los sistemas de transporte
Todos los modos de transporte, excepto tuberías y de las telecomunicaciones, se consideran en este libro. En cuanto a la escala
espacial, el modo de transporte por carretera y ferrocarril puede operar en escala urbana, suburbana, e interurbano. De esta manera,
sirven lo urbano zonas, regiones, y un país. El modo de navegación interior opera en el país, y la escala regional, continental. El
(marítima) modo de transporte el transporte marítimo normalmente opera en el país, continente, y la escala intercontinental. El modo de
transporte aéreo opera en el país, continente, y la escala intercontinental. El transporte intermodal, dependiendo de la combinación
modal, opera en el país, y la escala intercontinental continental. En cualquier escala espacial, los modos de transporte sirven demanda
de pasajeros y de carga aérea durante el período de tiempo especificado.
Los modos de transporte se caracterizan en general por: componentes, tecnologías y actuaciones.
2.3.1 COMPONENTES DE MODOS DE TRANSPORTE

Cada modo de transporte y sus sistemas particulares consisten en la infraestructura de transporte, vehículos, instalaciones de apoyo, equipo y
personal. Estos elementos se utilizan para la creación de redes de transporte para servir de pasajeros y de la demanda de carga, de acuerdo con
las normas y procedimientos especificados. La última están destinados a proporcionar eficiencia y eficacia de los servicios de transporte llevadas
a cabo por una parte, y la seguridad de las operaciones del sistema por otro.
La infraestructura de transporte por carretera en general incluye carreteras, puentes, túneles y de pasajeros y de carga / carga
terminales / estaciones. La infraestructura del modo de transporte ferroviario se compone principalmente de las líneas de ferrocarril,
patios de maniobras, estaciones de viajeros y terminales de carga / carga. La infraestructura de las vías navegables incluye ríos y
canales como líneas, y los puertos correspondientes con terminales de pasajeros y de carga / bienes / carga. La infraestructura del
transporte marítimo (marítima) es el modo de transporte por carretera con base en tierra y ferrocarril, y los canales de acceso a base de
agua y puertos de mar con pasajeros y terminales de carga / carga / mercancías. La infraestructura de transporte aéreo consiste en
aeropuertos y opera principalmente su sistema de acceso a la planta con base en tierra en la escala suburbana / regional espacial. El
modo de transporte intermodal integra partes de la infraestructura de los diferentes modos.
Los vehículos operados por el modo de transporte por carretera incluyen generalmente, por una parte, diesel / gasolina accionado turismos y autobuses, y
camiones, todo de diferente tamaño y otras características técnico-tecnológicos. Por otro lado, están los trolebuses eléctricos de propulsión y BEV (vehículos eléctricos
de batería) (coches). El modo de transporte ferroviario opera trenes de pasajeros y de carga. En concreto, en las zonas urbanas y suburbanas, por lo general los
alimentados “trenes de pasajeros” eléctricos son los tranvías (tranvías), LRT (tránsito del tren ligero), y sistemas de transporte subterráneo (metro). En las zonas
interurbanas éstas son convencionales y HS (alta velocidad) de pasajeros y de carga eléctrica / carga / mercancías y / o trenes diesel. Ambos consisten en un
determinado número de correspondiente coches / vagones tirados por eléctrico- o diesel locomotora (s). Las vías navegables interiores operan buques / barcazas de
diferente tamaño / capacidad, que puede ser propulsado por diesel autopropulsada y / o empujada por remolcadores diesel. El modo de transporte el transporte marítimo
opera exclusivamente embarcaciones marítimas de carga y de pasajeros con motor diesel de diferente tamaño / capacidad. El primero (es decir, los pasajeros) son
generalmente cruceros. Este último puede ser dedicado para el tipo de carga y el nivel de su consolidación como la cisterna de transporte, petróleo y gas, y los buques
portacontenedores. El modo de transporte de aire opera como aviones de pasajeros y de carga alimentado vehículos jet-combustible / queroseno de diferente los
pasajeros) son generalmente cruceros. Este último puede ser dedicado para el tipo de carga y el nivel de su consolidación como la cisterna de transporte, petróleo y gas,
y los buques portacontenedores. El modo de transporte de aire opera como aviones de pasajeros y de carga alimentado vehículos jet-combustible / queroseno de
diferente los pasajeros) son generalmente cruceros. Este último puede ser dedicado para el tipo de carga y el nivel de su consolidación como la cisterna de transporte,
petróleo y gas, y los buques portacontenedores. El modo de transporte de aire opera como aviones de pasajeros y de carga alimentado vehículos jet-combustible / queroseno de diferente
tamaño / capacidad. El modo de transporte intermodal opera vehículos de diferentes modos sincronizados tanto en pasajeros y de carga /
carga intermodal o terminales multimodales.
Las principales instalaciones de apoyo y equipos de todos estos modos y sus sistemas son la señalización de tráfico, control,
sistemas de gestión, sistemas de alimentación eléctrica, e instalaciones / equipos para facilitar a los clientes, incluyendo la
administración.
Las infraestructuras, vehículos e instalaciones y equipos de los modos de transporte y sus sistemas son operados y
mantenidos por los trabajadores cualificados y dedicados.
2.3.2 ESTRUCTURA DE MODOS DE TRANSPORTE

Los modos de transporte en general, consisten en dos tipos de sistemas: el primero está destinado a servir de pasajeros y otro para servir a la
demanda de carga / carga / mercancías. Cada uno de ellos consta de subsistemas, los cuales serán llamados sistemas.
La clasificación de los sistemas dentro de cada modo se lleva a cabo en tres niveles: (i) el tipo del sistema (pasajeros, carga),
escala espacial de operación (urbano / suburbano / regional, interurbano), y el tipo de soporte (individual, de grupo) ( Vuchic de 2007 ).
Los esquemas simplificados de clasificación de modos particulares se muestran en la Fig. 2.7A - re . Sólo se muestran los sistemas
que permiten simplemente transporte de pasajeros y carga. Los esquemas no muestran la infraestructura y servicios de apoyo y
equipo.
Fig. 2.7A muestra la clasificación de los sistemas del modo de transporte por carretera. Cabe mencionar que el caminar individual y
ciclismo en zonas urbanas y sub / urbanos en el ámbito de los sistemas de pasajeros no se consideran particularmente.
Fig. 2.7b muestra los sistemas dentro del modo de transporte ferroviario que sirven tanto de pasajeros como de carga / envíos / de carga de mercancías
en zonas urbanas / suburbanas e interurbanas.
Fig. 2.7C muestra los sistemas de navegación interior y el modo de transporte para el transporte marítimo de pasajeros y servir a los
envíos de mercancías / carga / carga. Cabe mencionar que las líneas de envío para pasajeros (general y cruceros) no se consideran.
Fig. 2.7D muestra que el modo de transporte de aire se compone de dos sistemas de líneas aéreas: que la realización de pasajeros ((portadores de bajo
coste convencionales y LCC)) y que la realización de los envíos de mercancías de la carga.
2.3.3 TECNOLOGÍAS de modos de transporte

Tecnologías de modos de transporte particulares se refieren principalmente a las características mecánicas de sus vehículos y
formas, tales como: apoyo, guía, propulsión y control ( Vuchic de 2007 ).
2.3.3.1 Apoyo
El apoyo es el contacto vertical entre un vehículo y su superficie de rodamiento. En el modo de transporte por carretera estos son los neumáticos y la
superficie de la carretera generalmente hechas de asfalto y / o hormigón. En el caso del modo de transporte ferroviario y todo su apoyo sistemas son
las ruedas de acero sobre las orugas de acero. Por vías navegables y el modo y los sistemas de transporte marítimo, estos son cuerpos de los
vehículos que flotan en el agua. En el modo de transporte de aire, el soporte es de nuevo los neumáticos de los aviones y la superficie de asfalto o
pista de hormigón durante las maniobras en aeropuertos, y sólo el cuerpo de vehículo / aeronave y el aire circundante, mientras que vuelan entre estos
aeropuertos. El apoyo específico ha sido imanes crear campos magnéticos que permiten tanto la levitación y propulsión para vehículos del sistema
MAGLEV (levitación magnética) que se mueve a lo largo del carril-guía (dedicado Janic', 2014 ).
interurbano
(tranvía) del subterráneo (metro)
interurbano (luz tránsito ferroviario)

transporte ferroviario Pasajeros
modo de Individual
Sistemas
HS (alta velocidad) Coche

Convencional
Tren (s) transporte por carretera Pasajeros
modo de Sistemas
de carga Bus
MAGLEV de contenedores carga interurbano
Group
cisternas Urbana / suburbana

luz
Granel, Interurbano
Tren (s) LRT
De
/ camiones pequeños / pesados
(A) Roadtransportmode, (B) railtransportmode, (C) inlandwaterwaysandsea shippingtransportmode (marítimo), y (D) airtransportmode.
Medio
Autobús
/ camiones pesados
(RE) (DO)
vías
Convencional
Crucero
navegables
de carga
en general
pasajeros del modo de transporte aéreo
Los interiores y sistemas de modo de transporte de transporte maríti

de transportadores de cargas
sistemas
LCC (portadores de bajo coste)
navegación interior
el transporte marítimo
Aerolíneas
Aerolíneas
Carga líneas
2.3.3.2 Dirección
Orientación implica la guía lateral de los vehículos operados por los medios de transporte particulares y sus sistemas ( Vuchic de 2007 ). Para ejemplos,
los vehículos de modo de transporte por carretera tales como coches, autobuses, trolebuses, y camiones son dirigidos (por el conductor (s)), mientras
que su estabilidad lateral está habilitado de adherencia entre las ruedas y la carretera (asfalto / hormigón) superficie. Las próximas coches sin
conductor se supone que deben ser dirigido de forma automática mientras se está supervisando continuamente por los conductores. Los vehículos de
modo de transporte ferroviario son guiadas por la forma cónica de ruedas y su adhesión con las orugas de acero. Las vías navegables interiores y
recipientes del mar / barcos se guían principalmente por el mantenimiento del rumbo del piloto automático. Más recientemente, los sistemas más
sofisticados adicionales se han implementado gradualmente como pista de mantenimiento, es decir, guiándolos a lo largo de una trayectoria
especificada previamente, la estación de mantenimiento, es decir, mantenimiento de la posición del buque / de la nave con respecto a otra constante
barco mientras este otro recipiente / barco se está moviendo, y la evasión, es decir, reduciendo al mínimo potencial colisión entre más buques.
Además, muchos buques están equipados con los sistemas de estabilidad activos, que constan de las aletas estabilizadoras en el lado del buque o
tanques en los que se bombea fluido alrededor para contrarrestar el movimiento del buque / buque ( Zuidweg, 1970 ). También hay que señalar que la
adherencia entre el casco del buque y el agua es muy baja. En el modo de transporte de aire de la aeronave son dirigidos (por pilotos) durante las
maniobras en los aeropuertos gracias a la adherencia entre los neumáticos y la superficie de asfalto de la pista, y por un rango de estabilizadores
durante el vuelo en el aire. Estos estabilizadores están en la forma de una superficie aerodinámica que incluye una o más superficies móviles de
control, que proporcionan horizontal-longitudinal (pitch) y / o estabilidad vertical-direccional (guiñada) y el control de aeronaves ( https://en.wikipedia.org/wiki/Stabilizer_%28ae
).
2.3.3.3 Propulsión
Propulsión se refiere a unidades de propulsión de los vehículos y el método de transferencia de fuerzas de aceleración / deceleración.
unidades de propulsión
Las unidades de propulsión comunes en los vehículos operados por el modo de transporte por carretera y sus sistemas tales como coches, autobuses y
camiones son ICE. Por lo general, son impulsados por gasolina, diesel, combustible y / o LNG (gas natural líquido). Las próximas BEV se supone que
deben ser propulsado por motores eléctricos que utilizan la energía eléctrica almacenada en baterías de a bordo del vehículo. Las baterías se recargan de
la red eléctrica (en casa o en las estaciones de carga calle / tienda). Además, se supone que los VS (vehículos de hidrógeno) y HFCVs (vehículos de pila
de combustible de hidrógeno) para ser accionado por combustible de hidrógeno ( Janic', 2014 ). Los vehículos (locomotoras / conjuntos de trenes) operado
por el modo de transporte por ferrocarril y sus sistemas son propulsados principalmente por ICE diesel (locomotoras diesel) y electromotores (locomotoras
eléctricas). El primero son alimentados por combustible diesel y la segunda por la electricidad de la red eléctrica por encima de las pistas. Las máquinas de
vapor que vale la pena mencionar a pesar de que se están convirtiendo en un aumento rareza en lugar de museos que para el uso comercial por el modo
de transporte ferroviario. Las vías navegables interiores y recipientes del mar / barcos son impulsados principalmente por los motores diesel que consumen
combustible diesel. La próxima ICE son propulsados por biocombustibles, gas natural licuado, y LH 2 ( hidrógeno líquido). El avión comercial operado por el
modo de transporte aéreo son propulsados por ICE de pistón accionados por gasolina de aviación y motores turborreactores y turbofán (JET) accionados
por chorro de combustible-queroseno. Ambos combustibles son derivado de petróleo crudo.

Métodos de transferencia de fuerza de tracción

Los métodos predominantes de transmisión de fuerza son fricción / adherencia en los vehículos operados por el modo de transporte por carretera y ferrocarril,
y en general de la hélice en los vehículos operados por vías navegables interiores, el mar, y el modo de transporte aéreo. Específicamente, en el sistema de
MAGLEV, es la fuerza magnética.
2.3.4 RELACIONES ENTRE modos de transporte

Las relaciones entre transportationmodes particulares y sus sistemas que funcionan en las mismas transportmarkets cangenerallybe
competencia y la cooperación. La competencia implica una intención toattract medida de lo posible los volúmenes de pasajeros y / o envíos
de carga / carga / mercancías durante el período de tiempo especificado, es decir, para ganar lo más alto posible participación en el
mercado en unas condiciones dadas. La cooperación implica la prestación de servicios integrados de transporte entre users'-pasajeros y de
carga / carga de mercancías shipments'-último y / u orígenes y destinos finales de los sistemas operados por diferentes modos de
transporte.
Un ejemplo típico de la competencia modal está entre los sistemas de carreteras y de tránsito ferroviario que operan en áreas urbanas como autobuses y / o
trolebuses, tranvías (tranvías), y pasos subterráneos (metros). Ellos pueden competir entre ellos y / o cada uno de ellos individualmente o todos juntos pueden competir
con los coches individuales. Las principales herramientas de la competencia de estos sistemas son la calidad y el coste (precio) de los servicios. En los sistemas de
transporte público ferroviario Además, por carretera y, operando en las zonas urbanas, pueden cooperar entre sí, proporcionando los servicios integrados de transporte
de puerta a puerta para los pasajeros. Esto podría lograrse mediante la coordinación de los horarios en los lugares de transferencia / puntos intermodales, así como por
la carga de servicio común. Algunos ejemplos de los lugares de transferencia intermodal / puntos son comunes bus / tranvía (tranvía) se detiene o bus / trolebús / tranvía
(tranvía) deja bastante cerca de las estaciones de metro (metro). Además, los ejemplos de la cooperación regional son los servicios de autobús / metro ligero integrados y
todas las combinaciones posibles de servicios integrados proporcionados por los sistemas de transporte regionales / urbanas y suburbanas operadas por diferentes
modos de transporte. En todos estos casos, los servicios integrados necesitan volver a ser de la suficiente calidad y precio razonable (de precios) con el fin de ser
competitivos con el uso del automóvil individual. ejemplos de la cooperación regional son los servicios de autobús / metro ligero integrados y todas las combinaciones
posibles de servicios integrados proporcionados por los sistemas de transporte regionales / urbanas y suburbanas operadas por diferentes modos de transporte. En todos
estos casos, los servicios integrados necesitan volver a ser de la suficiente calidad y precio razonable (de precios) con el fin de ser competitivos con el uso del automóvil
individual. ejemplos de la cooperación regional son los servicios de autobús / metro ligero integrados y todas las combinaciones posibles de servicios integrados proporcionados por los sistemas de tra
Un ejemplo típico de la competencia y la cooperación de los modos de transporte que sirven pasajeros es que entre HSR (tren de alta
velocidad) y el transporte de pasajeros de aire ( Fig. 2.8 ). La evidencia hasta ahora ha indicado que HSR ha logrado mediante la competencia
para hacerse cargo del transporte aéreo los determinados volúmenes de demanda de pasajeros en el corto y rutas de media distancia (350/400 - 800/900
km y tiempo de viaje hasta 4 h).
La ubicación de las estaciones de RSS son en los centros urbanos. Esto permite más conveniente / más fácil de embarque / procedimientos el
desembarque, que todos se nos dio el tiempo generalizado “puerta a puerta” viaje y los costos relacionados bastante comparable, si no superior, a la de
transporte aéreo. Sin embargo, esta superioridad de los viajes en el tiempo / costes generalizadas ha disminuido con una longitud cada vez mayor de ruta,
es decir, el tiempo de viaje, causando generalmente la disminución de la cuota de mercado HSR como se muestra en Fig. 2.9 .
La cuota de mercado relativa de HSR (la de transporte aéreo de pasajeros es complemento hasta el 100%) ha disminuido de forma
lineal (Europa, Japón) y más de forma lineal (China) con el aumento de la línea de tiempo de viaje / ruta dentro del rango dado.
La cooperación entre la RSS y el transporte aéreo de pasajeros ha ido tomando diferentes formas: ofreciendo servicios
combinados tren-avión como los de Lufthansa en Frankfurt (Alemania) y Air France-KLM en el aeropuerto de París Charles de Gaulle;
mediante la sustitución de los vuelos de transporte aéreo por servicios de RSS, como Frankfurt-Stuttgart y Frankfurt-Colonia
(Alemania) y París (Francia) -Bruselas (Bélgica)
HIGO. 2.8
Tren de alta velocidad.
100
China (5 rutas: ciudades / aeropuertos-Beijing) EM HSR
90 ( T) = -5,9116 T 2+ 21.235 T + 81.629
R 2 = 0,861
80
SRA HSR ( T), cuota de mercado de HSR (%)
70
60
50
Europa (9 rutas); Japón (1 ruta) MS HSR ( T) = -20.213
40 T + 122.55
R 2 = 0,817
30
20
10
01
2 3 4 5 6
T, tiempo de línea / ruta de viaje (h)
HIGO. 2.9
Relación entre las cuotas de mercado de HSR y APT, y el tiempo de recorrido de línea / ruta ( Janic', 2016 ).
donde los billetes de tren han sido ofrecidos por Unidos, American Airlines y United Airlines, y mediante la implementación de los servicios de la ISS
como una pierna de las operaciones hub-and-spoke.
La competencia entre los modos de transporte típico que sirven de carga / carga / mercancías envíos se han producido tradicionalmente entre los
modos de transporte terrestre, ferroviario y por carretera. La evidencia hasta el momento ha indicado que el camino ha tenido tradicionalmente una
mayor cuota de mercado.
La cooperación entre los diferentes modos de transporte que satisfagan la demanda de carga también ha tenido lugar en términos de ofrecer
servicios integrados de transporte de puerta a puerta a los cargadores y receptores particulares. los
más común ha sido que entre los modos de transporte ferroviario y por carretera interior que crean el modo de ferrocarril / carretera transporte intermodal. Una
combinación de varios modos, por ejemplo, por carretera / ferrocarril / las vías navegables o el transporte marítimo, ha creado el modo de transporte multimodal
de mercancías (s). Por ejemplo, las empresas de entrega urgente de mercancías globales como DHL y UPS ofrecen los servicios de entrega de puerta a puerta
integrados mediante la combinación de carretera, ferrocarril, y el modo de transporte aéreo.
2.4 CARACTERÍSTICAS DE modos de transporte y sus sistemas

2.4.1 INTRODUCCIÓN
En esta sección se elabora algunas características de los modos de transporte y sus sistemas. Las características de la masa incluyen
principalmente la topología de las redes de infraestructura y servicios de transporte, los vehículos y el número de pasajeros y envíos de
mercancías llevadas a cabo durante el período de tiempo especificado en las condiciones dadas. Las otras representaciones de los modos
de transporte y sus sistemas se elaboran este último a través del libro.
2.4.2 URBANO Y SUB / URBANO CARRETERA Y SISTEMAS tránsito ferroviario BASADA para los pasajeros
2.4.2.1 Fondo
El modo de carreteras y ferrocarriles incluyen la carretera sistemas de grupo (masa) de tránsito sobre rieles para servir a los pasajeros en las
áreas urbanas y suburbanas individual (automóvil) y la carretera- y. Las redes de infraestructura de estos sistemas operados por el modo de
transporte por carretera y ferrocarril que extienden por las zonas urbanas y / o suburbanas están diseñados para permitir a los servicios de
transporte frecuentes, rápido y relativamente baratas a sus usuarios-pasajeros. La disposición de estas redes está influenciada principalmente
por los factores tales como el espaciado entre líneas y rutas, su longitud, la alineación y la interconexión ( Vuchic de 2005 ). La separación
depende principalmente de la compensación entre la distancia de las líneas y la frecuencia de servicio de transporte allí. La longitud de las líneas
depende principalmente del tamaño de las zonas urbanas y / o suburbanas y tipo de líneas. La alineación de línea debe permitir que más
sustantiva de recogida / distribución de los pasajeros y su transporte entre orígenes y destinos. En las mayoría de los casos, las líneas de estas
redes incluyen dos carriles (carretera) y dos pistas (carril) que permite operaciones de vehículos simultáneamente en ambas direcciones, sin
interferencia mutua.
En general, las redes de tránsito se pueden clasificar en los siguientes tipos básicos: radiales, diametral, tangencial, circunferencial, tronco con
ramas, tronco con alimentador, y bucles. Estas configuraciones pueden ser reconocidos en casi todos los sistemas de carreteras y ferrocarriles que
sirve grandes aglomeraciones-buses urbanos y suburbanos, incluyendo los BRT (buses de tránsito rápido (s)) y trolebuses, tranvías (tranvías),
LRTs, y sistemas de transporte subterráneo (metro). Los dos últimos son también llamados sistemas de tránsito rápido. Fig. 2.10 muestra los diseños
espaciales simplificadas de algunas de estas configuraciones (genérico) de la red ( Vuchic de 2005 ).
2.4.2.2 Sistema de bus

El diseño específico de las redes de autobuses urbanos se ve influenciada principalmente por la forma urbana y la ubicación de la demanda de pasajeros
suficiente. Las líneas de autobuses siguen las calles urbanas / ciudad a lo largo de los carriles utilizados para el tráfico mixto (carretera), carriles de uso
exclusivo para el transporte público (autobús, tranvía, taxi), o carriles dedicados por completo en forma de pasillos como las de los sistemas BRT . Fig. 2.11 muestra
un esquema simplificado.
2.4 CARACTERÍSTICAS DE modos de transporte y sus sistemas 23
estaciones
Líneas
(UN)
Diametral con ramas
diametral Tangencial
Un área más amplia
zona centro
Circle o anillo
Diametral con ramas
Líneas Estaciones de diametral

transferencia Begin estaciones /
fin
el área (B) Centro
HIGO. 2.10
diseños simplificados de redes de sistemas de transporte urbano de pasajeros. (A) radial, (B) diametral, diametral con ramas, tangencial,
círculo o anillo,
Continuado
Tabla 2.1 da algunas características de BRT ronda de sistemas en las áreas / urbanas ciudades alrededor del mundo.
Como puede verse, el BRT Transmilenio (Bogotá, Colombia) ha sido el más grande en términos del número diario de pasajeros
llevados a cabo. El BRT Metrobus Ciudad de México tiene la mayor densidad de estaciones / paradas, mientras que la red de la BRT
TransJakarta ha sido el más largo.
alimentadores
Linea troncal
alimentadores
estaciones
(DO)
Rama
Linea troncal
Rama
estaciones
(RE)
HIGO. 2,10, CONTINUACIÓN
(C) línea troncal con líneas de alimentación, y la línea de tronco (D) con líneas de derivación.
2.4.2.3 Tranvía sistema (tranvía)

Del mismo modo que en la red de autobuses urbanos (s), el diseño de las infraestructuras (vías) redes de sistemas del tranvía (tranvía) está
principalmente influenciado por el tamaño y la composición de la forma urbana.
Las líneas de estas redes pueden compartir las mismas calles usados mezclando con ella el resto del tráfico. Tal mezcla de
diferentes categorías de vehículos de tranvías (tranvías) y coches-a menudo pueden comprometer la puntualidad y, a veces fiabilidad de
los servicios prestados por el primero. Esto mejora sustancialmente si el sistema funciona a lo largo de los otros aislados de tráfico carriles
de manera similar a los corredores del sistema (s) de BRT. En general, las redes de sistema de tranvía (tranvía) (s) se componen de
varias líneas que cubren zona urbana total o parcialmente dado. En algunos casos, la red puede consistir sólo en una única línea como se
muestra en Fig. 2.12 para la ciudad de Edimburgo (Reino Unido) ( http://edinburghtrams.com/ plan de un viaje / mapa de ruta ).
Como puede verse, este 14 km de longitud de línea se inicia en el centro de la ciudad y termina en el aeropuerto de Edimburgo con 14 estaciones en
el medio. Además, hay otros 10 paradas a lo largo de la línea.

línea de BRT
corredor de BRT
estación de BRT
línea de BRT
estación de BRT línea de BRT
HIGO. 2.11
Esquema simplificado del corredor BRT con pocas líneas que pasan a través de él ( Cervero, 2013; Weinstock et al., 2011 ).
Tabla 2.1 Características de algunos sistemas BRT (más grandes Cervero, 2013 ; https: //en.wikipedia. org / wiki /
List_of_bus_rapid_transit_systems )
Longitud No. de Densidad de la estación Pasajeros al día (10 6 día 2 1)

Área urbana Sistema (km) estaciones (km 2 1)
Ahmedabad Janmarg 89 126 1,416 1.320

Bogotá TransMilenio 106 114 1,075 2,155
Guangzhou Guangzhou autobuses de 22 26 1,181 1,000
tránsito rápido
Curitiba, Rede Integrada de 81 21 0,259 0,508

Brasil Transporte
Ciudad de México, Ciudad de México 115 172 1.496 0,850

México Metrobús
Estanbul Metrobus (Estambul) 52 45 0,865 0,800

Lahore Metrobus (Lahore) 28 27 0,964 0,180
Teherán Teherán autobuses de 150 134 0,893 2,000
tránsito rápido
Jacarta TransJakarta 208 223 1,072 0,350
2.4.2.4 sistema de LRT

El sistema de metro ligero también se ha complementando o en algunos casos una predominante, si no un sistema urbano y / o suburbano masa
exclusiva para el transporte de pasajeros. En el primer caso, a menudo ha funcionado como un complemento a los sistemas de metro urbano y los
sistemas de trenes regionales. En este último caso, ha sido como una columna vertebral del sistema de transporte público, como se muestra en Fig.
2.13 ( Kishimoto et al., 2007; Vuchic de 2007 ; https://www.google.nl/search?q ¼ + + imágenes de las redes de metro ligero + ).
En general, la disposición espacial de las redes de infraestructura LRT haber sido influenciado principalmente en la zona, el tamaño y la
densidad de la población, y la presencia de los otros modos de transporte urbano al servicio de los mismos sub zonas urbanas y / o / urbanas. Sin
embargo, en muchos casos, no ha sido fácil hacer una distinción clara
Centro de la ciudad
Área urbana
Aeropuerto
HIGO. 2.12
Una sola línea del tranvía (tranvía) sistema caso de Edimburgo (Reino Unido) ( http://edinburghtrams.com/ plan de un viaje / mapa de ruta ).
re
segundo
UN
H do
Estaciones de
mi
líneas
HIGO. 2.13
disposición simplificada del sistema de metro ligero de Toronto (Canadá) ( https://www.google.nl/search?q ¼ + + imágenes de las redes de metro ligero + ).
entre un tranvía (tranvía) y el sistema de LRT. La principal característica distintiva ha relacionado con las líneas y redes de infraestructura de los
sistemas. En el caso de los tranvías (tranvías) comparten sus derechos de paso con compromiso con los coches, total o parcialmente, mientras LRT
trenes funcionan principalmente a lo largo de su derecho de vía. Esto permite proporcionar una mayor calidad de los servicios de tránsito en términos de
velocidad de desplazamiento, puntualidad y fiabilidad. Sin embargo, ambos sistemas tienen los vehículos similares con capacidades ligeramente
distintivos que operan a lo largo de las líneas con diferentes distancias entre estaciones en partes particulares de un determinado urbana / suburbana
área-el tranvía (tranvía) con generalmente más corto, y el sistema LRT con generalmente más larga-onas. Fig. 2.14
muestra un esquema simplificado de estas características.

Centro de la ciudad
LRT
estación de la
Tranvía (tranvía)
línea
HIGO. 2.14
Esquema de las líneas y estaciones de tranvía (tranvía) y el sistema de LRT.
Como se puede observar, en estos casos, el sistema de tranvía (tranvía) tiende a tener más distante, es decir, menos frecuentes, estaciones a lo largo de
partes de sus líneas de extensión fuera del centro de la ciudad. Las estaciones están más cerca entre sí, es decir, más frecuente, a lo largo de las mismas líneas
dentro del centro de la ciudad. El LRT por lo general tiene más distante, es decir, menos frecuentes, estaciones a lo largo de toda la longitud de sus líneas.
La escala de la operación de los sistemas LRT menudo ha sido considerado junto con el de los sistemas de tranvía (tranvía),
simplemente debido a la complejidad mencionada anteriormente de hacer una clara distinción entre los dos, al menos en ese
contexto estadístico. Por lo tanto, la auto-explicativo Tabla 2.2 da características de longitud de la red, el tamaño de la flota, y el
volumen anual de pasajeros atendidos por algún grande LRT y tranvía (tranvía) sistemas en Europa ( UITP, 2015 ).
Tabla 2.2 Algunas características de la LRT más grande de Europa y tranvía (tranvía) (Sistemas UITP, 2015 ; http://www.railway-technology.com/
)
Urbano Área / Ciudad Longitud de la red (km) Fleet (Número de vehículos) La demanda servido (10 6 Pasa / Año)
Praga 143 920 317

Moscú 181 919 252
San Petersburgo 240 833 312
Budapest 156 612 396
Varsovia 124 526 264
Viena 178 520 363
Milán 172 481 n / A un
Bucarest 145 483 322

Colonia / Bonn 195 382 210
Zúrich 73 258 250
un No disponible.
Como puede verse, la red más larga que ha estado en San Petersburgo (Rusia), la mayor LRT / tranvía flota (tranvía) se ha
operado en Praga (República Checa), y el mayor volumen anual de la demanda de pasajeros ha sido satisfecha en Budapest
(Hungría). Siempre se debe tener en cuenta que estas cifras se refieren a las figuras integradas de ambos sistemas LRT y
tranvía (tranvía) ( UITP, 2015 ).
2.4.2.5 sistemas de metro (metro)

El sistema de metro (metro) representa la columna vertebral del sistema de transporte urbano en muchas de las grandes áreas urbanas de todo el
mundo. El diseño y la longitud de su (principalmente subterráneo) red de infraestructura pueden ser diferentes, dependiendo principalmente del
tamaño de un área urbana dado, su población y la intensidad y el tipo de determinadas actividades, incluyendo la presencia y la escala de las
operaciones de otros sistemas de transporte masivo urbano . En muchos casos, estos otros sistemas, como se mencionó anteriormente, se han
complementado con el sistema de metro (metro). La disposición espacial de las redes de infraestructura del sistema puede ser uno de los que se
muestran en Fig. 2.7b . Las líneas que constituyen las redes son el camino derecho de exclusiva que permite servicios de transporte frecuentes,
puntuales, fiables y rápidos en comparación con otros sistemas de transporte urbanmass.
Algunas de las características de estas redes de infraestructura se muestran en la Fig. 2.17 . Se trata de un ex
amplio de la relación entre la longitud de la red y el número de estaciones de metro de 29 sistemas (metro) que opera en todo
el mundo ( UITP, 2014 ; http://www.railway-technology.com/features/ featurethe-mundos-largo-metro-y-metro-Systems-4144725
/) ( Fig. 2.15 ).
450
400
norte s ( L) = 166.87In ( L) - 705,59
350 R 2 = 0,702
norte s ( L) -Número de estaciones
300
250
200
150
100
50
00
100 200 300 400 500 600 700
L, longitud de la red (km)
HIGO. 2.15
Relación entre el número de estaciones y la longitud de la red de sistemas de metro seleccionado (metro) ( UITP, 2014 ; http://www.railway-technology.com/features/feat
).
Como puede verse, el número de estaciones aumenta con el aumento de la longitud de la red a una velocidad decreciente. Uno de los factores que
influyen en lugar fuertes es que las redes más grandes también cubren las partes de las zonas urbanas más grandes con densidad espacial inferior de la
población como el prospectivo de la demanda, por lo que requiere estaciones menos densos a lo largo de las líneas correspondientes.
Algunas estadísticas indican que los sistemas de transporte subterráneo (metro) operan actualmente en 148 áreas urbanas (ciudades) en todo
el mundo con cerca de 540 líneas. La demanda de pasajeros diaria total servido por estos sistemas ha sido aproximadamente 150 10 6 pasajeros por
día ( UITP, 2014 ). En concreto, en Europa, la longitud total de la red de 2.800 kilometros en 45 ciudades y la flota de 21.500 vehículos (automóviles)
sirve a más de 30 millones de pasajeros por día.
2.4.3 URBANAS Y SUB / SISTEMAS transporte urbano en transporte de mercancías

Los envíos de carga como los productos semi o final para el consumo y / o algún otro uso son finalmente distribuidos a las tiendas y los destinatarios
finales ubicados en áreas urbanas y suburbanas. Por lo general, se lleva a cabo por los camiones de capacidad diferente tamaño / carga útil. En
algunos otros casos, se lleva a cabo por ferrocarril, y si es conveniente por embarcaciones de navegación interior / barcazas de carga. La topología
de las redes de distribución depende principalmente del tipo de carga, la ubicación de los depósitos locales correspondientes, y el número y la
ubicación de las tiendas y los destinatarios finales. En particular, el nivel de inventarios en los almacenes, la intensidad de su consumo, y el tamaño /
capacidad de carga útil de los camiones desplegados principalmente influir en la frecuencia y el tamaño de las entregas ( Ehmke 2012 ). En cualquier
caso, los vehículos se mueven a lo largo de las redes de calles urbanas cuya configuración determina la topología final de estas redes de distribución.
Una entrega de los cargadores a los receptores generalmente puede ser directa e indirecta. Este último se lleva a cabo por lo general a través de
centros de distribución de mercancías / productos. Fig. 2.16 muestra los esquemas simplificados de topología de la red espacial de la entrega de los
envíos de carga / carga / mercancías a una zona urbana determinada con y sin el uso del centro de distribución de mercancías de transporte urbano ( CE,
2005 ).
Entrega a través de UDC Tiendas

de entrega directa
UDC (Centro de Distribución Urbana)
HIGO. 2.16
Una topología de red espacial simplificada de los envíos de carga / / bienes de carga de entrar en una zona urbana determinada ( CE, 2005 ).
Como puede verse, los envíos de carga pueden ser entregados directamente de los fabricantes como los cargadores a las tiendas como
receptores, generalmente por el camiones pesados medio y / o. Estos últimos son camiones típicamente 5-ejes con el peso bruto máximo de
36,32 - 39.95 toneladas en los Estados Unidos y el 40 - 44 toneladas en Europa. Alternativamente, pueden ser entregados primero de los
fabricantes como los cargadores al centro de distribución en el área urbana como un receptor final de los camiones antes mencionadas medio o
pesado, y luego distribuidos más localmente para tiendas particulares o los otros receptores finales, esta vez por lo general por medio y más
ligero de una sola unidad de 2 ó 3 ejes camiones y / o sus combinaciones.
Con el fin de tener una idea sobre algunas características de las actividades de distribución urbana de mercancías, una información que
incluye la densidad media de población, densidad de tienda (todas las actividades comerciales), el tamaño de la zona de carga / descarga, y la
intensidad de las entregas para la urbana seleccionado grande densamente poblada áreas se da en Tabla 2.3 ( Mercha'n et al., 2015 ; http://lastmile.mit.edu/km2
; https://en.wikipedia.org/wiki/ List_of_urban_areas_by_population) .
Tabla 2.3 Algunas características de Urbana de Mercancías / cargo / distribución de mercancías en las zonas urbanas
seleccionadas ( Mercha'n et al., 2015 ; http://lastmile.mit.edu/km2 ; https://en.wikipedia.org/wiki/ List_of_urban_areas_by_population )
Urbano Área / Densidad de población Tienda Densidad Carga / área de descarga La intensidad de
Ciudad (Inh./km 2) (km 2 2) (10 3 metro 2) entregas (h 2 1)
Beijing 5500 836 12.230 49

Bogotá 18.300 733 5,800 24
Kuala 3600 585 1.870p 60
Lumpur 47.700d
Madrid 4700 1420 10.740p 51
1.170d
Ciudad de México 9700 2580 0,584 35
Montevideo 6276 617 12.340p 47
84.350d
Quito 7200 1540 0 49
Rio de 5800 2620 1.860p 92
Janeiro 0.260d
Santiago 6300 1800 0.415p 22
0.360d
p, el espacio público; d, espacio dedicado.
2.4.4 INTERURBANOS DE TRÁFICO SISTEMAS DE TRANSPORTE
La red de infraestructura de los sistemas de transporte de pasajeros y de carga interurbano por carretera se extiende entre y conecta las
áreas urbanas y suburbanas en la región, el país, y más países ( USDT, 2005; Van de Velde, 2009 ). Uno de los ejemplos de las redes
globales de carretera es la tienda (Red Transeuropea de Transporte), que incluye, además de la red de infraestructuras de otros modos
de transporte, la denominada red de carreteras integral 136,706 km de longitud y el llamado núcleo red 56,690 km de longitud. La
antigua red ofrece todas las regiones europeas (incluidas las regiones periféricas y ultraperiféricas) con una accesibilidad que apoya su
desarrollo económico, social y territorial, así como la movilidad de sus ciudadanos. Esta última es la red de la importancia estratégica de
la mayor de pasajeros Europea y el transporte de carga / / mercancías de carga ( http://ec.europa.eu/ transporte / themes / infraestructura
/ diez-t-directrices / maps_en.htm ). En los Estados Unidos, la red de carreteras se compone de diferentes categorías de carreteras como
pavimentadas y sin pavimentar. Las carreteras pavimentadas incluyen el sistema de la carretera principal que consiste en carreteras con
menos de cuatro tierras, carreteras con cuatro o más carriles (carreteras), y carreteras locales. La mayor parte de la red de carreteras de
Estados Unidos en la red de carreteras interestatales sobre
75.000 km. Las principales redes similares se han desarrollado en los países en otros continentes.
Fig. 2.17 muestra un ejemplo de desarrollo de las redes de carreteras en la UE-27/28 Estados miembros, Estados Unidos y China,
con el tiempo (-Europea UE Unión) ( UE, 2015; FHWA, 2013 ).
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000 0
UE-27/28-Interestatal EE.UU.-rural + China

20000 urbana
10000
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015
t, Tiempo (años)
HIGO. 2.17
Desarrollo de la red de carreteras / autopistas en los Estados de la UE-27/28 miembros, Estados Unidos y China, con el tiempo (1990-2012) ( UE,
2015; FHWA, 2013 ).
Como puede verse, en la UE-27/28 Estados miembros de la red de carreteras se ha extendido de forma continua durante las últimas dos
décadas, simplemente apoyar el crecimiento del tráfico por carretera y la demanda de transporte. La red de carreteras urbanas y rurales
interestatales de Estados Unidos se ha extendido gradualmente ( Fravel et al., 2011 ). Sin embargo, en China, la red de carreteras ha estado
desarrollando muy rápido en las últimas dos décadas y llegó a la longitud de la UE-27/28 y Estados Unidos. Fig. 2.18 muestra el esquema de la red
de carreteras interestatales de Estados Unidos que conecta las capitales de provincias y estados particulares ( http://www.mapsofworld.com/usa/
EE.UU.-road-map.html ).
2.4.4.1 Los envíos de carga

Los sistemas de transporte de mercancías por carretera (cargas, mercancías) operan en la misma red de infraestructuras como los sistemas para los pasajeros. La
especificidad es que sus camiones de carretera, además de carreteras para el transporte de larga distancia, también utilizan las carreteras locales (y las calles de
las zonas urbanas y suburbanas) para acercarse a los transportistas por un lado, y los receptores de envíos de carga, en el otro lado de sus rutas de entrega. Esto
también incluye las carreteras locales para el funcionamiento alrededor y en las terminales de consolidación de carga por carretera si es necesario.
En general, carga / carga puede ser liberado de los cargadores a los receptores a través de diferentes medidas cuya topología genérica se
muestra en la Fig. 2.19 .
Como puede verse, el paso inicial implica la entrega de materias primas a partir de los proveedores de la planta (s) de fabricación donde
se toman las semi- o los productos finales. En el primer caso, estos son, después de la fase de finalización, que se transportan, por lo general
por los camiones pesados, a las otras plantas de fabricación
HIGO. 2.18
Esquema de la red de carreteras interestatales de Estados Unidos ( http://www.mapsofworld.com/usa/usa-road-map.html ).
fabricantes
receptores finales / mercados
Proveedores de materias primas
Centros de distribución
HIGO. 2.19
Esquema simplificado de la topología de la red de mercancías por carretera.

para su finalización. En este último caso, los productos finales son transportados a los centros de distribución de mercancías que normalmente se encuentra
en la frontera, o simplemente fuera de las zonas urbanas, por lo general por los camiones pesados o, a veces medio. Estos centros de distribución también se
llaman terminales de mercancías por carretera, lo que permite la consolidación, desconsolidación y transbordo envíos particulares entre camiones de la
misma o diferente capacidad de tamaño / carga útil. A partir de los centros, la distribución urbana de mercancías se lleva a cabo lo que implica la entrega de
los productos finales a los receptores finales en una zona urbana determinada. De nuevo, esto se lleva a cabo por los camiones de diferente tamaño / carga
útil capacidad-ligero, medio, y, a veces pesado.
Los sistemas de transporte de mercancías por carretera han dominado en términos de su participación en el mercado en los volúmenes
totales de transporte de mercancías hacia el interior. Los volúmenes reales de envíos de carga en determinados países y regiones más amplias
transportadas por carretera han dependido principalmente en el desarrollo económico general y el apoyo de la capacidad de transporte
adecuada. Fig. 2.20 muestra el ejemplo de la relación entre el número de volúmenes anuales de transporte de mercancías por carretera (t km) y
el número de vehículos de carga registrados / camiones en la UE-27/28 Estados miembros durante el período de 1995 - 2013 (t-km) (tonkilometer UE,
2015 ).
3800
Europa
EE.UU.
3300
Q (n), transporte por carretera (10 9 t km / año)
ESTADOS UNIDOS:
Q (n) = -0.418 norte 2+ 88.009 norte -1,140.9
2800 R 2 = 0,993
2300
1800
Europa:
Q (n) = -3.190 norte 2+ 215,73 norte -1,871.4
R 2 = 0,864
130020
40 60 80 100 120
norte, Stock de vehículos / camiones (10 6 / año)
HIGO. 2.20
Relación entre los volúmenes anuales de transporte de carga / / mercancías de mercancías por carretera y el número de vehículos / camiones en la
UE-27/28 Estados miembros y Estados Unidos (1995-2013) ( UE, 2015; USDT, 2013a, b, c ).
Como puede verse, los volúmenes anuales de transporte por carretera y el número de vehículos / camiones eran de aproximadamente 1,5 - 2,0 y 2 - 4
veces, respectivamente, mayor en Estados Unidos que en la UE-27/28 Estados miembros. En ambos casos, los volúmenes de transporte por carretera
aumentaron con el incremento de las existencias vehículo / del carro a una tasa decreciente. En la UE-27/28 Estados miembros, los volúmenes anuales
también significativamente estancaron a pesar de aumentar aún más la acción de vehículo / del carro, lo que indica su menor utilización general. Una
situación similar pero más ligera que sucedió en los Estados Unidos durante el período observado.
2.4.5 SISTEMAS DE TRANSPORTE INTERURBANO RAIL
2.4.5.1 Introducción
Del mismo modo que su homólogo de carreteras, la red de infraestructura de los sistemas de transporte de pasajeros y de
carga interurbanos ferroviarios se extiende entre y conecta las áreas urbanas y suburbanas en las regiones y países dadas. Un
ejemplo de este tipo de redes ferroviarias más globales es la RTE-T (Red Transeuropea de Transporte), que incluye, además
de la red de infraestructuras de otros modos de transporte, la llamada a la red global de líneas ferroviarias de 138.072
kilometros y el modo red central -denominado de estas líneas de 68,915 km de longitud. Al igual que en el caso de la red de
infraestructura vial, la antigua red ferroviaria ofrece todas las regiones europeas (incluidas las regiones periféricas y
ultraperiféricas) con una accesibilidad que apoya su desarrollo económico, social y territorial, así como la movilidad de sus
ciudadanos. http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/tent-guidelines/maps_en.htm ).
Debido a las razones históricas y circunstancias locales específicas últimas las redes de infraestructuras ferroviarias en diferentes países por
lo general han sido de diferentes longitudes. Estas redes de infraestructura permiten llevar a cabo la carga de las redes de servicios de carga / /
mercancías y pasajeros. Los nodos de las primeras son las estaciones correspondientes generalmente ubicados en los centros de las zonas
urbanas donde empiezan y terminan los servicios de transporte. Los nodos de estos últimos son los terminales de ferrocarril y ferrocarril / carretera
intermodales, patios de maniobras de ferrocarril, y / o las puertas de determinados remitentes y destinatarios de los envíos de carga por lo general
más grandes, si éstos están conectados a la red de infraestructuras ferroviarias mediante la llamada industrial pistas. Tabla 2.4 da la longitud de las
redes ferroviarias más largos 10 y su densidad en los países correspondientes ( https: // en.
wikipedia.org/wiki/List_of_countries_and_dependencies_by_area ; http: //www.railway-technology. com / características /
featurethe-mundos-largas-ferrocarril-redes-4180878 /) .
Tabla 2.4 Características de las 10 redes de infraestructura de ferrocarril más largo ( https: //en.wikipedia. org / wiki /
List_of_countries_and_dependencies_by_area ; http://www.railway-technology.com/ características /
featurethe-mundos-largas-ferrocarril-redes-4180878 / )
País Área (10 6 km 2) Longitud del tren de la red (10 3 km) La densidad de la red (km / km 2)
Estados Unidos 9.162 250.0 0,0273

China 9,326 100,0 0,0107
Rusia 16.378 85.5 0,0052
India 2,864 65.0 0,0227
Canadá 9,094 48.0 0,0053
Alemania 0,349 41.0 0.1174
Australia 7.634 40.0 0,0052
Argentina 2,764 36.0 0,0130
Francia 0,640 29.0 0,0453
Brasil 8.460 28.0 0,0033
Como puede verse, la red ferroviaria más larga es en los Estados Unidos y el más corto en Brasil. Sin embargo, la densa red
es más alta en Alemania, seguida de Francia y Estados Unidos.
La densa red es más bajo en Brasil. En estos y en otros países, la topología de las redes ferroviarias ha sido influenciada por la ubicación
y distancias entre particulares regiones, áreas urbanas / ciudades y pueblos para ser conectadas. En general, estas redes se utilizan tanto
para servicios de pasajeros y de transporte de mercancías con algunas excepciones, como en los Estados Unidos, donde cerca de 35.000
kilómetros de las líneas ferroviarias están dedicados estrictamente al transporte de pasajeros y el resto al transporte de carga.
Fig. 2.21 muestra la topología simplificada del tren “red central” europea sobre los pasajeros con una indicación de los tiempos de viaje
entre particulares típicos principales áreas / ciudades urbanas ( http://www.eurail.com/ plan de-su-viaje / ferrocarril de mapa) .
HIGO. 2.21
tren “red central” europeo para los pasajeros con los tiempos de viaje típica ( http://www.eurail.com/plan-your-trip/ ferrocarril-mapa ).
La infraestructura ferroviaria mencionados arriba se ha utilizado para los trenes de pasajeros y de carga convencionales.
2.4.5.2 Los pasajeros

Además de la mencionada convencional, las redes de transporte de RSS desarrollados en muchos países del mundo se ha dedicado
totalmente al servicio de pasajeros. Estas redes consisten de líneas con las vías de ferrocarril que conectan las estaciones / paradas a
lo largo de ellas y las estaciones finales / terminuses. Topología de estas redes ha sido sobre todo el país específico, pero en general,
tres tipos se pueden distinguir como se muestra en Fig. 2.22 ( Crozet 2013 ; http://www.johomaps.com/eu/europehighspeed.html) .
Comience / final nodo / estación
intermedia nodo / estación de la línea /

Línea 2 enlace
Línea 1
Línea 1
Línea norte
Línea k - 1
Línea 2
Línea norte
Línea 1
Línea k
Línea k
Línea norte - 1
red de líneas red en estrella la red de polígonos
HIGO. 2.22
topología espacial genérica de las redes de RSS ( Crozet, 2013 ; http://www.johomaps.com/eu/europehighspeed. html ).
Como puede verse, la topología espacial de las redes de RSS ha sido en general de la siguiente manera: la línea (por ejemplo,
Italia), estrella (por ejemplo, Francia, España), y el polígono (por ejemplo, Alemania, China). Además, la mayoría de las redes tienen la
topología espacial combinando estos tres básico. Fig. 2.23 muestra el ejemplo de la topología en estrella de la red HSR de España ( https://en.wikipedia.org/wiki
). Desarrollo de la infraestructura de red HSR ha ido progresando en regiones particulares como se da en Tabla 2.5 .
Como puede verse, la red HSR más larga actualmente en funcionamiento y estar en construcción se encuentra en Asia, sobre todo
gracias a los rápidos desarrollos en China ( Ollivier et al., 2014 ), Seguida de la de Europa. Los últimos son los de las dos Américas y
África. Específicamente, Tabla 2.6 da alguna característica de la red principal (ocho líneas troncales nacionales) de la red de
infraestructura de HSR en China ( Fu et al, 2015.; Takagi, 2011 ; https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China/) . Como puede
verse, la especificidad principal de este (chino) en comparación con las otras redes ferroviarias HSR, en particular aquellos en Europa,
es la longitud de las líneas, que varía entre 1.000 y 2.400 kilometros. En Europa, estas longitudes son mucho más cortos y varían, por
ejemplo, from280 kmbetween Berlín y Hamburgo (Alemania) y 770 kilómetros entre París y Marsella (Francia) ( UIC, 2014 ). Sin embargo,
la experiencia ha demostrado que la
líneas operativas bajo las líneas de

construcción
HIGO. 2.23
Topología de la red ferroviaria de alta velocidad en España (Europa) ( https://en.wikipedia.org/wiki/AVE ).
Tabla 2.5 Desarrollo de las Redes de RSS en particular Continentes ( CSP, 2014; Janic', 2016; UIC, 2014 )
Continente
Estado Europa Asia Otros un Mundo
En la operación (km) 7351 15241 362 22954

En construcción (km) 2929 9625 200 12754
Total (km) 10.280 24866 562 35708
un América Latina, Estados Unidos, África.
las distancias de viaje promedio en algunas de estas líneas longChinese han sido alrededor de 560 - 620 kilometros, lo que parece comparable a
algunas de sus (largos) homólogos europeos ( Fu et al., 2015 ).
La TRM (levitación magnética Transrapid MAGLEV) como un sistema alternativo HS (alta velocidad) se basa en la idea de la
Herman Kemper de levitación magnética que data de la década de 1930. Los levitaciones magnético permite suspensión, la
orientación, y propulsar vehículos MAGLEV por imanes en lugar de por los mecánicos ruedas, ejes, y cojinetes como en el HS (alta
velocidad) los vehículos de rueda / carril. Dos
Tabla 2.6 Algunas características de la red principal de CRH (China tren de alta) velocidad de la red ( Fu et al, 2015.; Takagi,
2011 ; https://en.wikipedia.org/wiki/High-speed_rail_in_China/ )
Relación Orientación un Longitud de la línea (km) Velocidad de diseño (km / h)
Beijing-Harbin NS 1800 350

Beijing-Shanghai NS 1318 350
Beijing-Hong Kong NS 2383 350
Hangzhou-Shenzhen NS 1499 250/350
Longitud parcial: 7000
Qingdao-Taiyuan EW 940 200/250
Xuzhou-Lanzhou EW 1434 250/350
Chengdu-Shanghai EW 2066 200/250
Kunming-Shanghai EW 2056 350
Longitud parcial: 6496
Largo total: 13469
un NS (norte-sur); EW (este-oeste).
las fuerzas de sustentación y empuje o propulsión, tanto creado por los imanes son necesarios para el funcionamiento del vehículo TRM.
Aunque el sistema TRM ha madurado hasta el nivel de comercialización, su infraestructura sólo ha sido construida fragmentaria, que
conecta todo el aeropuerto (s) con los centros de las ciudades, que todavía está lejos de desarrollo de la red de manera similar a la de la
HSR ( Geerlings, 1998; Powell y Dunby de 2007 ). Tabla 2.7 da los hitos de tiempo de desarrollo del sistema ( Janic', 2014 ).
Tabla 2.7 Los hitos Tiempo de desarrollo del sistema de TRM (Transrapid MAGLEV) ( Janic', 2014 )
1970 La investigación sobre el Maglev Transportation intensificación (Japón, Alemania)
1977 La primera TRM (Maglev Transrapid) línea de prueba de 7 km construidos (la velocidad de prueba alcanza 517 km / h) (Japón)
1993 La prueba TRM de 1674 km llevadas a cabo (la velocidad alcanzada fue de 450 km / h) (Alemania)
1990/1997 La línea de prueba Yamanashi TRM, que fue de 42,8 km de longitud, se había construido en el año 1990 y el primer ensayo realizado
en el año 1997 (EDS (tren de rodaje dinámico electro)) (Japón)
2004 La primera línea TRM entre Shanghai y su aeropuerto (China) se comercializó
En general, el sistema de TRM (Transrapid MAGLEV) se caracteriza por: (i) la infraestructura; (Ii) el material rodante y la
velocidad de operación; y (iii) el uso comercial.
Infraestructura
La infraestructura principal TRM es una vía guía que consiste en el hormigón (prefabricado) que soporta los muelles y vigas. Los
pilares de hormigón, dependiendo del tipo de la vía de conducción están situados a diferentes distancias: 31 m de tipo I, 12 m de tipo II,
y 6,19 m de tipo III. El haz que pone en los sólidos puede tener diferentes longitudes: 62,92 m de tipo i, 24,78 m de tipo II, y 6,19 m de
tipo III. La altura de un haz de luz puede ser de 2 m de tipo I, 1 m de tipo II, y 0,4 m de tipo III. La altura total de la pista de guiado
puede ser:
2.2 - 20,0 m de tipo I y II, y 1,35 - 3,5 m de tipo III. El haz lleva el vehículo y proporciona la potencia a todo el sistema. Cada tipo de
viga construida a partir de acero, hormigón, o híbrido (acero mezcla / hormigón) tiene el perfil trapezoidal-como con el cuerpo y
la pista en la parte superior. Los antes mencionados tres tipos de carriles-guía pueden ser construcciones de vía individuales o
dobles (o triples). El esquema de perfil de doble vía de la guía se muestra en la Fig. 2.24 ( Janic', 2014 ).
vehículo TRM
3,9 millones
carril-guía
Haz
3.7m
2.2-20.0m zapata de hormigón
Suelo
HIGO. 2.24
Un esquema simplificado del perfil en sección transversal del sistema TRM ( Janic', 2014 ).
El material rodante y la velocidad de operación

Los trenes de TRM difieren de la rueda / carril HS (alta velocidad) los trenes en su funcionamiento. Que levitan sobre las vías soportadas por los
imanes y procesamiento, en el principio del electromagnetismo. Como se mencionó anteriormente, los imanes crean dos fuerzas de elevación y
empuje o propulsión para operar el vehículo TRM. La fuerza de elevación mantiene el vehículo por encima de la pista de rodadura a una distancia
de 10 - 15 mmduring el viaje. La fuerza de propulsión permite la aceleración y desaceleración, así como la superación de la resistencia del aire
durante la fase de crucero del viaje. Gracias a la levitación, no hay fricción entre las pistas y las ruedas del vehículo, permitiendo así TRM
capacita para funcionar a la velocidad mucho mayor. La energía eléctrica se consume para la generación tanto de elevación y empuje la fuerza,
pero en mucho mayor proporción de este último que para la antigua fuerza. Además, una parte del gasto de energía durante la desaceleración se
devuelve a la red, por lo que también indica las posibilidades de ahorro de energía de manera similar como en el HSR.
Levitación y propulsión
Dos tecnologías para la TRM se han desarrollado para su aplicación comercial completa: EMS (suspensión electromagnética) y
EDS (suspensión electro dinámico). Permiten realizar tres funciones básicas de la TRM vehículos: la levitación (i) por encima
de la pista; (Ii) de propulsión que permite avanzar
en términos de aceleración, crucero, y la deceleración; y (iii) la orientación que implica el mantenimiento de la estabilidad a lo largo del carril-guía. Fig. 2.25 muestra
los componentes principales que permiten el movimiento anteriormente mencionado ( Janic', 2014 ).
frenado del vehículo
patín de deslizamiento
Carril de deslizamiento
imán y de frenado
carril Orientación y
de frenado
propulsión Orientación
Largo del estator y bobinas de la

armadura del núcleo hierro-
Levitación y
carril-guía
HIGO. 2.25
Esquema de los principales componentes del sistema de TRM ( He et al, 1992; Janic', 2014 ).
Sistemas de control
Contrariamente a la del ferrocarril convencional y HSR, el sistema TRM de forma independiente en la tecnología no tiene el sistema de
señalización exterior. Se caracteriza por los sistemas totalmente automatizados y de comunicación controlados por el sistema informático.
Esta consiste en la computadora principal en el centro de mando del sistema y que a bordo del vehículo (s). Estos equipos se comunican
continuamente entre sí proporcionando de esta manera el control necesario y de control / gestión de los vehículos sin conductor a lo largo
de la línea (s).
Además, los trenes de TRM cambian las pistas mediante el uso de los interruptores de flexión, que consisten en haces con las unidades de
accionamiento instalados en el segundo sólido del interruptor de flexión cada flexión. Hay interruptores de baja velocidad y de alta velocidad. Los primeros se
utilizan cerca de y en las estaciones que permiten que pasa entre las pistas a la velocidad de aproximadamente 100 km / h. Los primeros se utilizan a lo largo
de la parte principal de la vía de conducción que permite la conmutación entre las pistas a la velocidad (s) de alrededor de 200 km / h.
El peso y el consumo de energía

El peso en vacío típico del tren TRM es de aproximadamente 50 toneladas, que con el peso de la carga útil (pasajeros) de aproximadamente
20 ton da el peso bruto total de 70 toneladas. Una porción del peso vacío de un vehículo representa el peso de los imanes a bordo. Si la
fuerza magnética para mantener la levitación del vehículo es de aproximadamente 1 - 2 kW, entonces la energía total consumida para esta
parte podría ser 70 - 140 kW. Tabla 2.8 da las principales características técnicas / tecnológicas y operativas del tren (s) TRM 07 ( Janic', 2014 ).
Tabla 2.8 Técnico / Tecnológico y características operativas de TRM (Transrapid MAGLEV) 07 de tren (s) ( Janic',
2014 )
Característica Valor
Carros / secciones por tren 5 / (2 - 10 posible)

Longitud (m) 128,3
Anchura (m) 3.70
Altura (m) 4.16
peso neto de un tren (ton) 247
Capacidad de asientos (promedio) (asientos) 446
Peso / relación de asiento (promedio) 1.80
Carga por eje (toneladas / m) 1.93
radio de la curva Técnica (m) 2825 - 3580
La potencia máxima del motor (MW) 25
ángulo de inclinación lateral (grado) 12 - dieciséis
Velocidad de funcionamiento (km / h) 400 - 500

Máximo de aceleración / deceleración (m / s 2) 0.8 - 1.5
Los trenes de TRM pueden funcionar a las velocidades de aproximadamente 10 a 15 km / h hasta aproximadamente 400 - 500 km / h debido a la
falta de contacto físico con la vía guía dedicado. Esto ofrece un par de ventajas en comparación con los otros sistemas del SA, tales como, por ejemplo,
HSR. El primero es el consumo de energía como se muestra en
Fig. 2.26 ( Janic', 2014; Lukaszevicz y Anderson, 2009; TIG, 2012 ).
Como puede verse, en ambos trenes HSR y TRM, el consumo específico de energía (SFC) aumenta con el aumento de la velocidad de
funcionamiento más que proporcionalmente, pero sigue siendo inferior en el último tren (TRM) a cualquier velocidad. El otro tipo de beneficios es
la capacidad de la TRM para cubrir las distancias de viaje entre 500 y 800 km, también típico de la las operaciones de transporte aéreo de corta
distancia y HSR, en 1 - 2 h, respectivamente, que lo califica como tanto alternativa competitiva y complementaria a los otros dos sistemas HS. En
consecuencia, la TRM será capaz de conectar los centros y los bordes de las principales ciudades con aeropuertos, por un lado, y proporcionar
una conexión intermodal con el transporte aéreo de pasajeros existentes, HSR, y los sistemas de transporte urbano y de masas, por el otro. Sin
embargo, de manera similar como en el caso de HSR, tanto las redes de infraestructuras dedicadas nacionales y / o internacionales para TRM
pueden tardar décadas en desarrollarse hasta el nivel que tienen un impacto significativo en el mercado de transporte existente y prospectiva (s)
( Powell y Dunby de 2007 ).
Uso comercial
Hasta la fecha, las líneas de MT individuales se han construido para diferentes propósitos. En particular, además de cinco pistas de
pruebas y cuatro pistas (líneas) en construcción, sólo tres líneas se han comercializado para el uso público de la siguiente manera ( http://en.wikipedia.org
):
• El tren de levitación magnética de Shanghai como el diseño TRM del alemán, que ha comenzado a operar en el año 2004 en
Shanghai (China) cubriendo la distancia de 30 km entre la ciudad de Shanghai y su aeropuerto en 7 minutos; esto implica una
velocidad comercial media de unos 268 km / h.
90
80
70
SEC (consumo específico de energía) (W h / s km)
60
SFC HSR = 0,0002 v 2+ 0,119 v + 6,911
R 2 = 0,794
50
40
SEGUNDO TRM = 0,0001 v 2+ 0,092 v + 3,844

30 R 2 = 0,840
20
10
0
50 100 150 200 250 300 350 400 450
v, velocidad de crucero de tren (km / h)
HIGO. 2.26
Relación entre SFC (consumo específico de energía) y la velocidad de crucero de TRM07 y tren (s) HS ( Janic', 2014; Lukaszevicz y Anderson,
2009; TIG, 2012 ).
• El “MAGLEV Urbano”, también conocida como la Línea Tobu--Kyuryo, es decir, el sistema Linimo, comenzó a funcionar en 2005 en
Aichi (Japón); la longitud de la línea es de 9 km con nueve estaciones, un radio de curvatura mínimo de 75 m, y un gradiente máximo de
6%; los trenes casi libre de ruido y muy resistentes a las interrupciones por el mal tiempo operan a la velocidad máxima de 100 km / h,
lo que ofrece servicios altamente regulares y fiables (casi 100%); En consecuencia, casi 10 millones de pasajeros utilizaron este
sistema durante los primeros 3 meses de su funcionamiento.
• El sistema MAGLEV urbana UTM-02 en Daejeon (Corea del Sur) ha comenzado a operar en el año 2008; la longitud de la
línea es de 1 km que conectan Expo Park y Museo Nacional de Ciencias.
2.4.5.3 Los envíos de carga

En muchos países, los servicios de transporte ferroviario de mercancías comparten las partes de la infraestructura ferroviaria redes- líneas-con sus
homólogos de pasajeros, que conectan los nodos de la red antes mencionadas (las terminales intermodales ferrocarril y ferrocarril / carretera, patios
de maniobras ferroviarias, y / o la puertas de particulares cargadores / carga / mercancías de carga y receptores). Por consiguiente, estas redes de
servicio pueden tener diferentes topologías de algunas de las cuales área “punto-a-punto” “línea troncal con horquillas de recogida / distribución”,
“hub y radios,” y “línea” ( “Ring”) la agrupación de redes . Algunos esquemas simplificados de estas redes se muestran en la
Fig. 2.27A - re .
Fig. 2.27A muestra una topología de la red de “punto a punto”, que sirve volúmenes regulares y más bien sustantivos de los envíos de carga
entre dos terminales. Estos pueden ser carril / consolidación de ferrocarril / desconsolidación o ferrocarril / carretera terminales intermodales. En
general, la red con terminales ferrocarril / ferrocarril opera de la siguiente manera: los envíos de carga se entregan desde sus orígenes “locales”
puertas de sus cargadores a la terminal de origen ( UN) por tracción ferroviaria. A continuación, se cargan en trenes directos y transportados al
terminal de destino de carril / carril ( SEGUNDO). A partir de ahí, se distribuyen (de nuevo por tracción ferroviaria) a su “final”
Los trenes directos o lanzadera
receptores
terminal de origen
cargadores
UN segundo
(UN) terminal de destino
terminales de origen local terminales de destino locales
UN 1 Los trenes directos o lanzadera segundo 1
receptores
cargadores
principal terminal de origen

UN 2
segundo 2
UN segundo
segundo j
UN yo
UN norte principal terminal de destino segundo norte
(SEGUNDO)
UN 1 segundo 1
Lanzadera o trenes directos
Origen habló terminales
receptores
cargadores
Lanzadera o trenes directos Un 2 H segundo 2
segundo j
UN yo
segundo norte
UN norte terminal central
(DO) terminales de destino locales
Expedidores / receptores
terminales de origen / destino
UN 1 segundo 1
Receptores / cargadores
UN 2
Lanzadera o trenes directos segundo 2
segundo j
Ai
UN yo
segundo norte
UN norte
terminales de origen / destino
Expedidores / receptores De carga / carga / mercancías flujos de
(RE) servicios del tren
HIGO. 2.27
Algunas topologías de las redes de servicios de transporte ferroviario de mercancías ( Janic' et al., 1999 ). (A) de punto a punto, (B) línea troncal con horquillas de recogida /
distribución, (C) eje y los rayos, y la línea (D) o un anillo.
Destinos puertas de sus receptores. En el caso de utilizar el ferrocarril / carretera terminales intermodales, la colección local de los
cargadores y la distribución local al receptor se lleva a cabo por los camiones de carretera.
Fig. 2.27B muestra una topología de la “línea de enlace con / distribución horquillas de recogida” de la red. Por lo general cubre un área más amplia
alrededor de la terminal principal (s) origen y destino ( UN) y ( SEGUNDO), respectivamente,

de la red de “punto a punto”. La red incluye los terminales “locales” ( UN yo, yo ¼ 1, 2, ..., NORTE; segundo j,
j ¼ 1, 2, ..., METRO) asignado a las principales ( UN) y ( SEGUNDO), respectivamente. Por un lado, los terminales “locales” están conectados a thedoors de
los cargadores y receptores por ferrocarril, si estar ferrocarril, carretera andby, si ser el intermodal ferrocarril / carretera. Enel formercase, terminales
(themain UN) y( SEGUNDO) canalsoberail shuntingyards.Ontheother, te terminales “locales” son ferroviario connectedby a themain, esta vez terminales
ferroviarias, whichcanalsobe envíos de carga grande de maniobras yards.Handlingof en esta red es N EFECTUADA de la siguiente manera: los envíos se
transportan entre los terminales de origen “locales” y la terminal principal ( UN) por trenes “alimentadoras” directos o de transporte. En el terminal ( UN) se
consolidan permitiendo la programación de los trenes directos o de transporte más largas a lo largo de la ruta (tronco) ( l AB) al terminal destinationmain ( SEGUNDO).
Hay estos trenes más largos se deconsolidatedand los trenes directos o de transporte más cortos enviados hacia los terminales de destino “locales”.
Fig. 2.27C muestra que la red “concentrador y radios” por lo general consta de un cubo node- central única cubo ( H), y varios periféricos
nodos radios ( S yo) ( yo ¼ 1, 2, ..., NORTE). El cubo es principalmente el terminal de ferrocarril. Los radios pueden ser el ferrocarril “local” o el
ferrocarril / carretera terminales intermodales. Están conectados al concentrador mediante trenes directos o lanzadera que transportan los
envíos de carga. Al llegar de los cargadores en el origen habló por los terminales de trenes o camiones de carretera más cortos, los envíos de
carga de transbordo a los trenes directos o de transporte, que se expiden a la terminal central ( H). Los envíos pueden pasar a través del cubo ( H)
ya sea por mantenerse en las mismas unidades de transporte (vagones) todo el tiempo (tren directo) o cambiándolos. Entonces, los trenes
directos o de transporte son enviados desde el cubo ( H) al destino habló terminales, cuando los envíos de carga de transbordo de nuevo desde
éstas a los trenes más cortos o camiones de carretera y remitido a sus receptores.
Fig. 2.27D muestra que la “línea” o red “anillo” tiene una configuración de línea o un anillo donde se encuentran las terminales
intermodales El carril o rail / carretera en línea o anillo en relación con la dirección de los flujos de envíos de carga / carga / mercancías.
Los servicios directos y / o tren lanzadera suelen conectar estos terminales. El intercambio de envíos de carga entre los dos modos de
transporte y sus sistemas se lleva a cabo en estas terminales, que también pueden ser lugares de su entrada y salir de la red ( Janic' et
al., 1999 ).
2.4.6 Vías navegables y el transporte marítimo de SISTEMAS DE envíos de carga

Las redes de infraestructura de vías navegables interiores y sistemas de transporte marítimo para los envíos de carga son, como se esperaba,
bastante diferente. La de los sistemas de navegación interior se compone de los ríos navegables naturales y los canales artificiales construidos
como enlaces y los puertos como nodos correspondientes. Como tales, se extienden sobre una parte o todo el país y un continente. Por ejemplo,
en Europa, la red de infraestructura de vías navegables interiores, que es 23.506 km de longitud, representa un componente de la red RTE-T antes
mencionado ( http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-guidelines/maps_en.htm ). Estas redes permiten la creación de los sistemas
de servicios de transporte por los operadores de buques / barcazas y empresas de logística involucrados.
La red de infraestructura de los sistemas de transporte marítimo consta de dos componentes. El primer mundial incluye las denominadas rutas
marítimas, caminos de mar, o rutas de navegación, que son utilizados regularmente por los barcos de mar en los mares y océanos como enlaces, y los
puertos como nodos. Esta parte de la red se extiende a nivel mundial entre los continentes. La otra parte consiste en las rutas marítimas más cerca de
las costas de los países que dan al mar y / o el océano y que conectan los puertos de un único o de los países vecinos. En ambos casos, estas rutas
marítimas son comúnmente utilizados para la creación de los sistemas de servicios de transporte correspondientes. Fig. 2.28
muestra el esquema simplificado de las vías marítimas globales utilizados para el transporte de contenedores.
HIGO. 2.28
esquema simplificado de la red de carriles global del mar se utiliza para el comercio ( CSM, 2013 ).
Como puede verse, estos carriles conectan los principales puertos en los mismos y diferentes continentes, lo que representa una parte global de la
red de infraestructura de los sistemas de transporte marítimo.
2.4.6.2 Las vías navegables interiores

La topología de red de infraestructura de las vías navegables interiores se determina por la disposición de los ríos y canales navegables. Los
puertos como nodos de estas redes son generalmente ubicados en en o cerca de las áreas urbanas y pueblos donde el paso a través. Además,
estos puertos pueden estar situados dentro de la zona de los grandes puertos marítimos. La longitud de las redes de vías navegables interiores
varía según las regiones y países. Por ejemplo, la longitud de las vías navegables de Europa que constan de ríos navegables, canales y lagos
regularmente utilizado para el transporte ha ido aumentando con el tiempo y llegó a casi 42.000 kilometros como se muestra en
Fig. 2.29 ( UE, 2015 ).

La extensión de las anteriores mencionadas vías navegables interiores de la infraestructura de red se ha llevado a cabo mediante la
construcción de nuevos canales y la regulación de las partes de los ríos como el Rin y Danubio. En general, las vías navegables interiores
de Europa se clasifican según las dimensiones horizontales de los vasos y barcazas de motor y convoyes, y especialmente por su anchura ( CEMT,
1992 ). Tabla 2.9 da un ejemplo de seis categorías de los buques de motor y barcazas como base para la clasificación de estos enlaces.
Como puede verse, las vías navegables interiores se clasifican en siete clases respetando siete características de los buques de
motor y barcazas como tales como: haz, longitud, borrador, y el tonelaje. En otros países las principales vías navegables interiores
son ríos que determinan la topología de la red de infraestructura. Un ejemplo ilustrativo es el río Mississippi en los Estados Unidos,
cuyo diseño simplificado con sus afluentes se muestra en la Fig. 2.30 ( Clark et al., 2005 ).
43
42
41
40
39
38 1990
1995 2000 2005 2010 2015
t, Tiempo (años)
HIGO. 2.29
Desarrollo de la red europea de vías navegables interiores (1995-2012) ( UE, 2015 ).
Tabla 2.9 Categorización de los vasos InlandWaterways motor y las chalanas en Europa ( CEMT, 1992 )
Clase de las vías navegables Max. Longitud (m) Max. Beam (m) Proyecto de (m) Tonelaje (toneladas)
yo 38.50 5.05 1.80 - 2.20 250 - 400

II 50 - 55 6.60 2.5 400 - 650
II 67 - 80 8.20 2.50 650 - 1000
IV 80 - 85 9.50 2.50 1000 - 1500
Virginia 95 - 110 11.40 2.50 - 2.80 1500 - 3000
Vía 95 - 110 un 11.40 2.50 - 4.50 3200 - 6000
un convoyes.
Como puede verse, la topología de la red dada está completamente determinada por la disposición del río y la disposición
de las piezas de sus afluentes navegables. La longitud navegable del río Mississippi se compone de tres partes: el Mississippi
superior, que es de aproximadamente 1.069 kilometros de largo, incluyendo la serie de lagos artificiales situados entre
Minneapolis y St. Louis (Missouri); Mississippi Media, que es de 310 km de longitud, se extiende desde St. Louis (Missouri)
hasta su confluencia con el río Ohio en El Cairo (Illinois); y el Bajo Mississippi, que es de 1600 km de longitud, entre El Cairo
(Illinois) y su delta en el Golfo de México. Esto hace que su longitud total, como una vía navegable de 2.979 kilometros (la
longitud total del río Mississippi es 3.734 kilometros). Además, la longitud total de los EE.UU. vías navegables sean red de
infraestructura es cerca de 41.000 km de los cuales 18,
110.000 km de los cuales profundidad> 2,5 m (Clases CEMT mayor que I) apenas 25.000 kmwith, y en Rusia que es 145.000 kilometros de los
cuales 90.000 km con la profundidad <2,5 m (CEMT Clase I) (La clasificación ECMT en
HIGO. 2.30
Vías de navegación interior de la red-río Mississippi y sus afluentes (Estados Unidos) ( Clark et al., 2005 ).
Tabla 2.9 se menciona como una comparación ( https://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/ lengthwaterways.html )).
La topología de las redes de servicios de transporte utilizados por los sistemas de navegación interior es similar a los esquemas que se
muestran para los ferrocarriles de mercancías. Las diferencias son que los nodos son los puertos de navegación interior y los servicios de transporte
entre estos puertos se llevan a cabo por vías navegables interiores barcos / barcazas de diferente tamaño / capacidad. Los envíos de carga llegan
desde sus orígenes a los puertos interiores particulares y parten a sus destinos en el interior de estos puertos por carretera en camiones o trenes de
transporte de mercancías. Bajo tales condiciones, estos puertos operan como los nodos de transporte multimodal ( Janic' et al., 1999; An et al., 2015 ).
Los sistemas de transporte de mercancías por vías navegables interiores se han llevado a cabo cantidades más sustanciales de los envíos de
carga / mercancía. Fig. 2.31 muestra un ejemplo de las cantidades transportadas de los envíos de carga en los Estados Unidos durante el período
observado ( USACE, 2013 ).
650
Q, cantidad transportada (10 6 ton / año)
600
550
500
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
t, Tiempo (años)
HIGO. 2.31
Desarrollo de los EE.UU. vías navegables sean de transporte de carga (con exclusión de los Grandes Lagos) (2006-2011) ( USACE, 2013 ).
Como se puede observar, las cantidades transportadas habían variado en el tiempo con una caída sustancial en el año
2009, después de lo cual se inició la recuperación, pero en los próximos 4 años, no alcanzó los niveles prefall.
2.4.6.3 el transporte marítimo

La topología de las redes de servicios de transporte de líneas de transporte depende de las decisiones de las compañías navieras. Cada línea
de transporte marítimo ha estado desarrollando su propia red. La elección de los puertos como los nodos de la red de una compañía naviera
dada sido influenciado principalmente por los volúmenes de demanda esperada entre los puertos particulares y las características específicas
de estos puertos, tales como: ubicación geográfica, infraestructura e instalaciones de manipulación y equipos, la accesibilidad interior, la
eficiencia , resultados operativos y económicos de los sistemas de acceso de tierra, y la eficiencia general de la administración. Otro factor
importante ha sido el desequilibrio entre la carga fluye en las rutas entre los puertos particulares. En condiciones de equilibrio entre la demanda
y la oferta de servicios de transporte de los cargadores, generalmente de cuatro diferentes topologías de redes de servicios de transporte de
línea de transporte marítimo han surgido de la siguiente manera: (i) las redes de línea en la que los servicios de transporte se llevan a cabo por
el mismo buque (s) entre dos puertos de carga como sus envíos y orígenes y destinos; (Ii) Pick-up-and-entrega redes cuando los servicios de
transporte se llevan a cabo por el mismo buque (s) visitando los puertos de la mar largo del carril / ruta (s) entre el puerto (s) de origen y destino
y Recolección y la entrega de los envíos de carga / / bienes de carga allí; (Iii) las redes Huband radios donde los cubos son los grandes puertos
de mar en ambos extremos del carril / ruta larga mar y los radios son los puertos de mar cerca de estos puertos (hub); los barcos más pequeños
proporcionan servicios de enlace entre los puertos de concentrador y radios, y viceversa, y los barcos más grandes llevan a cabo los servicios
de transporte entre los ejes; Song y Panayides, 2015 ). Los puertos marítimos como los nodos de las redes de transporte marítimo de líneas
generalmente funcionan como nodos de transporte multimodal que facilitan los sistemas de acceso del interior, como carreteras, ferrocarriles y
vías navegables interiores de la tierra y la
líneas de transporte marítimo de sistemas en el lado mar. En realidad, que permiten la transferencia de envíos de carga entre los dos lados y los
sistemas de servicios de transporte correspondientes. Con el tiempo, muchos puertos de mar, además de otros, también han estado desarrollando cada
vez más terminales de contenedores con el fin de gestionar mayores volúmenes de envíos de carga en contenedores. Fig. 2.32 muestra un ejemplo del
desarrollo del número de contenedores manipulados en los seis puertos de contenedores más grandes durante el período de tiempo especificado (2004 - 13)
( http: // www. iaphworldports.org/Statistics.aspx ).
40
Shanghai (China) Singapur Hong Kong
(China) Rotterdam (Holanda) Amberes
35 (Bélgica) Los Ángeles (EE.UU.)
30
Q, número de contenedores (10 6 TEU / año)
25
20
15
10
0
2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015
t, Tiempo (años)
HIGO. 2.32
Desarrollo de la transporte de contenedores en los puertos seleccionados (2004-2013) ( http://www.iaphworldports.org/Statistics. aspx ) ( TUE, veinte pies unidad
equivalente).
Como puede verse, el número anual de contenedores manipulados (TEU) en tres puertos de Extremo Oriente han sido alrededor de 2,5 - 3.0 tiempo
mayor que en twoWestern Europea y un puerto de Estados Unidos durante el periodo observado de tiempo. En todos los puertos, el número de
contenedores manipulados estaba aumentando, pero con un descenso comprobado en el año 2009, principalmente debido al impacto de la crisis
económica mundial. Además, los dos primeros puertos del Lejano Oriente son los más grandes en el mundo, mientras que los dos Europea y uno de
Estados Unidos son los más grandes del continente y del país, respectivamente.
Las líneas navieras han extendido sus redes de servicios, que en la mayoría de los casos tienen carácter global. Esto implica que los servicios de
transporte se llevan a cabo entre los puertos ubicados en diferentes continentes y sus regiones particulares. En particular, como se mencionó
anteriormente, el transporte de contenedores ha venido desarrollando a nivel mundial. Tabla 2.10 da un ejemplo acerca de tales volúmenes de transporte
de contenedores negociados globales entre las regiones del mundo en particular y frecuencias de servicios de transporte ( CSM, 2013 ).
Como puede verse, el comercio de contenedores más voluminosa fue entre Asia y América del Norte y Europa del Norte. Sin embargo, la frecuencia
de servicio de transporte fue mayor en los primeros que en los casos posteriores, que podría ser una indicación de que se utilizaron los buques
portacontenedores de la capacidad de un tamaño más pequeño / menor carga útil. También hay que señalar que las frecuencias de servicios de línea de
alrededor de 500 por semana eran envío

Tabla 2.10 Los volúmenes de contenedores comercializados entre Origen y Regiones de DestinationWorld (TEU) (2013) ( CSM,
2013 )
Contenedores Traded (ambas direcciones) (10 6 Año Servicios de transporte

Ruta 2 1) (Semana 2 1)
Asia y América del Norte 23.125 73

Asia y el norte de Europa 13.706 28
Asia y el Mediterráneo 6,739 31
Asia y Oriente Medio 5,014 72
Norte de Europa-América del Norte 4.710 23
Australia-Extremo Oriente 2,923 34
Asia y la Costa Este de América del Sur 2.131 26
Norte de Europa / Mediterráneo / Costa Este de América 1.680 -
del Sur
América del Norte, Costa Este de América del Sur 1,306 -
regular en las rutas entre las regiones antes mencionadas, incluyendo también aquellos a / costa fromWest de América del Sur y del Sur y el
Oeste de África ( UNCTAD, 2014; CSM, 2013 ). Los desarrollos anteriormente mencionados de los puertos y las líneas de transporte marítimo
para el manejo de volúmenes cada vez más en contenedores de envíos de carga han sido posible también gracias al aumento del tamaño de
las flotas de buques de contenedores tanto en términos de número de buques y su capacidad de carga útil. Además barcos cada vez menos
se han equipado con su propio “engranajes”, que ha requerido muchos puertos para proporcionar grúas shipsto-shore para la carga y
descarga de ellos ( “engranajes” de la grúa de manipulación a bordo del buque).
Tabla 2.11 da un ejemplo de cinco líneas navieras más grandes del mundo a principios de 2014 ( UNCTAD, 2014 ).
Tabla 2.11 Algunas características de las mayores líneas de contenedores de envío (2014) ( UNCTAD, 2014 )
Número de Capacidad total (10 6 Buque Tamaño promedio
Línea de navegación / Operador buques TUE) (TUE / Barco)
Mediterranean Shipping 461 2,609 5660

Company SA
linea Maersk 456 2,506 5495
CMA CGM SA 348 1,508 4333
Evergreen Line 229 1.102 4813
COSCO Container Lines Limited 163 0,880 5397
Como puede verse en la línea de transporte marítimo más grande, Mediterranean Shipping Company SA, opera el mayor número de buques de la
capacidad media más grande. En adición, Tabla 2.9 implícitamente contiene información que la mayoría de las líneas de transporte marítimo por lo general
operan flotas de buques de diferente capacidad de tamaño / carga útil, pero en promedio: 1/3 de los buques de 10.000 TEU o más grande, 1/3 de los buques de
5000 - 9999 TEU, y 1/3 de los buques de menos de 4.999 TEU. En general, transatlánticos, transpacíficos, y los servicios de transporte entre Europa y Asia son
realizadas por
los buques de capacidad de carga útil entre 5000 y 13.000 TEU y más grande. Los barcos más pequeños con lías de capacidad de 5000 TEU se
utilizan principalmente para los servicios de transporte regionales / continentales. Además, la capacidad de tamaño / carga útil barco de contenedores
promedio desplegado por país en particular ha ido aumentando con el tiempo como se muestra en Fig. 2.33 ( UNCTAD, 2014 ).
5000
4500
DO, el tamaño medio de los buques / capacidad (TEU / buque)
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015
t, Tiempo (años)
HIGO. 2.33
el tamaño del buque promedio desplegado por país (2004-2014) ( UNCTAD, 2014 ).
Como se puede observar, el tamaño medio de los buques desplegados por las líneas en determinados países envío aumentó durante el
período observado. Al mismo tiempo, el tamaño promedio de la flota fue relativamente constante: 130 - 135 barcos / país. Además, cabe
mencionar que la flota de portacontenedores compartió acerca
12,8% en el total de toneladas de peso muerto flota el barco del mundo en el año 2014, con una tendencia creciente durante el período de 1980 - 2014. El
porcentaje de flota de la nave bilk seca aumentó del 27,2% en el año 1980 a 42,9% en el año
2014. Las acciones de la carga y de buques petroleros flotas generales disminuyeron de 17,0% y 49,7%, respectivamente, en el año 1980
al 4,6% y 25,5%, respectivamente, en el año 2014 (ton DWT-peso muerto, es decir, una medida de capacidad de carga del buque) ( UNCTAD,
2014 ).
2.4.7 SISTEMA DE TRANSPORTE AÉREO
El sistema de transporte de aire incluye generalmente aeropuertos, sistema ATC (control del tráfico aéreo), y líneas aéreas. Los aeropuertos
representan la parte de tierra de manejar el avión operado por diferentes compañías aéreas que transportan pasajeros y carga / carga de la
infraestructura del sistema. El espacio aéreo organizado y controlado entre los aeropuertos representa la parte aérea de la infraestructura del
sistema. El sistema ATC proporciona orientación a los aviones durante el vuelo a través del espacio aéreo controlado entre los aeropuertos y
durante sus movimientos de tierra en los propios aeropuertos. Estos aviones son operados por compañías aéreas generalmente se clasifican
en dos clases: aquellos, que los pasajeros del transporte primario y al envíos medida de carga limitados; y aquellos que transportan
exclusivamente envíos de carga.
2.4.7.2 Aeropuertos
Aeropuertos situados en un área en particular, como un país, grupo de países vecinos, y / o continentes con las rutas del espacio aéreo y de aire
controlado a través de él, crear la red de infraestructura del sistema de transporte aéreo (s). La topología de esta red en el plano horizontal
depende de la localización micro de aeropuertos de la anterior-mentionedarea (s) .usually, theyare locatedclose a theurbanareas y pueblos
generar y atraer suficiente de pasajeros y la demanda / carga de la carga con lo que ellos mismos viable para ser conectado por las líneas aéreas
que prestan servicios de transporte aéreo. Algunas de las áreas urbanas más grandes pueden tener, es decir, son servidos por unos aeropuertos
situados en su proximidad. En consecuencia, no es posible extraer y definir la topología genérica de la red de aeropuertos considerados en el
contexto dado. En lo que se refiere a los aeropuertos particulares, la disposición de cada uno de ellos depende principalmente del número y la
configuración de pistas de aterrizaje. El número de pistas puede ser, por ejemplo, uno de los aeropuertos de hasta seis en los grandes
aeropuertos. En general, el tamaño de los aeropuertos se expresa por el número de pasajeros y movimientos de aeronaves (ATM) manejados
durante el período de tiempo especificado, en este caso durante un año (1 atm es de aterrizaje de un avión o de despegue).
Tabla 2.12 da los volúmenes de tráfico en términos del número anual de pasajeros y cajeros automáticos en los aeropuertos más grandes del
mundo 15 ( http://www.aci.aero/Data-Centre/Annual-Traffic-Data/Passengers/2013-final ).
Tabla 2.12 Los volúmenes de tráfico en los 15 aeropuertos más grandes del mundo (2013) ( http: //www.aci. aero / Data-Center / Anual con
el tráfico de datos / Pasajeros / 2013 de final )
Atm Los pasajeros

Rango Aeropuerto Ubicación (10 3) (10 6)
1 Hartsfield-Jackson de Atlanta, Georgia, Estados Unidos 911.074 94.43

Atlanta
2 O'Hare Internacional Chicago, Illinois, Estados Unidos 883,28 66.88
3 Dallas / Fort Worth Coppell, Euless, vid, e Irving, Texas, Estados 678,06 60.44
Internacional Unidos
4 Los Ángeles Los Ángeles, California, Estados Unidos 614,92 66.70
Internacional
5 Denver International Denver, Colorado, Estados Unidos 582,65 52.56
6 Internacional de Chaoyang-Shunyi, Beijing, China 567,76 83.71
Pekín
7 Charlotte / Douglas Charlotte, Carolina del Norte, Estados Unidos 557,95 43.46
International
8 Internacional McCarran Las Vegas, Nevada, Estados Unidos 520,99 41.86

9 George Bush Houston, Texas, Estados Unidos 496,91 39.87
Intercontinental
10 Paris-Charles de Gaulle Sena y Marne, Seine-Saint-Denis, Vald'Oise, 478,31 62.05
Ile-de-France, Francia
11 Frankfurt Frankfurt, Hesse, Alemania 472,69 58.04
12 Londres Heathrow Londres, Reino Unido 471,94 72.39
13 Phoenix Sky Harbor Phoenix, Arizona, Estados Unidos 459,43 40.32
International
14 Amsterdam Schiphol Haarlemmermeer, Países Bajos 44.01 52.57
15 Filadelfia Philadelphia, Pennsylvania, Estados Unidos 43.884 30.23
Internacional
Como puede verse, en los primeros cinco lugares fueron los aeropuertos de Estados Unidos, seguido por el chino. Los mayores aeropuertos de
París-Charles de Gaulle europeos, Frankfurt, Londres Heathrow y AmsterdamSchiphol- estaban en 10º, 11º, 12º y 14º lugar, respectivamente. También
es evidente que en algunos aeropuertos el número de cajeros automáticos y el número de pasajeros no están en el mismo orden en los aeropuertos
dadas: algunos están puesto más alto en términos del número de cajeros automáticos y menor en términos del número de pasajeros, y vice versa. En el
primer caso, esto implica que más cajeros automáticos (vuelos) se llevan a cabo por aviones más pequeños. En este último caso, esto implica contrario.
2.4.7.3 redes de servicios de transporte

Las redes de servicios de transporte aéreo de pasajeros y envíos de carga / carga son proporcionados por las compañías aéreas. En la
actualidad, las líneas aéreas de pasajeros operan de acuerdo con dos modelos de negocio: (bajo coste) convencional y LC. Las líneas aéreas
convencionales generalmente utilizan flotas heterogéneos que constan de diferentes números de aeronaves de diferente tamaño, es decir, la
capacidad en términos del número de asientos y de carga útil en general. Las líneas aéreas de LC también llamados LCC generalmente operan
un solo tipo de aeronave de un tamaño / capacidad dada. Además, con el fin de proteger posición en el mercado e incluso reforzarla, muchas
líneas aéreas de pasajeros más grandes han creado las alianzas de aerolíneas incluidos ellos mismos y varias líneas aéreas más pequeñas.
Tal desarrollo ha influido en la topología de las redes de estas y otras compañías aéreas, que por lo general puede ser “punto a punto”,
“concentrador y radios, Fig. 2.34 .
Punto-a-punto de la red: 1970; red hub-and-spoke: 1980

LCC en la actualidad
red global de alianzas: 1980
aeropuerto Hub habló
aeropuerto
HIGO. 2.34
Esquema de la topología de las redes aéreas.

Como puede verse, las redes particulares pueden tener diferente número de nodos y enlaces aeropuertos-rutas que conectan ellos. En
general, para el número dado de los aeropuertos-nodos, la totalmente conectado “hub-and-spoke” redes tienen el menor número de
enlaces-rutas que sus homólogos “punto a punto”. Esto permite que las compañías aéreas operaciones de la antigua de conmutación a la
configuración posterior de la red para programar más vuelos en el menor número de rutas por el mismo número de aviones en sus flotas, es
decir, para concentrar sus servicios de transporte. En las redes “punto a punto”, las líneas aéreas programar vuelos directos entre aeropuertos
particulares como origen y destino de los pasajeros. En las redes “hub-and-spoke”, las líneas aéreas programar los vuelos directos entre los
aeropuertos radios y el cubo. Estos vuelos entrantes y salientes directos se coordinan en el aeropuerto central con el fin de permitir la
transferencia de los pasajeros cuyos orígenes y los destinos son los aeropuertos de los radios. Además, algunos pasajeros también tienen el
aeropuerto central como origen y / o destino. El parecido ocurre en las redes “multi hub-and-rayos”, que enablemulti traslado de pasajeros en
los centros de particulares, mientras que en las rutas entre su origen y destino habló aeropuertos.
La experiencia hasta ahora ha demostrado que, en general, un mayor número de pasajeros han viajado en el más corto que en las
rutas más largas. Fig. 2.35 muestra un ejemplo de la relación entre el número anual de pasajeros y longitud de las rutas aéreas más
transitadas diez del mundo durante el período de 2011 - 2012 ( https: // www.iata.org/publications/pages/wats-passenger-carried.aspx ; https://en.wikipedia.org/wi
27s_busiest_passenger_air_routes ).
12
2011
2012
10
Q (I), el número de pasajeros (10 6 / año)
2012:
Q (I) = 10.11e 5E-041
6
R 2 = 0,582
2011:
Q (I) = 10.779e -6E-041
4 R 2 = 0,801
0
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
YO, longitud de la ruta (km)
HIGO. 2.35
Relación entre el número anual de pasajeros y la longitud de 10 rutas de mayor actividad en el mundo (2011-2012) ( https://en.wikipedia.org/wiki/World%27s_busiest_pas
; https://www.iata.org/ publicaciones / pages / wats pasajeros-carried.aspx ).
Como puede verse, el número de pasajeros se redujo más que proporcionalmente al aumentar la longitud de la ruta. En adición, Tabla
2.13 da un ejemplo del número de pasajeros y los volúmenes de p km (kilómetros) de pasajeros llevados a cabo por líneas aéreas de
pasajeros mayores de 10 mundo en el año 2014 las compañías aéreas ( https://www.iata.org/publications/pages/wats-passenger-carried.aspx
).
Tabla 2.13 El número de pasajeros y los volúmenes de p km llevadas a cabo por líneas aéreas más grandes del mundo 10
(+ Nacional Internacional) (2014) ( https://www.iata.org/publications/pages/ wats pasajeros-carried.aspx )
Rango Aerolínea Los pasajeros (10 3) p km un ( 10 9)
1 Aerolíneas delta 129433 290.862

2 Aerolíneas suroeste 129087 162.445
3 Aerolienas de China del Sur 100683 112.247
4 aerolíneas Unidas 90439 287.547
5 aerolíneas americanas 87830 208.046
6 Ryanair 86370 96.324
7 China Eastern Airlines 66174 120.461
8 easyJet 62309 67.573
9 Lufthansa 59850 143.403
10 de aire de china 54577 112.247
un Pasajero-kilómetro.
Como canbe seenDeltaAirlineswas el más grande en términos tanto del número anual de pasajeros y el volumen de p-km llevado a
cabo seguida de la línea aérea LCC suroeste, pero sólo en términos del número de pasajeros. El LCCRyanair Europea y easyJet también
se encontraban entre los primeros diez en términos del número de pasajeros, pero no en cuanto a los volúmenes de p km. Esto indica
que se llevaron a cabo el gran número de pasajeros en las rutas más cortas (europeos). En adición, Tabla 2.14 da un ejemplo de los
programados (ofrecido) de carga t (toneladas-km kilómetros) ofrecidos por 10 aerolíneas más grandes del theworld en el año 2014 ( https://www.iata.org/public
).
Tabla 2.14 programadas (ofrecido) Carga de toneladas-kilómetro por 10 aerolíneas más grandes del mundo (internacionales o
nacionales) (2014) ( https://www.iata.org/publications/Pages/wats-freight-km. aspx )
Rango Aerolínea t km un ( 10 9)
1 FedEx 16.020
2 Emirates 11.240
3 UPS Airlines 10.936
4 Cathay Pacific Airways 9,464
5 Líneas de Korean Air 8,079
6 Lufthansa 7,054
7 Aerolíneas de Singapur 6,019
8 aerolíneas Qatar 5,997
9 Cargolux 5,753
10 Lineas aereas Chinas 5.266
un Tonelada-kilómetro.
Como puede verse, además de los fletes aerolíneas especializados / carga como FedEx, UPS Airlines, y Cargolux, las grandes líneas
aéreas de pasajeros también se les ofreció los volúmenes sustanciales de la capacidad de carga / carga, que era bastante comparable a la
de su exclusivamente de carga homólogos / carga.
Las líneas aéreas mencionados anteriormente y muchos otros operan flotas que consisten en diferente número y tamaño de los aviones. En
general, las grandes compañías aéreas convencionales tienen las flotas totales de algunas tiendas de campaña y / o cientos de aviones por lo
general de diversos tamaño / capacidad para el corto, mediano y vuelos de larga distancia. Por ejemplo, en el año 2014, / 28 Estados miembros
aerolíneas de la UE-27 operado la flota de aviones de 3944, de los cuales 351 eran con 50 o menos asientos, 1259 con 51 a 150 asientos, con 1816
151 - 250 asientos, y 518 con 251 asientos y más. La flota de aviones de carga / carga tenía 371 aviones, de los cuales 196 fueron con MTOW (peso
máximo al despegue) <45,3 toneladas, y 202 con MTOW> 45,3 toneladas ( UE, 2015 ). Las aerolíneas de bajo costo por lo general han operado una
única B737 / A320 tipo de aeronave en sus flotas que contiene hasta varios cientos de unidades. También, Fig. 2.36 muestra un ejemplo del número
total de aeronaves explotadas por el sector de la aviación civil de EE.UU. durante el período observado ( BTS, 2013 ).
8000
7800
7600
NORTE, número de aviones (por año)
7400
7200
7000
6800
6600
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
t, Tiempo (años)
HIGO. 2.36
El número de aeronaves operadas por el sector de la aviación civil de Estados Unidos (2000-2013) ( BTS, 2013 ).
Como puede verse, el número de aeronaves fue disminuyendo continuamente con el tiempo. Al final del periodo indicado que todavía estaba
por cerca de dos veces mayor que el antes mencionado en la UE-27 / 28Member Unidos.
2.5 Sistemas de transporte TEMAS: planificación, el control, la congestión, la

seguridad y protección del medio ambiente
Cada día, aproximadamente, una tercera parte del comercio mundial de los viajes por vía aérea valor. El número total de vuelos diarios en el
mundo ya> 100 000 es, mientras que el número anual de pasajeros aéreos es más de 3,5 mil millones.
2.5 Los sistemas de transporte TEMAS 57
La longitud total del Sistema Nacional de Carreteras de Estados Unidos es más de 164.000 millas. La autopista estadounidense I-80 va desde el Atlántico
al Océano Pacífico. Según el Departamento de Transporte de Estados Unidos, los viajes al año en todas las carreteras y calles en los Estados Unidos superior a
los 2500 mil millones millas del vehículo de transporte. Los mil millones de toneladas de carga se transportan cada año dentro de Sistema Nacional de
Carreteras de Estados Unidos.
China ya tiene unos 20.000 kilómetros de ferrocarril de alta velocidad (ferrocarril con servicio de trenes a una velocidad de más de o igual a 200 kilómetros
por hora /) pista en servicio. La línea de ferrocarril Beijing-Guangzhou de alta velocidad tiene una longitud de 2.300 kilometros. Los trenes chinos son capaces de
alcanzar velocidades de funcionamiento de hasta 380 km / h.
Los peatones, conductores, pilotos, controladores aéreos, conductores de trenes, capitanes de vela y despachadores son los participantes
en el tráfico. Algunos de ellos viajan, y otros ejecutan, o plan de operaciones de tráfico. sistemas de transporte seguro y eficiente Planificación
de la demanda de transporte integral y control de tráfico sofisticado. medidas y acciones de planificación del transporte y de control de tráfico
deben tener cuidado acerca de nivel de congestión en el sistema de transporte, la seguridad, así como la protección del medio ambiente.
El número anual de pasajeros entre los pares de ciudades, el número de pasajeros entre las zonas de la ciudad, el número
anual de solicitudes de aterrizaje de aviones, etc., representa los datos de entrada básicos necesarios para los procedimientos
de planificación de transporte. Cómo predecir el número total de viajes generados en las zonas urbanas específicas? Cómo
predecir la carga de tráfico en enlaces específicos en la red de transporte urbano? ¿Hay que construir otra pista de aterrizaje
en el aeropuerto? métodos de planificación de transporte y técnicas nos ayudan a encontrar las respuestas a estas y otras
preguntas similares. planificación integral del transporte debe preceder a cualquier decisión importante en cuanto al desarrollo
de la infraestructura de transporte (construcción de una nueva carretera, la construcción de la nueva pista, la ampliación de la
terminal de carga en el puerto, etc.). Por desgracia, las decisiones importantes,
Uno de themain tareas de los ingenieros de tráfico es tooptimallyuse la infraestructura de transporte existente, así como la creación de
sistemas de transporte eficientes. Estos objetivos se podrían lograr, sobre todo, mediante el desarrollo y la implementación de diversas medidas
de control de tráfico, métodos y estrategias. Palabra “eficiencia” implica el movimiento de los vehículos en los mínimos, o los costos previstos
aceptables. Eficacia asume el movimiento de los vehículos de acuerdo a la hora planificada / programada. ¿Cómo se hace la asignación del
tiempo verde en la intersección aislado? Cómo controlar el tráfico a lo largo de las calles principales? ¿Cuáles son las mejores medidas de
control de tráfico de la autopista? Cómo regular el movimiento de las aeronaves de la línea aérea comercial entre su origen y aeropuertos de
destino, y en estos mismos aeropuertos? Las técnicas de control de tráfico nos ayudan a obtener las respuestas a estas y otras preguntas.
El número de viajes de los vehículos particulares ha aumentado considerablemente en las últimas décadas en muchas ciudades, y en muchas
carreteras. Al mismo tiempo, las capacidades de la red de carreteras no se han mantenido a este aumento de la demanda de viajes. Ha sido ampliamente
documentado que la red de carreteras urbanas en muchos países son muy congestionadas, lo que resulta en un aumento de los tiempos de viaje,
aumento del número de paradas, retrasos inesperados, mayores gastos de viaje, molestias a los conductores y pasajeros, el aumento de la
contaminación del aire y el nivel de ruido, y el aumento del número de los accidentes de tráfico ( Vuchic de 2008 ). Los habitantes de muchas ciudades
grandes en el mundo ya gastan entre 40 y 60 minutos de tiempo en el camino al trabajo. La congestión del tráfico también ha sido un problema en
muchos aeropuertos de todo el mundo. Las operaciones de transporte aéreo en un aeropuerto específico están vinculados con las operaciones en
muchos otros aeropuertos. En consecuencia, los retrasos en un aeropuerto tienen efectos indeseables sobre los retrasos de aviones en otros
aeropuertos. Gran número de vuelos llega al aeropuerto más ocupado del mundo con un retraso que es más de 15 min. En algunos aeropuertos, el
retardo medio es igual a 50 - 60 min. Las “horas de retraso por viajero” es una medida habitual que se utiliza para representar el nivel de congestión en las
ciudades. Aumento de las capacidades de la red de tráfico mediante la construcción de más carreteras, o más pistas es
muy costoso, así como dañando el medio ambiente. un uso más eficiente de la oferta existente es crucial para mantener la demanda de viajes
en aumento. Los planificadores y los ingenieros de transporte han desarrollado una variedad de técnicas de gestión de la demanda de viajes
(TDM) ( Vickrey, 1969 ; Yang y Huang, 1999; Phang y Toh, 2004; Teodorovic y Edara de 2005 ), Es decir, diferentes estrategias que amplían
las opciones de viaje para los viajeros. estrategias de TDM consisten en estrategias de modo de estímulo alternativos tales como
“instalaciones de Park-andRide”, “vehículos de alta ocupación (VAO) Equipamiento”, “Programas Ride-compartir”, “Teletrabajo”, “horas de
trabajo alternativos”, “La tarifa de congestión”, “ estacionamiento preferencial para vehículos de viajes compartidos “, entre otros.
Los accidentes de tráfico son la primera causa de muerte entre los jóvenes ( Organización Mundial de la Salud, 2013 ). Ellos también son la
causa eighthmost importante de muerte en todo el mundo. Los 1.24million personas murieron en las carreteras del mundo en 2010. Hay
estimaciones que 20 - 50 millones de personas sufren lesiones no mortales como consecuencia de accidentes de tráfico. La tasa de fatalidad por
tránsito promedio mundial es de 18 por 100.000 habitantes. Los principales factores de riesgo de accidentes de tráfico son de alta velocidad, el
alcohol al volante, sin desgaste de los cascos, no uso del cinturón de seguridad y el bajo cumplimiento de las leyes de retención infantil.
Varios países han disminuido efectivamente el número de muertes en sus carreteras. La reducción en el número total de
accidentes de tráfico y el número total de víctimas mortales y heridos podrían alcanzarse mediante el desarrollo e
implementación de las estrategias nacionales de seguridad vial, así como la construcción de carreteras más seguras y
vehículos más seguros. Las acciones específicas que podrían reducir el número total de accidentes de tráfico incluyen la
introducción y la aplicación de las leyes de alcoholemia para satisfacer el mejor (concentración de alcohol en sangre de 0,05 g /
dl o menos) la práctica, aumentar el uso del cinturón de seguridad, y el uso creciente casco de motocicleta. Puesto que, la
mitad de todas las muertes en carretera se encuentran entre peatones, ciclistas y motociclistas, el creciente uso de casco de
motocicleta debe ser uno de los objetivos finales.
Los sistemas de transporte son los principales consumidores de energía, y los principales contaminadores en el mundo moderno. La construcción de
nuevas infraestructuras de transporte conduce constantemente para llevar (espacios verdes, tierras de cultivo), así como para la extracción de materiales de
construcción de infraestructura de transporte (grava, arena, hierro, madera aterrizar, ...). Los sistemas de transporte también son los principales consumidores de
petróleo crudo (gasolina y otros productos derivados del petróleo).
Transporte tiene un gran impacto perjudicial sobre el medio natural. Transporte diariamente provoca la contaminación atmosférica y el ruido.
La consecuencia más negativa de las actividades de transporte es un cambio climático causado por las emisiones de CO 2 y otros gases que
causan el calentamiento global. Hay numerosas implicaciones del cambio climático sobre la biodiversidad y la salud humana. El transporte también
está causando emisiones de CO, plomo, óxidos de nitrógeno (NOx), etc. La calidad de vida de las personas que viven en la proximidad de
carreteras, aeropuertos, estaciones de ferrocarril y estaciones de autobuses también está muy influenciada por un nivel de ruido. El transporte es
grande generador de residuos. eliminación de residuos (vehículos antiguos, piezas mecánicas, neumáticos de vehículos, anticongelante, líquido de
frenos, aceite) en muchos países del mundo no se controla adecuadamente.
Transporte tiene varios efectos negativos sobre los seres humanos, la flora y la fauna. desarrollo de la tecnología puede disminuir
parcialmente los impactos negativos del transporte sobre el medio ambiente. No hay duda, que la tarea tecnológica más importante es la
continua reducción de la dependencia del transporte de los combustibles fósiles.
Cuando solo-30 conductores de vehículos de pasajeros aparcar su vehículo y comenzar a utilizar el autobús público, la contaminación será generado
por un solo coche en lugar de 30. Varias medidas de políticas de transporte pueden conducir a
Referencias 59
aumento de pie y en bicicleta y un mayor uso del transporte público. Cuando caminamos, o andar en bicicleta, no se contamina el medio
ambiente natural. No necesitamos aceites fósiles, no tomamos espacios verdes y que no estamos destruyendo tierras de cultivo. Muchos
informes médicos ( Purcher et al., 2010 ) Concluyeron que la inactividad física contribuye al riesgo ampliada de una serie de enfermedades
crónicas y condiciones de salud (diabetes, hipertensión, enfermedad cardiovascular, cálculos biliares, hígado graso, y algunos cánceres).
Además, la investigación médica indica que incluso 30 minutos al día de actividad física de intensidad razonable, si se realiza de forma
sistemática, da beneficios considerables en la salud.
2.6 PROBLEMAS
1. Explicar los hitos en el desarrollo del sector del transporte del siglo Media hasta la actualidad día-
infraestructura, servicios y tecnologías.
2. Definir y explicar la estructura del sector del transporte, medios de transporte y sistemas de transporte.
3. ¿Cuáles son los principales componentes de determinados modos de transporte y sus sistemas?
4. ¿Cuáles son las posibles relaciones entre los modos de transporte particular, y sus sistemas
que opera en la misma zona?
5. Detallar los principales sistemas urbanos de transporte de pasajeros, sus componentes y características.
6. ¿Cuáles son las principales características de los sistemas de transporte urbano de mercancías?
7. Itemize los principales sistemas de transporte interurbano operados dentro de los modos de transporte particulares, y
explicar sus características principales.

8. Explicar las principales diferencias entre el ferrocarril convencional, HSR, y el sistema de MAGLEV para
pasajeros.
9. Definir las vías navegables interiores sistemas a base de agua y el transporte marítimo.
10. ¿Cuáles son los tipos de envíos de carga transportados en los sistemas de transporte basados en agua?
11. Explicar las principales características de los buques portacontenedores.
12. Itemize los componentes principales de los sistemas de transporte de aire.
13. ¿Cuáles son las principales topologías de redes de líneas aéreas?
Referencias
An, F., Hu, H., Xie, C., 2015. diseño de la red de servicios en el transporte de línea vía navegable con recipiente vacío
reposicionamiento. EUR. Transp. Res. Rev. 7 (9). http://dx.doi.org/10.1007/s12544-015-0157-5.
Beckmann, MJ, McGuire, CB, Winsten, CB, 1956. Estudios de la Economía del Transporte. Yale Uni-
sidad Press, New Haven, CT.
Berechman, J., 2003. Transporte aspectos económicos del desarrollo calzada romana: el caso de la Via Appia.
Transp. Res. A 37, 453 - 478.
Rubio E, B., 2010. En la cuna de la revolución del transporte? carreteras pavimentadas, los flujos de tráfico y el desarrollo económico en Brabant del siglo
XVIII. J. Transp. Hist. 31, 89 - 110.
Boyce, DE, Mahmassani, SA, Nagurney, A., 2005. Una retrospectiva de Beckmann, McGuire y de Winsten
Los estudios realizados en los aspectos económicos del transporte. Papilla. Reg. Sci. 84 (1), 85 - 103.
Braess, D., 1968. Uber ein paradoja der Verkerhsplannung. Unternehmenstorchung 12, 258 - 268. BTS, 2013. Tabla 1 - 11: Número de US
aeronaves, vehículos, buques y otros medios de transporte. Oficina de Transporte
Estadística, Oficina del Secretario Asistente de Investigación y Tecnología, Washington, DC.

Capitulo 1 y 2 Ing de Transporte

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Ingeniería de Transporte

Teoría, Práctica y Modelado

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Biblioteca del Congreso de datos Catalogación en la Publicación

British Library Catalogación en la Publicación de Datos

sitio Web en https://www.elsevier.com/

Editor: Joe Hayton

Componer por la SPI global, la India

de marzo de el año 2016

no has estado, y allí siempre mucho en volver.

transporte existente de manera óptima.

sistemas de transporte sensibles a la demanda, y conceptos básicos de transporte aéreo.

Ingeniería de Transporte. http://dx.doi.org/10.1016/B978-0-12-803818-5.00001-9

manipulados en Singapur? Cuando el

redes? ¿Cuáles son las redes hub-and-spoke en el transporte aéreo?

Ingeniería de Transporte. http://dx.doi.org/10.1016/B978-0-12-803818-5.00002-0

2.2 HISTORIA DE TRANSPORTE

los viajes de Colón.

BY-SA 3.0 a través de Wikimedia Commons- http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Viajes_de_colon_en.svg#mediaviewer/File:Viajes_de_

enviar). La flota de Vasco da Gama llegó a calicut el 20 de mayo 1498.

el viaje de Magallanes alrededor del mundo.

planificada cubierto con piedra lisa.

Ampliación del Canal de Panamá ( http://micanaldepanama.com/expansion/photos/#prettyPhoto/37 ).

A partir del primer vuelo de la Orville Wright.

Toyota Prius modificado con la tecnología sin conductor experimental de Google.

2.3 Sector del transporte y el transporte MODOS

Tierra Agua Aire Telecomunicaciones

camino de carril Las vías navegables interiores sistema de transporte aéreo

Los pasajeros De carga / carga / mercancías

Estructura del sector del transporte.

Los modos de transporte se caracterizan en general por: componentes, tecnologías y actuaciones.

2.3.1 COMPONENTES DE MODOS DE TRANSPORTE

2.3.2 ESTRUCTURA DE MODOS DE TRANSPORTE

en zonas urbanas / suburbanas e interurbanas.

coste convencionales y LCC)) y que la realización de los envíos de mercancías de la carga.

2.3.3 TECNOLOGÍAS de modos de transporte

interurbano (luz tránsito ferroviario)

HS (alta velocidad) Coche

cisternas Urbana / suburbana

Los interiores y sistemas de modo de transporte de transporte maríti

LCC (portadores de bajo coste)

por chorro de combustible-queroseno. Ambos combustibles son derivado de petróleo crudo.

Métodos de transferencia de fuerza de tracción

MAGLEV, es la fuerza magnética.

2.3.4 RELACIONES ENTRE modos de transporte

Tren de alta velocidad.

integrados mediante la combinación de carretera, ferrocarril, y el modo de transporte aéreo.

2.4 CARACTERÍSTICAS DE modos de transporte y sus sistemas

2.4.2.2 Sistema de bus

Diametral con ramas

Un área más amplia

Diametral con ramas

Líneas Estaciones de diametral

el área (B) Centro

HIGO. 2,10, CONTINUACIÓN

2.4.2.3 Tranvía sistema (tranvía)

el medio. Además, hay otros 10 paradas a lo largo de la línea.

Longitud No. de Densidad de la estación Pasajeros al día (10 6 día 2 1)

Ahmedabad Janmarg 89 126 1,416 1.320

Curitiba, Rede Integrada de 81 21 0,259 0,508

Ciudad de México, Ciudad de México 115 172 1.496 0,850

Estanbul Metrobus (Estambul) 52 45 0,865 0,800

Jacarta TransJakarta 208 223 1,072 0,350