ACM Cessna 172 SkyHawk (Starflight)

MANUAL DE TREINAMENTO
CESSNA172
APRESENTAÇÃO
Este manual destina-se aos alunos do curso de Piloto de Avião que irão fazer
ou estão fazendo os voos em aeronaves Cessna 172.
A finalidade principal é definir o que são e descrever como devem ser

executados os procedimentos e manobras previstos no manual de formação de
Pilotos.
As sequências de procedimentos aqui descritas refletem a experiência de

instrução, não sobrepujando, porém, o Manual de Voo emitido pelo fabricante
da aeronave e aprovado pelo órgão homologador.
STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 1

I SEÇÃO
PROCEDIMENTOS NORMAIS
1. Inspeção Pré-Voo
CABINE
1. Documentação da Aeronave CHECADO / ATUALIZADOS
2. Extintor de Incêndio CHECADO
3. Chave de Magnetos DESLIGADA
4. Bateria (Máster) LIGADO
5. Aviônicos e Equip. Elétricos CHECADOS / DESLIGADOS
6. Marcadores de gasolina CHECADOS
7. Luzes CHECADOS / DESLIGADOS
8. Flaps ESTENDIDOS 40º
9. Bateria (Master) DESLIGADO
10. Seletora AMBOS
11. Para-brisa e Janelas LIMPOS
12. Copinho de Dreno LIMPO
FUSELAGEM E EMPENAGEM
1. Estado Geral da Fuselagem CHECADOS
2. Superfícies de Comando CHECADAS
3. Luzes e Antenas CHECADAS
ASA DIREITA
1. Dreno do Tanque EFETUADO
2. Roda / Pneu / Marcação CHECADO
3. Freio e Tubulações CHECADOS
4. Flap CHECADO
5. Aileron CHECADO
6. Ponta da Asa / Luz de Navegação CHECADA
7. Bordo de Ataque CHECADO
8. Entrada de Ar da Cabine DESOBSTRUIDA
9. Quantidade de Gasolina / Tampa CHECADO / TRAVADA
GRUPO MOTOPROPULSOR
1. Carenagem CHECADO
2. Nível de Óleo no Carter MIN 6 qts
3. Tampa de Óleo FECHADA / TRAVADA
4. Dreno do Filtro de Gasolina ABRIR 3 SEG
5. Estrutura da Triquilha CHECADA
6. Telescópio LIMPO
7. Roda e Pneu CHECADO
8. Filtro de ar DESOBSTRUÍDO
9. Hélice / Spinner CHECADOS
10. Entrada da Pressão Estática. DESOBSTRUIDA
ASA ESQUERDA
1. Quantidade de Gasolina / Tampa CHECADO / TRAVADA
2. Entrada de ar da Cabine DESOBSTRUIDA
3. Suspiro do Tanque DESOBSTRUIDO
4. Entrada Ar e Buzina de Stall DESOBSTRUIDA
5. Tubo de Pitot DESOBSTRUIDO
6. Bordo de Ataque / Faróis CHECADOS
7. Ponta da Asa / Luz de Navegação CHECADAS
8. Aileron CHECADO
9. Flap CHECADO
10. Roda / Pneu / Marcação. CHECADO
11. Freio e Tubulações. CHECADO
12. Dreno de Gasolina. EFETUADO
ATENÇÃO
Qualquer anormalidade verificada durante a inspeção deverá ser comunicada
a manutenção, mesmo que não parte do checklist Pré-voo.
2. Checklist no Solo
ANTES DA PARTIDA
1. Inspeção Pré-Voo COMPLETA
2. Bancos e Cintos AJUSTADOS
3. Seletora ABERTA
4. Aviônicos e Equip. Elétricos CHECADOS / DESL.
RmK: Antes de acionar, clarear área das asas e hélice verificando se não há
pessoas ou obstáculos.
PARTIDA
1. Mistura RICA
2. Ar quente FECHADO
3. Potência ATUAR 3x e ABRIR ¼

4. Freio TESTADO E APLICADO
5. Área da Hélice LIVRE
6. Bateria (Master) LIGADO
7. Chave de magnetos AMBAS LIGADAS
8. Starter ACIONAR
9. RPM 1.000 RPM
10. Pressão do Óleo FAIXA VERDE
11. Alternador LIGADO
12. Flaps RECOLHIDOS
13. Rádios LIGADOS
14. Transponder STANBY COD. 2000
TAXI
1. Área à Frente e aos Lados LIVRE
2. Freios CHECAR
3. Bússola e Turn Bank CHECAR
Rmk:
- O táxi deverá ser efetuado com velocidade de rolagem igual à de uma pessoa
andando.
- Usar os freios somente em situações que realmente o exijam.
- Conservar a mão levemente sobre o manete de potência.
PONTO DE ESPERA
1. Posição do Avião 45º VISUAL C/ TRÁFEGO
2. Freios APLICADOS
3. Portas FECHADAS / TRAVADAS
4. Instrumentos de Voo AJUSTADOS
5. Potência 1700 RPM
150 RPM (queda máxima) 75RPM
6. Magnetos
(diferença máxima)
7. Ar Quente CHECAR(queda máx 100RPM)
8. Amperímetro. CHECAR
9. Marcha Lenta 800-600 RPM
11. Mistura CHECAR E AJUSTAR
12. Rádios e Transponder. AJUSTAR FREQ. E CÓDIGO
13. Altímetro AJUSTAR EM QNH
14. Flaps APLICAR 0 À 10º
15. Seletora AMBOS
16. Compensador AJUSTADO P/ DECOLAR
17. Assentos e Cintos. AJUSTADOS
18. Briefing de Decolagem REVISADO

CHEQUE DE SEGURANÇA
1. Transponder SELECIONAR “ALT”
2. Farol de Pouso LIGADO
3. Seletora ABERTA
4. Instrumentos do Motor CHECADOS
5. Mistura RICA
6. Ar Quente FECHADO
7. Chave de Magnetos AMBOS
7. Portas e Janelas FECHADAS E TRAVADAS
DECOLAGEM NORMAL
1. Flaps RECOLHIDOS
2. Potência MÁXIMA (MIN 2200 RPM)
3. Velocidade para Rodar 60 kt
4. Velocidade de Subida 70 kt
Rmk: Ao decolar de pista de cascalho ou tendo pedras soltas, avançar o

manete de potência suavemente, afim de não atingir alta rotação do motor com
o avião parado, para não danificar à hélice.
APÓS DECOLAGEM
AO ATINGIR 300 FT
1. Flap (caso estendido) RECOLHER
2. Farol DESLIGAR
4. Velocidade 70 KTS
CRUZEIRO
2. Mistura AJUSTAR PARA ALTITUDE
3. Instrumentos do Motor CHECAR
PRÉ-POUSO
2. Velocidade 70 kt
3. Flap 10º
4. Farol de Pouso LIGADO
5. Compensador AJUSTADO
FINAL
70 Kt (sem flaps)
1. Velocidade
60—70 Kt (com flaps)

2. Flaps Como necessário
3 Potência Reduzida
POUSO NORMAL
1. Potência REDUZIDA
2. Velocidade 60-70 Kt
3. Freios. APLICAR MIN NECESSÁRIO
Rmk: Manter a velocidade, asas niveladas mantendo o eixo da pista e altitude

contínua, para manter uma rampa ate à cabeceira, corrigindo o vento.
APÓS O POUSO
1. Flaps RECOLHER
2. Ar Quente FECHADO
3. Farol DESLIGADO
4. Transponder DESLIGADO
CORTE DO MOTOR
2. Rádios, Instrumentos e Luzes DESLIGADOS
3. Mistura CORTADA
4. Cronômetro PARADO
5. Ignição DESLIGADA
6. Chave Geral DESLIGADA
CHEQUE DE ABANDONO
1. Trava do Manche INSTALADA
2. Livro de Bordo PREENCHIDO
3. Capa do painel COLOCADA
4. Capas do Pitot e Suspiro COLOCADAS
5. Calços e Amarras COLOCADOS
6. Portas e Janelas TRANCADAS
PERNOITE FORA DA BASE

1. Combustível dos Tanques MEDIDO
2. Instrumentos de Fácil Remoção RETIRADOS
3. Pasta de Documentos RETIRADA
4. Calços e Amarras COLOCADOS
5. Portas e Janelas TRANCADAS

3. Procedimentos de Emergência
FALHA DO ALTERNADOR
1. Disjuntores CHECADOS
2. Alternador CHECADO
SE A FALHA PERSISTIR
3. Equip. Elétricos / Eletrônicos AO MÍNIMO
FOGO NO MOTOR NA PARTIDA

1. Partida ACIONADA
2. Mistura CORTADA
3. Potência MÁXIMA
4. Seletora FECHADA
5. Magnetos DESLIGADOS
ABANDONE A AERONAVE SE O FOGO PERSISTIR
FOGO NO MOTOR EM VOO

1. Seletora FECHADA
2. Potência MÍNIMA
3. Mistura CORTADA
5. Chave Geral OFF
6. Cintos AJUSTADOS
7. Portas e Janelas ABERTA
PREPARAR PARA POUSO SEM POTÊNCIA
FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO (FUMAÇA NA CABINE)
2. Ventilação da Cabine ABERTA
POUSE ASSIM QUE FOR PRATICÁVEL
ALTA TEMPERATURA DO ÓLEO

1. Pressão do Óleo CHECADA
3. Ar Quente do Carburador FECHADO
4. Potência REDUZIR
5. Mistura ENRIQUECER
TENTAR ARREFECIMENTO
PREPARAR PARA POUSO SEM POTÊNCIA
PERDA DE PRESSÃO DO ÓLEO
1. Temperatura do Óleo CHECADA
CASO PERSISTA A INDICAÇÃO, PROSSIGA PARA O CHECK DE FALHA DO MOTOR.

CORTE DO MOTOR / POUSO SEM POTÊNCIA
1. Potência MÍNIMA
2. Mistura CORTADA
3. Seletora FECHADA
6. Cintos AJUSTADOS
7. Porta ABERTA
8. Objetos Cortantes RETIRADOS
9. Assentos RECUADOS / VERTICAL
4. Operação Com Vento Cruzado
4.1 Táxi
a) Vento cruzado setor dianteiro: Uso o aileron da asa do lado de onde vem
o vento na posição para cima, e comando do profundor na posição atrás
(cabrado).
b) Vento cruzado setor traseiro: Use o aileron da asa do lado de onde vem o
vento na posição para baixo, e o comando do profundor em neutro.
4.2 Decolagem:
Usar o procedimento normal, ou seja, defletir o comando do aileron para o lado
do vento e aplicar o pé contrário, de modo a manter uma trajetória retilínea na
decolagem. Procurar decolar com velocidade ligeiramente superior á normal,
evitando-se assim a possibilidade de retornar ao solo. Utilizar flaps conforme a
necessidade.
4.3 Pouso:
Alinhar a trajetória de aproximação do avião com a pista, baixando a asa do
lado que vem o vento e aplicar o pé contrário. Ao chegar próximo ao solo,
alinhar progressivamente, de modo a tocar com ligeira inclinação da asa para o
lado que vem o vento. Com o avião pousado, usar o freio do lado contrário ao
vento para manter a rota.

II SEÇÃO
ESPECIFICAÇÕES E PERFORMANCE
1. Teto
Teto de Serviço........................................................................................14700 ft
2. Comprimento de Pista P/ Decolagem E Pouso
2.1 Decolagem
Piso disponível.................................................................................. 220 metros
Piso disponível c/ obstáculo de 50 ft................................................. 405 metros
2.2 Pouso
Piso disponível.................................................................................. 145 metros
Piso disponível c/ obstáculo de 50 ft................................................. 365 metros
3. Peso da Aeronave
Peso total máximo de decolagem...................................................1043KG
Peso vazio básico............................................................................635kg
Carga útil .........................................................................................408kg
4. Bagageiro
Peso máximo.................................................................................... 120Ibs/55kg
5. Capacidade de Combustível nos Tanques
5.1 Tanque Standard

Total geral .......................................................................................... 162litros
Total não utilizável................................................................................. 11litors
Consumo horário aproximado..............................................................35lts
Autonomia aproximada........................................................................04:18
6. Óleo no Motor
Capacidade total...........................................................................................7 qts
Voar com....................................................................................................6 qts
Nível mínimo...............................................................................................5 qts
7. Instrumento do Motor (Termômetro de óleo)

Operação normal.................................................................................Arco verde
Máximo permitido....................................................................................... 245 F
8. Manômetro de Óleo (Pressão)

Mínimo............................................................................. 25 psi (linha vermelha)
Operação normal.............................................................. 60-90 psi (Arco Verde)
Máximo........................................................................... 115 psi (linha vermelha)

9. Motor
AVCO Lycoming O-320-H2AD............................................160HP a 2550 RPM
10. Hélice
Modelo.................................................................... McCauley Acessory Division
Número de pás....................................................................................................2
Passo .............................................................................................................Fixo
11. Combustível Utilizável
Gasolina de avaliação......................................................mínimo 80/87 Octanas

máximo 100/130 Octanas
12. Limitações e Operação de Motor
12.1 Operação Normal

Nível do mar..............................................................................1900-2350 RPM
4000 ft .........................................................................................1900-2450 RPM
8000 ft .........................................................................................1900-2552 RPM
12.2 Máximo Permitido.................................2552 RPM (máximo de 5 minutos)

lII SEÇÃO
DESCRIÇÃO DA AERONAVE
A aeronave é toda metálica, possui 4 lugares lado a lado, asa alta, semi-
cantilever, monomotor, equipado com um trem de pouso triciclo e projetada
para ser utilizada como utilitária. A estrutura é do tipo semi-monocoque.
1. Sistema Elétrico
O sistema elétrico é suprido por um gerador de energia (alternador) de 28 V e
por uma bateria de 24 V, localizada ao lado direito a frente da parede de fogo.
2. Master Switch
A metade direita do master controla a bateria e a metade esquerda controla o
alternador.
Normalmente ambos os lados do master devem ser içados simultaneamente,
porém a bateria pode ser acionada separadamente para cheque de
equipamento no solo ou no caso de pane no alternador.
3. Luz de Aviso de Alternador Inoperante

A luz vermelha instalada no painel de instrumentos, quando acesa indica que o
alternador está inoperante. A luz estará apagada quando operando
normalmente.
A luz também poderá acender quando o motor estiver em marcha lenta, neste
caso, ao elevar a potência a luz se apagará então tudo estará funcionando
normalmente.
4. Amperímetro
Está localizado na parte inferior esquerda do painel. Indica a corrente em
amperes que o alternador envia a bateria. Caso o alternador não esteja
funcionando ou esteja desligado, o amperímetro indica a taxa de descarga de
bateria.
5. Beacon light
Deve ser ligada antes do acionamento do motor e desligada após o corte.
6. Combustível
A aeronave possui dois tanques ventilados, um em cada asa. Os tanques são
interconectados por uma tribulação, a fim de evitar um diferencial de pressão
que pode comprometer o fornecimento de combustível ao motor. A
alimentação de combustível é feita inteiramente por gravidade.
7. EGT (Temperatura dos Gases de Exaustão)

Auxilia na operação de mistura. Ao empobrecer a mistura a temperatura dos
gases de exaustão aumenta até atingir o pico da EGT.
Neste ponto o piloto deve enriquecer a mistura, de forma que a temperatura
dos gases de exaustão fique 25° F menor que o pico da EGT.

8.Flap
É do tipo single-slot. O ajuste de flap do Cessna 172 é realizado por um motor
elétrico comandado pelo piloto. Pode ser posicionado nas posições de 0, 10, 20
e 40 (full flap).
9. Sistema de trem de pouso

O trem principal é metálico com funcionamento semelhante a uma mola. Logo,
a absorção de impacto no trem principal é realizada em grande parte pelos
pneus. O trem de nariz possui um amortecedor do tipo óleo-pneumático.
10. Motor
O motor da aeronave possui 4 cilindros horizontalmente opostos, refrigerados
a ar. A mistura ar-combustível é controlada por um carburador. O Carter é do
tipo molhado.

IV SECÃO
LIMITAÇÕES DE OPERAÇÃO
CATEGORIA UTILITÁRIO
1. Manobras
Fator carga positiva com flaps recolhidos....................................................+4,4G

Fator carga positiva com flaps estendidos.................................................. +3,5G
Fatos carga negativo com flaps recolhidos................................................ -1.76G
Velocidade Máxima Recomendada
1.1 Manobras
Chandelles...........................................................................................95 KNOTS
Oito preguiçoso ...................................................................................95 KNOTS
Turnô................................................................................................... 95 KNOTS
1.2 Indicação do Velocímetro
Velocidade nunca exceder.......................................................................... 158 kt

Velocidade com cautela (ar calmo)............................. 128-158 kt (Arco amarelo)
Velocidade em atmosfera turbulenta................................47-128 kt (Arco verde)
Velocidade de uso dos flaps .............................................41-85 kt (Arco branco)
Velocidade de stalI flaps recolhidos .............................................................50 kt
Velocidade de stall full flaps ......................................................................... 44 kt
Velocidade de máximo planeio com flaps recolhidos....................................70 kt
Velocidade máxima com janela aberta.........................................................158kt
*Máximo componente de través demonstrada........................................ 12 kt

V SEÇÃO
CUIDADOS COM A AERONAVE
1. Rebocando aeronave
Ao rebocar aeronave, com o garfo de reboque alocado ao trem do nariz, nunca
exceder 30° graus ao girar à triquila.
2. Estacionando ao ar Iivre
1- Calçar as rodas da aeronave
2- Estaquear, amarrando as asas e cauda, nas fixações adequadas 1 (uma) em
cada asa do intradorso junto ao suporte da asa e uma no cone de cauda.
3- Colocar trava no manche, capa de pilot, capa de suspiro do tanque, capa
nas estradas de ar nos bordos de ataque e capa na carenagem do motor.
4- Checar combustível remanescente nos tanques.
3. Para-brisas e janelas
Ao lavar o para-brisa e janelas deve-se usar água e sabão e a palma da mão
para ensaboar.
Para remover do para-brisa e janelas óleo e graxa, usar um pano umedecido
com querosene.
Nunca usar outros tipos de produtos que não seja querosene.
4. Calibragem dos pneus

Pneu do trem de pouso do nariz..................................................................30 psi
Pneu do trem de pouso principal .................................................................21 psi

VI SEÇÃO
OPERAÇÕES E MANOBRAS ELEMENTARES
1. Partida
É o procedimento de dar e acompanhar a partida no motor da aeronave até a

sua estabilização em marcha lenta.
A execução da partida deverá ser feita de acordo com o previsto no Manual de
voo da Aeronave bem como consta no CheckList.
2. Taxiamento
É a manobra de taxiar a aeronave com o motor acionado, do local de partida

até a pista de pouso e decolagem ou vice-versa, ou ainda, de um local indicado
pelo operador ou administrador do aeródromo.
O piloto deve estar atento à presença de obstáculos e ao movimento de outras

aeronaves no solo. Não existem desculpas para colisão no solo. Não faça o
taxiamento da aeronave procurando executar outras tarefas ao mesmo tempo,
como consultar mapas ou verificar check-Iist.
Direito de passagem de outra aeronave deve ser respeitado e a cortesia

oferecida a cada situação, aguardando ou desviando para que o outro avião
possa passar.
Especial cuidado deve ser dado ao cruzar uma pista de pouso, verificando-se
com atenção se não existem aeronaves prestes a decolar ou em fase final de
pouso.
Quando existirem faixas pintadas no solo, para orientação de rolagem, estas
devem ser estritamente seguidas, salvo indicação em contrário do sinalizador
ou do controle solo.
3. Check Pré-Decolagem
Procedimento para verificar se as indicações dos Instrumentos do motor

descritas no Manual de Voo da Aeronave para essa fase estão dentro dos
parâmetros normais de Operação.
É um procedimento sistemático para realizar verificação de último minuto antes

da operação do voo. Segue uma sequência de verificações para os comandos,
instrumentos e rádios, gasolina, motor, cabine e Tráfego.
No cheque de cabeceira deverá o piloto assegurar de que aqueceu o suficiente

o motor (pelo menos 5 minutos) para receber toda a potência necessária na
decolagem.

4. Decolagem
Efetuar sempre com potência máxima (manete toda a frente). No entanto

deverá ser aberta num movimento suave e contínuo e não de um tranco. A
abertura brusca do manete pode causar falha do motor e afogamento do
mesmo por superinjeção de combustível.
Os pés devem ter suas pontas apoiadas sobre os pedais e os calcanhares

repousando no assoalho.
O piloto olhará para frente a medida que o avião começa a acelerar e ganhar
velocidade e manterá avião sobre o eixo da pista. A mão esquerda estará
segurando o manche e a mão direita repousando sobre o console dos manetes
junto das mesmas. Isto permitirá acioná-las rapidamente caso uma decolagem
tenha que ser abortada (cancelada).
A medida que o avião desenvolve sua corrida no solo a força de torque da

hélice fará sentir-se, tendendo a desviá-lo para a esquerda. Calçando o pedal
direito fará com que o avião mantenha-se centrado sobre o eixo da pista.
A medida que a velocidade de decolagem for ganha o avião adquire sua
identidade como máquina especializada.
A uma dada velocidade o piloto pode tracionar levemente o manche para aliviar
o nariz. Quando atingir a Vr o manche é trazido para trás, assim aumentando o
ângulo de ataque. Dá-se o fenômeno do voo
Manche é cedido para frente, apenas um pouco, diminuindo o pitch do nariz e

permitindo ao avião alcançar a velocidade de subida Vy.
Piloto deverá manter a atitude do avião (pelo pitch), para assegurar a
velocidade de subida, estabilizar o avião nesta atitude, manter as asas
niveladas, manter o alinhamento da pista (usando referências visuais ou
mantendo direção magnética pela bússola).
Os flaps deverão ser recolhidos assim como farol desligado após 300ft de
altura e o motor deverá ser reduzido para 2300 RPM com 70 Kt
5. Decolagem Curta
Comandar Flaps 20 graus checando mistura em rica e segurar o avião nos

freios. Elevar a potência a pleno soltar os freios e, logo ganhando velocidade
rodar a aeronave, rodar com 50 Kt e manter velocidade de subida com 60 Kt
com motor a pleno. Atingindo 100ft ou livrando obstáculos, aumentar a
velocidade para 65 Kt e recolher flaps para 10º.

6. Saída de Tráfego
É a manobra de abandono de tráfego que devera ser feita de acordo com o

determinado pelos Órgãos de Controle de tráfego Aéreo ou pela ICA 100-12.
A saída de tráfego padrão será feita a 1000 ft AGL, com curva à esquerda de
45° ou seguindo em frente dependendo da sua rota a seguir.
Antes de executar qualquer curva, olhe para frente e para trás e para o lado ao
qual vai girar o avião. Diga em voz alta: Esquerda ou direita... LIVRE!
7 Nivelamento
É a manobra de nivelar a aeronave no nível de voo ou altitude pretendida.
Deverá o Piloto, após atingir o nível ou altura prevista estabelecer a ATITUDE

de voo reto horizontal e procurar manter a altitude escolhida.
Esperar o acréscimo de velocidade de 10 Kt acima da velocidade de subida
estabelecida no Manual de Voo da Aeronave.
Reduzir a potência do motor para 2200 RPM, regime estabelecido no manual e,
após, compensar o avião.
Verificar instrumentos do motor - NORMAIS, verificar altímetro na altitude

desejada e Climb indicando zero.
8. Voo de Cruzeiro (Reto Horizontal)
É a manobra voltada a manter a aeronave voando em altitude e direção

constantes
Estabelecer a altitude de voo reto horizontal, alinhando o nariz com uma
referência visual ao horizonte ou mantendo a proa pela bússola;
Ao atingir a altitude prevista, manter pressão positiva sobre o manche,
deixando o pitch do nariz levemente picado, até atingir a velocidade de cruzeiro
(80 Kt) e após reduzir a potência para 2200 RPM, compensar como necessário
e corrigir a mistura para a altitude de voo;
9. Mudança de Atitude
O treinamento mudanças de atitudes da aeronave serve para fixar os

parâmetros de subida, nivelamento e descida. A manobra terá início em voo
reto e horizontal.
Subida: deve-se colocar a aeronave em atitude de subida, com 70 kt e 2300

RPM. Após compensar a aeronave conforme. Para nivelar deve-se deixar a
aeronave passar entre 50 e 100 pés da altitude escolhida e então ceder o nariz,
colocando novamente na atitude de voo horizontal. Após ganho de velocidade
(10 kt), deve-se reduzir o motor para 2200 RPM e compensar a aeronave.
Descida: reduzir o motor para 2000 RPM, manter 500 pés de razão de descida
e após compensar a aeronave. Cerca de 100 a 50 pés antes da altitude
desejada começar a recolocar a aeronave na posição de voo reto e horizontal e
aplicar potência gradativamente. Após o nivelamento compensar a aeronave.
10. Curvas de Pequena e Média Inclinação
É a manobra básica utilizada para mudar a direção da aeronave, que deve ter
inclinação de 15 ° para curva de pequena e 30° para a curva de média.
O grau de inclinação da curva pode ser avaliado pela posição das asas e pelo
ângulo formado com a carenagem do motor em relação a linha do horizonte, ou
também pelo “pau e bola”, que é o instrumento indicador de curvas e
inclinação. Deve-se manter a bola preta sempre centralizada, indicando curva
coordenada ;
Para a curva de pequena inclinação pode-se usar como referência a ponta da

asa um pouco abaixo da linha do horizonte. Já para as curvas de média
inclinação pode-se usar como referência manter o montante paralelo ao chão.
Observar a posição do nariz em relação ao horizonte e manter a altitude

cabrando ligeiramente o manche se necessário. A saída da curva deve ser
iniciada um pouco antes do avião atingir a nova direção desejada;
11. Curva de Grande Inclinação
É uma manobra básica utilizada para mudar a direção das aeronaves, que
deve ter 45° de inclinação.
Observar um ponto de referência à frente do avião clareando a área.

Manter o regime do motor com 100 RPM a mais e iniciar o curva, aumentando
gradativamente a inclinação até atingir aproximadamente 45°.
Manter a altitude pela observação da posição do nariz em relação ao horizonte
usando o compensador corno necessário;
Terminar a curva suavemente sendo que o Piloto deverá manter a observação

constante da posição do nariz do avião em relação ao horizonte devido à
tendência do nariz pesar e cair nas curvas, necessitando certa pressão no
manche para trás. Ao desfazer a curva, por estar cabrado, haverá uma
tendência de o nariz subir.
12. Retas e Curvas Subindo
O piloto deverá executar essas manobras estabelecendo um rumo inicial ou

referências para o começo das manobras:
Estabelecer o regime de subida previsto no Manual de Voo da Aeronave (70 Kt

com 2300 RPM).
Cabrar a aeronave para um ângulo de subida, apropriado a manutenção da
velocidade de subida da aeronave, mantendo a ATITUDE e compensando a
aeronave;
Após esse procedimento efetuar, em curva de pequena inclinação, um
deslocamento inicial de 180º ou 360º a partir do rumo inicial, sempre atento a
inclinação da aeronave e a razão de subida.

Pouco antes de terminar a curva começar a desfazê-la e nivelar a aeronave na
altitude escolhida, seguindo os procedimentos de nivelamento normal.
13. Retas e Curvas Descendo
O piloto deverá estabelecer um rumo inicial ou referência para o começo das

manobras:
Estabelecer o regime de descida previsto ao Manual de Voo da Aeronave (500

ft/min com 2000 RPM);
Picar a aeronave para um ângulo de descida apropriado a manutenção dessa
razão de descida mantendo a ATITUDE e compensando a aeronave;
Após esse procedimento efetuar, em curva de pequena inclinação, um
deslocamento inicial de 180º ou 360º a partir do rumo inicial, sempre atento a
inclinação da aeronave e a razão de descida.
Pouco antes de terminar a curva ou chegando a altitude pretendida,

aproximadamente 50 pés acima, começar a nivelar a aeronave e trazê-la para
o voo reto e horizontal novamente. Caso o piloto demore a aplicar potência e
trazer a aeronave para atitude de voo reto provavelmente, devido a inércia, a
aeronave perderá altitude e nivelará abaixo daquela altitude pretendida.
14. Voo em Retângulo
Voo consiste em acompanhar um traçado de forma retangular no solo. É fácil

ver que a prática desta manobra é de grande valor, pois é semelhante ao
tráfego em tomo de quase todos os aeródromos;
Escolher no solo um traçado preferencialmente de linhas retas e de fácil

visualização.
Iniciar a manobra a 1000 ft AGL com vento de proa e em regime de cruzeiro.

Procurar se localizar em relação ao circuito imaginário, cantando as pernas do
mesmo e sempre mantendo a distância e altitude corretas em relação a
referência.
15. “S” Sobre Estrada
É a manobra que consta de duas curvas alternadas sobre urna referência.

Essa manobra visa dar ao Piloto, em fase primária de instrução, a base
fundamental para uma pilotagem exata, segura e coordenada enquanto ele
divide sua atenção entre a aeronave e o exterior.
O objetivo é seguir, coordenadamente, um traçado de curvas alternadas de

180°, mantendo a altura e compensando os efeitos da deriva provocada pelo
vento.
Manter a altura de 1000 ft AGL e em regime de cruzeiro a 2200 RPM.

Iniciar a manobra a 90° com a referência e com o vento de proa.

Após cruzar a referência, iniciar urna curva de 180°, de pequena inclinação
para qualquer lado.
Controlar o efeito do vento com a inclinação de asa, a fim de cruzar a
referência, novamente a 90° com as asas niveladas.
Ao cruzar a referência, iniciar outra curva de pequena inclinação de asas, de
modo a executar um “S” com pernas simétricas.
16. “8” Ao Redor de Marcos
É a manobra que consiste em descrever uma trajetória em oito ao redor de dois

marcos escolhidos no terreno. Essa manobra visa dar ao Piloto, em fase
primária de instrução, uma base para uma pilotagem exata, segura e
coordenada enquanto ele divide sua atenção entre a aeronave e o exterior;
Manter altura de 1000 ft e o regime de cruzeiro a 2200 RPM;

Entrar-se a 45° com urna linha imaginária que une os marcos, e o vento de
cauda;
Exatamente ao lado do marco, inicia-se uma curva de grande inclinação,
passando para média com o vento de lado e diminuindo para pequena
inclinação enquanto estiver com o vento de frente, aumentando para média e
depois para grande;
Nos voos em linha reta, compensar o vento;
A distância entre o marco e a aeronave não deve variar;

17. Coordenação 1° e 2° Tipo
É o conjunto de operações para que o avião obedeça exatamente a vontade do

Piloto clareando a área antes de iniciar uma curva, observando o espaço e
tráfego livre para frente, para o lado da curva e atrás, mantendo o regime do
motor para a velocidade de cruzeiro:
17. 1 1° tipo:
Toma-se uma referência no horizonte e aciona-se pé e mão para o mesmo

lado, média Inclinação, procurando manter o nariz sempre apontado para a
referência, sem levar em consideração urna pequena oscilação da “bolinha”.
Em principio, o comando dessa manobra é o mesmo das curvas sem que se
permita o avião realizá-la.
17. 2 2° tipo:
Avião convenientemente nivelado escolhe-se uma referência no horizonte.
Depois de olhar em torno, comanda-se urna curva para um dos lados, fazendo
com que o nariz se desloque 45° da referência. Atingindo-se essa posição, sem
parar, comanda-se a curva para o outro lado, passando-se pela referência, sem
parar, até 45° iniciais, teremos urna série de curvas de 90°. O meio (45°) é a
referência, Termina-se à mesma altura do inicio, com o nariz na referência.
18. Voo Planado
É a manobra que visa capacitar o Piloto a estabelecer a necessária atitude de

arfagem, para a manutenção do voo de planeio e referências, adequado a
condução segura da aeronave, em treinamento ou em pane real, até a
aproximação final para pouso no local pretendido.
Checar mistura ajustada, aquecimento do carburador aberto caso necessário e

reduzir suavemente toda a potência.
Manter o avião nivelado enquanto aguarda a redução da velocidade:

a) Manter 70 Kt com o avião liso
b) Manter 65 Kt com Flap 10°
c) Manter 65 Kt com Flap 20°
d) Manter 60 Kt com Flap 40°
Compensar corretamente.
Arremeter, levando o motor a pleno e, ao obter uma razão de subida

observando o Climb positivo, retirar lentamente os Flaps e reduzir o motor para
o regime de subida.
19. Estol com Motor
É a manobra que tem por finalidade familiarizar o Piloto com a situação de

perda de sustentação da aeronave e ensiná-lo a sair da mesma com a correta
atuação nos comandos de voo e motor da aeronave.
Manter uma referência com o vento de proa checando mistura rica e cintos
ajustados. Reduzir o motor para 1500 RPM
Cabrar o avião a um ângulo de 15° usando compensador somente para o
estabelecimento inicial da atitude, mantendo as asas niveladas e a direção
constante até conseguir uma sensível perda de sustentação.
Levar a manete a pleno simultaneamente descendo o nariz abaixo do
horizonte, ganhando velocidade e retornando a posição de voo nivelado
procurando perder o mínimo de altitude e, em seguida, reduzir o motor para o
regime de cruzeiro.
20. Estol sem Motor
É a manobra que tem por finalidade capacitar o Piloto a reconhecer e evitar

uma situação crítica (velocidade de perda) durante uma aproximação final para
pouso.
Manter uma referência com vento de proa, checando mistura rica e cintos
ajustados. Reduzir o motor em marcha lenta e estabelecer um voo planado de
70 Kt. .
Cabrar o avião a um ângulo de 15° usando compensador somente para o
estabelecimento inicial da atitude, mantendo as asas niveladas e a direção
constante até conseguir uma sensível perda de sustentação.
Levar a manete a pleno simultaneamente descendo o nariz abaixo do
horizonte, ganhando velocidade e retornando a posição de voo nivelado
procurando perder o mínimo de altitude e, em seguida, reduzir o motor para o
regime de cruzeiro.

21. Voo com Velocidade Reduzida
Iniciar a partir de um voo de cruzeiro normal, reduzir o motor para voar com 70
Kt, nivelado e sem flap usando o compensador como necessário e em seguida
comandar o Flap 10°e ajustar o motor para voar a 65 Kt;
Em seguida comandar o Flap 20° e voar com 60 Kt.

Por último comandar o Full Flap e voar com 50 Kt.
Manter-se nivelado sem ganhar ou perder altitude através de aplicação de

motor ou mudança de atitude através do manche
Arremeter dando motor a pleno, recolhendo os Flaps gradativamente,

mantendo-se nivelado e nivelando a aeronave para voo de cruzeiro.
22. Pane Simulada
É o treinamento de procedimento de emergência, iniciado acima de 1000 ft,

que visa capacitar o Piloto a executar, com proficiência e confiança, quando em
situação real de emergência, manobras necessárias a segura aterragem da
aeronave.
Atitude e velocidade e planeio 70 Kt compensando como necessário. Local de

pouso escolhido e iniciar a trajetória para o local.
Havendo tempo e altura suficiente tentar sanar a pane realizando o cheque de

reacionamento: checar a seletora em ambos, mistura rica, potência ajustada,
aquecimento de carburador aberto, magnetos em ambos e bateria e alternador
ligados.
Caso a pane não seja sanada realizar o cheque de corte: fechar a seletora,
cortar mistura, reduzir potência, fechar aquecimento de carburador, desligar
magnetos e alternador. Objetos cortantes retirados (óculos, relógio, etc.), cintos
passados e ajustados, porta e janelas destravadas e bateria ligada até o
momento do pouso para uso de rádio e flaps.
Voo planado de 70 Kt liso (sem flap) tem a melhor relação de planeio, o que
possibilita um maior alcance para atingir o local adequado para o pouso.
A prioridade para efetuar o pouso de emergência será: 1º campos de pouso ou

a própria pista de decolagem, 2° terreno plano e descampados ou terra arada e
3° praias ou estradas de rodagem.
23. Pane Simulada a Baixa Altura
É o treinamento de procedimentos de emergência iniciando entre 500 a 1000 ft,

que visa capacitar o Piloto a executar com proficiência e confiança, quando em
situação real de emergência, manobras necessárias a segura aterragem da
aeronave em caso de pane a baixa altura.

Atitude e velocidade de planeio 70 Kt.
Pousar em frente ou aos lados , livrando de obstáculos no setor de até 45° para
cada lado. Se acima de 500 ft, poderão ser escolhidas áreas para pouso a até
180° do eixo da aeronave.
Procedimentos de emergência como possível, aproximando com todo flap
estendido e a menor velocidade possível.
24. Entrada no Tráfego (circuito padrão)
É a manobra necessária para a correta entrada da aeronave no circuito de

tráfego do aeródromo de pouso.
Para sua execução, deverão ser seguidas as recomendações emanadas dos
Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo ou previstas na ICA 100-12.

25. Entrada no Tráfego (Carlos Prates)
O Aeródromo do Carlos Prates possui uma VAC (Carta de Aproximação Visual)

para ingresso e saída do circuito, que deve ser sempre respeitada.
26. Final
E a manobra na' qual a aeronave, em configuração de pouso, deve ser voada

de modo a se manter alinhada com a pista e orientada para o ponto de toque.
Mantenha a velocidade de aproximação final 65/70 Kt, asas niveladas e altitude

configurada numa rampa alinhada com o eixo da pista, corrigindo o vento com
suaves glissadas
Atuar os Flaps conforme necessário para manter velocidade e sustentação.
Atenção para não perder velocidade na final curta. Após cruzar a cabeceira
reduzir todo o motor e iniciar o arredondamento.
27. Pouso Normal
É uma manobra de arredondamento da trajetória de planeio da final e o toque

das rodas do trem de pouso da aeronave na pista.
No través da cabeceira, a 1000ft reduzir o motor e manter um planeio de 70 Kt,

logo após comandar Flaps 10º e usar o compensador como necessário para
manter a atitude. Ligar os faróis.

Ao iniciar na reta final comandar o Flap 20 caso necessário, mantendo atitude,
rampa e velocidade de 65 Kt.
Próximo ao solo, aliviar o angulo de descida (Quebrando o planeio), para que o

avião fique na horizontal, em um voo rasante.
A partir deste instante iniciar o "Arredondamento", levantando o nariz a medida
que perde velocidade e se aproxima do solo, mantendo-o na posição 15°
até tocar o trem principal no solo, depois abaixar o trem do nariz:
28. Corrida Após o Pouso
É a manobra de desaceleração da aeronave na pista na qual foi efetuado o

pouso, levando em consideração o controle da aeronave e a atuação dos
freios.
Evite atuação brusca dos freios para livrar nas primeiras interseções. É
preferível correr toda a pista para não comprometer os freios e o trem de
pouso.
29. Procedimentos Após o Pouso
Após a desaceleração da aeronave recolher flaps, desligar farol e o

transponder.
Continuar o táxi livrando a pista e prosseguir até o pátio da Starflight

Aprimoramento
30. Aproximação de 900
É a manobra que têm como finalidade desenvolver a capacidade do Piloto no

julgamento para pouso em pista ou, num caso de emergência, em área livre.
Entrar no tráfego normalmente mantendo 600 ft AGL.

Ingressar na perna base mantendo 600 ft e a 45° com a cabeceira da pista
reduzir o motor e estabelecer o planeio.
Comandar a posições de Flap de acordo com o julgamento a fim de fazer uma
aproximação sem usar motor e estar alinhado na final a 300ft.
Pousar dentro do primeiro terço da pista.
31. Aproximação de 1800
É a manobra que tem como finalidade desenvolver a capacidade do Piloto no

julgamento para pouso em pista ou, num caso de emergência, em área livre.
Ao chegar ao través da cabeceira da pista reduzir o motor e estabelecer o

planeio.
Executar a aproximação em curva, comandando as posições de Flap de acordo
com o julgamento a fim de fazer uma aproximação sem usar motor e estar
alinhado na final a 300 ft.

32. Aproximação de 360°
É a manobra que tem como finalidade desenvolver a capacidade do Piloto no

julgamento para pouso em pista ou, em um caso de emergência, em área livre.
Entrar no tráfego normalmente, mas ascender para 1300 ft AGL;

Atingindo e mantendo 1300 ft AGL e com referências na vertical ou lateral da
cabeceira, reduzir todo motor e iniciar o planeio.
Executar a aproximação em curva, comandando as posições de Flap de acordo

com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o motor e estar
alinhado na final a 300 ft.
33 Glissada
Essa manobra visa ensinar ao Piloto a ter capacidade de realizar um

incremento acentuado na razão de descida sem aumentar a velocidade, o que
possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta
distância.
Altitude de inicio da manobra: 2000 ft AGL, verificar área livre, reduzir toda
potencia e estabilizar em voo planado (70 Kt):
As glissadas podem ser FRONTAL OU LATERAL:
a) Glissada Frontal:
1) Escolher uma referência no solo, aplicar pedal para o lado escolhido
da guinada, desviando o nariz do avião para o lado, cerca de 30º de
sua trajetória.
2) Tão logo o nariz esteja desviado pela ação do pedal, abaixar a
asa oposta girando o manche;
3) Manter atitude de voo descendente planado e controlar a
velocidade de planeio pelo profundor, mantendo a referência pré-
determinada.

b) Glissada Lateral:
1) Escolher uma referência no solo, abaixar a asa para o lado
escolhido ou contra o vento e, simultaneamente, aplicar pedal oposto
proporcionalmente, impedindo o avião de entrar em curva;
2) O avião não deverá entrar em curva e nem guinar o nariz para o lado
contrário a asa baixada (coordenação de comandos);
3) Se houver vento soprando do lado da asa baixada, o avião descerá
deslizando para frente e para o lado da asa inclinada;
4) Manter atitude de voo descendente e velocidade de voo planado
mantendo referência no solo ou eixo de pista para sentir o
comportamento do avião.
34. Pouso sem Flap
No través da cabeceira a 1000 ft reduzir o motor e manter um planeio de

70 Kt, usando o compensador se necessário.
Próximo ao solo aliviar o ângulo de descida (quebrando o planeio), para que o

avião fique na horizontal, segurando o máximo em um voo rasante devido ao
acréscimo da velocidade para manter a sustentação por estar sem Flap.
A partir deste instante, iniciar o “arredondamento” levantando o nariz a medida

que perde velocidade e se aproxima do solo, mantendo-o na posição 15° até
tocá-lo no solo.
35. Pouso Curto
Executando o tráfego padrão determine um ponto a frente da cabeceira da

pista em uso para efetuar o toque, de preferência a 150 metros da cabeceira,
certificando-se que o restante será suficiente para um pouso.
Antes de fazer um pouso curto certifique-se de que não há obstáculos que

possam dificultar ou comprometer a segurança do pouso curto.
Fazer uma aproximação mais curta, com todo o Flap, como se fosse pousar a
150 metros antes do local real de pouso.
Na aproximação final evite pousar antes da pista, acelerando o motor de modo
a voar nivelado (rasante), com a velocidade de 50/60 Kt.
Mantenha cuidadosamente a altura do solo e a velocidade, utilizando o motor

na potência necessária, evitando variações bruscas.
Num ponto ligeiramente antes daquele escolhido para o toque reduza todo o
motor e faça o pouso.

VII
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
1. Fogo na Partida
1. Continuar girando o motor com o arranque;

2. Manete de mistura cortada;
3. Manete de potencia toda para frente (máxima);
4. Seletora de combustível fechada;
5. Bateria, magnetos desligados;
6. Se o fogo não apagar, retire o extintor e saia do avião com ele;
7. Externamente, tente apagar o fogo com extintor;
8. Se por todos os modos não conseguir apagar o fogo, afaste-se do avião;
2. Motor Falhando ou Vibrando
1. Verifique se a seletora está aberta

2. Verifique se a chave de magnetos esta na posição AMBOS (BOTH);
3. Ajuste a mistura. Uma mistura muito rica ou muito pobre pode causar
aspereza e vibração anormal do motor;
4. Cheque os magnetos, se um deles estiver falhando indicará pane.
3. Parada do Motor na Corrida de Decolagem
1. Reduzir toda a potência do motor;

2. Freie o avião se tiver pista suficiente;
3. Não havendo pista suficiente cortar a mistura e os magnetos e comandar um
"cavalo de pau", utilizando pedal do Ieme e do freio para o mesmo lado, de
preferência contra o Vento.
4. Parada do Motor Após Decolagem
1. Manter voo planado de 70 Kt;

2. Comandar full flap 40°;
3. Pousar em frente, livrando apenas os obstáculos utilizando os pedais.
4. Não tente fazer curva para retornar a pista;
5. Parada do Motor em Voo
1. Estabelecer voo planado de 70 Kt;

2. Local para pouso escolhido;
3. Proceder com o Cheque de Reacionamento
4. Caso não seja reacionado o motor, proceder com o cheque de corte
6. Partida no Motor em Voo
1. Com a causa da pane determinada e corrigida, tentar partida em voo (caso

haja tempo suficiente) procedendo como abaixo;
2. Tentar partida em voo apenas quando houver certeza de que não afetará a
segurança;
3. Escolher área possível para pouso forcado,
4. Mistura rica e seletora aberta;
5. Ligar bateria, alternador e magnetos;
6. Manete de potência em meio curso;
7. Ar quente de carburador aberto;
8. Partida acionada (caso a hélice não esteja girando em molinete).
7. Fogo no Motor em Voo
1. Cortar a mistura e fechar a seletora de gasolina;

2. Manete de potência reduzida:
3. Desligar bateria, alternador e magnetos;
4. Fechar os aquecimentos do carburador e da cabine;
5. Manter as janelas fechadas até a conclusão do pouso;
6. Se o fogo não parar descer em espiral para a esquerda glissando;
7. Pouse o mais breve possível e abandone o avião;
8. Fogo no Sistema Elétrico (Fumaça na Cabine)
1. Bateria desligada;
2. Ventilação da cabine aberta;
3. Aquecimento de cabine fechado;
4. Pouse no aeródromo mais próximo;
9. Perda de Pressão do Óleo
1. Checar temperatura do óleo e instrumentos do motor;

2. Prosseguir para pouso o mais rápido possível;
3. Preparar para pouso forçado ainda que exista potência disponível;
10. Alta Temperatura do Óleo
1. Pressão do óleo e instrumentos do motor verificados;

2. Ar quente do carburador fechado;
3. Reduzir manete de potência para um regime menor;
4. Mistura em rica;
5. Tentar arrefecimento preparando para pouso forçado.
11. Pouso de Emergência na Água
1. Cortar a mistura e fechar seletora de gasolina;

2. Desligar bateria, alternador e magnetos;
3. Ajustar o cinto, destrave a porta e as janelas;
4. Com vento de menos de 40 Km/h e água pouco agitada, aproe o vento e
faça um pouso normal com todo o flap baixado.
5. Com a água ondulada, procurar pousar paralelo as ondas, de preferência no
topo de uma delas:
6. Com ventos fortes e mar encapelado, tentar tocar a passagem da crista de
urna onda com flap 20°;
7. Após a parada do avião, abandoná-lo afastando-se para evitar a sucção
provocada pelo afundamento;
8. As almofadas dos assentos podem ser usadas precariamente como
flutuadoras.

12. Pouso sem Freio
1. Realizar uma aproximação com 40° de flap;

2, Manter uma velocidade de aproximação de 50 Kt;
3. Tocar na pista com a mínima velocidade possível; ·.
13. Pouso com Pneu Furado

1. Faça um “arredondamento” normal, mas procure tocar a pista com o pneu
bom e a triquilha;
2. Quando o avião se apoiar no pneu furado manter a reta no solo pelo
comando do leme e do freio do pneu bom;
3. Quando parar o avião, corte o motor.
14. Recuperação de Parafuso
Caso um parafuso inadvertido ocorra, o seguinte procedimento deve ser

adotado:
1. Ailerons na posição neutra;

2. Manete de potencia toda reduzida;
3. Aplicar pedal para o lado contrário a rotação;
4. Profundor picado (empurrar o manche).
5. Assim que a rotação parar neutralize o pedal e recupere suavemente

VIII SEÇÃO
PROCEDIMENTOS PARA NAVEGAÇÃO
1. O Planejamento
A Fase inicial e básica da navegação é o seu planejamento. Durante o

planejamento você irá pesquisar dados informativos a respeito do voo que será
realizado, tendo como finalidade tornar a fase operacional do mesmo
tecnicamente eficiente e segura.
Em estágio mais avançado você irá realizar suas navegações (Voo em rota),
sendo necessário planejá-la com antecedência,
O planejamento de uma navegação aérea deve ser cuidadosamente elaborado,
resumindo-se no seguinte:
a) Coleta de informações sobre os aeródromos que serão usados e

dos aeródromos nos quais, eventualmente, se irá operar como
Alternativas. Tais informações são obtidas através de publicações
aeronáuticas como o ROTAER, a Cartas de tráfego de Aeródromo e os
NOTAM' s (alterações as publicações e regulamentos ou avisos).
Adicionalmente, podem ser obtidas informações pessoais com outros
pilotos e nas Salas de Tráfego. Um piloto nunca deverá voar
intencionalmente para pouso em aeródromo cuja operacionalidade não
seja claramente conhecida. As informações sobre aeródromo serão,
essencialmente, as seguintes:
- Localização geográfica;
- Altitude em que está situada a pista;
- Orientação magnética (direção) das pistas;
- Comprimento e largura da pista;
- Tipo de (asfalto, areia, terra, grama, etc.)
-Trajetória para o tráfego (carta de Pouso ou Carta de
Aproximação Visual);
- Órgão de controle e rádio - frequências;
- Rádio facilidades (para aproximação IFR)
- Facilidades (Abastecimento de combustível, oficinas);
- Outras informações (como pistas de rolagem e pátios de
estacionamento).
b) Estudos de rota a seguir para o aeródromo de destino e alternativas:

- Traçado da rota nas cartas de navegação:
- Medida das distâncias e rumos magnéticos;
- Proa magnética da rota a ser tomada;
- Análise dos prováveis níveis de voo em função das elevações do
terreno, desempenho do avião e restrições de tráfego aéreo;
- Rádio facilidades para rádio navegação em rota;
- Frequências rádio a serem empregadas durante o voo em rota.

c) Cálculos dos tempos estimados de voo:
- Cálculo de autonomia do avião em função dos tempos
estimados de voo e consumo do aparelho. Verificação cuidadosa
da possibilidade de reabastecimento em sua rota;
- Horas estimadas de partida e chegada, enquadrando-se, com
margem de segurança, dentro dos horários do nascer e por do
sol.
Todas as informações obtidas devem ser anotadas, existindo, para tanto,

impressos especiais denominadas "fichas de navegação".
Dentro do preparo de voo, o piloto deverá verificar se esta levando consigo as
cartas, mapas, fichas, ROTAER, régua e transferidor, para executar sua
navegação e todos os documentos exigidos pela ANAC.
Documentos da Aeronave:
- Certificado de Matrícula
- Certificado de Aeronavegabilidade do avião;
- Ficha de peso e balanceamento do avião;
-Certificado de IAM atualizado (Inspeção Anual de Manutenção):
- Licença de estação ANATEL;
- Seguro obrigatório
- Manual de Operação
-Check-list.
No preparo do voo ainda temos outra iniciativa importante e imprescindível por

parte do piloto a considerar: A Análise das Condições Meteorológicas.
Piloto cuidadoso não inicia um voo sem antes obter o máximo de informações
possíveis a respeito das condições meteorológicas que possam afetar seu voo.
Estas informações serão obtidas, principalmente, mediante consulta aos
boletins meteorológicos aeronáuticos (METAR) existentes nas salas de tráfego.
Uma vez que o voo tenha sido planejado, verificadas as condições

meteorológicas favoráveis e o avião esteja preparado e pronto, o piloto irá a
sala de trafego para preencher seu plano de voo ou notificação de voo.
2. Preparação e Execução
Preparar o material de navegação selecionando o que for necessário ao voo

pretendido, considerando-se o destino e as alternativas. Não esquecer a
régua e o material de navegação bem acomodado na cabine.
O Briefing deve abranger toda a execução da missão, da decolagem ao pouso.

Nesta etapa o aluno deve ser esclarecido em quaisquer dúvidas que
porventura existam sobre a preparação da missão.
Iniciar a contagem do tempo da etapa da navegação a partir de um ponto
predeterminado após a decolagem (bloqueando a pista) quando o avião
será alinhado com o rumo a voar nesta etapa.

Ao alinhar com a proa da etapa marque um ponto relevante (uma referência)
bem à frente do avião, que será importante para o controle da rota e da
correção de deriva, se houver.
Durante todo o voo, o piloto deverá identificar no solo os pontos observados na

carta de navegação para manter com precisão a certeza de sua posição.
Mantenha rigorosamente a rota, altitude e velocidade necessárias para o êxito
de uma navegação estimada.
Chegando ao destino, entre em contato com os órgãos de Controle de Tráfego

Aéreo locais e, se não houverem, procure identificar a pista em uso pela
posição da biruta ou por observação de outros indícios tais como fumaça,
chaminés, etc.
Cumpra o circuito de tráfego específico para o local ou caso aquele não exista,
use o padrão previsto nas regras de tráfego aéreo, curvas sempre esquerda.
Faça o tráfego a 1000 ft de altura, pouse cuidadosamente e siga todas as
instruções do órgão de Trafego Aéreo local, se houver.
3. Sinais de Informação ao Voo

Sinais Visuais no Solo
Estes sinais são utilizados na área de sinalização do aeródromo, quer sejam

controlados ou não, ou onde for necessário, com o objetivo de fornecer aos
pilotos informações básicas para a evolução do voo naquele aeródromo. São
eles:

IX SEÇÃO
BRIEFING
PADRONIZAÇÃO STARFLIGHT
Briefing de decolagem:
C172:
Alinhar na cabeceira em uso e realizar o check de segurança.
→ Aplicar toda a potência até atingir o mínimo pra decolagem de 2300 RPM e
após, liberar o freio.
→ Durante a corrida, checar a temperatura e pressão do óleo no arco verde,

checar indicação de velocidade e 2300 RPM atingidos.
* Vamos rodar a aeronave com 60 kt e manter a subida com 65 kt.
→ Ao atingir 300 ft recolher flap, acelerar para 70 kt, reduzir rotação para 2300
RPM, desligar o farol de pouso e checar instrumentos de motor (temperatura e
pressão do óleo no arco verde.
→ A 500 ft iniciar curva para a proa do Belvedere para livrar ou reingressar no

circuito
Briefing de emergência:
Pane na decolagem, perda de reta ou obstáculo na pista:
Reduz toda a potência, aplica freio e recolhe flaps. Não havendo pista
suficiente, comanda um cavalo de pau, utilizando pedal do leme e do freio para
o mesmo lado, de preferência contra o vento.
Pane abaixo de 500 ft:
Estabelece voo planado, pousa em frente (cemitério-09/Lixão-27) realizando

curvas de no máximo 45° para cada lado e utilizando somente os pedais.
Realizar check de corte.
Pane acima de 500 ft:
Estabelece voo planado, escolhe local para o pouso, avaliando a possibilidade

de retorno a pista. Havendo tempo suficiente, tentar reacionar e caso não seja
possível ou não reacionar, realizar o check de corte.

X SEÇÃO
FRASEOLOGIA STARFLIGHT
INICIO
1 Avião Rádio Carlos Prates PP-STF.
2 Rádio PP-STF Rádio Carlos Prates prossiga.
AVIÃO AINDA NÃO ABASTECIDO

3 Avião PP-STF acionado no pátio da Starflight em táxi até o abastecimento.
4 Rádio Rádio Carlos Prates Ciente.
NO ABASTECIMENTO
5 Avião PP-STF livrando frequência em frente ao abastecimento.
APÓS ABASTECER
6 Avião Rádio Prates PP-STF acionado em frente ao abastecimento, solicita condições
do aeródromo
AVIÃO ABASTECIDO NO PÁTIO

7 Avião PP-STF acionado no pátio da Starflight, solicita condições do aeródromo.
Radio Carlos Prates ciente, vento xxx graus com xx nós, temperatura xx graus,
8 Rádio ajuste de altímetro xxxx, sem tráfego a reportar (ou então reporta os tráfegos do
aeródromo).
OBS.: Após ouvir a direção do vento ou observar a biruta, ficar atento aos
tráfegos e reportar taxiando para cabeceira em uso.
9 Avião PP-STF ciente, ajuste do altímetro xxxx, em táxi até o ponto de espera da (09
ou 27).
NO PONTO DE ESPERA APÓS REALIZAR O CHECK LIST

10 Avião PP-STF no ponto de espera da 09/27 pronto!
AGORA A RADIO PODERÁ REPORTAR ALGUMAS SITUAÇÕES

Rádio Prates ciente, vento xxx graus com xx nós, autorizado pelo controle 4500
11 Rádio pés, REA Sarzedo, acione transponder xxxx, chame alinhado e pronto (ou fora
do solo).
OU
12 Rádio Rádio Prates ciente, autorizado pelo controle 4500 pés, REA Sarzedo, acione
transponder xxxx, está visual com o tráfego na final? Vai aguardar?
13 Avião PP-STF ciente, autorizado pelo controle REA Sarzedo a 4500 pés, transponder
xxxx, vai reportar alinhado e pronto OU fora do solo.
OU

PP-STF ciente, autorizado pelo controle REA Sarzedo a 4500 pés, transponder
14 Avião xxxx, está visual com o tráfego, após a passagem do mesmo vai alinhar e
manter.
NA CABECEIRA
15 Avião PP-STF iniciando decolagem pela xx.
16 Rádio Rádio Prates ciente, reporte fora do solo.
17 Avião PP-STF fora do solo.
18 Rádio Rádio Prates ciente chame agora o controle em 120,20
19 Avião PP-STF Ciente 120,20
MUDAR FREQUÊNCIA PARA O CONTROLE

20 Avião Controle BH, PP-STF decolado na sua escuta.
21 Controle PP-STF contato radar após a decolagem autorizado REA Sarzedo a 4500 pés,
reporte para o retorno ou mudança de setor.
22 Avião PP-STF ciente, autorizado Sarzedo a 4500 pés, reportará para retorno ou
mudança de setor.
RETORNO
23 Avião Controle BH PP-STF de retorno para o Carlos Prates.
24 Controle PP-STF controle BH ciente reporte visual com o aeródromo.
25 Avião PP-STF reportará visual.
26 Avião Controle BH PP-STF visual com o aeródromo.
27 Controle PP-STF controle ciente, chama agora a rádio na frequência 125.85
28 Avião 125.85 PP-STF
MUDAR A FREQUÊNCIA PARA A RÁDIO

29 Avião Rádio Prates PP-STF, de retorno da área Sarzedo, no setor Sul, para as
informações.
30 Rádio PP-STF rádio Carlos Prates ciente do seu tráfego, vento xxx graus com xx nos,
ajuste de altímetro xxxx, sem tráfego a reportar. Chame na perna do vento.
31 Avião PP-STF ciente, altímetro xxxx, reportará na perna do vento da xx.
32 Avião PP-STF na perna do vento da xx
33 Rádio Rádio ciente, reporte na base.
34 Avião PP-STF na base da xx.
35 Rádio Rádio ciente vento xxx graus com xx nós, reporte na final.
36 Avião PP-STF final da xx.
37 Rádio Rádio ciente vento xxx graus com xx nós
38 Avião PP-STF no solo, vai livrar pela (A/B/C/D) em táxi até o hangar da Starflight.

APÓS ESTACIONAR
39 Avião PP-STF livrando frequência no pátio da Starflight.
40 Rádio Rádio Carlos Prates ciente.
DICAS IMPORTANTES
 Procure fazer a fonia com calma e pronunciar as palavras de forma clara.
 Pense antes de transmitir.
 Caso se sinta inseguro ou se não entender o que o controle /rádio falou, peça ajuda ao
instrutor.
 Faça fonia de forma padrão, seja breve e objetivo. Evite informações desnecessárias ou
bate papo com outros aviões.
 Nunca peça autorização para rádio, somente troque informações. 
  

GUIA DO PROGRAMA
DE INSTRUÇÃO DOS
CURSOS:
 PILOTO PRIVADO
 PILOTO COMERCIAL
 INSTRUTOR DE VOO

Sequencia de vôo
Prático Piloto Privado
PRÉ-SOLO
PS01 – Apresentação da aeronave / Mudança de Atitude / Voo reto e nivelado –
1 hora de voo DC c/ 1 pouso
PS02 – Apresentação da aeronave / Mudança de Atitude / Voo reto e nivelado –
1 hora de voo DC c/ 1 pouso
PS03 – Mudança de atitude / Curva nivelada de P e M – 1 hora de voo DC c/ 2
pousos
PS04 – Curva nivelada de M e G / Curvas subindo e descendo – 1 hora de voo
DC c/ 2 pousos
PS05 – Curva subindo e descendo / Curva de 90º, 180º e 360º (alternando P, M
e G) – 1 hora de voo DC c/ 2 pousos
PS06 – Curva de 90º, 180º e 360° (alternando P, M e G) / Voo retângulo – 1 hora
de voo DC c/ 2 pousos
PS07 – Coordenação de 1º e 2º tipo / “S” sobre estrada – 1 hora de voo DC c/ 2
pousos
PS08 – Coordenação de 1º e 2º tipo / “8” ao redor de marcos – 1 hora de voo
DC c/ 3 pousos
PS09 – Coordenação de atitude e potência / Voo planado – 1 hora de voo DC c/
3 pousos
PS10 – Voo planado / Gissagem – 1 hora de voo DC c/ 3 pousos
PS11 – Voo planado / Estol – 1 hora de voo DC c/ 3 pousos
PS12 – Voo planado com curvas de 90º e 180º mantendo planeio constante – 1
hora de voo DC c/ 4 pousos
PS13 – Pane sem cheque – 1 hora de voo DC c/ 4 pousos
PS14 – Pane sem cheque – 1 hora de voo DC c/ 4 pousos
PS15 – Pane com cheque – 1 hora de voo DC c/ 4 pousos
PS16 – Pane com cheque – 1 hora de voo DC c/ 4 pousos
PS17 – Revisão Geral (Revisar as manobras que o aluno teve maior dificuldade
durante a Fase PS) – 1 hora de voo DC c/ 2 pousos
PSX1 – (1º endosso – vide endosso 1 e 3) – Cheque de verificação da fase PS
(Repassar e avaliar as manobras da fase) – 1 hora de voo DC.

PS18 – Voo solo (Revisar as manobras que o aluno teve maior dificuldade ou
que o aluno quiser revisar) – Tempo de voo em Comando necessário para
completar 20 horas c/ número de pousos de, no mínimo, 2 ou o necessário
para completar um total de 50 pousos da fase PS. Aluno deve possuir CCT de
Piloto Privado e o voo deve ser lançado como Piloto em Comando
APERFEIÇOAMENTO
AP01 – TGL (Sem, 10º 20º e full flap) – 1 hora de voo Comando c/ 8 pousos
AP02 – TGL (Sem, 10º 20º e full flap) – 1 hora de voo DC c/ 8 pousos
AP03 – TGL (Pouso e decolagem curtos) – 1 hora de voo Comando c/ 8 pousos
AP04 – TGL (Pouso e decolagem curtos) – 1 hora de voo DC c/ 8 pousos
AP05 – TGL com aproximações – 1 hora de voo Comando c/ 8 pousos
AP06 – TGL com aproximações – 1 hora de voo DC c/ 8 pousos
AP08 – TGL com aproximações – 1 hora de voo DC c/ 6 pousos
APX1 – Cheque de verificação da fase AP – Tempo de voo DC necessário para
completar 30 horas c/ 6 pousos
NAVEGAÇÃO
NV01 – Navegação – 2,5 horas de voo Comando (SBPR-SNPA-SNDV-SNLY ou
SNRZ-SNDV-SNPA-SBPR)
NV02 – (2º endosso – vide endosso 2) - Navegação de 150nm – 2,5 horas de
voo Comando (SBPR-SNPA-SNDV-SNLY ou SNRZ-SNDV-SNPA-SBPR).
NV03 – Navegação para o voo noturno – 1 hora de voo Comando (SBPR-SNPA-
SNDV)
NV04 – Voo noturno – 3,0 horas de voo DC / 10 pousos (SNDV)
NV05 – (3º endosso – vide endosso 4) - Navegação retorno do noturno – 1,5
horas de voo Comando (SNDV-SNPA-SBPR)
Endosso 1 (Voo solo) CIV: Declaro que (Nome do (a) piloto endossado (a),
CANAC do (a) piloto endossado (a)) cumpre os requisitos da seção 61.61 e está
proficiente para realizar voos solo em um (modelo da aeronave). (Nome, CANAC
e assinatura do (a) instrutor (a)).
Endosso 1 (Voo solo) CIV Digital: Endosso para voo solo em (modelo da
aeronave) assinado por (Nome do (a) instrutor (a), CANAC do (a) instrutor (a)).
Endosso 2 (Navegação solo) CIV: Declaro que revisei o planejamento de

navegação de (Nome do (a) piloto endossado (a), CANAC do (a) piloto
endossado (a)) e considero apto (a) a realizar voo solo entre (designativos dos
aeródromos de partida, destino, bem como sobrevoos e pousos intermediários,
se houver) em um (modelo da aeronave) no dia (data). (Nome, CANAC e
assinatura do (a) instrutor (a)). Válido somente para um voo de navegação
específico
Endosso 2 (Navegação solo) CIV Digital: Navegação liberada por (Nome do (a)
instrutor (a), CANAC do (a) instrutor (a)). Válido somente para um voo de
navegação específico
Endosso 3 (Voo solo em espaço aéreo controlado) CIV: Declaro que (Nome do
(a) piloto endossado (a), CANAC do (a) piloto endossado (a)) cumpre os
requisitos da seção 61.69 e está proficiente para voar solo nos seguintes
espaços aéreos controlados: (designativos dos aeródromos, terminais, etc.).
(Nome, CANAC e assinatura do (a) instrutor (a)). Válido por 90 dias
Endosso 3 (voo solo em espaço aéreo controlado) CIV Digital: Endosso para
solo em (designativos dos aeródromos, terminais, etc.) assinado por (Nome do
(a) instrutor (a), CANAC do (a) instrutor (a)). Válido por 90 dias
Endosso 4 (Liberação para voo de cheque) CIV: Declaro que (Nome do (a) piloto
endossado (a), CANAC do (a) piloto endossado (a)) cumpre todos os requisitos
para a concessão da licença de PPA e está preparado (a) para o exame de
proficiência. (Nome, CANAC e assinatura do (a) instrutor (a)). Válido por 30 dias
Endosso 4 (Liberação para voo de cheque) CIV Digital: Liberado (a) para cheque
de PPA por (Nome do (a) instrutor (a), CANAC do (a) instrutor (a)). Válido por 30
dias

Sequencia de voo
Prático Piloto Comercial
1ª ETAPA– VFR
ADAPTAÇÃO
AD01–Voo reto nivelado / Curvas subindo e descendo / Curvas de P e M – 1 hora de
voo DC / 01 pouso
AD02–Voo em retângulo / Curva de G / Descida e entrada no circuito de tráfego – 1

hora de voo Comando / 01 pouso
AD03– Estol com e sem motor – 1 hora de voo Comando / 01 pouso
AD04–Pane simulada / Comentar as situações que levam uma aeronave a entrar em

parafuso– 1 hora de voo Comando / 01 pouso
AD05–Pane simulada / Comentar as situações que levam uma aeronave a entrar em

parafuso– 1 hora de voo Comando / 01 pouso
ADX1– Voo de cheque referente à fase AD / Pane simulada no circuito – 1 hora de voo
Comando / 01 pouso
ADN1– 1 hora de voo noturno Duplo Comando / 05 pousos
ADN2– 2 horas de voo noturno em Comando / 05 pousos { 1º voo noturno
(Nessa missão (ADN2), o aluno deve ter somado um total de 9 horas e 16 pousos)
previsto
APROXIMAÇÃO
AP01–TGL (Sem, 10º 20º e full flap)– 1 hora de voo Comando / 15 pousos
AP02–TGL com aproximações de 90º – 1 hora de voo Comando/ 15 pousos
AP03–TGL (Sem, 10º 20º e full flap)– 1 hora de voo Comando/ 12 pousos
AP04– TGL com aproximações de 180º – 1 hora de voo Comando/ 12 pousos
AP05–TGL (Sem, 10º 20º e full flap) – 1 hora de voo Comando/ 12 pousos
AP06–TGL com aproximações de 360º –1 hora de voo Comando/ 12 pousos
AP07–TGL (Sem, 10º 20º e full flap) com arremetidas no ar – 1 hora de voo
Comando/ 12 pousos

APX1–Voo de cheque referente à fase AP / TGL com aproximações e arremetidas no ar
– 1 hora de voo Comando/ 10 pousos – (Nessa missão o aluno deve ter somado um
total de 17 horas e 116 pousos)
MANOBRAS
MB01–Voo retângulo / “8” ao redor de marcos – 1 hora de voo Comando/ 04 pousos
MB02–Voo retângulo / “S” sobre estradas – 1 hora de voo Comando/ 04 pousos
MB03–Glissagem / Voo planado– 1 hora de voo Comando/ 04 pousos
MB04–Pane simulada – 1 hora de voo Comando/ 04 pousos
MB05–Pane Simulada / TGL com aproximações de 90º, 180º e 360º –1 hora de voo
Comando/ 04 pousos
MBX1–Voo de cheque referente à fase MB – Pane simulada / TGL com aproximações

de 90º, 180º e 360º – 1 hora de voo Comando/ 04 pousos - (Nessa missão o aluno
deve ter somado um total de 23 horas e 140 pousos)
NAVEGAÇÃO
NV01 –Navegação – 2 horas de voo Comando/ 02 pousos
NV02 –Navegação–4 horas de voo Comando/ 02 pousos
NVX1–1º voo de cheque da Fase NV– 4 horas de voo Comando/ 02 pousos
NV06–Navegação–3 horas de voo Comando/ 02 pousos
NVX2 –2º voo de cheque da Fase NV –5horas de voo Comando/ 03 pousos – (Nessa
missão o aluno deve ter somado um total de 66 horas e 166 pousos)

2ª ETAPA – VFR
NE01–Navegação– 2 horas de voo Comando/ 02 pousos
NE04–Navegação– 2 horas de voo Comando/ 02 pousos { 2º voo noturno previsto
NEX1–Voo de cheque da Fase NE– 3 horas de vooComando/ 03 pousos–(Nessa

missão o aluno deve ter somado um total de 80 horas e 177 pousos)
2ª ETAPA – IFR (Se o aluno fizer simulador, voar até a IL09,

voar a ILX1 e pular para NR01) – Finalizar o simulador antes de iniciar
os voos.
IL01–Curva nivelada de P, M e G / Voo nivelado / Interpretação dos instrumentos – 1
hora de voo DC sob capota / 01 pouso
IL02–Curva Padrão / Curva Cronometrada – 1 hora de vooDC sob capota / 01 pouso
IL03–Curva cronometrada subindo e descendo com velocidade constante – 1 hora de

vooDC sob capota / 01 pouso
IL04–Mudança de QDR e QDM– 1 hora de vooDC sob capota / 01 pouso
IL05–Mudança de Radial – 1 hora de voo DCsob capota / 01 pouso
IL06–Navegação com procedimento de saída e chegada IFR – 1,5 horas de vooDC IFR /
01 pouso
IL07–Navegação com procedimento de saída e chegada IFR – 1,5 horas de voo DCIFR /
01 pouso– ltima hora de MNTE
IL08–1,5 horas de voo DCsob capota / 01 pouso- Iniciar treinamento MLTE
IL09– 1 hora de voo DCsob capota / 01 pouso - (Nessa missão o aluno deve ter
somado um total de 10,5 horas e 9 pousos) – Se o aluno tiver feito simulador, pular
para missão ILX1
IL10– 1 hora de voo DCsob capota / 01 pouso
IL11– 1 hora de voo DCsob capota / 01 pouso
IL12–1,5 horas de voo DCsob capota / 01 pouso
IL13– 1,5 horas de voo DCsob capota / 01 pouso

IL14–1,5 horas de voo DCsob capota / 01 pouso
ILX1–Voo de cheque da fase IL – 1,5 horas de vooDC/ 01 pouso– (Nessa missão o

aluno deve ter somado um total de 12 horas de voo e 10 pousos)
NR01–Subida, rota e descida IFR – 2 horas de navegaçãoDC IFR / 02 pousos
NR02–Subida, rota e descida IFR – 3 horas de navegaçãoDCIFR / 02 pousos
NR03 – Subida, rota e descida IFR – (1º endosso – vide endosso 1) - 3 horas de
navegação DCIFR / 02 pousos – (Nessa missão o aluno deve ter somado um total de
20 horas de voo e 16 pousos)
NRX1–Voo de cheque – Aproximadamente 3 horas de voo DC/ 3 pousos
para a concessão da licença de PCA e está preparado (a) para o exame de
proficiência. (Nome, CANAC e assinatura do (a) instrutor (a)). Válido por 30 dias
de PCA por (Nome do (a) instrutor (a), CANAC do (a) instrutor (a)). Válido por 30
dias

Sequencia de voo
Prático INVA
ADAPTAÇÃO – SOMENTE PARA ALUNOS QUE NÃO VOARAM O TIPO DE

AVIÃO A SER VOADO (Ex: Migração de Cessna para Paulistinha)
OBS: Caso o aluno já tenha voado o modelo de aeronave a ser voado no

curso, iniciar o treinamento em CH1.
AD1 – Voo reto nivelado / Mudança de atitude / Curvas de P, M e G – 1 hora de voo

em Duplo Comando / 02 pousos
AD2 – Voo planado / Estol / Glissagem – 1 hora de voo em Duplo Comando / 02

pousos
AD3 – Decolagem e pousos curtos / Voo retângulo / “S” sobre estradas – 1 hora de
voo em Duplo Comando / 03 pousos
AD4 – Revisão das manobras que o aluno teve maior dificuldade / Aproximação 180º e
360º – 1 hora de voo em Duplo Comando / 10 pousos – Revisão (Voo só deve ser
realizado se necessário – Hora não incluída no total de horas do curso)
AD5–Coordenação de atitude e potência / 8 ao redor de marcos / Coordenação de 1º e

2º tipo – 1,5 horas de voo em Duplo Comando / 04 pousos
CH1–Voo de cheque da fase AD / Avaliar o conhecimento geral do aluno na aeronave a

ser voada durante o curso– 1,5 horas de voo de cheque referente à fase AD / 04
pousos
PREPARAÇÃO DO INSTRUTOR
PI1 - Apresentação da área / Curvas de P, M e G – 1 hora de voo em Duplo Comando /
02 pousos
PI2–Curvas de P, M e G / Coordenação de 1º e 2º tipo – 1 hora de voo em Duplo

Comando / 02 pousos
PI3–Coordenação de 1º e 2º tipo / Voo planado – 1 hora de voo em Comando / 02

pousos

PI4–Voo planado / Glissagem– 1 hora de voo em Duplo Comando / 02 pousos
PI5–Glissagem / Estol com e sem motor – 1 hora de voo em Duplo Comando / 02

pousos
PI6–Glissagem / Estol com e sem Motor – 1 hora de voo em Comando / 02 pousos
PI7–Voo retângulo / “S” sobre estradas – 1 hora de voo em Duplo Comando / 03

pousos
PI8–Coordenação de atitude e potência / 8 ao redor de marcos – 1 hora de voo em

Duplo Comando / 03 pousos
PI9–Pane simulada – 1 hora de voo em Comando / 03 pousos
PI10– Pane simulada – 1 hora de voo em Duplo Comando / 10 pousos
PI11–TGL (Sem, 10º 20º e full flap) – 1 hora de voo em Duplo Comando / 10 pousos
PI12–TGL (Sem, 10º 20º e full flap) – 1 hora de voo em Comando / 10 pousos
PI13–TGL (Pouso e decolagem curtos) – 1 hora de voo em Duplo Comando / 04

pousos
PI14–TGL com aproximações – 1 hora de voo em Duplo Comando / 04 pousos
PI15–TGL com aproximações – 1 hora de voo em Comando / 04 pousos
PI16–TGL com aproximações –1 hora de voo em Comando / 04 pousos
NV1 –Navegação – (1º endosso – vide endosso 1) - 4 horas de voo em Duplo

Comando / 02 pousos
CH2 –Voo de cheque – 1,5 horas de voo de cheque / 4 pousos
para a concessão da habilitação de classe INVA e está preparado (a) para o
exame de proficiência. (Nome, CANAC e assinatura do (a) instrutor (a)). Válido
por 30 dias.
de INVA por (Nome do (a) instrutor (a), CANAC do (a) instrutor (a)). Válido por
30 dias.

ACM Cessna 172 SkyHawk (Starflight)

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MANUAL DE TREINAMENTO

A finalidade principal é definir o que são e descrever como devem ser

As sequências de procedimentos aqui descritas refletem a experiência de

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 1

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 3

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 4

Rmk: Ao decolar de pista de cascalho ou tendo pedras soltas, avançar o

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 5

Rmk: Manter a velocidade, asas niveladas mantendo o eixo da pista e altitude

PERNOITE FORA DA BASE

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 6

FOGO NO MOTOR NA PARTIDA

FOGO NO MOTOR EM VOO

ALTA TEMPERATURA DO ÓLEO

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 7

4. Operação Com Vento Cruzado

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 8

2. Comprimento de Pista P/ Decolagem E Pouso

5. Capacidade de Combustível nos Tanques

5.1 Tanque Standard

7. Instrumento do Motor (Termômetro de óleo)

8. Manômetro de Óleo (Pressão)

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 9

11. Combustível Utilizável

Gasolina de avaliação......................................................mínimo 80/87 Octanas

12. Limitações e Operação de Motor

12.1 Operação Normal

12.2 Máximo Permitido.................................2552 RPM (máximo de 5 minutos)

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 10

3. Luz de Aviso de Alternador Inoperante

7. EGT (Temperatura dos Gases de Exaustão)

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 11

9. Sistema de trem de pouso

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 12

Fator carga positiva com flaps recolhidos....................................................+4,4G

Velocidade Máxima Recomendada

1.2 Indicação do Velocímetro

Velocidade nunca exceder.......................................................................... 158 kt

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 13

4. Calibragem dos pneus

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 14

É o procedimento de dar e acompanhar a partida no motor da aeronave até a

É a manobra de taxiar a aeronave com o motor acionado, do local de partida

O piloto deve estar atento à presença de obstáculos e ao movimento de outras

Direito de passagem de outra aeronave deve ser respeitado e a cortesia

Procedimento para verificar se as indicações dos Instrumentos do motor

É um procedimento sistemático para realizar verificação de último minuto antes

No cheque de cabeceira deverá o piloto assegurar de que aqueceu o suficiente

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 15

Efetuar sempre com potência máxima (manete toda a frente). No entanto

Os pés devem ter suas pontas apoiadas sobre os pedais e os calcanhares

A medida que o avião desenvolve sua corrida no solo a força de torque da

Manche é cedido para frente, apenas um pouco, diminuindo o pitch do nariz e

Comandar Flaps 20 graus checando mistura em rica e segurar o avião nos

STARFLIGHT ESCOLA DE AVIAÇÃO CIVIL – MANUAL DE TREINAMENTO CESSNA 172 Página 16

É a manobra de abandono de tráfego que devera ser feita de acordo com o

É a manobra de nivelar a aeronave no nível de voo ou altitude pretendida.

Deverá o Piloto, após atingir o nível ou altura prevista estabelecer a ATITUDE

Verificar instrumentos do motor - NORMAIS, verificar altímetro na altitude

8. Voo de Cruzeiro (Reto Horizontal)

É a manobra voltada a manter a aeronave voando em altitude e direção

O treinamento mudanças de atitudes da aeronave serve para fixar os

Subida: deve-se colocar a aeronave em atitude de subida, com 70 kt e 2300

Para a curva de pequena inclinação pode-se usar como referência a ponta da