REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO
“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN GUAYANA

Trabajo de puentes

Tutor: Autor:

Ing. Jorge Bravo Noel Ramos

C.I.: 25.552.673

Puerto Ordaz Noviembre 2017

 INDICE

Pp.
INTRODUCCIÓN……………………………………………………………. 1

CAPITULO

I. EL PROBLEMA……………………………………………………….…... 2

Contextualización del Problema………………………….…….….…..... 2

Objetivos de la Investigación………..…………………………..…….… 3
Justificación de la Investigación……………………….………….….…. 4

II. MARCO REFERENCIAL 5

Antecedentes……………………………………………………………….. 5
Bases teóricas………………………………………………………………. 6

Normas nacionales e internacionales de losas para puentes……… 6

Norma AASHTO LRFD……..…………….………..………………….. 8
Norma COVENIN 614-97………….……………………………………. 10
Materiales para la construcción de puentes.………………….………. 12
Tren de carga…....………………………………………………………. 13
Cargas viva…………………………………………………………….... 13
Cargas permanentes…..………………………………………………. 16
Cargas de fatiga………………………………………………………… 18
Cargas en losas y cargas del sistema de barrera…….………..….. 18
Cargas sísmicas……………….………………………………………….... 19
 II. MARCO METODOLOGICO

Modalidad de Investigación……………..……………………………….. 20

CONCLUSIONES

A. A Normas nacionales e internacionales de losas de puentes…….... 21

B. B Materiales para la construcción de puentes…..…………………..... 22
C. C Tren de carga…………………..………………………………………… 23

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS………………………………………. 24
 INTRODUCCIÓN

Los diseños de los puentes se caracterizan por la complejidad y la información que

debiera ser sintetizada por el diseñador. Entonces, para diseños grandes y
especiales, se requiere un equipo multidisciplinario. La calidad de un puente puede
ser medida en función de su resultado funcional, estructural, económico y estético.
Por lo tanto, un profesional requiere de conocimientos de ingeniería en transporte,
estructuras, geotécnica, topografía, hidráulica, arquitectura y también se requieren
otros especialistas para cada proyecto.

Cuando se observa el aspecto estructural, es evidente que el adecuado diseño

estructural de un puente es de vital importancia, puesto que interferirá con su
factibilidad, costos, funcionalidad y estética. Sin embargo, la eficiencia estructural
no es siempre considerada como una cualidad, sino como un pre-requisito para un
correcto diseño, en comparación con otras características tales como funcionalidad,
hidráulica, ingeniería geotécnica y estética.

A continuación se realizara una investigación sobre los puentes de losa de concreto

sus Características, apoyos, diseños, normas nacionales e internacionales,
materiales de construcción de puentes, carga de circulación, y tren de carga.
 CAPITULO I

EL PROBLEMA

Contextualización del Problema

Los puentes en sus variados tipos y formas, han evolucionado sustancialmente

dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que tiene el
hombre de las características de los materiales y del comportamiento de estos
desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son
sometidos. Esto ha motivado al desarrollo de diferentes tipos de puentes y al uso
de diferentes materiales para la construcción de elementos estructurales que
conforman los mismos.
El conocimiento del comportamiento de los materiales ha permitido la reducción
en las secciones de los elementos componentes del puente y además usar los
criterios técnicos provenientes de los resultados obtenidos de diversos análisis para
llegar a conformar así nuevos tipos con una adaptación mejor del puente como
conjunto a la función estructural encomendada. Lo antes mencionado establece la
importancia y necesidad suficiente para que el diseño y predimensiionamiento de
columnas esbeltas sea de suma importancia en toda construcción.
 Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Desarrollar una investigación de puentes y sus consideraciones de diseño,

mediante la utilización de bases teóricas y prácticas que intervienen en su estudio.

Objetivos Específicos

 Describir las normas aplicadas en el diseño de puentes.

 Especificar los tipos de losas utilizadas en la construcción de puentes.
 Mencionar las cargas considerada en el diseño de puentes.
 Conceptuar el tren de cargas para puentes.
 Justificación de la Investigación

Adquirir conocimientos acerca de las nomas para losas de puentes, con el fin de
aumentar las opciones de diseño en cuanto a los diferentes tipos de puentes se
refiere¸ además del análisis de los diferentes elementos estructurales que forman
parte de ellos.
Entre los beneficios que se pueden obtener de esta investigación, se encuentran:
la información para el diseño de puentes; el aumento de las opciones para el diseño
de los mismos y el mejoramiento de las funciones estructurales de los puentes.
 CAPITULO II

MARCO REFERENCIAL

Antecedentes

En los dos volúmenes que conforman la obra del doctor Arcila Farías (1961), así
como en los tres volúmenes sobre las obras públicas del siglo XIX venezolano de
Zawisza (1988), se trata con acierto las primeras etapas de la Historia de los
Puentes en Venezuela. Además de incluir algunos de los puentes caraqueños,
alcanzan a describir e ilustrar los primeros puentes de hierro que se fueron
extendiendo por buena parte de la geografía del país.
Reginald García Muñoz, durante el año 1973-74. En la preparación de su texto
(García M., 2001), se fijó como objetivo dejar: “un libro que pudiera ser útil al
proyectista de estructuras de puentes, para que meditara sobre ideas y conceptos
fuera de todo lo cuantitativo y numérico, es decir en el espectro donde la ciencia y
el arte se confunden en un todo armónico”.
En su trabajo (Torres, 2006, pp. 273 y 274) menciona: ‘el primer inventario de
puentes’, realizado en 1976 por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones
(MTC); en esa recopilación se informó sobre: el tipo de estructura, las dimensiones,
la carga de diseño, la condición del puente el tipo de vía y el año de construcción.
 BASES TEORICAS

LOSAS DE CONCRETO EN PUENTES

Puentes losa de concreto

Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros
en puentes carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios, pudiendo
llegarse a luces de 12 metros con concreto armado y hasta los 35 metros con losas
de concreto pre esforzados, y son de una gran ayuda espacialmente cuando se
están reutilizando antiguos estribos.

Tipos de puentes losa de concreto

Los puentes losas pueden formar uno de los tres tipos siguientes:

 Uno o más tramos de losa simplemente apoyados sobre estribos y/o pilares. Este
tipo se denominan losas simples.
 Una losa continúa extendiéndose sobre tres o más apoyos pero sin que esta forme
una sola sección con estos. Este tipo de losa se denomina losa continua y puede
ser de espesor uniforme o variable y en este último caso la variación de espesor
puede ser lineal o parabólica.
 Una losa continua y además la cual este unida con sus apoyos, en uno o más
tramos, constituyendo una losa en pórtico. En este caso el espesor es mayormente
variable salvo que se trate de losas de luces inferiores a 6 metros por cada tramo.

Características

Los puentes losas requieren por lo general más acero y más concreto que otros
puentes, pero su encofrado es mucho más sencillo, siendo algunas veces mayor la
economía representada por la facilidad de ejecución del encofrado que el costo de
la mayor cantidad de material.
A medida que se incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la cantidad
de los dos tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del costo del
encofrado, existiendo así por lo tanto un límite económico para el empleo de los
puentes losas. Este límite depende del costo relativo de los materiales (acero,
cemento principalmente) al costo del encofrado. Es por eso que el límite está entre
los 7 a 12 metros, como se indicó anteriormente.

Apoyos de los puentes losa de concreto

El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no solamente por un
apoyo de neopreno sino también pueden ser constituidos por una plancha de
calamina, preferiblemente cubiertos con brea, que aislé la losa de la cajuela del
estribo o pilar, para evitar así la continuidad.

El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al estribo o pilar mediante
varillas de acero (Dowelz) colocadas en hileras paralelamente al cuerpo del estribo.
Estas varillas son suficientes para anclar la losa impidiendo movimientos
horizontales de la misma pero que no transmite momentos.

Diseño de los puentes losa de concreto

El diseño de los puentes losa debe efectuarse basándose únicamente en los

momentos producidos por cargas, no siendo necesario comprobar en la losa el
esfuerzo cortante, ni la adherencia.

El cálculo de los momentos debe hacerse separadamente para el peso propio y la

carga viva, tomando en ambos casos una faja de losa de un ancho de unidad.
Si las losas se hallan bajo relleno, el ancho efectivo debe de aumentarse en 2 veces
la altura del relleno, teniendo en cuenta que este reparte su carga a 45º
manteniéndose siempre límites máximos de ancho efectivo en función del ancho de
la losa y del número de líneas de tránsito.
Para la estimación del peso propio el espesor de la losa puede tomarse
aproximadamente como Lc/20 para losas mayores de 6.0 m. y Lc/15 para luces
menores ó usar las fórmulas recomendadas por la AASHTO en la tabla 8.9.2, en la
sección 8.

Figura 10. Losa apoyada en vigas múltiples

NORMAS PARA PUENTES

Norma AASHTO LFRD

La Asociación Americana de Oficiales de Carreteras Estatales y Transportes,

conocida por sus siglas en inglés (AASHTO), American Association of State
Highway and Transportation Officials, es un órgano que establece normas, publica
especificaciones y hace pruebas de protocolos y guías usadas en el diseño y
construcción de autopistas. La norma AASHTO es una norma para el cálculo o
diseño vial, en ellas indican los mínimos y máximos para el cálculo de curvas
verticales, curvas horizontales, carriles, etc.
A pesar de su nombre, la asociación representa no solo a las carreteras, sino
también al transporte por aire, agua y transporte público.
 Dentro de la normativa AASHTO se encuentra la NORMA AASHTO para el
Diseño de Puentes por el Método LRFD. A través de Las Especificaciones de la
norma AASHTO-LRFD, que emplean la metodología del Diseño por Factores de
Carga y Resistencia, se realiza el análisis de las solicitaciones y combinaciones de
carga en Puentes. Las Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el
Método LRFD contienen un índice más las secciones siguientes:

 Cargas y Factores de Carga.

 Análisis y Evaluación Estructural.
 Estructuras de Hormigón.
 Estructuras de Acero.
 Estructuras de Aluminio.
 Estructuras de Madera.
 Tableros y Sistemas de Tablero.
 Fundaciones.
 Estribos, Pilas y Muros.
 Estructuras Enterradas y Revestimientos para Túneles.
 Barandas.
 Juntas y Apoyos.

Esta norma representa un gran avance hacia un diseño mejorado y métodos de

análisis más precisos, lo que permitirá construir puentes con mayor serviciabilidad,
de mantenimiento más sencillo y niveles de seguridad uniformes.

La intención de los requisitos de las Especificaciones indicadas en la norma, es

que sean aplicados al diseño, evaluación y rehabilitación de puentes carreteros
tanto fijos como móviles. Sin embargo, los aspectos mecánicos, eléctricos y
aspectos especiales relacionados con la seguridad de los vehículos y peatones no
están cubiertos. De igual forma no se incluyen requisitos para puentes
exclusivamente ferroviarios ni para puentes usados exclusivamente para el tendido
de servicios públicos. Los requisitos de las especificaciones establecidas se pueden
 aplicar a los puentes que no están no totalmente cubiertos por la norma, cuidando
de incluir criterios de diseño adicionales cuando sea necesario.

En la norma AASHTO LFRD; sólo se establecen requisitos mínimos necesarios

para velar por la seguridad pública. El Diseñador puede requerir que la sofisticación
del diseño o la calidad de los materiales y la construcción sean más elevadas que
lo establecido por los requisitos mínimos. En ella se enfatizan los conceptos de
seguridad por medio de la redundancia y ductilidad y de protección contra la
socavación y las colisiones. Los requisitos de diseño de las Especificaciones
emplean la metodología del Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD).
Los factores fueron desarrollados a partir de la teoría de la confiabilidad en base al
conocimiento estadístico actual de las cargas y el comportamiento de las
estructuras.

NORMA COVENIN 614-97

La Norma COVENIN 614-97, fue elaborada por la comisión Técnica de

Normalización CTXXVIII: Transporte a través del convenio de cooperación suscrito
entre el ministerio de Transporte y Comunicaciones y FONDONORMA.

Esta norma tiene por objeto establecer los límites máximos de peso por eje
simple y/o compuesto, así como también los pesos máximos permisibles para
diferentes tipos de vehículos de cargas. En ella se expresan los límites que no se
deben exceder, entre los cuales se mencionan los siguientes:

 Eje simple con dos cauchos: 6000 kg.

 Eje simple con cuatro cauchos: 13000kg.
 Eje simple con dos cauchos extra anchos: 9000 kg.
 Además indica los límites cuando se utilicen ejes consecutivos en tándem,
expresando un peso máximo que no se debe exceder:

 Combinación de dos ejes con dos cauchos cada uno: 12000 kg.
 Combinación de dos ejes, uno con dos cauchos y el otro con cuatro: 16000 kg.
 Combinación de dos ejes con cuatro cauchos cada uno: 20000 kg.
 Combinación de dos ejes con dos cauchos extra anchos cada uno: 18000 kg.

Esta norma establece que las unidades provistas de tres (3) ejes consecutivos
en tridem, con dos (2) o más cauchos en cada eje, articulados al vehículo mediante
un dispositivo, no deben exceder el peso máximo indicado a continuación:

 Combinación de tres ejes con dos cauchos cada uno: 18000 kg.
 Combinación de dos ejes con cuatro cauchos cada uno y otro con dos cauchos:
24000 kg.
 Combinación de tres ejes con cuatro cauchos cada uno: 27000 kg.
 Combinación de tres ejes con dos cauchos extra ancho cada uno: 27000 kg.
Materiales para la construcción de puentes viales

Se usan diversos materiales en la construcción de puentes. En la antigüedad, se

utilizaba principalmente madera y posteriormente roca. Más recientemente se han
construido los puentes metálicos, material que les da mucha mayor fuerza. Los
principales materiales que se emplean para la edificación de los puentes son:

 Piedra
 Madera
 Acero
 Hormigón armado (concreto)
 Hormigón pretensado
 Hormigón postensado
 Mixtos
TREN DE CARGA

La American Association of State Highways and Transportation Officials

(AASHTO 2004) de los Estados Unidos de América, contiene las especificaciones
que normalmente utilizan en el proyecto de puentes la mayoría de los países del
mundo. Las cargas están basadas en las especificaciones de AASHTO. En general,
estas cargas pueden ser divididas en dos grandes grupos: cargas permanentes y
cargas vivas (cargas de vehículos, peatonales, de fluidos, de sismo, de hielo y de
colisiones).

Carga viva

La carga viva consiste en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente a

los camiones, carros y peatones. Las cargas vivas que se consideren sobre la
calzada de los puentes o en las estructuras que se presenten en los caminos, serán
las establecidas para camiones tipo o carga uniforme por carril, equivalente a un
grupo de camiones.

Tipo de camión

Según la AASHTO hay dos clases principales de camiones: los denominados

con la letra H seguida de un número y los designados con las letras HS, seguidas
también de caracteres numéricos. Los camiones de tipo H tienen solo dos ejes y el
número que le sigue a la H en la denominación indica el peso total del camión
cargado. Los camiones HS son vehículos tipo, con tractor y semirremolque, es decir,
tres ejes. El número que sigue a las letras HS es el peso del tractor o par de ejes
delanteros. El peso del semirremolque o tercer eje es el 80% del peso del tractor.
 Figura 14. Pesos y separaciones de ejes del camión de diseño.

De manera general si se observa con detenimiento los valores de momento en

función de la luz salvada tabulados en la Tabla 1 a partir de un análisis de la dos
propuesta AASHTO con sus vehículos tipos utilizados para el diseño de puentes,
se puede apreciar las diferencias que pueden existir al utilizar uno u otro vehículo o
carga equivalente.
 Tabla 1. Momentos máximos (kN*m) producidos por los camiones de diseño establecidos por la
AASHTO.

AASHTO HS20 AASHTO HS25 AASHTO LRFD

Luces(m)
Camión Equivalente Camión Equivalente Camión Tándem

5 181.4 131.8 226.8 164.8 211.2 244.1

10 448.1 323.2 560.2 404.0 559.7 616.9

15 842.3 574.0 1052.8 717.6 1105.5 1049.2

20 1245.8 884.4 1557.3 1105.6 1722.0 1541.1

25 1654.1 1254.4 2067.6 1568.0 2398.1 2092.4

30 2062.3 1683.8 2577.9 2104.8 3133.8 2703.3

35 2470.5 2173.8 3088.1 2716.0 3928.9 3373.7

40 2878.8 2721.3 3598.4 3401.6 4783.6 4103.7

45 3287.0 3329.4 4108.7 4161.7 5697.8 4893.2

50 3695.2 3996.9 4619.0 4996.1 6671.5 5742.2

55 4103.5 4724.1 5129.3 5905.0 7704.8 6650.7

60 4511.7 5510.6 5639.6 6888.3 8797.6 7618.7

Cargas Permanentes

Las cargas permanentes incluyen:

 Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos.

 Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios.

Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia.
Los elementos no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, señales,
etc. En el diseño se usan los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla
2. La carga muerta de la superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada
tomando el peso unitario para un espesor de superficie.

Tabla 2. Pesos unitarios

Materiales Peso Unitario(Kg/m3)
Aluminio 2800
Superficies bituminosas 2250
Arena, arcilla o limos compactados 1925
Concreto ligeros (incluido refuerzo) 1775
Concreto ligero-con arena (incluido refuerzo) 1925
Concreto normal 2400
Arena, limos o grava suelta 1600
Arcilla suave 1600
Balasto 2450
Acero 7850
Albañilería de piedra 2725
Madera dura 960
Madera suave 800
Rieles para tránsito por vía 300 Kg/ml
Cargas de fatiga

Debido a que la mayoría de camiones no exceden el límite de peso, la carga de

fatiga es únicamente el camión de diseño con el eje variable colocado a 9.0 m y un
factor de carga de 0.75. La carga dinámica (IM) debe ser incluida y se asume que
se carga una sola línea. El esfuerzo de fatiga límite depende del rango de carga viva
y del número de ciclos de carga y descarga. Este número de los ciclos de carga de
esfuerzos está basado en el estudio de tráfico.

Cargas en la losa y cargas del sistema de barrera

La losa debe ser diseñada para los efectos de carga debido al camión de diseño
y el tándem de diseño, cualquiera que cree los máximos efectos. La línea de diseño
no se considera en el diseño del sistema de losa ya que generalmente ésta es
cargada en la dirección transversal a la línea de tráfico. En puentes tipo losa se debe
considerar la línea de diseño cuando la losa es cargada en la dirección longitudinal
(paralela a la línea de tráfico).

Si la losa está en volado (fuera de la viga), comúnmente referida como cantilever,

será diseñada para una línea de carga uniforme de 14.6 N/mm ubicados a 0.3 m
desde el borde de la vereda o de la baranda. Esta carga se deriva de la mitad de
220kN tándem (110kN) que es distribuida sobre una longitud de 7600mm. La razón
para esta longitud bastante larga es que el sistema de barrera continuo ayuda a
distribuir las cargas en una mayor longitud.
 Cargas Sísmicas

Dependiendo del lugar de ubicación del puente, puede que los efectos sísmicos
sean irrelevantes o puede que gobiernen el diseño del sistema de resistencia de
cargas laterales. Las especificaciones de AASHTO están basados en los siguientes
principios:

 Sismos leves serán resistidos sin que los componentes salgan del rango elástico y
sin sufrir daños importantes.
 Se usarán movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseño.
 La exposición a prolongadas vibraciones no colapsará la estructura del puente,
donde los posibles daños serán fácilmente detectables para inspeccionar y reparar.

AASHTO proporciona aplicaciones para puentes convencionales de losas, vigas,

vigas cajón y superestructuras cuyas luces no exceda 150m. No es aplicable para
puentes que exceden los 150m y otros tipos de puentes como puentes colgantes,
puentes atirantados, puentes movibles y arcos.
 CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

Modalidad de la Investigación

Investigación Documental

El Manual de Trabajos de Grado, de Especialización y Maestrías y Tesis

Doctorales, (Upel, 2006), la define como: “el estudio de problemas con el propósito
de ampliar y profundizar el conocimiento de su naturaleza, con apoyo,
principalmente, en trabajos previos, información y datos divulgados por medios
impresos, audiovisuales o electrónicos”. Sobre esta misma línea, Vélez S. (2001),
afirma que este tipo de investigación tiene como objetivo “el desarrollo de las
capacidades reflexivas y críticas a través del análisis, interpretación y confrontación
de la información regida.
La investigación documental depende fundamentalmente de la información que
se recoge o consulta en documentos, entendiéndose este término, en sentido
amplio, como todo material de índole permanente, es decir, al que se puede acudir
como fuente o referencia en cualquier momento o lugar, sin que se altere su
naturaleza o sentido, para que aporte información o rinda cuentas de una realidad
o acontecimiento.
Esta investigación es documental, porque para llevarla a cabo la información se
recaudó con la ayuda de textos, documentos online y normativas para la
construcción.
 CONCLUSION A

NORMAS PARA PUENTES

Las normas son el resultado de un proceso, que incluye la consulta y estudio de

las normas internacionales, regionales y extranjeras, de asociaciones o empresas
relacionadas con la materia, así como de las investigaciones de empresas o
laboratorios, para finalmente obtener un documento aprobado por consenso de los
expertos y especialistas que han participado en el mismo.
Las especificaciones en las normas ASSHTO LFRD y COVENIN 614-97, se
relacionan con los procedimientos de control de calidad y diseño de puentes, las
cuales se elaboran bajo las rigurosas pruebas y controles establecidos para así
lograr una óptima calidad. En estas normas se plantean las consideraciones
mínimas para el diseño de puentes, tomando en cuenta los distinto factores de
cargas y elementos que en el actúan. Son una referencia aprobada, que permite
definir los niveles de calidad de los distintos elementos analizados para el diseño.
 CONCLICION B

MATERIALES PARA LA CONSTRUCION DE PUENTES

El tipo de material y según su diseño para trabajar en forma compuesta con las
vigas. Unos suelen ser más económicos que otros, y presentan diferentes
características, cada uno de ellos deben cumplir con los límites establecidos por las
normas, asegurando su calidad y durabilidad. La forma de transmitir los diferentes
esfuerzos limitan de manera determinante las características ventajosas de los
distintos materiales utilizados para la construcción de losas en puentes.
 CONCLUSION C

TREN DE CARGA

Al momento de realizar el diseño de un puente se generan una diversidad de

criterios, entre estos el tren de carga, el cual tiene como significado el tipo de
vehículo idóneo para la carga vertical móvil. Las normas para el diseño vial
establecen las condiciones mínimas de carga, así como los diferentes vehículos de
carga que transitan en un puente. Las diferentes cargas que actúan en un puente,
producen efectos en la estructura, por lo que se utilizan métodos de distribución de
cargas para obtener momentos máximos y cortantes, producidos por la carga
vehicular y cada uno de los elementos que conforman el puente.
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Arcila F., E. (1961). Historia de la Ingeniería en Venezuela. Dos tomos, Ediciones

del Colegio de Ingenieros de Venezuela, editorial Arte, Caracas.
García M., R. (2001). Puentes. Arte y Ciencia. Ed. Amigo del Hogar, Santo
Domingo, 180 p.

Instituto Universitario Politécnico “Santiago Mariño” (1999) [Página web en línea],

Disponible: http://www.psm.edu.ve [Consulta: 2001, marzo 11].

Manual de Trabajo Especial de Grado (2006). Instituto Universitario Politécnico

Santiago Mariño, División de Planificación y Desarrollo. Investigación y
Postgrado.

Norma Venezolana Limite de peso para vehículos de carga. Fondonorma.

COVENIN 614:1997 (1° revisión).
Norma AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD. 2004. Washington,
DC.
Torres, R. (2006). Afectación de puentes por condiciones de servicio y/o
accidentes. Ingeniería Forense y Estudios de Sitio, Vol. I, Cap. XV, pp 273-
288, Consulibris, ISBN 980-12-2289-1, Caracas.
UPEL (2006) Manual de Trabajo de Especialización y Maestría y Tesis Doctorales.
Caracas, Venezuela.
Vélez S. (2001). Apuntes de Metodología de la Investigación. Departamento de
Ciencias Básicas Universidad EAFIT. Medellín, Colombia.
Zawisza, L. (1988). Arquitectura y Obras Públicas en Venezuela. Siglo XIX. 3 vol.,
Ediciones de la Presidencia de la República Talleres de la imprenta Nacional
y Gaceta Oficial, Caracas.