Motores diésel completamente electrónicos:

El avance de inyección y el caudal de inyección lo hace completamente la ecu ya que aquí se

elimina la piola que actúa desde el pedal del acelerador hacia la bomba de inyección.

Para establecer un consumo óptimo del motor es necesario que la máxima presión de la
combustión se efectué uno después que el pistón llegue al pms y para conocer, para conseguir la
precisión necesaria en el avance de inyección la ecu necesita saber el instante preciso en que se
produce la inyección.

El transmisor de inicio de inyección va ubicado junto con el inyector de combustible, este es

alimentado por la ecu provocado que las bobinas formen un campo electromagnético el cual se ve
deformado producto de la aguja del inyector mismo que se desplazó, al ser deformado el campo
electromagnético la ecu capta esta variación y toma ese dato como el instante que se inició la
inyección.

De a posición dl pistón y el régimen de revoluciones se encarga el ckp.

A partir de estos dos datos la ecu determina la cantidad de combustible a inyectar y el comienzo
de la inyección. Y también de la recirculación de los gases de escape, el tiempo de
precalentamiento de las bujías.

Si el ckp falla la ecu entra en modo de emergencia y usa como señal sustitutiva la señal que emite
el trasmisor de inicio de inyección.

La velocidad del vehículo es controlada por el conductor a través del pedal del acelerador. Para
que la ecu pueda reconocer la posición del pedal se instala en el mismo pedal un potenciómetro
con un interruptor de ralentí y dos muelles que permiten que el pedal esté un poco más duro y
que este mismo pedal se devuelva cuando se deja de pisar.

El potenciómetro envía una variación de tensión que junto con la señal de revoluciones que envía
el ckp realizan el cálculo de combustible y la regulación de inicio de inyección.

Si el potenciómetro no envía ningún tipo de señal se activa automáticamente la fase de

emergencia y el motor de forma continua establece un régimen de revoluciones fijo de
aproximadamente 100 rpm. El interruptor de ralentí envía una información complementaria para
realizar el corte de inyección en desaceleraciones.

El maf calcula la masa de aire aspirada, esta señal sirve para calcular la cantidad de combustible
que se deben inyectar y la cantidad de gases de escape que se deben recircular hacia la admisión.

La iat sirve para calcular la temperatura del aire la cual permite regular la señal la máxima presión
de sobrealimentación que envía el turbo evitando así la perdida de potencia que se produce al
estar el aire mas caliente ya que mientras más caliente esté el volumen de aire sus partículas se
expanden mas produciendo que la mezcla sea desigual provocando una pérdida de potencia.
El ect sirve para regular el avance de inyección y para modificar la cantidad de combustible en
arranque en frío y cuando el motor ya se encuentra caliente y también para establecer el tiempo
de calentamiento de las bujías incandescentes.

El sensor de temperatura de combustible va ubicado en la bomba de combustible, ya que la

temperatura varia la densidad del combustible, esta señal sirve para que la ecu ajuste aún más la
cantidad de combustible a inyectar.

Cuando se pasa de marcha a marcha se producen pequeños tirones para evitar eso se coloca un
sensor de posición de pedal de embrague que envía una señal de embragado y desembragado
produciendo que la ecu disminuya el ancho de pulso de inyección provocando que el cambio de
marcha sea más suave.

Para saber la posición del freno se usan dos interruptores uno que ya se conoce que también sirve
para encender las luces de freno y el otro para la gestión diésel.

Con el pedal de freno en reposo el interruptor de las luces permanece abierto mientras tanto el
otro interruptor permanece cerrado. Los dos interruptores indican de la posición del freno.

Al pisar el freno estos sensores sirven como señal complementaria para efectuar el corte de
inyección en caso de que el sensor del pedal del acelerador falle.

Para medir la presión del colector de admisión se usa un sensor que va ubicado al interior de la
ecu, esta señal se usa para reglar la máxima potencia de soplado del turbo, en caso de que este
sensor falla la ecu mantiene cerrada a la válvula limitadora de presión del turbo evitando un
aumento en la presión de sobrealimentación en este caso el motor presenta una falta de potencia.

El otro sensor es el de altitud que también va incorporado dentro de la ecu, este permite disminuir
la presión que entrega el turbo a medida que el automóvil circula por zonas de mayor altitud para
que la mezcla de combustible no se vea afectada evitar daños en turbo compresor.

Transmisor de posición de la corredera de regulación, se encuentra en el interior de la bomba

inyectora y es desplazado por el mismo eje que mueve a la corredera de regulación, las dos
bobinas que posee este transmisor son alimentadas por la ecu, cada bobina posee un anillo uno
que es fijo el cual forma la parte de referencia y el otro anillo conforma la parte de medición.

El campo electromagnético es deformado por el anillo móvil sirviéndole esta variación de tensión a
la ecu la posición que adopta a corredera de regulación.

Si este sensor de avería la ecu corta la alimentación de combustible de la bomba provocando que
el motor se pare y si la señal es la incorrecta la potencia del motor disminuirá y se provocaran
tirones.
El regulador de caudal es el que sustituye la piola que va del acelerador hacia la bomba.

Este regulador va ubicado en la bomba de inyectora por debajo del trasmisor de la corredera de
regulación, este regulador regula el caudal de combustible a través de n señal que envía la ecu.

Este regulador posee un motor eléctrico de corriente continua cuyo inducido es el que desplaza a
la corredera de regulación, la alimentación de este motor se hace a través de un relé el cual cierra
a masa en la ecu.

El campo magnético producido por el motor eléctrico vence la resistencia de un muelle lo cual
permite que se mueva el inducido provocando que la corredera se mueva.

El ángulo con que se mueve el inducido es de 60 grados sirviendo para actuar de la posición de
caudal 0 hasta máximo caudal.

Cuando el motor necesita una gran cantidad de combustible como por ejemplo en un arranque
enfrío o por funcionar en plena carga se envía la señal al motor de corriente continua
produciendo que el inducido se mueva alargan el ancho de pulso