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1
SEGUIMIENTO Y ANÁLISIS DEL PROCESO DE IMPLEMENTACIÓN DE UN
CONTROL SEMAFÓRICO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ
Trabajo de grado en la
Modalidad de práctica con proyección empresarial y/o social
2
Nota de aceptación
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
_______________________________
Firma del presidente del jurado
_____________________________
Firma del jurado
_____________________________
Firma del jurado
3
AGRADECIMIENTOS
A mi familia por la compresión y el apoyo dándome siempre las bases para seguir
adelante, por ser la guía constante y la voz de aliento. Especialmente a mi madre
por ser el motor de mi vida y por ayudarme a construir hombro a hombro cada un
de los logros que he alcanzado.
A todos los amigos y compañeros que hicieron de mi paso por la universidad una
experiencia única e inolvidable, especialmente a Julian, Pilar, Ana Milena, Edy
Johana y Fredy por celebrar mis triunfos y apoyarme en los momentos difíciles
4
CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN 18
2. IDENTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD 34
2.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 34
2.2 METODOLOGÍA 34
2.3 SALIDAS 38
3.2 METODOLOGÍA 43
3.2.1 Estudio de volúmenes de tránsito. 43
3.2.3 Estudio de accidentalidad 51
5
4. VERIFICACIÓN DE PARÁMETROS MÍNIMOS 67
4.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 67
4.2 METODOLOGÍA
67
4.3 SALIDAS 84
5. PRIORIZACIÓN 87
5.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 87
5.3 SALIDAS 92
6. DISEÑO SEMAFÓRICO 95
6.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 95
6.1.1 Elementos físicos que componen una intersección 96
6.2 METODOLOGÍA 97
6.2.1 DEFINICIONES GENERALES. 97
6.2.2 Proceso metodológico. 98
6.2.3 Ejemplo de aplicación 106
6
7.2.8 Calzada en concreto 4.000 psi 130
7.2.9 Sardineles en concreto 130
7.2.10 Canalizaciones 131
9.3.1 7.2.11 Tubería de 3” de diametro tipo DB 133
7.2.12 Pavimentos asfálticos 134
8. AMOBLAMIENTO 146
8.2 METODOLOGÍA 146
9. PLANEAMIENTO 161
9.1 DEFINICIÓN Y OBJETIVOS 161
7
10.2.7 Conformación de fases 228
10.2.8 Transición de fases 229
10.2.9 Planes de señales 230
10.2.10 Otras aplicaciones y módulos de lisa+ 232
8
Lista de tablas
Pág
9
Tabla 34 Relación figura 46 y elementos que componen un semáforo
Tabla 35 Bombillas halógenas especiales para el tráfico
Tabla 36 Bombillas incandescente especiales para el tráfico
Tabla 37 Elementos de la planta externa de semaforización
Tabla 38 Grupos señalizados con dos fases
Tabla 39 Grupos señalizados con tres fases
Tabla 40 Grupos señalizados con cuatro fases
Tabla 41 Matriz de conflictos para regulación de intersección
Tabla 42 Tiempos despeje y sobreviaje CR 80 X CL 66ª
Tabla 43 Trayectorias y tiempos de entrada
Tabla 44 Calculo tiempos intermedios
Tabla 45 Matriz de conflictos
Tabla 46 Tiempos mininos de verde para pasos peatonales
Tabla 47 Fases posibles
Tabla 48 Datos de entrada, Calculo de tiempo mínimo de verde
Tabla 49 Índices de saturación Intersección CR80 X CL66A
Tabla 50 Cálculo tiempos intermedios, Fase1 - Grupo 1
Tabla 51 Cálculo tiempos intermedios, Fase1- Grupo 2
Tabla 52 Sumatoria índices de saturación
Tabla 53 Criterios de Nivel de Servicio para Intersecciones semaforizadas
Tabla 54 Información general
Tabla 55 Ajuste de volúmenes
Tabla 56 Calculo saturación
Tabla 57 Cálculo del grado de saturación
Tabla 58 Factor de progresión
Tabla 59 Calculo demoras
10
LISTA DE FIGURAS
Pág
11
Figura 32 Formato diseño semafórico
Figura 33 Sustitución giro izquierdo usando separador
Figura 34 Movimientos peatonales señalizados
Figura 35 Grupos vehiculares señalizados
Figura 36 Movimientos vehiculares y peatonales regulados con dos fases
Figura 37 Movimientos vehiculares y peatonales regulados con tres fases
Figura 38 Movimientos vehiculares y peatonales regulados con cuatro fases
Figura 39 Geometría intersección
Figura 40 Amoblamiento y señalización
Figura 41 Ubicación de cámaras existentes, equipo de control, y acometidas
Figura 42 Amoblamiento, canalizaciones redes y señalización
Figura 43 Ménsula larga sujeta a poste lateral
Figura 44 Poste o ménsula corta
Figura 45 Suspensión por cable
Figura 46 Despiece de elementos del semáforo
Figura 48 Ranura para fijación. Semáforo vehicular
Figura 49 Ranura para fijación. Semaforo peatonal
Figura 50 Demora total, la demora por detención y el tiempo de detención de un vehículo
Figura 51 Vehículo que entran y salen de la intersección con trayectoria directa
Figura 52 Distancia de despeje con varios puntos de conflicto
Figura 53 Vehículos despejando y entrando a la intersección con giros
Figura 54 Distancia de despeje en trayectoria con giros
Figura 55 Peatones despejando contra vehículos entrando
Figura 56 Trayectoria de despeje de peatones
Figura 57 Trayectoria de entrada cuando existen varios puntos de conflicto
Figura 58 Diagrama de cálculo para tiempos intermedios
Figura 59 Manejo de una intersección con dos fases
Figura 60 Manejo de una intersección con tres fases
Figura 61 Manejo de una intersección con cuatro fases
Figura 62 Plan de señales con tiempo de ciclo mínimo
Figura 63 Ciclo Óptimo
Figura 64 Administración de proyectos LISA 3+
Figura 65 Ejemplo esquema
Figura 66 Trayectorias y puntos de conflicto
Figura 67 Módulo de datos del nodo
Figura 68 Módulo de datos de evaluación
12
Figura 69 Módulo de datos de señales
Figura 70 Matriz de conflictos
Figura 71 Cálculo tiempos intermedios
Figura 72 Matriz de tiempos intermedios
Figura 73 Módulo de conformación de fases
Figura 74 Módulo de transición de fases
Figura 75 Cálculo automático de planes de señales
Figura 76 Selección de periodos en un día
Figura 77 Plan de señales 1
Figura 78 Modulo de simulación, modelación y análisis
Figura 79 Diagrama de coordinación
13
LISTA DE IMÁGENES
Pág
14
Imagen 31 Capa de recebo 138
Imagen 32 Empate con andenes existentes 139
Imagen 33 Acabado de pisos 139
Imagen 34 Formaleta metálica 140
Imagen 35 Formaleta de madera 140
Imagen 36 Misil de perforación 141
Imagen 37 Cabeza misil 141
Imagen 38 Verificación de nivelación una es iniciado el proceso de perforación 142
Imagen 39 Corrección de la dirección del misil 142
Imagen 40 Ubicación del misil 142
Imagen 41 Entrada del misil 142
Imagen 42 Salida misil 142
Imagen 43 Tubo utilizado en canalizaciones del sistema 143
Imagen 44 Disposición Curva Conduit 143
Imagen 45 Limpieza del área 144
Imagen 46 Vaciado y distribución 144
Imagen 47 Compactación 144
Imagen 48 Tapa fundida in situ 146
Imagen 49 Inclinación del marco 146
Imagen 50 Placa metálica 146
Imagen 51 Excavación y disposición de ductos 147
Imagen 52 Espacio para drenaje 147
Imagen 53 Detalle filtro terminado 147
Imagen 54 Caja de paso equipo de control 148
Imagen 55 Cajas de paso canalización 148
Imagen 56 Inicio construcción muros 149
Imagen 57 Levante muros 149
Imagen 58 Altura final de muros 149
Imagen 59 Proceso de pañete 149
Imagen 60 Terminado pañete 149
Imagen 61 Emboquillado tubería 149
Imagen 62 Marco 150
Imagen 63 Bordillo perimetral 150
Imagen 64 Excavación 150
Imagen 65 Armadura base 150
Imagen 66 Platina con orificios 150
15
Imagen 67 Instalación tubería a base 151
Imagen 68 Perforación tubo galvanizado 151
Imagen 69 Formaleta y acabados 151
Imagen 70 Base terminada 151
Imagen 71 Proceso fundida 151
Imagen 72 Investigación de canalizaciones 152
Imagen 73 Investigación de canalizaciones 152
Imagen 74 Investigación de canalizaciones 152
Imagen 75 Formaleta pedestal 153
Imagen 76 Tubos embebidos 153
Imagen 77 Tornillos de fijación 153
Imagen 78 Fundicion pedestal 153
Imagen 79 Acomodación del concreto 153
Imagen 80 Acabados pedestal 154
Imagen 81 Pedestal final 154
Imagen 82 Bajante 154
Imagen 83 Detalle Bajante 154
Imagen 84 Módulos del semáforo 164
Imagen 85 Caja y tapa de cerramiento 164
Imagen 86 Reflector vista frontal 165
Imagen 87 Reflector vista lateral 165
Imagen 88 Lentes semáforo vehicular 165
Imagen 89 Tejido de lentes 166
Imagen 90 Diámetro de lentes 166
Imagen 91 Mascarilla peatonal 166
Imagen 92 Mascarilla instalada 166
Imagen 93 Bombillas Incandescentes y halógenas 170
Imagen 94 Cableado y fijación de postes 171
Imagen 95 Ubicación ménsula con grúas 171
Imagen 96 Suministro energía a semáforo 171
16
LISTA DE ANEXOS
17
INTRODUCCIÓN
18
1. GENERALIDADES DEL SISTEMA DE SEMAFORIZACIÓN
19
Figura 1. Sistema de semaforización de Bogotá.
20
(memorias PROM) y para instrucciones modificables (memorias RAM), que
permite la supervisión, operación y control de los equipos interconectados en
forma confiable, almacenando todos los informes provenientes de los equipos de
control de intersecciones, en cuanto a su operación, conmutación de planes de
señales y fallas presentadas.
Los computadores de control de tránsito principal y de reserva son del tipo M56,
con una capacidad para el manejo de 400 equipos de control de local. El control
central cuenta con un sistema de suministro de energía de respaldo (baterias) que
permite su funcionamiento en caso de falla en el suministro de la energía principal.
21
La información sobre el estado de operación, supervisión y gestión de cada una
de las intersecciones o grupos automáticos WD (grupo de intersecciones que
tienen características similares en cuanto al comportamiento del tránsito), se
obtiene en medios físicos y magnéticos (archivo almacenado en un espacio en la
memoria del computador de tráfico)
2
Especificaciones técnicas para el diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización de BOGOTÁ D.C. STT
22
Tabla 2. Proporción equipos de control según tipo e intersecciones controladas
23
Control máster/slave: un equipo maestro controla un número de equipos
esclavos. Para configuración de zona/áreas.
Equipo de control local MP. Equipo que usa tecnología de segunda generación
(Imagen 5), permiten la programación de planes de señales por tiempos de fase
semaforizada, con sincronización desde la central y con las instrucciones
provenientes de la computadora de control de tránsito para la duración del tiempo
de verde de cada fase.
24
Imagen 5. Equipo de control local MP.
25
El equipo MR puede regular una intersección con trabajo local, conectado con
central, accionado manualmente o por dependencia o semidependencia del tráfico
generando dos métodos de control el primero dependiente del tiempo y el segundo
de los volúmenes vehiculares.
26
Mando por tiempos fijos (local) con hasta 8 programas de señales elegibles.
Ofrece los mismos tipos de servicio que los equipos MR, con la mejora de que el
aseguramiento de señales se realiza sin fallos a través de dos microprocesadores
independientes, por lo que queda completamente excluido que se produzcan
situaciones de señalización potencialmente peligrosas.
27
Controla 32 grupos de señales y 32 planes de señales.
28
La transmisión de señales entre el centro de control y los equipos de control local
se hace a través de una red de pares telefónicos, debido a las características de
los datos e información a transmitir los cuales se enmarcan dentro del ancho de
banda que permite este medio de transmisión.
V .24 / RS2 3 2C / 2
R AM
Floppy
Flo pp y 1.44
D is c o 1 D is c o 2
IEEE 8 02 .3 LAN
H P H IL
Centronic s
M EM O R IA - D IS C O IN T E R FA C E S 32 M b 32 M b
M E M O R IA
CENTRO DE CONTROL
MB
2 GB
2 GB
Cone xión EISA
32 M b 32 M b
V.2 4 / RS2 32 C / 1
V.2 4 / RS 23 2C / 2
RAM
Floppy 1.44
D is c o 1 D is c o 2
IEEE 8 0 2.3 LAN
PALOQ UEM AO
Centronic s
32 Mb 32 Mb 16 M b 16 M b
MB
2 GB
2 GB
32 Mb 32 Mb S A L ID A S CO S I
16 Mb 16 Mb
TRANS
S A L ID A S CO S I
Modem Data
Rem o te Bridge
Link 19.2 K
CENTRO DE CONTROL Modem DAG 64 K
M UZU Remote Bridge
USV-VSR
M odem DAG 64 K
MIGR A PL AN Modem Data
VSR M56 E Z M 56 P lan 00
Link 19.2 K
lj00
Sic03h S ic03e
IM PRESO R A
R emo te Bridge Desk Jet
1600 C Term 01
M odem DAG 64 K
USV-VSR
LAN ETHERNET
Segm ento 2
Slave psm01
CRX W o r k S ta tio n H P 9 0 0 0 /7 1 5-8 0 VSR M 56 EZ M 56
KEYB L a te in / S pa n S IS T EM A O P ER A T IV O H P -U X 9 .0 5 Sic01h Sic01e
H P H IL
M EM O R IA - D IS C O IN TER FA C ES M EM O R IA
Cone x ión EIS A
V.2 4 / RS2 3 2 C / 1
V.2 4 / RS23 2 C / 2
R AM
Floppy 1.44
Dis c o 1 D is c o 2
IEEE 8 0 2.3 LANTRAN
Centronic s
32 Mb 32 Mb
MB
2 GB
2 GB
16 Mb 16 Mb
16 Mb 16 Mb VSR M 56 EZ M 56
S A LIDA S COS I 16 Mb 16 Mb Sic02h Sic02e
S
DAT 4GB
M odem Data
Link 19.2 K
CONFIGURACION
CONFIGUR ACION GENER AL
GENERAL
CENTRO DE CONTROL Im presora
CHICÓ
USV-
Desk Jet
1600 C
lj01
DEL
DEL SISTEM
SISTEMAA
VSR
29
Sistema de transmisión BEFA 8. La transmisión y recibo de información entre
la central y los controladores locales GE y MP emplean un sistema de transmisión
basado en cortes y cambios de polaridades de corrientes continuas de energía, las
cuales son codificadas e interpretadas por cada equipo central o local.
Falla 7: ocasionada por la falta de fluido eléctrico, lo cual genera que una
intersección se apague totalmente.
30
Figura 3. Proporción de reporte de fallas en el sistema
3,00%
59,30%
CABLE DE INTERCONEXION 6,43%
EQUIPO
EQUIPO BLOQUEADO
ENERGIA
POSTERIA Y SEMAFOROS
BOMBILLERIA
CABLE ELECTRICO
CENTRO DE COMPUTO
29,94%
0,00% 0,25%
0,58% 0,51%
1.1.4 Software3
3
Especificaciones técnicas para el diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización de Bogotá D.C. STT
31
constituye de las etapas que se mencionan a continuación y que se describen
detalladamente en los siguientes capitulos de este documento.
Priorización: etapa creada por el grupo con el fin de establecer el orden en que
deben ser construidas y amobladas las intersecciones que cumplieron el paso
anterior. El último listado elaborado en esta fase cuenta con 197 intersecciones.
32
requeridos para el amoblamiento de intersecciones, se espera que en el año 2006
puedan satisfacerse las necesidades de las intersecciones ya construidas.
4
Semaforización Electrónica. Modernización centros de control
33
2. IDENTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD
2.2 METODOLOGÍA
34
El proceso que siguen estas solicitudes en términos generales es:
Respuesta: Una vez producida la respuesta por parte del profesional, esta
pasa a ser revisada, corregida y finalmente aprobada por los coordinadores de
cada dependencia garantizando una respuesta clara, completa y que satisface
tdos los requerimientos y dudas del solicitante, en este momento el documento es
devuelto al centro de correspondencia de la entidad. Cabe mencionar que la gran
mayoría de las peticiones requieren de una visita técnica que fundamente las
soluciones que la STT genera
35
Bogotá D.C., 2 de Mayo de 2005
Doctor
EDWARD ARIAS RUBIO
Alcalde
Zona11
36
Oficio 0178-2005
Bogotá D.C.
Señores:
SE RETARIA DE TRANSITO DE BOGOTA
Ciudad.
Respetados Señores
6424 JUA FRANCISCO GONZALEZ: Adoptar las medidas pertinentes con el fin de evitar
accidentes en el sector de la Avenida Boyacá con calle 145 especialmente en el paso de
estudiantes.
J.H. PEREZ L.
37
Una vez establecidas e identificadas las intersecciones con posible necesidad de
semaforizar, funcionarios del grupo de Semaforización Electrónica realizan una
visita técnica a cada una de estas con el fin de determinar de manera preliminar la
viabilidad de implementar el control semafórico.
2.3 SALIDAS
38
Tabla 3. Intersecciones pendientes de estudio.
39
2.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA
40
Secretaría De Tránsito Y Transporte De Bogotá y en su nombre el grupo de
Semaforización Electrónica para menguar la evidente necesidad de movilidad de
la ciudad.
41
Figura 5 Formato para solicitud de semaforización
Información Solicitante
Nombre: C.C.
Residencia: Fecha
Diagnóstico de la situación
Ubicación de la intersección
Observaciones Generales:
42
3. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN BÁSICA
El objetivo de los estudios es obtener información que les permita verificar si cada
intersección y esas condiciones de operación encontradas cumplen con los
parámetros mínimos establecidos en el Manual de señalización vial, para así
tomar una determinación técnicamente fundamentada sobre la implementación de
un control semafórico.
3.2 METODOLOGÍA
43
distribución del tránsito en intersecciones viales, a través de la cuantificación de
los volúmenes por tipo de movimiento y vehículo, además tiene aplicaciones a
nivel de investigación, planeamiento, proyecto y en áreas del conocimiento como
ingeniería de tránsito y seguridad vial entre otros.
Métodos de conteo. Los métodos de conteo más usados a nivel nacional y por
supuesto en la Secretaría de Tránsito son los métodos manuales, no solo porque
permiten obtener información detallada acerca del tipo de movimiento y del
vehículo (de acuerdo con la finalidad y tipo de estudio), sino también porque
representan la menor inversión en su ejecución. Todos los contratos celebrados
para la obtención de volúmenes vehiculares han sido ejecutados con dicha
metodología.
44
Figura 4. Codificación de movimientos vehiculares
Directo 1
Giro a izquierda 5
Norte
Giro a derecha 9(1)
Giro en U 10(1)
Directo 2
Giro a izquierda 6
Sur
Giro a derecha 9(2)
Giro en U 10(2)
Directo 3
Giro a izquierda 7
Oeste
Giro a derecha 9(3)
Giro en U 10(3)
Directo 4
Giro a izquierda 8
Este
Giro a derecha 9(4)
Giro en U 10(4)
45
dirección y el tipo de vehículo, se requiere también el número de vehículos que
acceden (arribos) y despejan la intersección en cada flujo y calzada según destino
y los que desean hacer uso de la misma (colas), esta información se obtiene
registrando en los mismos periodos de 15 minutos los vehículos que circulan y/o
esperan utilizar la intersección discriminándolos de la misma manera en A, B y C,
el aforador (mínimo uno por calzada de acceso a la intersección) se ubicará al final
de la cola vehicular de tal manera que la observe con claridad. Finalizado cada
cuarto de hora, éste deberá estimar cual fue la longitud promedio de la cola (en
metros) durante ese período y hacer el correspondiente registro.
Equivalencia 1 2 2.5
46
volumen máximo vehicular (en vehículos equivalentes), distribución porcentual de
movimientos por acceso para la hora pico utilizando expansión de las muestras de
flujos direccionales, histogramas que relacionen.
Croquis de la intersección
Número de carriles
Anchos de calzadas y carriles, incluyendo su estado superficial
Pendiente de los accesos
Inventario de señalización existente (vertical y horizontal)
Sentidos de circulación (asociar carriles efectivos).
Información existencia de parqueo
Información de paraderos existentes
Registro fotográfico de la intersección.
47
Tabla 5. Intensidad De Arribos Por Acceso (formato de campo sugerido)
48
3.2.2 ESTUDIO DE PEATONES5. Según el manual el estudio esta orientado a
conocer el comportamiento y desempeño de los peatones cuando se encuentran
compartiendo los derechos de vía con las corrientes vehiculares. En términos
generales los estudios peatonales se pueden aplicar para determinar la
funcionalidad de los dispositivos existentes de control de tránsito, para calcular
tasas de accidentes peatonales y para analizar los cruces de calles. Estos
estudios permiten definir, planear y diseñar las mejoras y las operaciones de
control apropiados para la seguridad peatonal, tales como las protecciones en
cruces escolares o la definición de la fase peatonal en los semáforos.
a) Volúmenes peatonales.
b) Velocidad de marcha peatonal.
c) Determinación de la brecha mínima segura
d) Estudio de brechas en el tránsito.
e) Conflictos con los vehículos.
f) Comprensión y obediencia ante los semáforos y dispositivos de control de
tránsito.
5
Manual de planeación y diseño para la administración y del transito y el transporte de santa fe de Bogotá. tomo ii. capitulo 11
49
Figura 6. Codificación movimientos peatonales. Intersección sencilla
Ramal Este 4
N
Aforador Ramal
Aforador Norte - Este - 4
Ramal 1
4-
2 4-
3
1- 1-
1 3
Ramal Norte - 2-
1 2 Ramal Sur - 2
1-
2 2-
3 2-
3- 1
3 3-
2
50
Personal y equipo. La entidad contratante exige que la firma encargada de la
ejecución del estudio de volúmenes peatonales garantice el 100% de capacidad de
los aforadores, de tal forma que no se pierda información. El grupo de
Semaforización Electrónica recomienda como mínimo distribuir los aforadores de la
siguiente manera:
6
Especificaciones técnicas para e diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización de Bogotá D.C.
51
Diagrama de colisión: se elabora el diagrama de colisión, que es la
representación de los eventos de accidentalidad en el plano de la intersección
crítica en análisis, se obtiene de la información consignada (croquis) por el
agente de tránsito en el formulario de accidente. Se utilizan algunas
convenciones para identificar la clase y el tipo de accidente que se produjo, así
como la gravedad del mismo.
52
conductor tiene menor distancia y tiempo para reaccionar y de igual manera
los demás usuarios.
Usos del suelo. Diferentes usos del suelo pueden implicar amenazas
imprevistas para los actores de tránsito, los principios claves a analizar son:
53
En la interacción vehículo - peatón se tiene en cuenta especialmente al peatón
cuando realiza cruces a nivel por las vías que forman la intersección, por el riesgo
de atropello.
54
Percepción de la forma de transitar los peatones
Percepción de la forma de conducir los conductores
Percepción de las señales de tránsito
Percepción de la incidencia de la infraestructura en la mejora del tránsito
peatonal
Percepción de la accidentalidad vial en la ciudad
Frecuencia de accidentes de tránsito
Familiaridad con la intersección.
Buena 1
Aceptable 2
Deficiente 3
Mala 4
Pésima 5
55
3.3 PARALELO ESPECIFICACIONES TÉRMINOS DE REFERENCIA VS
MANUAL DE PLANEACIÓN DEL TRÁNSITO
Sur Norte 2
arribos y estimación de colas
Giro izquierda 7
Giro derecha 9(3) Sur Este 9.2
Giro en U 10(3) Oeste Sur 9.3
Directo 4 Este Norte 9.4
Giro izquierda 8
Este
56
Tabla 7. Paralelo especificaciones manual Vs Licitación 025 de 2001. Continuación
57
Tabla 7. Paralelo especificaciones manual Vs Licitación 025 de 2001. Continuación
Codificación
de
movimientos
Estudio de volumen peatonal
58
3.4 EJEMPLO Y SALIDAS
7
Contrato 120 de 2001 Aforos de Tránsito en Intersecciones Viales. Secretaría de Tránsito y Transporte
59
3.4.2 Informe de accidentalidad. Contiene el resumen del estudio de
accidentalidad hecho a la intersección discriminando variables representativas
como: frecuencia, gravedad y causa principal entre otras.
60
3.4.3 Distribución promedio de intensidad de arribos por accesos. Al igual
que los demás, este formato no tiene ninguna modificación por parte del
contratista, sin embargo para su correcto diligenciamiento, es necesario promediar
los registros hechos en los tres días de aforo para periodos de conteo homólogos,
es decir el valor que aparece en la casilla del primer cuarto de hora (6:00 – 6:15)
corresponde al promedio de dicho periodo en los tres días de conteo, lo anterior
aplica para volúmenes vehiculares según tipo (A, B y C), volúmenes peatonales y
estimación de longitud de cola, el calculo de vehículos equivalentes se debe hacer
sobre los valores ya diligenciados en el formato que se presenta a continuación.
61
Tabla 9. Distribución promedio de intensidad de arribos por acceso (formato informe
final)
62
3.4.4 Aforo de campo para volumen vehicular direccional. Contiene los
registros de volúmenes peatonales y vehiculares discriminados por dirección y
tipo de vehículo de los tres periodos pico del día, para el diligenciamiento de este
formato es necesario determinar cual fue la hora de máxima demanda en cada
uno de los tres periodos de conteo del día utilizando como base los valores
promediados del formato anterior. La Tabla 10 muestra el formato empleado en el
informe final para registrar el volumen vehicular direccional.
H o ra p ic o d e l m e d io d ía : 1 2 :4 5 a 1 3 : 4 5
H o ra p ic o d e la ta rd e : 1 6 :0 0 a 1 7 :0 0
63
3.4.5 Histogramas
Cada uno de estos histogramas con el cuadro de datos base y diligenciado por
acceso se muestra en la tabla 11
C ruce 45: C ar rera 6 8B x C alle 33 B A cceso: N orte N úm ero d e ca rriles: 1 A cciden talida d: A lta
Fech a: Sa n ta F e de Bog otá D .C ., A bril 03, 04 y 06 de 200 2
0 6 :0 0 - 0 6 :1 5 23 6 - 35 18 9
90
0 6 :1 5 - 0 6 :3 0 51 4 - 59 23 9
80
0 6 :3 0 - 0 6 :4 5 63 7 2 81 42 10
0 6 :4 5 - 0 7 :0 0 62 5 4 81 69 18 Nú 70
m er
0 7 :0 0 - 0 7 :1 5 44 7 1 60 36 15 o de 6 0
v ehí
0 7 :1 5 - 0 7 :3 0 45 5 1 57 24 10 culo
50
s
0 7 :3 0 - 0 7 :4 5 35 5 1 47 33 10
40
0 7 :4 5 - 0 8 :0 0 42 6 - 54 37 10
30
0 8 :0 0 - 0 8 :1 5 28 5 1 40 38 8
0 8 :1 5 - 0 8 :3 0 30 6 2 46 21 12 20
0 8 :3 0 - 0 8 :4 5 23 6 2 39 20 8 10
0 8 :4 5 - 0 9 :0 0 26 5 3 42 22 8 0 06:1 06:4 07:1 07:4 08:1 08:4 09:1 09:4 11 :0 11 :3 12 :0 12 :3 1 3:0 1 3:3 16:1 16:4 17:1 17:4 18:1 18:4 19:1 19:4
5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5-
0 9 :0 0 - 0 9 :1 5 34 4 3 48 24 8 06:3 07:0 07:3 08:0 08:3 09:0 09:3 10:0 11 :1 11 :4 12 :1 12 :4 1 3:1 1 3:4 16:3 17:0 17:3 18:0 18:3 19:0 19:3 20:0
0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 5 5 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0
0 9 :1 5 - 0 9 :3 0 28 4 2 40 26 8
0 9 :3 0 - 0 9 :4 5 39 5 3 55 26 9
0 9 :4 5 - 1 0 :0 0 41 6 1 55 22 9
Equ iv alentes A u tom ó viles B u ses - B u setas C a m iones
1 1 :0 0 - 1 1 :1 5 37 5 2 52 22 7
80
1 1 :1 5 - 1 1 :3 0 34 2 2 43 35 8
70
1 1 :3 0 - 1 1 :4 5 28 4 3 44 27 7 Nú
m er
60
o de
1 1 :4 5 - 1 2 :0 0 36 4 1 47 24 10 pea
50
ton
1 2 :0 0 - 1 2 :1 5 43 4 - 51 31 8 es
40
1 2 :1 5 - 1 2 :3 0 39 4 1 50 26 7
30
1 2 :3 0 - 1 2 :4 5 29 3 4 45 31 8
20
1 2 :4 5 - 1 3 :0 0 30 4 1 41 34 9
10
1 3 :0 0 - 1 3 :1 5 37 4 3 53 45 7
0 06:1 06:4 07:1 07:4 08:1 08:4 09:1 09 :4 11 :0 11 :3 12 :0 12 :3 1 3:0 1 3:3 16:1 16:4 17:1 17:4 18:1 18:4 19:1 19:4
1 3 :1 5 - 1 3 :3 0 43 2 3 55 56 7 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5-
06:3 07:0 07:3 08:0 08:3 09:0 09:3 10 :0 11 :1 11 :4 12 :1 12 :4 1 3:1 1 3:4 16:3 17:0 17:3 18:0 18:3 19:0 19:3 20:0
1 3 :3 0 - 1 3 :4 5 27 5 1 40 22 7 0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 5 5 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0
1 3 :4 5 - 1 4 :0 0 40 5 1 53 26 8
1 6 :0 0 - 1 6 :1 5 34 3 3 48 40 11 Peato nes
1 6 :1 5 - 1 6 :3 0 40 6 4 62 41 8
1 6 :3 0 - 1 6 :4 5 40 2 2 49 40 10 20
1 6 :4 5 - 1 7 :0 0 37 5 2 52 41 11 18
L on
g itu 1 6
1 7 :0 0 - 1 7 :1 5 38 5 1 51 45 5 d 14
de
1 7 :1 5 - 1 7 :3 0 31 2 4 45 50 5 cola 1 2
[m ]
1 7 :3 0 - 1 7 :4 5 28 2 1 35 47 8 10
1 7 :4 5 - 1 8 :0 0 30 - 2 35 48 10 8
6
1 8 :0 0 - 1 8 :1 5 25 1 - 27 52 9
4
1 8 :1 5 - 1 8 :3 0 32 1 - 34 53
2
1 8 :3 0 - 1 8 :4 5 23 1 2 30 57 7 06:1 06:4 07:1 07:4 08:1 08:4 09:1 09:4 11 :0 11 :3 12 :0 12 :3 1 3:0 1 3:3 16:1 16:4 17:1 17:4 18:1 18:4 19:1 19:4
0
5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 0- 0- 0- 0- 0- 0- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5- 5-
1 8 :4 5 - 1 9 :0 0 29 3 1 38 48 5 06:3 07:0 07:3 08:0 08:3 09:0 09:3 10:0 11 :1 11 :4 12 :1 12 :4 1 3:1 1 3:4 16:3 17:0 17:3 18:0 18:3 19:0 19:3 20:0
0 0 0 0 0 0 0 0 5 5 5 5 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0
1 9 :0 0 - 1 9 :1 5 25 1 1 30 35 5
1 9 :1 5 - 1 9 :3 0 31 1 - 33 39 5
1 9 :3 0 - 1 9 :4 5 35 - - 35 37 6
Long itu d de C ola [m ]
1 9 :4 5 - 2 0 :0 0 30 1 - 32 33 5
64
3.5 ANÁLISIS DE LA ETAPA
65
Es evidente entonces que un proceso de implementación de controles semafóricos
ideal es aquel que mantiene un grado de continuidad moderado, sin permitir que
los datos que caracterizan una intersección lleguen a ser obsoletos, es por esto
que estudiar un menor número de intersecciones a las cuales se les pueda
completar su proceso de implementación utilizando datos que estén reflejando la
realidad cobra gran importancia desde el punto de vista económico y funcional del
sistema.
66
4. VERIFICACIÓN DE PARÁMETROS MÍNIMOS
Etapa del proceso ejecutada con el fin de comprobar de una manera técnica la
necedad de instalar controles semafóricos basados en las condiciones que
expuestos en la resolución 1050. “Manual de señalización vial. Dispositivos para
la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia” que
justifican la instalación de controles semafóricos
4.2 METODOLOGÍA
Es importante mencionar que los volúmenes vehiculares para las calles principal y
secundaria corresponden a las mismas ocho horas. El sentido de circulación del
tránsito de mayor volumen en la calle secundaria puede ser por un acceso durante
algunas horas y por la aproximación opuesta durante las horas restantes. Si la
velocidad que comprende el 85% del tránsito en la calle principal excede de 60
kilómetros por hora, o si la intersección queda dentro de la zona urbana de una
población aislada de 10.000 habitantes o menos, el requisito de volumen se
reduce al 70% del indicado en la tabla 12. Las Figuras 9, 10, 11 y 12 representan
gráficamente las condiciones del parámetro A
67
Tabla 12. Volumen Mínimo de Vehículos. Condición A
Veh/hr en el acceso de
N° de carriles de circulación por
Veh/hr en la vía principal mayor volumen en la
Acceso
vía secundaria
En la vía principal En la vía secundaria Total en ambos sentidos En un solo sentido
1 1 500 150
2 o más 1 600 150
2 o más 2 o más 600 200
1 2 o más 500 200
Fuente: Manual de señalización vial. Dispositivos para la regulación del tránsito en calles,
carreteras y ciclorrutas de Colombia
Figura 10. Parámetro A. Dos o más carriles de circulación en la vía principal y uno en
la secundaria
68
Figura 11. Parámetro A. Dos carriles de circulación en la vía principal y en la vía
secundaria
Figura 12. Parámetro A. Dos o más carriles de circulación en la vía secundaria y uno el
la principal
69
mínimos indicados en la tabla 13 y si la instalación de semáforos no trastorna la
circulación progresiva del tránsito.
70
Figura 14. Parámetro B. Dos o más carriles de circulación en la vía principal y uno en la
secundaria
71
Volumen mínimo de peatones. Se satisface esta condición, si durante un día
representativo en la calle principal se verifican los siguientes volúmenes de
tránsito, para un período de dos horas:
72
Cuando la velocidad que comprende el 85% de vehículos exceda de 60 kilómetros
por hora, o si la intersección está en zona urbana de una población con 10.000
habitantes o menos, el requisito de volumen mínimo de peatones se reduce al
70% de los valores indicados, en reconocimiento de las diferencias en la
naturaleza y características de operación del tránsito en medios urbanos y rurales
de municipios pequeños.
Cabe resaltar que el manual considera que los semáforos para el control del
tránsito generalmente no deben ser instalados en cruces escolares donde puedan
ser usados con mayor efectividad patrulleros escolares, en donde los estudiantes
pueden ser dirigidos a cruzar en lugares que ya están controlados por semáforos y
agentes de tránsito o donde las islas de refugio de peatones provean de una
protección adecuada.
Durante cada una de las mismas dos horas el tránsito de vehículos por el cruce
escolar en cuestión excede de 1.600 vehículos.
73
la velocidad y el semáforo propuesto junto con los adyacentes pueden
conformar un sistema progresivo de semáforos.
Ocurrieron cinco o más accidentes en los últimos doce meses, cuyo tipo sea
susceptible de corregirse con semáforos y en los que hubo heridos o daños a
la propiedad con valor mayor a treinta veces el salario mínimo mensual legal
vigente en el país.
74
Combinación de las condiciones anteriores. Este condición se establece con el
fin de justificar la instalación de semáforos en intersecciones que no alcanzan a
satisfacer en 100% los requisitos anteriores, pero dos o más de si lo hacen en un
80%.
La tabla 14 muestra los registros del periodo pico de la mañana, el medio día y la
tarde de la intersección en estudio, el cuadro de reducción de la etapa 1 se
muestra en la tabla 15 donde se encuentran diligenciados los registros de
vehículos equivalentes y volúmenes peatonales correspondientes a las hora pico
mencionadas para cada acceso componente de la intersección.
75
Tabla 14. Volúmenes Periodos Pico
Hora pico de la mañana: 06:00 a 7:00
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 16 6 0 29 7.67%
Directo 109 99 6 321 73.34%
Sur Derecha 1 41 14 1 71 18.99%
Total 165 119 7 421 130 100.00%
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 65 65 3 203 49.75%
Directo 59 18 2 100 29.55%
Este Derecha 1 46 7 2 65 20.70%
Total 170 90 7 368 122 100.00%
Tipo de vehiculo
Acceso Direccion Nº carriles Auto Bus Camion Veh. Equiv Peatones Porcentaje
Izquierda 31 26 1 86 41.83%
Directo 40 11 0 62 36.78%
Oeste Derecha 1 25 4 1 35 21.39%
Total 96 41 2 183 81 100.00%
76
La segunda etapa del proceso de reducción consiste en promediar los valores de
la tabla 15 para obtener un dato por acceso de vehículos equivalentes y de
volúmenes peatonales de tal manera que sean compatibles con los parámetros de
referencia establecidos por el manual, para esto, se debe determinar la sumatoria
del volumen vehicular de los accesos de la vía principal (sumatoria de promedios)
y el máximo volumen vehicular de los acceso que conforman la vía secundaria
(resultado del promedio), en el caso de los peatones se debe establecer el
volumen horario en el cruce de mayor demanda vehicular.
Una vez obtenidos datos que puedan ser comparados que con los parámetros
establecidos en el manual se continúa con la verificación de cada condición, así:
77
Un carril de aproximación para Según volúmenes y condiciones
cada uno de los accesos + de operación, vía principal en
(Sur, Este y Oeste) sentido Este - Oeste
Parámetro de referencia
500 Veh/hr vía principal ambos sentidos
150 Veh/hr vía secundaria ambos sentidos
Tomando como máximo grado de cumplimiento (100%) los parámetros del manual
seleccionados se determina el grado de cumplimiento de la intersección en
estudio, teniendo en cuenta que son dos variables las que de deben comparar, y
por lo tanto la evaluación final de la intersección será el promedio de estas.
Donde:
Cvvp: cumplimiento volumen vehicular vía principal
Vvp: volumen vehicular en la vía principal
Vm: parámetro seleccionado del manual de señalización.
Cvvs: cumplimiento volumen vehicular vía secundaria
Vvs: volumen vehicular en la vía secundaría
78
Tabla 17. Selección de parámetros y evaluación final (condición A)
Parámetro de referencia
750 Veh/hr vía principal ambos sentidos
75 Veh/hr vía secundaria ambos sentidos
79
Donde:
Cvvp: cumplimiento volumen vehicular vía principal
Vvp: volumen vehicular en la vía principal
Vm: parámetro seleccionado del manual
Cvvs: cumplimiento volumen vehicular vía secundaria
Vvs: volumen vehicular en la vía secundaría
74.8 + 100
Gc =
2
Gc = 87.4%
80
Haciendo uso la tabla 16 y tomando como máximo grado de cumplimiento (100%)
los parámetros del manual seleccionados, se determina el grado de cumplimiento
de la intersección en estudio, teniendo en cuenta que la evaluación final (grado de
cumplimiento definitivo) para la intersección es el promedio de las dos variables
comparadas, así:
Donde
Cvvp: cumplimiento volumen vehicular vía principal
Vvp: volumen vehicular vía principal
Vvm: volumen vehicular manual
Cvp: Cumplimento volumen peatonal
Vpp: Volumen peatonal vía principal.
Vpm: volumen peatonal manual
46.8 + 100
Gc =
2
Gc = 73.4%
Volumen vehicular via ppal (ambos sentidos) Peatones en el Vía ppal tiene
cruce de mayor separador
Vía sin separador Vía con separador volumen Si No
81
Combinación de las condiciones anteriores. El grupo de semaforización
Electrónica desarrolla la verificación este parámetro a través del promedio de las
evaluaciones obtenidas para las condiciones anteriores con puntajes superiores o
iguales a 80%. La tabla 20 muestra los resultados para la intersección en estudio.
Evaluación de accidentalidad
Dirección, cantidad y distancia de las intersecciones semaforizadas más
cercanas
Observaciones acerca de la operación o alguna situación importante que
pueda influir en esta.
82
Tabla 21. Verificación de parámetros mínimos
SUBSECRETARÍA TÉCNICA
GRUPO DE SEMAFORIZACIÓN ELÉCTRONICA
VERIFICACIÓN DE LOS PARÁMETROS MÍNIMOS DE SEMAFORIZACIÓN
CONTRATO Nº 118 DEL 2001
AFOROS DE TRÁFICO EN INTERSECCIONES VIALES DE LA ZONA NORTE DE BOGOTÁ
ITEM: 27
Volumen vehicular en la vía principal Peatones por hora La vía principal tiene
(ambos sentidos) en el cruce separador
Vía sin separador Vía con separador de mayor volumen SI NO
Parámetro En terreno Parámetro En terreno Más de 250 X
600 0 1000 2855 157 CUMPLE % 81
6. INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS A MENOS DE 300 METROS 7. ACCIDENTALIDAD REGISTRADA (Agosto 2000 - Junio 2001)
Choque simple = 8
Ningúna
Choque heridos = 2
8. OBSERVACIONES
Cumple
83
4.3 SALIDAS
84
Tabla 22. Análisis de intersecciones aforadas
85
4.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA
En esta etapa las funciones principales que desarrolla el personal del Grupo de
Semaforización son en primer lugar la definición y selección de los parámetros que
se toman como referencia para justificar la necesidad de instalar semáforos en la
ciudad de Bogotá, como se vio en el desarrollo del capítulo solo cuatro de las
cinco condiciones descritas en el manual son utilizadas para tal fin. La condición
de “antecedentes de accidentalidad” es el criterio que el grupo de semaforización
no tiene en cuenta para dicha justificación lo que significa que éste parámetro no
marca la diferencia ni influye en la decisión de instalar o no un semáforo y esto
puede sesgar el procedimiento ejecutado, sin embargo se debe tener en cuenta
que resulta bastante dispendioso obtener datos que sean totalmente compatibles
con las condiciones descritas en el manual en primera instancia porque la
información que se encuentra en las entidades encargadas como la misma
Secretaría no satisface las especificaciones de la información requerida. Se
podría pensar entonces que una forma de optimizar el sistema y el procedimiento
es adoptar y adecuar una metodología para evaluar la accidentalidad de una
intersección que permita la obtención de parámetros que puedan ser comprados
por lo menos con el requisito que considera el número y gravedad de los
accidentes cuantificándolos en términos de salarios mínimos. Para esto es
necesarios que las entidades encargadas de la toma de este tipo de información
sean concientes de la importancia que tiene registrar información completa sobre
cada accidente reportado.
86
5. PRIORIZACIÓN
Esta fase del proceso fue creada y diseñada por el Grupo de Semaforización
Electrónica con el fin de establecer el orden en que deben ser construidas y
amobladas las intersecciones a las cuales se les verificó la necesidad de
semaforización. Dada la elevada demanda de puntos de conflicto que pueden ser
controlados con semáforos y los limitados recursos de la entidad, se hace
necesario determinar en primer lugar cuales son las intersecciones que están
operando bajo las condiciones más criticas representando alto riesgo para los
usuarios del sistema y en segundo lugar el orden descendente de dichas
condiciones el cual corresponderá al orden de implementación buscado.
Cabe resaltar que no existe documentación que pueda ser tomada como
referencia en esta etapa del proceso de implementación de un control semafórico
ya que el sistema de semaforización utilizado en Bogotá es pionero a nivel
nacional y que sistemas homólogos en países desarrollados no requieren
determinar tal prioridad dada la suficiencia de capital para satisfacer todas sus
necesidades de movilidad.
87
máximos puntajes parciales obtendrá una calificación total de 100 puntos y
corresponderá a la intersección que se implemente en primer lugar.
88
efectividad de soluciones como estas. De acuerdo a la base de datos de la
Secretaria de Transito y Transporte se asignan dos puntos por cada solicitud,
asumiendo que el valor máximo de estas es 10. Como en los casos anteriores el
puntaje para un número de solicitudes menores se halla con una regla de tres
sencilla.
89
Tabla 23. Datos entrada priorización
Pi * Mp
P=
Pm(%)
Donde
P: ponderación
Pi: promedio de la intersección, para los parámetros mínimos
Mp: mayor puntaje otorgado
Pm: promedio máximo en porcentaje correspondiente al mayor puntaje.
90
94 * 40 82 * 40
P= P=
100% 100%
P = 38 P = 33
Cr 94 X Cl 75 Engativa 5 10
Cr15 X Cl93B Chapinero 2 4
Cr 5 X Cl 5 Santa Fe 0 0
91
Tabla 27. Ponderación numero de flujos en conflicto
Flujos en
Dirección Localidad Ponderación
conflicto
Cr 94 X Cl 75 Engativa 7 5
Cr15 X Cl93B Chapinero 3 1
Cr 5 X Cl 5 Santa Fe 8 10
Fuente: Elaboración propia
5.3 SALIDAS
92
Tabla 29. Resultados del proceso de priorización
Puntaje Puntaje
Evaluación Zonal
Evaluación Zonal
criterios min 1-2.
Puntaje
% Cumplimiento
Puntaje max. 40
Puntaje max. 20
Flujos conflicto
Estado de vías
max
Nº solicitudes
max 10
Puntaje Total
max 10
Localidad
Dirección
2 por C/u
Prioridad
prioridad
20
Estudio
Fecha
ETB=10
2-4 =1
120/01=5 A = 20
5-7= 5
118/01=5 M =10
≥ 8 =10
B =5
1 Chapinero (1) ETB 10 100% 40 2 4 3 1 4-Ago-03 A 20 75 R
2 Engativa (2) 120 5 94% 38 5 10 7 5 6-Nov-03 M 10 68 B
3 Santa Fe (3) 118 5 82% 33 0 0 8 10 10-Oct-03 B 5 53 M
93
especial de este tipo de usuarios de sistema. De la misma forma se considera
que la variable “Evaluación zonal” aunque esta incluida en la priorización con un
peso del 20% esta subestimada ya que es la única variable dentro de la
metodología que cuantifica basados en la opinión de profesionales expertos la
influencia que tienen factores que individualmente pueden no ser críticos pero
combinados e interactuando en una intersección logran que esta opere bajo
condiciones de alto riesgo para usuarios
94
6. DISEÑO SEMAFÓRICO
Postes y M énsulas
Sem áforos
Vehiculares - Peatonales o
C icloviales a dem anda (Botón)
Cable Eléctrico
Cable de Interconexión Telefónica
Detectores de tráfico Interconexión de D etectores
(R equieren C analizaciones)
95
6.1.1 Elementos físicos que componen una intersección. La definición de
cada elemento mostrado en la figura 19 se presenta a continuación.
GE MP MR C800
Evolución tecnológica
Semáforos, poste y ménsulas: constituyen las partes más visibles del sistema.
Los semáforos son dispositivos emisores de luz con diferentes significados
unificados internacionalmente, las ménsulas y postes son los elementos físicos
que sostiene el semáforo y se usa uno u otro de acuerdo con la posición del
mismo.
96
Detectores de tráfico28: son dispositivos capaces de registrar variables de
tránsito tales como volumen, velocidad, ocupación, sentido, tipo de vehículo,
presencia, etc y generar señales que son envidas al equipo de control local el cual
las interpreta y analiza para asignar derecho de paso a determinado flujo
vehicular.
6.2 METODOLOGÍA
28
Manual De Dispositivos Para La Regulación Del Tránsito En Calles, Carreteras Y Ciclorrutas De Colombia
29
Norma alemana RISA. Edición 1992. ctualización 2003
30
Manual De Dispositivos Para La Regulación Del Tránsito En Calles, Carreteras Y Ciclorrutas De Colombia
97
Grupo semafórico: conjunto de movimientos provenientes de un mismo acceso
que son regulados en la misma fase semafórica. (verde pleno)
Inventario vial del sector: esta información sirve para definir si es posible
restringir algún movimiento en la intersección en estudio dada la disposición de
vías alternas próximas en adecuado estado y en las cuales sea posible
implementarlo sin perder funcionalidad y garantizando accesibilidad y
movilidad. La sustitución de un giro izquierdo por una “oreja manzana” es una
frecuente solución en intersecciones de Bogota, ya que generalmente dichos
giros generan fases adicionales aumentando los tiempos perdidos y las
demoras y a si mismo disminuyendo el nivel de servicio prestado por toda la
intersección. Cabe resaltar que este tipo soluciones están sujetas a los
volúmenes de tránsito.
98
Figura 20. Sustitución giro Izquierdo por “oreja manzana”
Usos del suelo del sector: tener una clara idea de la función principal de las
vías que se están interviniendo es de gran importancia ya que dicha función no
debe ser obstaculizada, ni restringida por el contrario la señalización debe
optimizar la operación de todo el sistema.
99
intersección se caracterizará por permitir pocos movimientos con extensos
tiempos de verde efectivos.
Una vez identificados los movimiento que se van a permitir en una intersección, se
determina cuales constituyen un grupo señalizado, es decir, cuales no son
conflictivos entre sí y pueden darse en la misma fase semafórica. Es primordial
reunir el mayor número de movimientos en un grupo señalizado y generar el
menor número de grupos posibles, ya que cada uno de estos requiere una fase
diferente con sus respetivos tiempos efectivos y perdidos dentro del ciclo del
semáforo, el cual al repetirse n veces dentro de una hora ocasiona mayor o menor
funcionalidad.
100
a la derecha del acceso sur, razón por la cual estos dos accesos deben pertenecer
a diferentes fases.
d) El lugar escogido elegido debe estar ubicado en un lugar tal que posea buena
visibilidad, preferiblemente donde exista alumbrado público para protección
nocturna contra vándalos e inclusive para facilitar trabajos propios del sistema
en horas de la noche.
101
Caras al lado de la vía de tránsito: son los semáforos vehiculares instalados sobre
los andenes y separadores de las vías. Los soportes recomendados para este
tipo de semáforos son:
Caras por encima y dentro de la vía de tránsito: Son los semáforos vehiculares
que teniendo su base en los andenes y separadores de las vías regulan el tránsito
desde una posición elevada sobre la vía. Los soportes recomendados para este
tipo de semáforos son:
Según el manual de señalización debe colocarse una cara de semáforo por carril
de acceso a una intersección. Las ventajas que ofrece este montaje son
básicamente de visibilidad, ya que permiten a los conductores observar
prácticamente en todo momento al menos una indicación, aunque uno de los
semáforos sea obstruido momentáneamente por vehículos grandes, además
representa un factor de seguridad en caso de resplandor del sol del día, de luz
excesiva por anuncios luminosos durante la noche (incandescencia del lente
semafórico) o cuando se funda algún bombillo.
a) vías unidireccionales
De uno o dos carriles: se ubica dos semáforos con soportes de tipo poste o
pedestal a cada lado de la vía, o una ménsula al lado derecho de la vía. La
figura 22 ilustra la condición.
102
Figura 22. Ubicación de semáforos en vías unidireccionales de uno y dos carriles
Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia.
Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia.
103
Figura 24. Ubicación de semáforos en vías unidireccionales de cuatro carriles
Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia
Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia
104
Figuras 28, 29 y 30. Ubicación de semáforos en vías bidireccionales con
separador.
Fuente: Manual para dispositivos del control de tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de
Colombia
Los aspectos que se deben tener en cuenta para la selección del punto de
acometida eléctrica y telefónica son:
105
de conexión con el equipo de 117 voltios y una potencia mínima de 3 KVA, en
del equipo de control.)
106
Modificaciones movimientos vehiculares: Teniendo en cuenta la geometría de
la intersección mostrada en la figura 33, existe la posibilidad de utilizar los
separadores construidos sobre la CR 80 para restringir el giro izquierdo, sin
utilizar la oreja manzana según la figura.
Apoyados con los aforos hechos en el año 2002 mediante el contrato Nº120 se
definen los movimientos que se implementarán en la intersección y la
conformación de grupos señalizados en la misma fase. La tabla 30 muestra los
resultados de dicho conteo.
107
Tabla 30. Volúmenes horas pico
Hora Pico Mañana: 6:30- - 7:30
Acceso Dirección Nº Tipo de vehículo Total Peatones % Direccional
Carriles Auto Bus Camión Equivalentes
Izquierda 3 3 1 10 9.41%
Norte Directo 2 19 3 1 27 34.16%
121
Derecha 31 6 1 45 56.44%
TOTAL 53 12 2 82 100.00%
Izquierda 24 4 2 37 23.73%
Sur Directo 2 73 11 1 98 68.27%
58
Derecha 9 1 0 12 8.00%
TOTAL 106 17 3 146 100
Izquierda 0 0 0 0 0.00%
Oeste Directo 2 80 29 6 152 71.76%
14
Derecha 36 7 2 55 28.24%
TOTAL 116 36 8 207 100.00%
Izquierda 324 48 16 460 36.56%
Este Directo 2 336 97 19 579 42.65%
35
Derecha 161 48 12 287 20.79%
TOTAL 821 193 47 821 100.00
TOTAL INTERSECCIÓN 1095 258 60 1761 228
Hora Pico Medio Día: 11:15 – 12.15
Izquierda 4 0 1 7
Norte Directo 2 15 1 0 17
160
Derecha 23 1 2 30 2
TOTAL 42 2 3 54 100.00%
Izquierda 28 2 1 35 31.63%
Sur Directo 2 52 5 1 65 59.18%
158
Derecha 7 1 1 12 9.18%
TOTAL 87 8 3 111 100.00%
Izquierda 0 0 0 0 0.00
Oeste Directo 2 80 35 13 183 12 65.31%
Derecha 44 16 8 96 34.69%
Izquierda 324 48 16 460 35.56%
Este Directo 2 336 97 19 579 42.65%
35
Derecha 161 48 12 287 20.79%
TOTAL 821 193 47 1325 100.00%
TOTAL INTERSECCIÓN 1095 258 60 1761 228
Hora Pico Tarde: 17:15 – 18:15
Acceso Dirección Nº Tipo de vehículo Total Peatones % Direccional
Carriles Auto Bus Camión Equivalentes
Izquierda 3 0 1 6 10.00%
Norte Directo 2 12 0 0 12 146 30.00%&
Derecha 19 3 2 30 60.00%
Izquierda 26 1 1 31 27.18%
Sur Directo 2 57 5 2 72 62.14%
75
Derecha 10 1 0 12 10.08%
TOTAL 93 7 3 115 100.00%
Izquierda 0 0 0 0 0.00%
Oeste Directo 2 104 70 13 217 77.59%
7
Derecha 32 16 6 79 10.08%
TOTAL 136 86 19 356 100.00%
Izquierda 205 58 25 384 37.55%
Este Directo 2 265 103 21 524 50.72%
45
Derecha 63 16 11 123 11.73%
TOTAL 533 177 57 1030 100.00%
TOTAL INTERSECCIÓN 796 273 82 1547 273
Fuente: semaforización Electrónica. Subsecretaria Técnica. STT
108
Figura 34. Movimientos peatonales señalizados.
109
La figura 36 muestra la combinación de los movimientos vehiculares y peatonales
señalizados implementando dos fases. Cabe resaltar que los puntos de conflictos
originados por la intersección de trayectorias de los giros derechos y los
movimientos peatonales (Figura 19) no se consideran flujos conflictivos y por esta
razón se pueden dar en la misma fase. Lo anterior se basa en la Resolución No.
0508 del 13 de mayo de 1993 la cual establece que los giros derechos son
permitidos cuando un semáforo indique luz verde plena respetando siempre la
prelación que tiene el peatón
110
En la figura 37 se muestran la totalidad de los movimientos señalizados
implementado tres fases (fases identificadas con colores)
Cuatro fases. Implementar cuatro fases significa no solo permitir todos los
movimientos que están operando actualmente, sino también incrementar el
tiempo de espera de los vehículos para ser atendidos. En este caso los
movimientos que pueden ser regulados en la misma fase coinciden con los
movimientos que se dan en cada acceso, esto da como resultado una fase
exclusiva para cada uno de ellos, lo cual se muestra en la figura 38.
111
La decisión final de implantar dos, tres o cuatro y por lo tanto el numero de
movimientos posibles en la intersección se toma con los análisis desarrollados en
la fase de planeación (Ver capitulo 9).
112
La delimitación de los pasos peatonales y la señalización para los flujos
vehiculares es la mostrada en la figura 40 la cual se basa en el manual de
señalización vial.
113
Alineamientos de la canalización del sistema de semaforización: El diseño del
alineamiento horizontal y vertical para la canalización de semaforización, se
determina teniendo en cuenta la ubicación en planta de las cámaras de los
demás servicios públicos existentes en la intersección, la profundidad a la que
se encuentran los ductos y la dirección de los mismos (conexiones entre
cámaras). La tabla 31 contiene los registros correspondientes sobre dicha
información. Obtenidos por inspección en la visita de campo.
114
Figura 41. Ubicación de cámaras existentes, equipo de control, y acometidas
115
6.3 SALIDAS
116
Figura 31 Diseño semafórico definitivo
117
Figura 32 Formato diseño semafórico
TRANSITO Y TRANSPORTE
SECRETARIA
ALCALDIA MAYOR
DE BOGOTA D.C
118
6.5 ANALISIS DE LA ETAPA
119
existentes, con el fin de indicar claramente lo que se necesita y la mejor forma de
obtenerlo.
120
7. CONSTRUCCIÓN OBRAS CIVILES
7.2 METODOLOGÍA
121
Imagen 12. Indicación base para poste
122
Imagen 14. Demolición estructuras de concreto
123
Imagen 16. Dimensiones de excavación
124
Imagen 18. Relleno lateral y superior arena
125
Imagen 20. Canalización y tubería de semaforización instalada con los demás
servicios públicos
126
Imagen 23. Pisón manual
127
Las losas de concreto para andén se colocan sobre una sub-base granular (B-200)
compactada convenientemente. Para las losas de calzada el relleno debe ser
base granular (B-600) de acuerdo con los espesores suministrados por la
Interventoría.
128
7.2.7 Andenes de concreto 3.000 psi.
129
7.2.8 Calzada en concreto 4.000 psi. Se construye en los sitios determinados
en el proyecto o designados por el Interventor. El concreto debe colocarse sobre
una sub-rasante preparada y la base conforme a la rasante, pendiente y secciones
transversales según lo existente o con base en los requerimientos del Interventor.
El concreto debe ser suministrado por una Central de Mezclas reconocida que
cumpla con las normas y exigencias del Instituto de Desarrollo Urbano. Los
aditivos se que utilicen deben ser aprobados por la interventoría. Las formaletas y
los sistemas de vaciado, vibración y curado deben garantizar los acabados y la
resistencia específica.
Imagen 34.
Formaleta
metálica
Imagen 35.
Formaleta
de madera
Fuente: Elaboración propia
130
7.2.10 Canalizaciones. Proceso mediante el cual se obtienen los orificios para la
instalación de ductos que comuniquen las cajas de paso y bases para postes. La
canalización puede hacerse de dos formas dependiendo del tipo de material
encontrado, la longitud de la canalización y los costos entre otros; por medio de
excavaciones a cielo abierto (disgregación y remoción del material existente hasta
encontrar la profundidad y dimensiones requeridas) o con métodos de perforación
dirigida (perforación horizontal con misil que a base de impulsos mecánicos
reacomoda las partículas de suelo dejando a su paso el orificio necesario para la
instalación de la tubería) este último método es el mas utilizado en el sistema de
semaforización ya que permite atravesar calzadas sin restringir la operación de
sus vías aspecto que cobra importancia dados los volúmenes que se presentan en
las intersecciones que se van a semaforizar.
131
Un nivel de agua sobre el misil garantiza que éste entrará horizontalmente, la
dirección en cambio, es estimada por los operarios ya que el misil no cuenta con
dispositivos para hacer mediciones más precisas.
Imagen 38.
Verificación de nivelación
una vez iniciado el proceso
de perforación.
Imagen 39.
La corrección de la dirección
del misil por medio de una
palanca una ves iniciado el
proceso.
Fuente: Elaboración propia
Imagen 40. Ubicación del misil Imagen 41. Entrada del misil
132
7.2.11 Tubería de 3” de diámetro tipo DB
Para el paso de los cables dentro de la base del poste se instala una curva
Conduit en el momento de fundir la base del poste. Esta curva debe ser de
noventa grados (90º), tendrá radio de nueve y media pulgadas (9 ½”), campana
por espigo, en sección circular, sin vena de unión y con un diámetro nominal de
dos pulgadas (2”). La imagen 44 muestra la disposición de la curva Conduit
dentro de la base.
133
7.2.12 Pavimentos asfálticos. el Contratista debe suministrar, colocar y
compactar concreto asfáltico mezclado en planta, para la capa de base y rodadura
del pavimento asfáltico, de acuerdo con los alineamientos, dimensiones y
pendientes del proyecto. Cada capa debe estar constituida por una mezcla de
agregados y asfalto preparada en planta y en caliente, de proporciones apropiadas
de agregado grueso, agregado fino, llenante mineral y asfalto sólido.
134
El equipo que se utilizará para la compactación de la base asfáltica estará
compuesto por cilindros o benitines con el visto bueno del Interventor.
7.2.14 Rodadura asfáltica. El material debe cumplir con las normas de del
Instituto de Desarrollo Urbano. Previa la colocación de este material, se debe
impregnar la superficie de un riego de asfalto líquido (Imprimación) cuyo objeto es
crear una unión entre la base y la rodadura. El material de imprimación se un
asfalto líquido tipo M-C-70 en cantidad de 0.30 a 0.40 Gl/m² a una temperatura
que oscila entre cuarenta y setenta grados centígrados (40º C y 70º C). La
imprimación debe aplicarse cuando la superficie esté seca y libre de cuerpos
extraños, polvo, arena, etc.
la tapa esta conformada por una platina de dos pulgadas por un cuarto de pulgada
(2” X ¼”), inclinada cuarenta y cinco grados (45º) y soldada en los cruces de sus
esquinas con soldadura embebida; llevará en su interior una parrilla con varillas de
hierro de media pulgada (½”) de diámetro soldadas entre sí y a las platinas y
separadas aproximadamente nueve centímetros y medio (9.5cm), las cuales
servirán como armadura para el concreto de refuerzo de 3.000psi, cuyo acabado
será fino. La Imagen 48 muestra una tapa fundida in situ, en la imagen 49 se
aprecia la inclinación del marco.
135
Lleva una placa metálica de identificación de ocho centímetros por cuatro
centímetros (8 cm X 4 cm) con el texto: SEMAFORIZACIÓN ELECTRÓNICA –
STT (Imagen 50) y dos orificios para su operación.
136
Imagen 52. Espacio para drenaje.
Imagen 53.
Detalle filtro terminado
La profundidad para cajas que comuniquen canalizaciones sobre andén debe ser
de setenta (70 cm), cuando las canalizaciones fueren en calzada la caja de paso
tendrá una profundidad mínima de un metro (1 m). Estas dimensiones
corresponden a la distancia de la superficie del andén al fondo de la caja de paso
terminada.
Las dimensiones internas de la caja de paso para equipo de control GE, MP, MR y
C800V son de noventa y cinco centímetros por cincuenta centímetros (0,95 m x
0,50 m). Cuando el equipo de control tuviere UPS las medidas internas de la caja
de paso serán de un metro treinta centímetros por cincuenta centímetros (1,35 m x
0,50 m). Las Imágenes 54 y 55 muestran las dimensiones de las cajas de paso
según su uso.
Imagen 54 Imagen 55
Caja de paso equipo de control Cajas de paso canalización
137
Los muros se construirán con ladrillos recocidos de primera calidad aprobados por
la Interventoría. La pega se hace con mortero 1:3. Las fotos que se muestran a
continuación ilustran aspectos propios de la construcción de muros.
Se levantan los muros desde la placa de piso, dejando el espacio necesario para
que los tubos entren hasta el borde interno con la dirección que traen. Las caras
interiores de los muros de la caja se pañetan con mortero 1:3 impermeabilizado
integralmente con un producto aprobado, del tipo Sika Nº1 o similar, de un espesor
mínimo de centímetro y medio (1,5 cm), afinado con llana de madera y con un
correcto emboquillado de la tubería.
138
Para la instalación del marco se construye un bordillo perimetral (imagen 63) en
concreto de 3.000 psi, de diez centímetros (10 cm) de sección, al cual se fijarán
los ángulos de dos pulgadas por dos pulgadas por un cuarto de pulgada
(2”X2”X1/4”) que tendrán los marcos en cada uno de sus lados (Imagen 62)
139
En la parte central de la armadura se instalará un tubo galvanizado de tres
pulgadas (3”) de diámetro y cincuenta centímetros (50cm) de longitud, con una
perforación en la parte media que permitirá el acople de una curva Conduit la cual
permite el paso de los cables dentro de la base del poste. Esta curva será de
noventa grados (90º), tendrá radio de nueve y media pulgadas (9 ½”), campana
por espigo, en sección circular, sin vena de unión y con un diámetro nominal de
dos pulgadas (2”).
Una vez nivelada la base e instalado el tubo dentro de esta se continua con el
proceso de fundición. Las imágenes 69, 70 y 71 muestran partes del proceso
140
Una vez localizado el taponamiento, el Contratista procederá a solucionar el
problema sin necesidad de recurrir a excavaciones.
Antes del vaciado del concreto se dejan tubos embebidos (imagen 76) para el
caso del equipo GE y MP tres tubos PVC, tipo DB, de dos pulgadas (2”) de
diámetro. Para el caso de MR y C800V cuatro tubos PVC tipo DB, de dos
pulgadas (2”) de diámetro. También para los dos casos se dejarán cuatro tornillos
para fijar el equipo de control (imagen 77)
141
Imagen 75
Formaleta pedestal
Imagen 76
Tubos embebidos
Imagen 77
Tornillos de
fijación
El pedestal se instala y nivela sobre la caja de paso que recibe los cables
telefónicos, eléctricos y tierras, antes de llegar al equipo de control de cruce. Antes
de la instalación del pedestal se asea la caja de paso y se recuperan sus bordes
para así soportar adecuadamente el pedestal. La pega es realizada con mortero
1:3. Las imágenes 78, 79, 80 y 81 muestran aspectos propios de la construcción
de pedestales
Imagen 78
Fundicion pedestal
Imagen 79
Acomodación del concreto
142
Imagen 80. Acabados pedestal Imagen 81. Pedestal final
143
7.3 SALIDAS
144
que el distrito se planifique y prevea la necesidad de semaforizar cuando las
intersecciones están en proceso de construcción emplazando ductos que
satisfagan los requerimientos de canalización de este cualquier otros sistema.
145
8. AMOBLAMIENTO
8.2 METODOLOGÍA
Las especificaciones en las que se basa esta fase del proceso corresponden
principalmente a los requerimientos de semáforos y del cable instalado en las
intersecciones. El manual de señalización vial contiene especificaciones al
respecto que son presentadas a continuación:
Semáforos especiales
146
Elementos del semáforo31:
Cabeza: Es la armadura que contiene las partes visibles del semáforo. Cada
cabeza contiene un número determinado de caras orientadas en diferentes
direcciones.
Soportes: Son las estructuras que se usan para sujetar la cabeza del semáforo
y tienen como función situar los elementos luminosos del semáforo en la
posición en donde el conductor y el peatón tengan la mejor visibilidad y puedan
observar sus indicaciones. Algunos elementos de soporte deberán permitir
ajustes angulares, verticales y horizontales de las caras de los semáforos.
b) Ubicados en la vía:
Ménsulas largas sujetas a postes laterales
Cables de suspensión
Postes y pedestales en islas
La altura libre de los semáforos según el tipo de soporte se muestra en la tabla 32.
Altura (m)
Tipo de soporte
Minina Máxima
Semáforos con poste o ménsula corta 2.50 4.50
Semáforos con ménsula larga 4.50 6.00
Semáforos suspendidos por cables 4.50 6.00
31
Manual De Dispositivos Para La Regulación Del Transito En Calles, Carreteras Y Ciclorrutas De Colombia
147
Figura 43. Ménsula larga Figura 44. Poste Figura 45.
sujeta a poste lateral o ménsula corta suspensión por cable
Todas las lentes de los semáforos para control vehicular peatonal deberán ser de
forma circular. Sus dimensiones se muestran en la tabla 33
A veces conviene instalar la lente roja de 30cm y las demás de 20cm para dar
mayor énfasis en la indicación restrictiva más importante: EL PARE. Sin embargo,
todas las lentes podrán ser del diámetro mayor.
148
Las lentes de 30 cm son aconsejables cuando hay riesgo de que el semáforo
pueda pasar inadvertido por el conductor, ya que proporcionan un importante
aumento de visibilidad para el semáforo.
Para una mejor identificación de las partes que componen un semáforo se debe
tener en cuenta la tabla 34, la cual relaciona la numeración de la figura 46 con los
elementos definidos anteriormente.
Elemento Numeración
cabeza 1- 11
Soporte 8 (fijación)
Cara 3 – 10
Lente 2
Visera 1
149
Figura 46. Despiece de elementos del semáforo
150
8.2.1 Especificaciones técnicas elementos . De acuerdo con lo establecido en
los pliegos de condiciones de la licitación 030 de 2005 los semáforos deben
satisfacer los siguientes requerimientos técnicos:
Cada sección del semáforo estará compuesta por una caja en la cual se
alojará todo el sistema óptico y de conexión eléctrica y tendrá su respectiva tapa
de cerramiento.
151
En el interior de un semáforo vehicular se realiza la conexión eléctrica por
intermedio de una (1) regleta plástica, la cual debe poder ser removida pero contar
con sistemas de fijación al cuerpo del semáforo, de cuatro (4) posiciones, con un
mínimo de ocho (8) tornillos organizados en dos (2) hileras o columnas, para
permitir la conexión de cable eléctrico calibre 16 AWG, de manera que se permita
un fácil mantenimiento y se brinden garantías de estabilidad y aislamiento eléctrico
requeridos para una buena operación.
Imagen 86. Reflector vista frontal Imagen 87. Reflector vista lateral
152
El reflector y la lámpara deben ser montados mediante elementos apropiados
que los mantengan en una misma posición y no sufran desajustes producidos por
vibraciones normales ocasionadas por el paso del tráfico automotor.
Imagen 89.
Tejido de lentes
Imagen 90.
Fuente: Elaboración propia Diámetro de lentes
153
Imagen 91.
Mascarilla peatonal
Imagen 92.
Mascarilla instalada
154
Cada uno de los soportes de los semáforos vehiculares y peatonales deberá
permitir el ingreso de los cables en las cantidades indicadas; independientemente
de si los cables entran por la parte superior o inferior del soporte. Igualmente, el
orificio de comunicación entre los módulos adyacentes deberá permitir el paso de
la misma cantidad de cables indicada, además de los cables de conexión interna
en el semáforo.
Para la fijación de la parte inferior del semáforo, existe en los postes una
separación entre el eje del orificio de entrada de los cables y el eje de la
perforación para la fijación que varía entre los 46 y 149 mm; razón por la cual en
ésta zona el soporte inferior deberá tener una ranura continua que permita la
ubicación de la perforación en el poste para la correspondiente fijación mediante el
tornillo respectivo, según la figura 48
98 98
189
895 +/- 5
149
45 45
T O D A S L A S D IM E N S IO N E S E N M IL IM E T R O S
155
Semáforos peatonales para instalación en mástil: la separación entre los ejes
del orificio de ingreso para los cables, existentes en la parte inferior y superior del
soporte, deberá ser de 613 ± 5 mm. Para la fijación del soporte al poste, tanto para
la parte superior como la inferior, existe una separación entre el eje del orificio de
entrada de los cables y el eje de la perforación para la fijación que varía entre los
45 y los 149 mm, razón por la cual en ésta zona el soporte deberá tener una
ranura continua que permita la ubicación de la perforación en el poste para la
correspondiente fijación mediante el tornillo respectivo (aplica para al parte
superior e inferior del soporte). La figura 49 ilustra las especificaciones.
45 45
149
613 +/- 5
149
45 45
Los semáforos vehiculares para ser instalados en las ménsulas, deberán incluir
soportes de fijación al poste metálico, con sistema de rótula para orientación y
graduación de altura, incluyendo los tornillos de fijación a la ménsula los cuales
deberán ser zincados, de ½” de diámetro, rosca NF, y 5” de longitud mínima, con
sus arandelas y guasas respectivas. El sistema de fijación deberá acoplarse
correctamente con las distancias entre perforaciones, la cual es de 12cm, de los
postes ya instalados en Bogotá D.C.
Los bombillos deben cumplir las normas DIN 67527 y BS505, o su equivalente
para tráfico vehicular y deberán garantizar compatibilidad con los módulos y
reflectores de semáforos incandescentes y/o halógenos (según sea el caso)
vehiculares y peatonales del sistema de semaforización de Bogotá D.C.,
cumpliendo con las características técnicas indicadas en la tabla 35 y 36. La
imagen 93 muestra los tipos de bombillos utilizados en el sistema de semafórico
de Bogotá.
156
Tabla 35. Bombillas halógenas especiales para el tráfico
157
Suministro y distribución de energía: con el fin de suministrar la energía
necesaria para el funcionamiento del equipo de control local y los semáforos, se
cablea la caja del equipo y las bases por medio de las canalizaciones ya
revisadas.
158
8.3 SALIDA
159
8.4 ANÁLISIS DE LA ETAPA
160
9. PLANEAMIENTO
9.2 METODOLOGÍA
161
En las temporadas en la que el contrato no esta vigente los mismos funcionarios
del grupo de Semaforización realizan las funciones de planeamiento aplicando de
igual manera el software ya mencionado.
La metodología de desarrollo de este capítulo muestra el cálculo manual de todos
las variables necesarias para la elaboración de un plan de señales, en el capítulo
siguiente se muestra el procedimiento con el programa aplicado a la misma
intersección con el fin de comprender de una mejor manera los procedimientos
desarrollados por el programa.
Generales
Fase: parte del plan del señales durante el cual se define un estado de
señalización invariable y que regula cualquier combinación de movimientos de
tránsito que tienen derecho a pasar simultáneamente durante uno o más
intervalos.
Tiempo de verde: tiempo dentro de una fase dada, durante el cual la indicación
“verde“ esta a la vista para un conjunto de grupos no conflictivos entre sí
pudiendo efectuar todos los movimientos permitidos.
162
Despeje de intersección (Sr): distancia que debe recorrer un vehículo para salir
de la intersección con seguridad (medida entre la línea de pare y el punto de
conflicto) tomando como referencia el punto medio del carril.
Tiempos de transición: son los intervalos rojo – amarillo, el todo rojo, más el
amarillo que tiene lugar entre las fases vehiculares para permitir evacuar la
intersección antes de que movimientos contrapuestos se pongan en marcha.
El caso de los flujos peatonales existe el verde intermitente.
Coordinación
Arteria: conjunto de intersecciones semaforizadas que conforman un corredor vial, esta arteria
debe estar debidamente abscisada en cada línea de pare. Además se debe conocer sus
características de pendiente, alimentaciones no controladas, paradero para el transporte público,
estado del pavimento, señalización, entre otros.
Ola Verde: consiste en el desplazamiento continuo de grupos de vehículos a través de una arteria
presentando el mínimo número de paradas y de tiempos de espera en las distintas intersecciones
semaforizadas, circulando a una velocidad coordinación determinada.
Para poder generar la ola verde se requiere que todas las intersecciones semaforizadas de la
arteria tengan el mismo tiempo de ciclo. También se necesita de un control local, que por medio de
cables se conecte a una central de orden superior.
Para ello se deben determinar: los desfasajes entre los inicios de verde de las
señales principales consecutivas de acuerdo con la velocidad de marcha posible
en cada tramo, las distancias entre las líneas de pare de las intersecciones, las
demandas y saturaciones vehiculares de los movimientos origen, las
alimentaciones a la vía principal, la saturación del grupo destino y los planes de
señal de intersecciones semaforizadas.
163
Con la implantación de la ola verde se puede obtener una disminución
significativa en el tiempo total de viaje para transporte público y el individual, al
minimizar el tiempo total de espera y el número de paradas del flujo vehicular. A
demás se produce una disminución de los costos de operación de los vehículos al
reducir las necesidades de combustible y se mejoran las condiciones ambientales
dada la disminución del nivel de ruido y de contaminación.
Desfasaje: tiempo de diferencia entre los inicios de verde de las señales que
regulan la dirección principal de coordinación de acuerdo a una velocidad para
cada tramo. El desfasaje debe generar el mínimo número de paradas y de tiempos
de espera.
164
Análisis de capacidad
165
A continuación se nombran y describen brevemente los estudios de tránsito que
se deben conocer para la ejecución de un planeamiento. Como se vera más
adelante solo los tres primeros son necesarios para el desarrollo del análisis
según lo estipulado en la norma RILSA y en el manual de capacidad vial HCM,
además se debe recordar que existen fórmulas y expresiones que permiten
calcular los parámetros obtenidos en estos estudios cuando no se cuenta con las
información primaria como es el caso de la Secretaría de tránsito.
166
Este estudio se emplea generalmente para caracterizar condiciones en las cuales
la demanda del tránsito está muy próxima a la capacidad de la vía. En planeación
este valor, junto con los tiempos perdidos, son variables importantes que influyen
directamente en la programación de los tiempos de los semáforos, así como en la
estimación de la capacidad y nivel de servicio que brindan los componentes de las
intersecciones semaforizadas.
Las demoras que se producen cuando los vehículos atraviesan intersecciones son
generalmente las más importantes que tienen lugar en el medio urbano.
La figura 50 muestra gráficamente las relaciones entre los tres tipos de demoras.
Es importante mencionar que las pendientes de las líneas inclinadas representan
velocidades (distancia/tiempo) y que las velocidades de marcha son entre
detenciones, es decir, que no toman en cuenta aceleraciones y deceleraciones.
167
Figura 50. Representación de la demora total, la demora por detención y el
tiempo de detención de un vehículo
D ista n c ia
Ve lo c id a d d e Ve lo c id a d d e
m a rc h a id e a l m a rc h a re a l
d d
td
T ie m p o
d t
d t
= d e m o ra to ta l
d d
= d e m o ra p o r d e te n c ió n
t d
= tie m p o d e d e te n c ió n
Fuente: McShane W. y R. Roess, Traffic Engineering (Englewood Cliffs, New Yersey: Prentice Hall,
1992, 49).
168
El procedimiento del vehículo flotante descrito en el en Manual De Planeación Y
Diseño Para La Administración Del Transito Y El Transporte En Santa Fe De
Bogotá, puede proporcionar no solamente tiempos de recorrido, sino también
datos sobre demoras y hasta sobre volúmenes y densidades de tránsito. Este
ensayo se realiza principalmente en vías urbanas o suburbanas donde la densidad
del tránsito y su regulación producen reducciones apreciables en la velocidad de
los vehículos.
169
Tabla 38 Grupos señalizados con dos fases
Directo
vehicular 1
Giro derecha
Norte
21 Cruce acceso
Peatonal
31 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 2
Giro derecha
Sur
22 Cruce acceso
Peatonal
32 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 3
Oeste Giro derecha
Peatonal 33 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 4
Este Giro derecha
Peatonal 24 Cruce acceso
Fuente: Elaboración propia
Directo
vehicular 1
Giro derecha
Norte
21 Cruce acceso
Peatonal
31 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 2
Giro derecha
Sur
22 Cruce acceso
Peatonal
32 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 3 Giro derecha
Oeste
Giro Izquierda
Peatonal 33 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 4 Giro derecha
Este
Giro derecha
Peatonal 24 Cruce acceso
170
Tabla 40. Grupos señalizados con cuatro fases
Directo
vehicular 1 Giro derecha
Norte Giro izquierda
21 Cruce acceso
Peatonal
31 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 2 Giro derecha
Sur Giro izquierda
22 Cruce acceso
Peatonal
32 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 3 Giro derecha
Oeste
Giro Izquierda
Peatonal 33 Cruce adelantado acceso
Directo
Vehicular 4 Giro derecha
Este
Giro izquierda
Peatonal 24 Cruce acceso
171
Tabla 41. Matriz de conflictos para regulación de intersección
2 X X X - - X X - -
3 X X X - - - X - X
-
4 X X X - X - - X
21 X - - - - - - - -
31 X - - X - - - - -
Peatonal
22 - X - - - - - - -
32 - X X - - - - - -
24 - - - X - - - - -
33 X - X - - - - - -
Fuente: Elaboración propia
La regulación con tres fases genera una matriz con tres conflictos adicionales
debido al giro izquierdo que se permite sobre el acceso Oeste representados en la
tabla 41 con cruces azules. Las cruces rojas de la misma tabla son los conflictos
que se deben adicionar para obtener la matriz de conflictos cuando se permiten
todos los movimientos (cuatro fases)
t z = tü + t r − t e
Donde:
tz = Tiempo mínimo intermedio, en s.
tü = Tiempo de sobreviaje, en s.
172
tr = Tiempo de despeje, en s.
te = Tiempo de entrada, en s.
Es importante aclarar que dos grupos mutuamente conflictivos pueden tener más
de un punto de conflicto, ya que el número de trayectorias posibles es equivalente
al número de carriles disponibles para recibir el movimiento.
Trayectoria de despeje
173
Figura 51. Vehículo que entran y salen de la intersección con trayectoria directa
( S o + l veh )
tü + tr = tü +
V r
Donde:
tü = Tiempo de sobreviaje, en s.
tr = Tiempo de despeje, en s.
So = Distancia que se debe recorrer para despejar la intersección con seguridad
medida en el punto medio del carril respectivo, en m.
Vr = Velocidad de despeje, en m/s.
LVeh = Longitud de los vehículos en m.
Teniendo en cuenta que todos los accesos cuentan con dos carriles de
aproximación las trayectorias de despeje para cada grupo se determinan de
manera similar a la presentada en la figura 51.
174
Figura 52. Distancia de despeje con varios puntos de conflicto.
175
Figura 53. Vehículos despejando y entrando a la intersección con giros
tü + tr ≥ tG +1
176
Donde:
tü = Tiempo de sobreviaje, en s.
tr = Tiempo de despeje, en s.
tG = Tiempo de amarillo, en s.
S
t ü + t r = tu + o
V r
Donde:
tü = Tiempo de sobreviaje, en s.
tr = Tiempo de despeje, en s.
177
So = Distancia que se debe recorrer para despejar la intersección con seguridad
medida en el punto medio del carril respectivo, en m.
Vr = Velocidad de despeje, en m/s.
Datos de entrada:
tü = 3s
Vr = 10m/s
Lv = 6m
So = 14.7m
178
( S o + Lv )
t ü + t r = tü +
Vr
34 . 5 + 6 m
tü + tr = 3 +
10 m s
tü + tr = 7 . 05 s
Datos de entrada:
tü = 2s
Vr = 7m/s
Lv = 6m
So = 24.2
( S o + Lv )
t ü + t r = tü +
Vr
38 . 5 m + 6 m
tü + tr = 2 +
7 ms
tü + tr = 8 .4 s
Datos de entrada:
tü = 0s
Vr = 1.2m/s
So = 7.4m
S o
tü + t r = tü +
Vr
7 .4 m
tü + t r =
1 .2 m s
tü + t r = 6 . 16 s
La tabla 42 muesta el resultado de los calculos. Es importante mencionar que solo aparecen los
mayores valores correspondientes a cada par de flujos conflictivos.
179
Tabla 42. Tiempos despeje y sobreviaje CR 80 X CL 66ª
Trayectorias de entrada.
Base teórica. Para definir el tiempo mínimo del recorrido de las trayectorias de entrada no se
requiere hacer diferencia entre el tipo de movimiento, por lo tanto en cualquiera de estos casos se
debe calcular el tiempo mínimo con los siguientes parámetros:
180
c) Distancia de entrada (Se) que recorre el vehículo entrando a la intersección
hasta el punto de conflicto, medida en el punto medio del carril respectivo, en
m.
Donde:
te = Tiempo de entrada, en s.
Se = Distancia que recorre el vehículo entrando a la intersección hasta el punto
de conflicto, medida en el punto medio del carril respectivo, en m.
Ve = Velocidad de entrada, en m/s.
181
Ejemplo de aplicación. A continuación se presenta un ejemplo del cálculo de
tiempos de entrada involucrado los accesos Norte y Oeste de la intersección en
estudio.
Datos de entrada
Se = &&
Ve = 11.1m/s
S
t e = e
Ve m s
17 . 7
t e =
11 . 1 m s
te = 1 .6 s
182
Tabla 43. Trayectorias y tiempos de entrada. Continuación
S =tranvía
R = Bicicleta
Ve = velocidad de entrada
K = vehículo
Vr = velocidad de despeje
F = Peatón
a = aceleración
183
Figura 58. Diagrama de cálculo para tiempos intermedios
Para determinar los tiempos intermedios a partir del diagrama de la Figura 9.5, se
define inicialmente el tiempo de despeje, entrando por el eje de las abcisas con el
valor de la distancia de despeje, Se, y se traza una línea vertical hacia arriba,
hasta cortar la línea asociada con el tipo de vehículo (automóvil, bicicleta, tranvía)
o peatón que se esté analizando, y la velocidad definida. Por este punto se traza
una línea horizontal hasta interceptar el eje de las ordenadas, donde se lee el
valor del tiempo de despeje, tü + tr.
184
Conocidos los tiempos mínimos de despeje y entrada se procede a calcular el
valor del tiempo mínimo intermedio para cada par de grupos conflictivos, teniendo
en cuenta este será el valor máximo agregado (aproximado al entero
inmediatamente superior) cuando para un mismo grupo señalizado existan varios
valores.
185
Aunque el cálculo del tiempo intermedio para algunos conflictos da 4.0 segundos
se debe recordar que Bogota estandarizo el valor mínimo de este parámetro en
5.0 segundos.
2 - 5 6 - - 5 8 - -
3 5 6 7 - - - 9 - 8
4 6 4 7 - 8 - - 5 -
21 7 - - - - - - - -
31 5 - - 5 - - - - -
Peatonal
22 - 6 - - - - - - -
32 - 5 5 - - - - - -
24 - - - 6 - - - - -
33 - - 5 - - - - - -
Fuente: Elaboración propia
186
La transición de rojo a verde se identifica con la combinación de colores ROJO–
AMARILLO, simultáneamente y se recomienda un tiempo de 1 s y no mayor a 2 s.
Para el caso de Bogotá independiente de la velocidad el tiempo de AMARILLO es
de 3 segundos y el del ROJO–AMARILLO es de 2 segundos. De igual manera si
existe transición de verde a rojo para los grupos de señales de los movimientos
peatonales, el cual se identifica con el color VERDE INTERMITENTE y su tiempo
de duración es de 2 segundos.
Estos tiempos de transición están incluidos entre los tiempos intermedios, es decir
como el tiempo intermedio entre dos grupos conflictivos se mide entre él último
segundo de verde de un grupo y el primer segundo de verde del otro, esta
señalización de transición se da mientras que está transcurriendo dicho tiempo
intermedio.
Para vías con muy baja demanda vehicular o en el caso de control con tráfico
actuado y para los giros izquierdos, el tiempo mínimo de verde se puede reducir a
5 s.
Para los grupos de señales peatonales el tiempo mínimo de verde tv, será el que
resulte de calcular el tiempo tv que necesita un peatón para cruzar hasta el punto
medio la zona peatonal Sr, con una velocidad de despeje Vr de 1.2 m/s, es decir:
S
tv = r
V r
187
Donde:
tv = Tiempo de verde, en segundos.
Sr = Distancia necesaria para que el peatón despeje la intersección con
seguridad, en m.
Vr = Velocidad de despeje, en m/s.
Sr
tv =
1.2 m s
7.5m
tv =
1.2 m s
tv = 6.25s ⇒ 7.0s
Grupo Tv Tv definitivo
Sr Vr
señalizado (Seg) (Seg)
21 7.5 6.25 7
31 7.5 6.25 7
22 7.5 6.25 7
1.2m/s
32 7.5 6.25 7
24 7.0 5.83 6
63 7.0 5.83 6
Fuente: Elaboración propia
Tiempo máximo de rojo. La determinación del tiempo máximo de rojo para los
grupos vehiculares depende de varios factores como la zona disponible para
acomodar los vehículos en cola, los peatones y el tiempo de viaje previsto para el
transporte público sobre un tramo.
Por ejemplo para los grupos peatonales, se recomienda que el tiempo máximo de
rojo no sobrepase los 60s puesto que los peatones no están dispuestos a
esperar, mientras que para los grupos vehiculares puede llegar a ser el doble de
este valor.
188
En cada caso se deben determinar las condicionantes y establecer estos tiempos
máximos de rojo para cada grupo vehicular y peatonal.
Base teórica. La fase es una parte del programa de señales, que en cierto
momento da un estado básico de la señalización y se considera invariable. Su
distribución debe diferenciar las corrientes de tránsito entre conflictivas o no.
Según la norma RILSA la cantidad de fases mínima de acuerdo con los flujos que
se permiten en la intersección debe ser
189
Para intersecciones en forma de T, la cantidad de fases requerida será de tres
(3), (Ver figura 60) y para aquellas intersecciones donde se permitan todos los
movimientos directos y giros la cantidad máxima de fases permitida es de cuatro
(4). (Ver figura 61 ).
190
Fuente: Norma Alemana RILSA. 1992. Actualización 2003. Anexo A. Pag. 85
Grupo1:
a) Los grupos no conflictivos con 1 son: 2, 22, 32, 24 y 33,
b) Los grupos conflictivos de la lista son: 2 con 22 y 32
Fase 1 Fase 4
1-2-24-33 1-22-32-24-33
191
Tabla 47. Fases posibles.
Grupo
Grupos no conflictivos Grupos conflictivos de
Base Fases posibles
con ( 1) lista
(1)
1 2 24 33
1 2, 22, 32, 24, 33 2 con 22 y 32
1 22 32 24 33
2 1 24 33
2 1, 21, 31, 24, 33 1 con 21 y 31 2 21 24 33
2 21 31 24 33
3 21, 31, 22, 24 - 3 21 31 22 24
4 21, 22, 32, 33 - 4 21 22 32 33
21 2 24 23
2 con 3, 4, 22, 32
2, 3, 4, 31, 22, 32, 24,
21 3 con 2,4, 32 y 33 21 3 31 22 24
33
4 con 2 ,3, 24 y 31
21 4 22 32 33
2 con 3, 22, 32 31 2 21 24 33
31 2, 3, 31, 22, 32, 24, 33
3 con 2, 32 y 33 31 3 21 22 24
22 1 32 24 33
1 con 3, 21 y 31
1, 3, 4, 21, 32, 24, 33,
22 3 con 1, 4 32 y 33 22 3 21 31 24
31
4 con 1, 3, 24 y 31
22 4 21 32 33
1con 4, 21 y 31 32 4 21 22 33
32 1, 4, 21, 31, 22, 24, 33
4 con 1, 24 y 31 32 1 22 24 33
24 2 21 31 33
1 con 3, 21 Y 31
1, 2, 3, 21, 31, 22, 32,
24 2 con 3, 22 y 32 24 3 21 31 22
24, 33
3 con 1, 2, 32 y 33
24 1 2 22 32 33
33 1 2 22 32 24
1 con 4, 21 y 31
1, 2, 4, 21, 31, 22, 32,
33 2 con 4, 22 y 32 33 2 21 31 24
24, 33
4 con 1, 2, 24 y 31
33 4 21 22 32
Fuente: Elaboración propia
192
Estructuras. Es la secuencia inmodificable de fases dentro de un ciclo en la
cual se asigna derecho de paso a cada uno de los grupos señalizados existentes
en la intersección.
Base teórica. Definidas las fases que cumplen con estas características se
determina la cantidad de estructuras posibles con a siguiente expresión:
Ejemplo de aplicación. En primer lugar se definen las fases que dan derecho de
paso por lo menos una vez en el ciclo a los flujos señalizados, teniendo en cuenta
que una estructura optima es aquella que con el menor número de fases lo
consigue. De acuerdo con la tabla anterior las fases que cumplen las
características mencionadas son:
Una vez identificadas las fases que conforman un ciclo se determina la cantidad
de estructuras (secuencia) posibles, así:
Ce = ( f − 1)!
Ce = (3 − 1)!
Ce = 2
Fase 1 Fase 2 Fase 3
Estructura 1 1-2-24-33 3-21-31-22-24 4-21-22-32-33
193
demoras de todos los flujos es menor, este cálculo se realiza a partir del
cálculo las curvas de “Arribo-Despeje” de cada uno de los accesos a la
intersección en estudio, para un tiempo de ciclo determinado. Se logra
calculando dicho tiempo de espera para todas las posibles estructuras de la
intersección y eligiendo aquella que presente el mejor indicador.
En caso de no contar con estudios que midan en terreno los flujos de saturación
se puede adoptar el valor del Highway Capacity Manual (Transportation
Research Board, 2000) de 1900 veh/h/carril, multiplicado por varios factores de
ajuste que involucran el ancho de carril, el porcentaje de vehículos pesados, la
pendiente de la vía, las maniobras de parqueo y paradas de buses, los usos del
suelo, la utilización de carriles, porcentaje de giros a izquierda y derecha y la
obstrucción por peatones y bicicletas.
194
Las ecuaciones de cálculo para cada factor de ajuste se encuentran
detalladamente en el capitulo 16 item 16.7 32 del manual ya mencionado.
Una segunda comparación como condición importante para el cálculo del tiempo
de ciclo es que la cantidad de vehículos que llegan a la intersección durante un
ciclo, debe ser menor o igual a la cantidad de vehículos que salen de la
intersección durante los tiempos de verde teniéndose la siguiente condición:
Ii Si
tc ≤ tvi
3600 3600
Donde:
32
Exhibit 16-7 Adjustments Factors for Saturation Flow Rate. HCM.
195
Si = Es el flujo de Saturación para todos los carriles de cada grupo señalizado.
Se expresa en vehículos equivalentes por hora (veq/h)
Ii tvi
α i = ≤ β i =
si tc
Donde:
GS = α i / β i
GS debe ser menor que uno (1). La Norma establece los siguientes valores, que
no deben sobrepasarse:
Obtenidos los índices de saturación para todos los grupos se continúa con el
cálculo del tiempo de ciclo mínimo con la siguiente expresión resultado de la
combinación de las ecuaciones anteriores
tc =
∑ t z
mín
1 − ∑ α i
Donde
196
La ruta crítica es la secuencia de grupos vehiculares conflictivos que tienen la
mayor exigencia de tiempo del ciclo dentro de una estructura determinada. En un
corredor la estructura óptima es aquella que produzca la menor sumatoria de
esperas y paradas de todos los grupos a lo largo de las intersecciones que lo
conforman.
carriles Volumen
Grupo %D %R %I FHP
Número Ancho (Veh/h)
1 2 3.75 160 57.5% 42.5% 0.0% 0.85
2 2 3.75 132 22.0% 78.0% 0.0% 0.89
3 2 3.5 905 22.0% 43.5% 34.5% 0.95
4 2 3.5 197 18.7% 81.3% 0.0% 0.85
Volumen
I=
FHP
160
I=
0.85
I = 188
b) Flujo de saturación
197
factores de ajuste se explican en el análisis de capacidad. Para el ejemplo se
determina el valor de tres de ellos.
1
Flt =
1 + (0.05 * % I )
1
Flt =
1 + (0.05 * 0.0)
Flt = 1.0
Frt = 1 − (0.15 * % D)
Frt = 1 − (0.15 * 0.575)
Frt = 0.91
Donde
1900: Valor constante básico establecido por el manual
n : número de carriles
Fw, Flt y Frt: factores de ajuste calculados para cada caso
198
c) Índice de saturación (αi)
I
αI =
Si
188
α=
3530
α = 0.053
Los resultados de los cálculos para todos los grupos vehiculares se muestran en la
tabla 49
I Si
Grupo
(veq/h)
Fw Flt Frt
(veq/h)
αi
1 188,24 1,02 1,00 0,91 3530,12 0,05
2 148,31 1,02 1,00 0,97 3736,02 0,04
3 1416,84 0,99 0,98 0,97 3572,53 0,40
4 232,94 0,99 1,00 0,97 3652,45 0,06
199
La tabla 51 muestra los tiempos intermedios tomando como referencia el grupo 2
en la fase 1
200
e) Sumatoria índices de saturación. De acuerdo con las rutas posibles en la
estructura seleccionada y con la tabla 49 se tiene.
Grupo αi Ruta Σα
1 0,05
1-3-4 0.51
2 0,04
3 0,40
2-3-4 0.50
4 0,06
Fuente: Elaboración propia
tc =
∑ t z
tc =
∑ t z
mín
1 − ∑ α i
mín
1 − ∑ α i
19 17
tc = tc =
mín
1 − 0 . 51 mín
1 − 0 . 50
tc mín
= 39 . 07 seg tc mín
= 34 . 0 seg
La ruta crítica es aquella que requiere un ciclo más largo para satisfacer la
demanda de todos los movimientos, en este caso corresponde a la ruta 1-3-4
En el caso de que dos rutas críticas requirieran el mismo ciclo, se definirá como
ruta crítica la que presente mayor valor en la sumatoria de sus índices de
Saturación (Σαi).ç
201
Ic lc
tc ≤
3600 l veh
Donde:
Ic = Intensidad vehicular en cola de espera del carril más cargado, en veh/h.
lc = Longitud permitida para acomodar los vehículos en la cola, en m.
lveh = Longitud promedio de cada vehículo, 6 m/veh.
3600 l c
tc ≤
I c × l veh
α
tv = i
(tc − ∑ tz )
∑ α i
Donde:
α = Índice de saturación por grupo señalizado
Σαi = Sumatoria de Índices de Saturación de la ruta crítica
tc = Tiempo de ciclo suministrado
Σtz = Sumatoria de tiempos intermedios de la ruta crítica
202
Tiempo necesario grupo 1 y 2
0 . 05
tv 1 = ( 60 − 19 )
0 . 51
tv 1 = 4 . 26 seg ⇒ 5 seg
Conocidos los tiempos de verde necesarios para satisfacer las demandas de cada
movimiento señalizado se elaboran los planes de señales para cada periodo
homogéneo del día, en el capitulo siguiente se presentan dichos planes obtenidos
con el sofware que actualmente se usa en la Secretaría de Tránsito y Transporte
de Bogota Lisa 3+
Base teórica
13
HCM. Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos. Transportation Research Board, 2000
203
del tráfico, la vía y la señalización. Generalmente, la intensidad de circulación se
mide o proyecta para un período de 15 minutos y la capacidad se determina en
vehículos equivalentes por hora.
ci = S i ( g / C ) i
Donde:
X i = ( I / c) i = I i /( S i ( g / C ) i )
X i = ( I / S ) i (C / g ) i = α i (C / g ) i
Donde:
204
El Grado de saturación para la intersección se define en términos de los grupos
de carriles o accesos críticos pertenecientes a la ruta crítica definida en el
numeral 8.5.8.3 de este capítulo así:
C
X c = Σα i ( )
C−L
Donde:
Está ecuación resulta muy útil para evaluar la intersección en general con
respecto a la geometría y a la duración total del ciclo establecido, siendo también
útil a la hora de calcular los tiempos de verde cuando no son conocidos. Un grado
de saturación inferior a 1.0 es una clara indicación de que todos los movimientos
que se producen en la intersección pueden ser acomodados durante la duración
del ciclo y la secuencia de fases establecida, asignando el tiempo de verde
proporcionalmente al mismo.
205
c) Nivel de Servicio C: Demoras más prolongadas que se pueden deber a una
progresión de calidad irregular y a ciclos más prolongados. En este nivel es
posible que la capacidad sea insuficiente en algún ciclo individualizado. Por lo
regular se presenta una baja congestión residual al final del verde.
B > 10 – 20
C > 20 – 35
D > 35 – 55
E > 55 - 80
F >80
Fuente: HCM. Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos. Transportation Research Board,
2000
206
Análisis de circulación. El análisis de la circulación determina la capacidad y
el nivel de servicio de cada grupo de carriles o acceso, así como el nivel de
servicio de la intersección en conjunto, como dicho análisis es complejo se divide
en cinco módulos distintos, como sigue:
I i = Volumen / FHPi
Donde:
207
fLU= Factor de ajuste por el tipo de utilización del carril
fLT= Factor de ajuste por el porcentaje de giro a la izquierda
fRT= Factor de ajuste por el porcentaje de giro a la derecha
fLpb= Factor de ajuste por giros izquierdos realizados por peatones
fRpb= Factor de ajuste por giros a la derecha de los peatones y las bicicletas
La formulas para el cálculo de cada uno de estos factores está dado en el Capitulo
16 del Manual de Capacidad Vial de los Estados Unidos.(Tabla 16.7 HCM-2000)
d = d 1 ( PF ) + d 2 + d 3
Donde:
208
0.5C (1 − g / C ) 2
d1 =
1 − (min〈1, X 〉 g / C )
Donde:
(1 − P ) f PA
PF =
1 − (g / C)
Donde:
d 2 = 900T (( X − 1) + ( X − 1) 2 + 8klX )
cT
Donde:
209
calculando las demoras medias ponderadas, afectando a cada demora de
grupo de carriles de su flujo vehicular ajustado.
Σd i I i
dA =
ΣI i
Donde:
Σd Ai I A
dI =
ΣI A
Donde:
dI= demora media del vehículo para la intersección en seg/veh
dA= demora para el acceso A en seg/veh
IA= Flujo ajustado para el acceso A en veh/h
Cuando el grado de saturación para la intersección es mayor que 1.00 indica que
el ciclo elegido y por lo tanto las distribuciones de verde brindan una capacidad
inadecuada para los flujos existentes, a partir de esto se puede considerar de
manera radical alguna de las siguientes mejoras:
210
Cambios fundamentales en la geometría de la intersección (número y utilización
de los carriles).
Alargamiento del ciclo semafórico.
Cambio del plan de fases es decir de la estructura.
Debe tenerse en cuenta también que los Grados de Saturación cercanos a 1.00
representan situaciones de poca capacidad disponible para absorber incrementos
de la demanda. En particular cuando se estén utilizando volúmenes provisionales
como por ejemplo los volúmenes vehiculares aforados en una intersección sin
semaforizar, las normales inexactitudes de los mismos pueden provocar que una
intersección que este proyectada para funcionar cerca de la capacidad, se
sobresature por lo cual es importante a partir de la implementación en terreno de
un plan de señales realizar un monitoreo para poder validar su correcto
funcionamiento.
Las causas más probables en nuestro medio para que las situaciones ideales no
se presenten en terreno y por lo tanto la movilidad de un acceso se reduzca son:
Condiciones Geométricas como bahías de giro con capacidad insuficiente,
ausencia de bahías para paradero, radios de giro no apropiados para maniobras
vehiculares sobre todo la de los vehículos pesados, entre otros.
La desobediencia por parte de los diferentes usuarios ante las señales de tránsito,
por ejemplo el cruce de peatones por zonas no adecuadas para su circulación y el
paso de los mismos cuando el semáforo esta dando luz verde a los vehículos los
cuales se deben detener para evitar un accidente.
211
Los anteriores factores se pueden cuantificar, con la determinación del flujo de
saturación directamente en terreno, este valor que se obtiene de la saturación ya
incluiría todos los factores de reducción anteriormente mencionados. El paso ha
seguir sería remplazar este valor por el valor del flujo de saturación teórico en el
cálculo de los tiempos de verde y así hallar una nueva distribución de tiempos de
verde en el plan de señales.
Sin embargo no siempre se cuenta con los recursos necesarios para realizar el
ensayo en campo, por lo tanto se utilizan valores básicos de saturación
obtenidos a partir de estudios realizados para situaciones locales en otros países,
bajo condiciones ideales las cuales no se presentan en nuestro medio. Por ello es
de suma importancia realizar un trabajo de investigación que permita obtener una
valor básico de saturación para nuestra ciudad, el cual pueda ser afectado por
condiciones especificas de cada intersección.
Ejemplo de aplicación
a) Modulo de entrada: la tabla 54 contiene los datos de entrada obtenidos del estudio de tránsito
(ver tabla 14)
212
Tabla 54. Información general
Volumen Intensidad
Grupo FHP
(Veh/h) (Veh/h)
1 129 0.85 269
2 107 0.89 120
3 1071 0.95 1127
4 148 0.85 174
Fuente: Elaboración propia
213
FHV = 0.9
Saturación (Si)
Si = So * N * Fw * FHV * Fg * Fp * Fbb * Fa * FLU * FRT * FRT * FLpb * FRpb
SI = 1900 * 2 * 1.02 * 0.9 *1.0 * 10 * 1.0 * 1.0 * 1.0 * 1.0 * 0.91 * 1.0 *1.0
Si = 3491.89 Veh h
SI SI
So N fw fHV fg fp fbb fa fLU fRT fLT fLpb fRpb Calzada Carril
Grupo
(Veh/h) (Veh/h)
1 2 1.02 0,99 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.91 1.0 1.0 3491,89 1745,94
2 2 1.02 1,00 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.97 1.0 1.0 3759,72 1879,86
1900
3 2 0.99 0,95 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.95 0.97 1.0 1.0 3397,35 1698,67
4 2 0.99 0,99 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 0.97 1.0 1.0 3612,65 1806,32
Fuente: Elaboración propia
214
d) Modulo de Análisis de capacidad. Para un ciclo de 60seg se tiene:
I
α=
Si
269
α=
3491.89
α = 0.08
Longitud ciclo
C =
g
Timepo de verde
C = 60
g 5
C = 12
g
C
X = αi *
g
X = 0.08 * 12
X = 0.96
La tabla 57 contiene los resultados obtenidos del grado de saturación por acceso
215
C
X C = Σα i ( )
C−L
60
Xc = 0.46 *
60 − 19
Xc = 0.67
Demora uniforme
0.5C (1 − g / C ) 2
d1 =
1 − (min 〈1, X 〉 g / C )
0.5 * 60 * (1 − 5 / 60) 2
d1 =
1 − (0.96 * (5 / 60))
d1 = 27.40 seg
216
8 * 0.5 * 0.96
d 2 = 900 (0.96 − 1) + (0.96 − 1) 2 +
290 .99
d 2 = 73.48seg
Demora Demora
Demora
Grupo K Capacidad uniforme Factor PF incremental
total
d1 d2
1 290,99 27,40 1.00 73,48 100,88
2 313,31 25,99 1.00 3,22 29,21
0.5
3 1755,30 10,47 0.767 1,82 9,85
4 301,05 26.54 1.00 8,86 35,40
Fuente: Elaboración propia utilizando información del HCM. Manual de Capacidad
Vial de los Estados Unidos. Transportation Research Board, 2000
Σd Ai I A
dI =
ΣI A
(100.88 * 269) + (29.21 * 120) + (9.85 * 1127) + (35.40 * 174)
dI =
1690
d I = 28.34seg
217
castigados algunos movimientos marginando la operación de la intersección, es
por esto que a veces es necesario sacrificar niveles de servicio por operación de
movimientos indispensables en la intersección.
CICLO ÓPTIMO
45,0
Demora Promedio Intersección
40,0
35,0
(seg)
30,0
Intersección
25,0
20,0
15,0
20 30 40 50 60 70 80 90 100
9.3 SALIDAS
Las saldas de la etapa de planeamiento son los planes de señales diarios y toda la
información necesaria para la programación de los equipos de control local. En el
capitulo siguiente se puede observar el procedimiento básico requerido por el
programa para la generación de los planes de señales y por supuesto un ejemplo
de estos.
Es importante mencionar que la validación en campo es otra salida de esta etapa
que tiene gran importancia ya que de esta depende la modificación o
218
comprobación del diseño de un plan de señales de acuerdo con la funcionalidad
que y optimización de tiempo que presente en la regulación de una intersección.
219
10 SOFTWARE LISA +
10.2 METODOLOGÍA14
14
Especificaciones Técnicas para el diseño y planeamiento de intersecciones del sistema de semaforización de Bogotá. D:C:
220
10.2.1 Administración de proyectos. Módulo en el cual se que organiza y los
diferentes proyectos (planes de señales de cada intersección) desarrollados. El
administrador permite generar, borrar, seleccionar o copiar, importar y exportar
datos de los diferentes proyectos o variantes de intersecciones individuales y/o de
coordinaciones.
LISA+ administran y registra los datos y las salidas en un banco de datos propio,
en el cual la identificación del contenido se realiza de acuerdo con la extensión del
archivo. Los datos se archivan en una estructura jerárquica donde para un nodo
(Intersección) siempre se tienen tres identificaciones:
221
Figura 64. Administración de proyectos LISA 3+
222
La figura 66 muestra la misma figura una vez identificados todas las variables ya
mencionadas
El trabajo para alimentar una intersección debe comenzar siempre con los
“Recorridos y alimentación básica”. La metodología empleada es la siguiente:
223
representadas por las líneas verdes en la gráfica. La intersección de dichas
trayectorias genera los puntos de conflicto rojos que se pueden apreciar.
10.2.3 Datos del nodo. La alimentación de los datos básicos se realiza de dos
formas, manualmente (Figura 67) o en forma gráfica mediante el módulo
“Recorridos y alimentación básica”. En caso que se deba hacer alimentación
manual (cuando no se tiene el archivo gráfico, se debe tener en cuenta
Cuando los datos ya han sido alimentados de forma gráfica este módulo sirve para
la verificación de las numeración de brazos (números rojos) y la de carriles
(números negros), disposición de carriles de acceso por cada brazo (carriles de
color gris), movimientos permitidos según los sentidos de circulación (flechas
direccionales blancas), número y ubicación de pasos peatonales (franjas azules).
Cuando la intersección tenga más accesos o estos no sean ortogonales entre si el
módulo permite asignar el ángulo que formado entre brazos para ajustar la
geometría a la realidad.
224
10.2.4 Datos de evaluación. En éste módulo se registran de manera manual los
siguientes datos:
225
10.2.5 Datos de señales. La alimentación de los datos de señales se realiza de
dos formas, manualmente (figura 69) o en forma gráfica mediante el módulo
“Recorridos y alimentación básica”. En caso que se deba hacer alimentación
manual (cuando no se tiene el archivo gráfico bmp o wmf de la intersección), los
datos de señales que se alimentan son los siguientes:
Tipo de señal
Flujos señalizados
Símbolos del grupo de señales
Tiempos mínimos y máximos de verde y de rojo
Dirección principal
Inicio y fin de verde (señalización para los tiempos de transición)
Asignación del tipo de vehículo
Figura 69. Módulo de datos de señales
226
Figura 70. Matriz de conflictos
227
Cuando las trayectorias no se grafican en el módulo de “Recorridos y alimentación
básica”, estas distancias de despeje y entrada se deben ingresar manualmente en
la tabla de tiempos intermedios, para que el programa calcule los tiempos
intermedios. Posteriormente se realiza el llenado de la matriz de los tiempos
intermedios.
En la figura cada círculo representa una fase con los movimientos que tiene
derecho de paso simultáneo codificados. Esta información puede compararse con
las fases establecidas en el capitulo anterior item 9.5.6
228
Figura 73. Módulo de conformación de fases
229
10.2.9 Planes de señales. Este módulo se ocupa de la creación, elaboración y
evaluación de los planes de señales. El modulo permite calcular una distribución
de tiempos de verde para un plan de señales mediante tres métodos de cálculo:
tiempo mínimo de verde (usado para la definición de tiempos intermedio. Capitulo
anterior) mínimo verde, tiempo de ciclo prefijado y por demanda (es el más
usado). Dentro del método de demanda se encuentran las opciones de grado de
saturación máximo permitido por grupo de señal o tiempo de ciclo predefinido. La
figura 75 muestra este cuadro de dialogo
Identificada la opción para la generación del plan de señales y ayudados por los
tiempos de verde necesarios calculados en la fase anterior se elaboran los planes
diarios según las fluctuaciones de la demanda. La figura 76 muestra la selección
del número de periodos en que se divide un día para la intersección en análisis.
Estos periodos definen no solo el número de planes de señales sino también, los
datos de alimentación de demanda y saturación. Es importante recordar que los
230
volúmenes corresponden a la hora pico de cada periodo del día discriminando
direccionalidad en los movimientos.
400
350
VEH. EQUIVALENTES
300
250
200
150
100
50
0
6:00 - 6:15
6:30 - 6:45
7:00 - 7:15
7:30 - 7:45
8:00 - 8:15
8:30 - 8:45
9:00 - 9:15
9:30 - 9:45
11:15 - 11:30
11:45 - 12:00
12:15 - 12:30
12:45 - 13:00
13:15 - 13:30
13:45 - 14:00
16:00 - 16:15
16:30 - 16:45
17:00 - 17:15
17:30 - 17:45
18:00 - 18:15
18:30 - 18:45
19:00 - 19:15
19:30 - 19:45
PERIODOS DE AFORO
La figura 77 muestra el plan de señales elaborado para el primer periodo del día
(6:00am – 7:30am) de la intersección en estudio.
231
El plan de señales índica el tiempo de verde y los tempos perdidos para cada
grupo señalizado en forma simultánea, en el caso de la gráfica anterior la fase 1
comienza su tiempo de verde en el segundo 5 con el grupo vehicular 2 y lo termina
en el segundo 12, dando comienzo al tiempo de transición “ amarillo· con 2 seg
(valor establecido para Bogotá); en el segundo 14 se dan los 3 seg del tiempo de
transición “rojo-amarillo” con el cual se culmina la fase anterior y se asigna paso a
la siguiente encabezada por el grupo vehicular 3 en el segundo 17. De esta
manera se continúa asignado el derecho de paso en cada fase a los grupos
correspondientes. Es importante mencionar que los tiempos intermedios deben
contener los tiempos de transición, razón por la cual el valor mínimo para los
primeros corresponde a la suma de los segundos.
232
optimizar la alimentación de la simulación, la red de las líneas de tránsito y las
reglas de prioridad se derivan de la definición de las trayectorias para el cálculo de
tiempos intermedios.
233
Los diagramas espacio-tiempo calculados o alimentados en forma manual pueden
ser calculados en forma fácil. Es posible variar la presentación del tiempo de verde
de acuerdo con el control de semidependencia de tráfico. Es posible realizar una
presentación individual escogiendo libremente los colores, y caracteres, así como
las bandas de verde, y otras funciones opcionales. La consideración de las líneas
de tránsito del transporte público y el reconocimiento de la coordinación para éste,
se favorece.
10.3 Salidas
234
evaluaciones correspondientes a los 5 periodos en que se dividió la demanda
diaria de esta intersección (figura 76) y la programación del primer plan para los
diferentes equipos según su generación tecnológica.
10.4 ANÁLISIS
235
11. CONCLUSIONES
236
mediad las existentes en otras regiones del país y que por esto requieran
soluciones más prontas y eficaces, pero lo que deja de ser una posibilidad para
convertirse en una certeza es que una adecuada administración de limitado
recurso característica común en toda Colombia es la herramienta más eficaz
para combatir el atraso, la costumbre y la resignación.
237
13. BIBLIOGRAFÍA
238
12. ANEXOS.
239