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1 | ISSN 2458-5890
Abstract:
Environmental issues have become one in all the political debates, economic, social and even
entrepreneurial. And the environment, which was not a priority until recently, grows at the interest
and strategic planning, which will revolutionize the industrial and logistics systems.
Almost all societies, especially in this period of major economic difficulties, constantly attacking
against all sources of waste, and focusing in cost’s optimization in continuous improvement logic.
Thus logistics 'green' attempts to reach the highest levels of corporate management.
This state of affairs requires a stronger integration of actions aimed at the protection of the
environment on all levels of Management company (Strategic, tactical and operational) Therefore, the
management of the Supply Chain constitutes "spinal cord "of all industrial and logistics services, will
become a major field of optimization opportunities and improvement to both protect the environment
and achieve overall and durable performance (economic, social and environmental).
Address the issue of sustainable and green logistics in Morocco, among logistics providers, is not
easy. We will try through this paper to present the state of green logistics in Morocco, then to present
a model for its implementation through a restructuring of the supply chain from upstream to
downstream by integrating social and environmental requirements.
Résumé:
Les questions environnementales sont devenues à la une dans tous les débats politiques, économiques,
sociales voire même entrepreneuriales. Ainsi l’environnement, qui n’était pas une priorité majeure
Mots clés : Logistique verte, Green Logistique, Développement durable, Responsabilité Sociétale
des Entreprises, Optimisation, environnement.
Problématique :
Les effets de la pollution du secteur de la logistique et du transport au Maroc, constituent l’un des
facteurs les plus nuisibles, menaçant ainsi la durabilité des ressources et l’avenir des générations
1 Eurostat, Commission Européenne, (2010), « EDSTAT II : Transport, énergie et environnement dans les pays partenaires méditerranéens », p.31
futurs. Ainsi notre apport sera focalisé sur la proposition d’une démarche d’intégration de
développement durable dans les chaines logistiques des industriels et de transport chez les entreprises
Marocaines.
Méthodologie :
Dans le cadre de notre approche méthodologique, et à travers l’observation des phénomènes, nous
tenterons d’avancer une synthèse des travaux faits sur le sujet étudié, puis tenter de présenter les
phénomènes dans le contexte Marocain et par la suite proposer les démarches susceptibles de
remédier à la problématique.
Nous nous baserons pour la mise en œuvre de l’approche méthodologique sur :
La collecte des données à partir de plusieurs études faites sur le phénomène en question
(Logistique verte et durable)
Analyse documentaire (ouvrages, articles, colloques, conférences, rapports)
Proposition d’un modèle conceptuel de mise en place de la logistique verte chez les
industriels et les prestataires logistiques Marocains.
Introduction :
De la genèse de conception d’un produit à sa réalisation, en transitant par la gestion de la logistique et
de la maintenance, la chaine logistique d’une organisation a un impact capital sur environnement.
Néanmoins, pour une stratégie de logistique verte, il ne suffit pas simplement d’essayer d’amenuiser
ces effets. Afin d’inculquer efficacement ce nouvel état d’esprit, faut-il que l’organisation le considère
comme créateur de valeur ?
D’emblée l’objectif général est la réduction de CO2, mais pour l’organisation, les premières retombées
restent mesurées en termes d’optimisation des actifs, de réduction de la production de déchets, de
vitesse de commercialisation, de taux plus élevé d’innovation et une meilleure rentabilité.
De ce fait, une interaction directe avec tous les partenaires de la chaine logistique peut permettre à une
entreprise de réduire ses stocks, de diminuer ses risques d’obsolescence de produits, de baisser ses
coûts de transaction, de réagir plus rapidement aux modifications du marché, et de répondre
promptement aux demandes des clients.
La clé du succès de toute chaine logistique verte durable réside dans la façon dont une organisation
peut changer la manière dont elle travaille avec ses clients et ses fournisseurs. L’approche de type
analyse de cycle de vie – qui part par la matière première et peut aller jusqu’à la fin de vie et la mise
en décharge – demande un degré de collaboration, de transparence et d’intégration des processus de
chaine logistique et de systèmes bien plus importante qu’auparavant2.
Les bases fondamentales de ces nouveaux principes de collaboration sont une gestion intelligente de
la chaine logistique du bout à bout, avec une communication harmonieuse avec toutes les parties
2
http://www.chaine-logistique-verte.fr/why-green/index.htm (Date de consultation : 10/04/2013)
prenantes. Cela permettra, par conséquent, de créer à moindre coût un réseau transversal de
transactions propre et durable.
Dans ce qui suit, le premier axe présentera une revue de littérature sur le concept de la logistique verte
(I), puis en deuxième lieu, nous présenterons l’état de lieux de la logistique verte au Maroc (II), par la
suite, nous nous enchaînerons sur la question : Comment mettre en place une démarche de logistique
verte aux entreprises industrielles et de prestations logistiques Marocaines ? (III), puis enfin nous
présenterons quatre expériences réussites de la logistique verte en Europe et au Maroc (IV).
I. Revue de littérature
Le développement durable fait l’objet d’une recherche abondante. Selon (Linton et al, 20073) le
développement durable concerne de nombreuses disciplines comme les sciences de la terre et de
l’environnement, la médecine, les sciences des matériaux, l’agriculture et la biologie, l’économie, les
sciences sociales et les sciences de gestion ; Néanmoins, le domaine de la logistique demeure
relativement moins traité4, quelque soit la revue, en comparaison avec le marketing et le commerce, le
management ou encore les technologies. Des études sur la logistique et l’environnement se retrouvent
soit dans des revues spécialisées en logistique soit dans des revues non logistiques. Selon la source, le
contenu peut différer en raison de langages et de priorités différentes5.
Historiquement, les études et les recherches de solutions sur les impacts des activités industrielles et
logistiques ont toujours été au centre des préoccupations à la fois du monde des affaires (industrie,
Transport, Logistique…), mais aussi des défenseurs de l’écologie et l’environnement.
En effet, l’idée de taxes (pollueur/payeur) pour réduire la pollution émanant des activités industrielles
a été émise depuis le début du 20ème siècle (Pigou, 1920)6. Très souvent, la réduction des déchets et de
la pollution industrielle est motivée par des raisons économiques ou des règlementations (EURO 5,
EURO 6)7 sans oublier les pressions des instances politiques et l’image de marque auprès des clients
(normes ISO 14001)8.
De nos jours, les préoccupations environnementales sont plus que jamais au cœur des débats
politiques et scientifiques. L'importance grandissante du concept de chaîne logistique verte est
principalement due à la prise de conscience planétaire de la détérioration de l'environnement, de la
diminution des ressources en matières premières, de l’épuisement des ressources naturelles, du
3
Linton JD, R Klassen, V Jayaraman, 2007, Sustainable supply chains : an introduction, Journal of Operations Management, vol 25, pp 1075-1082
4
MUNIER C.B., (2009), « Logistique, SCM, et développement durable : Une revue de la littérature », Université de Bourgogne, Laboratoire ThéMA, p.2
5
Idem, p.2
6
Pigou, A.C., (1920). “The Economics of Welfare”, Macmillan, London.
7
http://fr.enc.tfode.com/Norme_europeenne_d'emission_Euro (Date de consultation : 27/10/2012)
Les normes européennes d'émission, dites normes Euro sont des règlements de l'Union européenne qui fixent les limites maximales de rejets polluants pour
les véhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. Leur objectif est de réduire la pollution
atmosphérique due au transport routier.
La législation européenne est de plus en plus sévère sur les rejets des moteurs à explosion. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent. La mise en œuvre
se fait à des dates décalées pour les automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids-lourds. Les normes diffèrent entre les différents types
de moteurs (moteurs à allumage commandé (essence, GPL...) ou moteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance
parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).
Pour les poids lourds, les dates d’entrée en vigueur sont les suivantes :
Normes Euro 0 Euro 1 Euro 2 Euro 3 Euro 4 Euro 5 Euro 6
Poids lourds mis en service après Octobre 1990 Octobre 1993 Octobre 1996 Octobre 2001 Octobre 2006 Octobre 2009 Janvier 2014
8
ISO 14001:2004 - Systèmes de management environnemental
débordement des sites de déchets et des dégâts causés par les rejets de polluants sur les personnes, les
habitations et les cultures entre autres. Cependant, la conscience écologique n’est pas le seul moteur
des changements de comportements des industriels; les consommateurs exigent de plus en plus des
produits respectueux de l’environnement et les réglementations internationales y jouent un grand rôle.
Parmi ces règlementations, nous pouvons citer les closes du protocole de Kyoto (1994)9 qui oblige
tous les pays signataires à réduire leurs émissions de gaz à effet de serre de 5 % par rapport aux
émissions répertoriées en 1990, et le sommet de Göteborg (2001)10 dont les grandes lignes s’articulent
autour du développement de transports propres, de l’utilisation d’énergies propres et surtout la mise
en place d’actions ayant pour objectif d’associer la croissance économique, la cohésion sociale et la
protection de l’environnement.
La gestion de la chaîne logistique verte trouve ses racines à la fois dans la gestion de l’environnement
et dans la gestion de la chaîne logistique. La définition et le champ d’application de la chaîne
logistique verte dans la littérature sont assez vastes et variés. Ils vont des « achats verts ou achats
responsables » (green purchasing), à la prise en compte des impacts depuis le fournisseur jusqu’au
client final en passant par la production jusqu’à la logistique inverse qui tend à trouver de méthodes
pour la gestion et le traitement des produits en fin de vie. Srivastava (Srivastava, 2007)11 définit la
gestion de la chaîne logistique verte comme « l’intégration de la conscience environnementale dans la
gestion de la chaîne logistique, en incluant la phase de conception du produit, l’extraction et le choix
des matériaux et matières premières, le processus et les procédés de fabrication, la livraison du produit
fini au client ainsi que la gestion de la fin de vie du produit ». Selon Klassen (Klassen et Johnson,
2002)12 , il existe cinq méthodes de gestion de la chaine logistique verte ; la certification
environnementale, la prévention de la pollution, la logistique inverse, l’analyse de cycle de vie et
l’éco-conception.
D’après les travaux de recherche de (Sawadogo M., 2010)13, La chaîne logistique verte est aussi
soucieuse de produire et de distribuer les marchandises de façon durable en tenant compte des facteurs
environnementaux et sociétaux. Ainsi, les objectifs ne sont plus axés uniquement sur l'impact
économique de la logistique, mais aussi sur les effets sur la société et l'environnement. Les activités
de la chaîne logistique verte comprennent la mesure et l’analyse des impacts environnementaux des
activités logistiques, la réduction de la consommation d’énergie, la réduction, la gestion et le
traitement des déchets issus des activités logistiques, etc. La notion de logistique verte a ainsi fait
9
Cet accord international, bâti sur la Convention-Cadre des Nations Unies sur les Changements Climatiques, met en place des objectifs légalement
contraignants et des délais pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des pays industrialisés. Source :
http://unfccc.int/portal_francophone/essential_background/feeling_the_heat/items/3294.php (Date de consultation : 08/04/2013)
10
Le Conseil européen s’est réuni à Göteborg les 15 et 16 juin afin de définir des orientations politiques pour l’Union en adoptant une stratégie de
développement durable et ajouté une dimension environnementale au processus de Lisbonne pour l’emploi, la réforme économique et la cohésion sociale ;
Source : http://www.monde-diplomatique.fr/cahier/europe/goteborg (Date de consultation : 08/04/2013)
11
Srivastava S. K., (2007). “Green supply-chain management: A state-of-the-art literature review”, International Journal of Management Reviews, Vol. 9, N°
1, pp. 53–80.
12
Klassen R., Johnson P.F., (2004). “The green supply chain”. In Westbrook, R. & New, S. (Eds.). Understanding Supply Chains - Concepts, Critiques and
Futures, pp. 229 -251.
13
Sawadogo M., (2011), « Intégration de l’impact environnemental, sociétal et économique du transport intermodal au sein des chaînes logistiques vertes»,
Thèse de doctorat de L’école nationale d’ingénieurs de Metz, L’université Paul Verlaine. p. 18
naître une chaîne logistique à deux sens ; la logistique directe et la logistique inverse gérant les flux
retour, formant ainsi une boucle fermée (Figure 1).
Figure 1 : Modèle fonctionnel de l’organisation de la chaine logistique tenant compte des aspects
environnementaux (Sarkis, 2003)14.
Plusieurs études existent sur les différents aspects et méthodes concernant la chaîne logistique verte.
Une revue intéressante de la littérature est présentée par Zhang (Zhang et al., 1997) 15; elle met en
évidence à la fois la prise en compte des impacts environnementaux dans la conception des produits et
l’analyse de cycle de vie des produits. Cette étude met également l’accent sur la réduction des impacts
pendant le processus de production et de gestion de la fin de vie des produits (recyclage, réutilisation,
re-manufacturing, gestion des déchets...). À cela, il faut ajouter des études comme celles présentées
par Min (Min et al., 1998)16 qui met en évidence les problèmes de localisation et de routage dans la
chaîne logistique verte.
Hormis ces études, d’autres méthodes peuvent être trouvées parmi lesquelles :
Méthodes Auteurs
La gestion durable des réseaux logistiques Cruz et Matsypura, 200917 ; Young et Kielkiewicz-Young, 200118
La conception et planification de réseaux Shiftan et al., 200319
de transport;
La modélisation des infrastructures Harris et al., 2011, 200720
Les problèmes de localisation de Wang et al., 201121
centres logistiques
Les achats verts et approvisionnements Chen, 200522; Carter et al., 200023
éco responsables
L’analyse du cycle de vie Morais et al., 201024; Fijal, 200725
L’éco conception; Luttropp et Lagerstedt, 200626 Spangenberg et al., 201027 , Karlsson et Luttropp,
200628
14
Sarkis J., 2003. “A strategic decision framework for green supply chain management”, Journal of Cleaner Production, Vol.11, pp. 397–409.
15
Zhang H.C., Kuo T.C., Lu H., Huang S.H., (1997). “Environmentally conscious design and manufacturing: a state-of-the-art survey”, Journal of
Manufacturing Systems, Vol. 16, pp. 352-371.
16
Min H., Jayaraman V., Srivastava R., (1998). “Combined location-routing problems: a synthesis and future research directions”, European Journal of
Operational Research, Vol.108, pp. 1–15
17
Cruz J., Matsypura D., (2009). Supply chain networks with corporate social responsibility through integrated environmental decision-making. International
Journal of Production Research, Vol. 47, N° 3, pp. 621– 648
18
Young A., Kielkiewicz-Young G., (2001). “Sustainable supply network management”, Corporate Environmental Strategy, Vol. 8, N° 3, pp.260-268
19
Shiftan Y., Kaplan S., Hakkert S., (2003). “Scenario building as a tool for planning a sustainable transportation system”, Transportation Research Part D, Vol.
8, pp. 323–342
20
Harris I., Naim M. and Mumford C., (2007). “A review of infrastructure modelling for Green Logistics”, Proceedings of the Logistics Research Network
Annual Conference, 5th - 7th September 2007, pp 694-699.
21
Wang F., Lai X., Shi N., (2011). “A multi-objective optimization for green supply chain network design”, Decision Support Systems, Vol. 51, pp. 262–269.
22
Chen C., (2005). “Incorporating green purchasing into the frame of ISO 14000”, Journal of Cleaner Production, Vol.13, pp.927-933
23
Carter C. R., Kale R., Grimm C. M., (2000). “Environmental purchasing and firm performance: an empirical investigation”, Transportation Research Part E,
Vol. 36, pp. 219-228.
24
Morais S., Mata T. M., Martins A. A., Pinto G. A., Costa C. A.V., (2010). “Simulation and life cycle assessment of process design alternatives for biodiesel
production from waste vegetable oils”, Journal of Cleaner Production, Vol. 18, pp. 1251-1259.
25
Fija1 T., (2007). “An environmental assessment method for cleaner production technologies”, Journal of Cleaner Production, Vol. 15, pp. 914-919.
Transport combiné
Modes de transport alternatifs
DISTRIBUTION logistique inverse gestion des flux retour et transport des flux retours
FABRICATION
EXTRACTION DE Achats durables
MATIERES Utilisation de matières premières non-polluantes
PREMIERES
Recyclage
Re fabrication
VALORISATION Réutilisation
En résumé, les méthodes utilisées pour parvenir à une chaîne logistique verte vont des techniques
managériales et organisationnelles aux méthodes plus complexes issues de la recherche
opérationnelle entre autres chaîne. La Figure 2 présente un résumé des méthodes existantes à chaque
niveau de la chaîne logistique verte.
Recyclage
Réduction de la consommation Revalorisation du
d’énergie produit usagé
Utilisation de technologies propres
Diminution des déchets de
EXTRACTION MATIERES Achat durable
productions PREMIERES/SOURCING Utilisation de matières
moins polluantes
39
Observatoire de la Supply Chain, (2008). Supply Chain verte : enjeux et maturité des entreprises, 2ème édition.
40
L'empreinte écologique est un indicateur et un mode d'évaluation environnementale qui comptabilise la pression exercée par les hommes envers les ressources
naturelles et les « services écologiques » fournis par la nature. Plus précisément, elle mesure les surfaces biologiquement productives de terres et d'eau
nécessaires pour produire les ressources qu´un individu, une population ou une activité consomme et pour absorber les déchets générés, compte tenu des
techniques et de la gestion des ressources en vigueur. Cette surface est exprimée en hectares globaux (hag), c´est-à-dire en hectares ayant une productivité égale
à la productivité moyenne, selon WWF, Rapport Planète Vivante 2008. www.wwf.fr/pdf/LPR_2008_FR.pdf
41
David Akono et Valérie Fernandes « Impacts du développement durable sur les organisations logistiques », Management & Avenir 6/2009 (n° 26), p. 241-
255.
42
La Confédération générale des entreprises du Maroc
43
http://www.rabatinvest.ma/index.php?option=com_content&view=article&id=433&Itemid=527&lang=fr
44
BOUSSETTA M., (2004), « Protection de l’environnement et stratégie de développement propre : leçons et perspectives de l’expérience marocaine »,
colloque développement durable : leçons et perspective, Ouagadougou du 1er au 04 juin 2004, p. 47
Au Maroc (comme d’ailleurs dans la majorité des pays en développement), les problèmes de
l’environnement sont pluriels et diversifiés. Ils concernent tous les aspects liés à l’environnement et à
l’exploitation des ressources naturelles :
• L’air des grandes agglomérations urbaines est fortement pollué. Cette pollution atmosphérique
provient essentiellement des émissions des unités industrielles et des transports. Les études
disponibles comportent un caractère ponctuel et fragmentaire et ne concernent que quelques
grandes villes comme Casablanca, Marrakech, Rabat.
• De grands espaces forestiers sont détruits chaque année, la désertification rampante engloutit des
centaines d’hictars annuellement. On estime à plus de 31 000 hectares par an les pertes annuelles
en forêt. Les efforts de reboisement réalisés ces dernières années n’arrivent qu’à compenser
quelques 30 % des dégâts causés aux forêts .Les pressions qui pèsent sur l’écosystème forestier
sont multiples : la forte demande de produits ligneux, l’exploitation abusive du bois, le
surpâturage, le défrichement direct pour la mise en culture. Il faut rappeler que la forêt couvre au
Maroc 12 % du territoire national et représente le support d’importantes activités économiques.
• L’eau devient de plus en plus rare et de mauvaise qualité. Les ressources en eau sont estimées à
quelque 21 milliards de m3/an et l’agriculture absorbe 80 % de la consommation nationale. Cette
raréfaction s’explique par une gestion non rationnelle du potentiel hydrique en raison par exemple
de la dégradation des réseaux d’adduction de l’eau potable dans les villes qui conduit à une perte
de 35 % des eaux livrées, de l’évasement des retenues des barrages qui se traduit par une perte de
plus de 60 millions de m3 de stockage par an.
A ceci, il faut ajouter la qualité de l’eau qui se dégrade en raison des diverses formes de
pollution:
- déversement des rejets industriels et domestiques sans aucun traitement,
- l’emploi à grande échelle des produits phytosanitaires et des engrais,
- la minéralisation des eaux en raison de l’intrusion des eaux marines.
• La gestion des déchets, et notamment des décharges et le traitement des ordures. Il faut souligner
que 6 millions de tonnes de déchets solides municipaux et plus de 975.000 tonnes de déchets
industriels produits annuellement se retrouvent dans des décharges sauvages.
La forte progression de ces déchets pose aussi de multiples difficultés liées à leur collecte, à leur
évacuation, à leur recyclage. Cet important problème est aggravé par la grande insuffisance des
moyens financiers et techniques, le peu de qualification des ressources humaines et l’absence
d’une approche globale et cohérente de la gestion de ces déchets.
• La biodiversité connaît également de graves dangers au Maroc en dépit de sa diversité et de sa
richesse. Le Maroc renferme une flore d’environ 7.000 espèces et une faune de plus de 24.000
espèces. Cette biodiversité fait l’objet de multiples pressions :
- surexploitation des ressources, notamment de la pêche ;
45
Ibid., p. 48
46
Département de l’Environnement, (2012), « Développement durable au Maroc, Bilan et perspectives : De Rio à Rio +20», Juin 2012, Ministère de l’Energie,
des Mines, de l’Eau et de l’Environnement, www.environnement.gov.ma
MET, (2010), « Stratégie nationale de développement de la compétitivité logistique : Synthèse de la stratégie et du Contrat-Programme 2010 – 2015 »,
47
zone logistique de Zenata pour l’acquisition du foncier de cette zone ainsi que la réalisation des
plateformes logistiques à Zenata et à Mita48.
L’économie marocaine a toujours connu une évolution en dents de scie ces fluctuations du PIB, qui
sont imputables essentiellement à la vulnérabilité de la croissance économique aux aléas climatiques,
en raison notamment du rôle stratégique joué par le secteur agricole dans la croissance économique du
pays. Néanmoins, depuis 2000, l’impact de la sécheresse sur l’activité économique non agricole a
tendance à s’atténuer grâce aux investissements importants effectués dans le secteur de l’eau pour
augmenter la mobilisation et mieux sécuriser l’approvisionnement par des transferts de bassin
Par ailleurs, les réformes, les politiques sectorielles volontaristes, ont abouti progressivement à une
économie plus industrialisé et tertiarisée. Le secteur des services contribuent en 2011 près de 50% du
PIB entrainant mécaniquement une dé-corrélation des performances globales avec les performances
agricoles. Ainsi, le taux de croissance du PIB hors agriculture ne s’est jamais situé ces dernières
années en deçà de 3% même lors des années de sécheresse.
III. Démarche de mise en place des pratiques de la logistique verte
III.1. Le passage d’une chaine logistique classique à une autre durable
Sans doute, l’intégration des normes écologiques dans l’entreprise va engendrer des coûts
supplémentaires, que l’entreprise doit être en mesure de les optimiser tout en améliorant les
procédures écologiques de la chaine. Néanmoins ces coûts supplémentaires seront récupérés sur le
moyen et le long terme, en termes de rentabilité durable, la notoriété, accessibilité facile aux marchés
exigeant au niveau national et international, Amélioration du Goodwill …
Pour se faire, elle doit restructurer l’ensemble des éléments de sa chaine, en impliquant l’ensemble de
ses parties prenantes, afin de passer d’une supply chain classique (figure 4) à une supply chain durable
(figure 5).
48
Département de l’Environnement, (2012), « Développement durable au Maroc, Bilan et perspectives : De Rio à Rio +20», Juin 2012, Ministère de l’Energie,
des Mines, de l’Eau et de l’Environnement, www.environnement.gov.ma, p.20
49
http://sustainable-link.com/scd.asp?section=2&img=classic; avec adaptation (date de consultation : 31/03/2013).
50
http://sustainable-link.com/scd.asp?section=2&img=classic; avec adaptation (date de consultation : 31/03/2013).
4. Mobilisation des
parties prenantes Actions de mobilisation internes et externes
Sensibilisation / information
Discussions et consultation sur les :
Enjeux/risques spécifiques
Perceptions
Pistes de solutions
Formation d’un comité du projet
51
Conseil patronal de l’environnement du Québec, (2012), « Implanter une démarche de développement durable pour une gestion intégrée des enjeux et des
occasions en entreprise », www.cpeq.org
Des recherches récentes ont démontré que les responsables logistiques considèrent que la plus
grande difficulté dans une décision de verdir la chaine logistique est qu’ils ne savent pas par
où commencer ? Il existe toutefois un certain nombre de démarches qui ont fait leurs preuves
en tant que modèle de la plupart des initiatives de Chaine logistique verte réussie. Suivre ces
meilleurs pratiques peut minimiser le risque du projet et accroitre le bénéfice potentiel.
La recherche d’une Chaine logistique verte n’est pas nouvelle. Dans un travail de synthèse,
(Svrivastava, 2007)43 met en avant « l’importance du GrSCM52» qui précise l’idée stratégique
du GrSCM et l’implication du Top Management dans tous les processus, puis la sous-
dimension des « Opérations Vertes » qui explore le traitement des déchets, la logistique des
retours et la production/ reproduction verte ; puis la « Conception Verte » qui concerne la
gestion des risques et déchets, la prévention (sécurité du produit, santé professionnelle et
sécurité, pollution) et la conservation des ressources. A ceci se rajoute l’apport de (Morana,
2010)53, qui a complété le modèle de (Svrivastava, 2007), par la sous-dimension, « Transport
vert », qui concerne la massification du chargement, la suppression au maximum le retour à
vide et l’utilisation des modes de transports moins polluants (figure 7)
52
GrSCM : Green Supply Chain Management
53
MORANA J., (2010), « Le Sustainable Supply Chain Management : Une première étape de modélisation », LET (Laboratoire d’Economie des Transports),
Université de Lyon, CNRS, ENTPE, France, RIRL 2010 - Bordeaux September 30th & October 1st, 2010
54
Srivastava S. (2007), Green Supply-Chain Management: A State-of-the-Art Literature Review, International Journal of Management Review, Vol. 9, n° 1, pp.
53-80, avec rajout de la dimension “transport vert” par MORANA J., (2010), « Le Sustainable Supply Chain Management : Une première étape de
modélisation », LET (Laboratoire d’Economie des Transports), Université de Lyon, CNRS, ENTPE, France, RIRL 2010 - Bordeaux September 30th & October
1st, 2010
55
http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Gestion-des-dechets-.html (date de consultation : 09/04/2013)
56
http://www.sita.ma/metiers/dechets-dangereux/reglementations/(date de consultation : 09/04/2013)
57
Ferrer, G. &Whybark, D. C. (2000). From Garbage to Goods: Successfully Manufacturing Systems and Skills. Business Horizons 43(6): 55.
58
Lambert S., Riopel D. (2004), Modèle intégrateur de la logistique inverse, Les Cahiers du CERAG, n° G-2004-69, août.
59
http://www.actu-environnement.com/ae/dictionnaire_environnement/definition/eco-conception.php4
60
Jolliet O., Saadé M. et Crettaz P., (2010), « Analyse du cycle de vie-Comprendre et réaliser un écobilan ». Presses Polytechnique et Universitaire Romandes,
et ISO 14040. Management environnemental. Analyse du cycle de vie - Principes et cadre, Organisation international de standardisation, 2006.
61
Blanquart C., Carbone V. (2008), La place du transport dans les organisations logistiques durables, Cahiers Scientifiques du Transport, n° 54, pp. 11-24
62
MORANA J., (2010), « Le Sustainable Supply Chain Management : Une première étape de modélisation », LET (Laboratoire d’Economie des Transports),
Université de Lyon, CNRS, ENTPE, France, RIRL 2010 - Bordeaux September 30th & October 1st, 2010
4. Comment travailler ?
La démarche présentée dans la figure N°6, concernant la mise en place de la logistique verte
au sein des entreprises industrielles et de prestations logistiques, n’est pas exclusivement
imposée dans l’entreprise toute entière ; Par conséquent, en fonction des ressources et
priorités, la direction de l’organisme peut introduire la logistique verte par étape (amont,
interne et aval), notamment selon la prédisposition des parties prenantes à collaborer dans le
projet. La figure ci-après (N°8), démontre les possibilités de mise en place partielle ou totale
de la logistique verte.
Figure 8 : La démarche de mise en place de la logistique verte chez les industriels ou les prestataires logistiques63
63
KAMMAS S. (2013), Réflexion développée dans le cadre d’un projet de recherche doctoral sous thème « étude des pratiques de développent durable chez les
prestataires logistiques Marocains : Quel levier à la performance globale »
La figure ci-dessous, fusionne celle de la démarche de mise en place de la logistique verte (N°6) et
celle qui présente la dimension environnementale de la chaine logistique durable (N°7), présentant
ainsi les possibilités de mise en place intégrale ou partielle de la logistique verte, selon les
ressources, moyens et la prédisposition des parties prenantes à collaborer dans le projet.
De ce fait, les six étapes de mise en place de la logistique verte : 1. Préparation à la démarche, 2.
Sensibilisation et acquisition des connaissances, 3. Engagement de la direction, 3. Mobilisation des
parties prenantes, 5. Développement des plans d’actions et 6. Mise en œuvre des plans d’actions ;
peuvent être entreprises par dimension logistique (amont, interne et aval), en se focalisant sur les
activités à forte valeur ajoutée sur l’environnement :
Logistique amont : actions à favoriser en transports verts (multimodal, groupages et
massifications, préconisation des véhicules fonctionnant avec les énergies propres ou ayant
des systèmes de motorisation moins polluante…) avec des opérations vertes (manutention,
optimisation et rationalisation des ressources…);
Logistique interne : actions à favoriser en éco-conception, la reproduction / le recyclage et
les opérations vertes (manutention, optimisation et rationalisation des ressources…)
Logistique externe : actions à favoriser en transports verts (multimodal, groupages et
massifications, préconisation des véhicules fonctionnant avec les énergies propres ou ayant
des systèmes de motorisation moins polluants…), opérations vertes (manutention, plan de
chargement optimisé, recours aux technologies de TMS64 et l’utilisation de GPS65 dans la
gestion des tournées…) et la logistique de retours (L’ensemble des activités nécessaires à
la récupération d‘un produit usagé chez le consommateur, et ce, en vue de sa réutilisation
ou de son enfouissement). (VAN WASSENHOVE, 2002)66
Le succès du projet dépendra majoritairement de l’engagement de la direction, ainsi que
l’implication des parties prenantes dans l’ensemble des étapes du processus. Un suivi minutieux via
des indicateurs (de contrôle et de suivi), et synthétisé en tableaux de bord de pilotage, s’avère
indispensable, pour garantir la réalisation du projet, selon les performances projetées.
64
TMS : Prévoir le besoin de transport et le planifier... Puis le gérer au jour le jour, au fil des besoins... Le sous-traiter au bon transporteur... Composer et optimiser les
lots…En assurer le suivi au fil des kilomètres... Remonter en temps réel les preuves de livraison.
Le système de gestion du transport, ou TMS (Transport Management System) couvre un ensemble cohérent de briques fonctionnelles s’étendant sur les niveaux de décision
stratégique, tactique, opérationnel et d’exécution.
Le TMS (logiciel de gestion du transport - Transport Management System ) s'intègrent aux modules des logiciels de Supply Chain Execution (SCE). Bien souvent
interfacés aux ERP, ils sont l'équivalent des WMS (Warehouse Management System - gestion de l'entrepôt) pour le transport. La plupart des spécialistes s’accordent
aujourd’hui à définir le TMS comme une solution logicielle de planning et d’exécution des flux physiques externes, et donc du transport des marchandises, tout en prenant
en compte le transport multimodal, les ruptures de charge et la dimension internationale des échanges. En France, une bonne quinzaine d’acteurs se revendiquent éditeurs
d'un TMS. Les TMS ont trois fonctions principales : 1) l'analyse et l'aide à la décision, 2) le suivi opérationnel des opérations et tournées de transport, 3) le Reporting des
différentes opérations. Consulté le 15 avril 2013. http://www.cat-logistique.com/tms.htm.
65
Le Global Positioning System (que l'on peut traduire en français par " système de positionnement mondial "), plus connu sous son sigle GPS, est le principal système de
positionnement par satellite mondial actuel (2006), et de plus il est également actuellement le seul à être entièrement opérationnel. Ce système mis en place par le
département de la Défense des États-Unis peut permettre à une personne de connaître la position d'un objet sur la surface de la terre dès l'instant que celui-ci est équipé du
matériel nécessaire au fonctionnement du système. Cet objet peut être la personne elle-même, lui permettant ainsi de s'orienter sur terre, sur mer, dans l'air ou dans l'espace
(au voisinage de la Terre). Le GPS utilise le système géodésique WGS84, auquel se réfèrent les coordonnées calculées grâce au système. « Global positioning system :
définition et explications ». Consulté le 15 avril 2013. http://www.techno-science.net/?onglet=glossaire&definition=8949.
66
Guide Jr, V. D. R. &Van Wassenhove, L. N. (2002). The Reverse Supply Chain. Harvard Business Review 80(2): 25-26.
67
http://www.post.ch/fr/post-startseite/post-konzern/post-engagement/post-engagement-klimaschutz/post-engagement-bahntransporte.htm
68
Veille partenariale sur la logistique, Développement durable et logistique, Observatoire partenarial, lyonnais en Economie, Cahier n° 6, octobre 2010, p.4
69
Séminaire « Retour sur l’expérience de la mise en place du DD et les Système de Management Intégré : Cas de», animé par M. M. Alain BRIGHENTI,
Directeur Général Adjoint Veolia Environnement Maroc dédiée aux services à l’industrie (V.E.I.M), 23/03/2013 à Tanger (Maroc).
Utilités production & distribution de : Vapeur, froid, air comprimé, électricité, eau
process, réseaux gaz inerte
Co-ingénierie RENAULT-VEOLIA
Analyse technique commune
Validation des designs
Partage des bonnes pratiques et des innovations
Un contrat global avec garantie de résultat DBO (Design-Build-Operate)
Tableau 3 : Carte d’identité du projet RENAULT Tanger & VEIM – usine de construction
automobile sans rejets CO2 et rejets liquides71
70
Ibid
71
Idem
Le projet ZCO272
Les émissions de CO2 seront réduites de 98% soit 11.000 tonnes évitées par an
(100.000.000 kms en voiture) ;
Une chaufferie biomasse qui fournit l’eau surchauffée (haute pression) nécessaire aux
étuves du process en peinture, ainsi que l’eau chaude alimentant la ventilation de l’air
des bâtiments du site et d’autres process industriels.
Le projet ZLD73
Tableau 4 : Les résultats obtenus en termes d’économie d’énergie, d’eau et de CO² évités74
12% importation sud de l’Europe 75% déchet issu de l’industrie agricole (olive –
55% déchet issu de l’industrie de l’olive argan – amande)
33% Forêt VEOLIA 10% valorisation des déchets bois industriels
15% Forêt VEOLIA
Tableau 5 : Plan initial et actuel d’approvisionnement des énergies pour le fonctionnement
de l’usine RTM de 2012 à 201375
72
Idem
73
Ibid.
74
Idem
75
Idem
Le début : la mise ne place d’une démarche qualité selon les normes ISO 9001 :2008
La mise en place du Plan Qualité aura duré un peu plus de deux années, grâce à
l’accompagnement d’un cabinet spécialisé et à la mobilisation du personnel de
l’Entreprise. La certification de tous les métiers de la société (Messagerie, Transport
et Logistique) a été programmée pour septembre 2012. Cette consécration est le fruit
d’un travail en profondeur, car la certification n’est pas une fin en soi, mais elle a
permis à l’entreprise de passer au crible tous les Processus de l’Entreprise, de les
rendre performants, de les formaliser et mettre en place des indicateurs de
performance et tableaux de bords à tous les niveaux de la structure. Ce qui a permis
de traquer la « non Qualité » (coûteuse), les coûts cachés, et une réponse adéquate aux
attentes des clients de plus en plus exigeants.
Plan d’entretien des véhicules, la gestion du matériel usé et la gestion des déchets
76
Magazine PERSPECTIVES MED, (2012), « Green Logistique par la voie express », Novembre 2012, (journal interne de la voie express),
http://perspectivesmed.ma/dossiers/green-logistic-par-la-voie-express-1947.html, (date de consultation : 10/04/2013)
Le plus gros investissement que peut effectuer un opérateur logistique comme la Voie
EXPRESS, se trouve essentiellement dans l’optimisation de ses flux de marchandises,
par de la massification et la réduction des roulages à vide des camions. Ainsi, plus il y
a massification dans des semi-remorques, sur plateforme, et moins il y a le roulage à
vide, mécaniquement la tonne kilométrique transportée est augmentée, et par
conséquent le prix de revient de la tonne transportée est réduit et de facto les
émissions de CO2 par tonne transportée aussi. Jusqu’à -35% d’émission de CO2 ! Les
investissements sont essentiellement consentis sur des plateformes de massification, et
des logiciels d’optimisation et gestion de flux. Sur les 3 dernières années, plus de 160
millions de DH ont été investis pour les plateformes de stockage et de dispatching,
ainsi que dans les SI, d’après les propos de la direction générale.
Conclusion
L’initiative de cet article, s’est émancipée dans le but d’enrichir la littérature de la logistique
verte Marocaine, par un ensemble harmonieux de théories et de pratiques professionnelles.
L’objectif est de mettre à la disposition des chercheurs et managers, une vue d’ensemble
détaillée des concepts et définitions relatives à la logistique verte, avec la présentation des
démarches pragmatiques, porteuses de changement et de valeurs ajoutées.
L’intégration d’objectifs à la fois environnementaux et sociaux aux objectifs économiques
traditionnels des entreprises, l’intégration des parties prenantes et des flux retours change
profondément la nature de la chaîne logistique ; même si les pratiques au Maroc sont pour
l’heure actuelle encore essentiellement d’optimisation superficielle, la recherche en logistique
doit contribuer au renouvellement de l’analyse de la SCM selon les spécificités Marocaines.
Enfin, l’évolution de prise de consciences des entreprises Marocaines (Industriels et
prestataires logistiques) vers l’esprit de Développement Durable, requiert de ces dernières
qu’elles se ressourcent en terme de capital humain, des Juniors et Seniors Managers qui
réfléchissent et appliquent naturellement des stratégies, méthodologies, outils et méthodes en
lien avec le Développement Durable et la Responsabilité Sociétale des Entreprises. Dans ces
conditions, les établissements d’enseignement supérieur et professionnel, ainsi que les
opérateurs de formation continue sont appelés à s’investir fortement à offrir une large gamme
de Formations, d’Accompagnements et de Coaching, afin de faciliter la mise à niveau des
entreprises Marocaines dans leurs démarches qualité et d’intégration du développement
durable, et de réaliser par conséquent l’objectif ambitieux du contrat programme 2015, la
réduction du taux des coûts logistiques à 15% du PIB, en étant notamment vert !
Référence :
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- ISO 14001:2004 - Systèmes de management environnemental
- Séminaire « Retour sur l’expérience de la mise en place du DD et les Système de
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Adjoint Veolia Environnement Maroc dédiée aux services à l’industrie (V.E.I.M),
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partenarial, lyonnais en Economie, Cahier n° 6, octobre 2010, p.4
Textes de lois au Maroc :
- La loi 28-00 a été publiée au BO n°5480 du 7 décembre 2006 : Cette loi définit les
différents types de déchets, spécifie leur mode de gestion et précise le niveau de leur prise
en charge
- Le décret d’application n° 2-07-253 du 18 Juillet 2008 portant classification des déchets
et fixant la liste des déchets dangereux
- Le Décret 2-09-284 (8 décembre 2009) concernant les procédures administratives et les
prescriptions techniques relatives aux décharges contrôlées
- Le Décret 2-09-139 du 18 juin 2009 relatif à la gestion des déchets médicaux et
pharmaceutiques
- La loi 30-05 du 02 juin 2011 relative au transport par route de marchandises dangereuses
Sites web :
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15/04/2013)