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- Versión Español -
Nota de Recepción
Por la presente, acuso recibo del manual denominado “Reglamento Portuario” Edición
2016, actualizado al 1ro de Mayo de 2016, y de las “Condiciones para el uso de la
Terminal y Servicios” de Terminales Marítimas Patagónicas S.A. (TERMAP S.A.).
En nombre de los Propietarios y/o Fletadores del Buque Tanque acepto los requisitos y
reglas establecidos en el mencionado manual y en las Condiciones para el uso de la
Terminal y Servicios.
Capitán: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Buque: _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Fecha: __________________
Hora: __________________
Este manual está dirigido a los Propietarios, Operadores, Prácticos y Capitanes de los
Buques que utilicen las Terminales y contiene información sobre las condiciones
generales, las instalaciones, los servicios y las reglas que deberán cumplirse
estrictamente. También puede ser utilizado como documento de referencia por las
agencias marítimas, empresas de inspectores de cargamento o cualquier otra
organización o empresa relacionada con la operatoria en terminales tipo SPM de
TERMAP.
- Reglamento Portuario
A ADVERTENCIAS
A.1 Responsabilidad del Capitán del Buque Tanque
A.2 Incremento súbito de presión (Golpe de Ariete)
A.3 Contaminación
A.4 H2S
A.5 Alcohol & Drogas
A.6 Restricciones a fumar
A.7 Detención de las operaciones
B EMERGENCIAS
B.1 Procedimiento de Emergencias
B.1.01 Comunicaciones de Emergencia
B.1.02 Señal de Emergencia
B.1.03 Interrupción de la carga
B.1.04 Tormenta Eléctrica
B.1.05 Referencias rápidas de procedimientos de Emergencia
B.2 Gerenciamiento de las Emergencias
B.2.01 Documentos
B.2.02 Plan de Contingencias
B.2.03 Plan de Emergencia Buque - Tierra
B.2.04 Plan de Emergencia de TERMAP S.A. (Derrame en el mar)
B.2.05 Plan de Emergencia del Buque Tanque
B.2.06 Zarpada de Emergencia
B.2.07 Respuesta a derrames de hidrocarburos
F.3 Clima
F.3.01 Generalidades
F.3.02 Vientos
F.3.03 Mareas
F.3.04 Características meteorológicas (Derrotero Argentino)
F.3.05 Caleta Córdova
F.3.06 Caleta Olivia
F.3.07 Pronóstico
F.10 Comunicaciones
F.10.01 Aviso de llegada (ETA)
F.10.02 Información a enviar por el Buque previo al arribo
F.10.03 Información de la Terminal previa al arribo del Buque
F.10.04 Comunicaciones iniciales por radio
F.10.05 Comunicación Buque-Terminal
F.10.06 Guardia de Radio
G GLOSARIO
Figuras I
Figura 3.5 Carta náutica H-356 – Carta local Caleta Córdova.
Figura 3.6 Carta Náutica H-98 – Carta local Caleta Olivia
Figura 3.7 Localización de la Monoboya de Caleta Córdova
Figura 3.8 Arreglo general de Monoboyas SOFEC CC & MHI CO
Figura 4.1 Arreglo general de la Terminal
Figura 4.2 Monoboya MHI Caleta Olivia
Figura 4.6 Sistema de mangueras Flotantes
Figura 4.7 Manguera de conexión al Buque
Figura 4.8 Sistema de Amarre
Figura 5.1 Arreglo OCIMF Manifold
Figure 5.4 Arreglo OCIMF Equipo de Amarre del Buque
Figure 6.1 Maniobra de Amarre
Figure 6.2 Maniobra de Conexión de Manguera
Figuras II
Figura 3.1 Localización de las Terminales
Figura 3.2 Localización de las Terminales
Figura 3.3 Carta náutica de Caleta Córdova y Caleta Olivares
Figura 3.4 Carta Náutica 37
Figura 4.3 Monoboya MHI Caleta Olivia
Figura 4.4 Monoboya SOFEC
Figura 4.5 Sistema de mangueras submarinas
Figura 4.9 Sistema de amarre alternativo para Buques menores de 70.000 DWT con
estopor de 54 mm
Figura 5.2 Estopor OCIMF tipo “Lengua”
Figura 5.3 Estopor OCIMF tipo “Barra”
A.3 Contaminación
Es delito:
• Derramar petróleo
• Arrojar basura
• Verter Lastre contaminado
• Emitir excesivo humo por la chimenea
A.4 H2S
Los Buques Tanque que arriben con sus tanques de carga con más de 5 ppm en H2S no
serán amarrados.
Si al llegar a la Terminal se comprueba que la atmósfera de los tanques tiene una
concentración mayor al nivel aceptable, se le requerirá al Buque desalojar la misma.
Todas las demoras y los costos asociados con esta condición serán por cuenta del
Buque.
TERMINAL SECUNDARIO
VHF CANAL 19 VHF CANAL 11
VHF
PRINCIPAL
VHF CANAL 68 VHF CANAL 69
SECUNDARIO
VHF CANAL 19 VHF CANAL 11
VHF
B/R de
reemplazo: El Ranquel: (+54) 291 154192533
El Maitén El Maitén .
y/o El Ranquel
Como último recurso, y con la autorización del M&L Master (Capitán Operativo),
cerrando manualmente la válvula principal del Manifold de la siguiente manera:
INSTRUCCIONES EN CASO DE: EMERGENCIAS A BORDO O/EN LAS PROXIMIDADES DEL BUQUE TANQUE
PERSONA QUE DETECTA EL COMANDO DEL BUQUE CAPITÁN OPERATIVO COMANDO DEL REMOLCADOR
FUEGO (M&L MASTER) DE APOYO
Confirmar la seguridad del personal.
Confirmar la seguridad propia y de las Ordenar la activación de la alarma. Dar aviso a la Terminal, el Remolcador Activar el Plan de Emergencia del
personas en proximidades del fuego. Dar aviso al M&L Master y/o la y el Superintendente Marítimo Remolcador para asistencia a terceros.
Dar aviso al Capitán del Buque y/o el Terminal. Activar el Plan de Emergencia de la Dar prioridad a la seguridad de las
M&L Master. Activar El Plan de Emergencia del Terminal personas en todo momento
Dar la primera información acerca de la Buque. Solicitar la interrupción de la carga a la Dar aviso al muelle de Caleta Olivia o
procedencia y magnitud del fuego. NO parar el cargamento accionando las Terminal. Caleta Córdova.
Dar primera respuesta para el caso de un válvulas del Buque. Coordinar el cierre de las válvulas y la Alertar o solicitar la aproximación de la
foco menor atendible con extintores Solicitar la interrupción de la carga al desconexión de la manguera. Lancha de Amarre.
portátiles. M&L Master (Capitán Operativo) y/o Coordinar con el oficial del Buque Preparar equipo de lucha contra
Terminal. Tanque el posible abandono del SPM incendio.
Coordinar con el M&L Master la Coordinar la posible asistencia del Alistar equipamiento y tripulación para
desconexión de manguera. Remolcador para remolque o lucha el desembarco de personal herido y/o
Alistar BT para abandonar la SPM contra incendio. efectuar la Búsqueda y Rescate
Mantener contacto permanente con el Coordinar con el Oficial del Buque
M&L Master para coordinar la zarpada Tanque y/o el Capitán del Remolcador el
de la SPM y el posible apoyo de la probable desembarco de personal y/o
Terminal. abandono del Buque Tanque.
Mantener contacto con el
Superintendente Marítimo para coordinar
el posible apoyo de la Terminal o recibir
instrucciones
Reglamento Portuario – Edic. 2016 / Pág. 15
TERMAP S.A.
Terminales Marítimas Patagónicas S.A.
INCENDIO A BORDO DEL BUQUE TANQUE (hoja 2 de 2)
Jefe de Playa de tanques / Supervisor Superintendente Marítimo Gerente de Operaciones Gerente General
C. Córdova: Juan Cortada +54 297 459 0056 José Luis Marzocca +54 297 447 4400 Darío Puebla: +54 297 447 4400 int 111 Daniel Scalise: +54 297 447 4400 int
C. Olivia: Marcelo Vilche +54 297 485 2686 int. 113 Guardia: +54 297 156249 919 110
Guardia: +54 297 156 248 676 Celular: +54 297 154526004
• Detener el cargamento. • Mantener contacto permanente con el • Mantener contacto permanente con • Mantener contacto permanente con el
• Cerrar las válvulas del SPM y Terminal. M&L Master. el Comandante de respuesta marítima Comandante de Operaciones acerca de
• Dar aviso al Gerente de Operaciones en • Coordinar esfuerzos de ayuda y y el Jefe de Playa de tanques. la evolución del incidente y resultado
su rol de Comandante de Operaciones. primer asistencia con el Capitán • Coordinar esfuerzos de ayuda de las acciones emprendidas.
• Permanecer alerta a requerimientos Operativo y el representante de la adicional y primera asistencia. • Establecer el alcance de las acciones
adicionales del Capitán Operativo. Empresa contratista de amarre y • Mantener informado y coordinar de asistencia que se efectúan al Buque
• Coordinar apoyo externo local a pedido mantenimiento. acciones adicionales con el Jefe de Tanque.
del Comandante de respuesta marítima • Mantener informado y coordinar las Operaciones Marítimas y el • Notificar a las Autoridades
(Superintendente Marítimo) o del acciones adicionales con el Jefe de Comandante de Incidentes. Municipales, Provinciales, Nacionales
Comandante de Operaciones. Operaciones Terrestres y el y Organismos de Seguridad.
Comandante de Incidentes. • Notificar al Directorio.
• Notificar a la Empresa Productora que
ha nominado al Buque y a su Armador.
• CONFIRMAR LA ALARMA
• Confirmar la alarma con la Terminal • Establecer contacto con la Terminal, confirmando • Activar el Plan de Emergencia del Remolcador para
• Comunicar al M&L Master la emergencia. asistencia a terceros
• NO Detener la carga accionando las válvulas del • Dar aviso al Buque Tanque, Remolcador de Apoyo • Mantener contacto permanente con el
Buque. y Superintendente Marítimo. M&LMaster.(Capitán Operativo)
• Solicitar la interrupción de la carga al M&L • Activar el Plan de Emergencia
Master y/o Terminal. • Solicitar la interrupción de la carga a la Terminal
• Coordinar La desconexión de la manguera con • Coordinar el cierre de válvulas y la desconexión de
el M&L Master la manguera.
• Alistar el Buque para abandonar la Monoboya • Coordinar para el desamarre BT abandono de la
• Mantener contacto permanente con el M&L Monoboya.
Master para coordinar la zarpada de la • Mantener contacto con el Superintendente
Monoboya. Marítimo para coordinar o recibir instrucciones.
PERSONA QUE DETECTA EL COMANDO DEL BUQUE CAPITÁN OPERATIVO COMANDO DEL
DERRAME (M&L MASTER) REMOLCADOR DE APOYO
Confirmar la seguridad propia y de las Dar aviso al M&L Master y/o la Confirmar la seguridad del personal. Activar el Plan de Emergencias
personas en proximidades del derrame. Terminal. Dar aviso a la Terminal, el Remolcador , el del Remolcador para lucha contra
Activar El Plan de Emergencia del Superintendente Marítimo derrames.
Dar aviso al Capitán del Buque y/o el Buque para controlar el derrame. Activar el Plan de Emergencia de la Terminal
M&L Master. NO parar el cargamento accionando las Marítima. Dar aviso al muelle de Caleta
válvulas del Buque. Solicitar la interrupción de la carga a la Olivia o Caleta Córdova.
Dar la primera información acerca de Solicitar la interrupción de la carga al Terminal.
la procedencia y magnitud del derrame. M&L Master (Capitán Operativo) y/o Coordinar el cierre de las válvulas y la Alertar o solicitar la aproximación
Terminal. desconexión de la manguera. de la Lancha de Amarre.
Dar primera respuesta para el caso de Solicitar formalmente al L&M Master Coordinar con el oficial del Buque Tanque el
un derrame menor (SOPEP) la colaboración de la Terminal para posible abandono del SPM Preparar equipos de lucha contra
controlar el derrame en el mar. Coordinar la posible asistencia del derrames.
Coordinar con el L&M Master la Remolcador y Lancha de Amarre para la
desconexión de manguera. respuesta al derrame. Mantener contacto permanente
Alistar el Buque Tanque para Coordinar con el Capitán del Buque Tanque con el Mooring & Loading
abandonar la SPM la asistencia de la Terminal. Master.
Mantener contacto permanente con el Mantener contacto con el Superintendente
L&M Master para coordinar la zarpada Marítimo para coordinar el posible apoyo de la
del SPM. Terminal o recibir instrucciones
Mantener comunicaciones con el
representante de PNA embarcado.
Referirse al Plan de Emergencias de
TERMAP, contribuyente al PLANACOM
Dar aviso al Capitán del Buque y/o Dar aviso al loading/ Mooring Master Dar aviso al Oficial de Protección de la Activar el Plan de Protección de la
Loading/ Mooring Master. Activar el Plan de Protección del Buque. Instalación Portuaria, la Terminal, el Terminal
Dar la primera información acerca del NO detener la carga accionando las Remolcador, el Superintendente Marítimo y Contactar y advertir a la
origen y detalles. válvulas del Buque. al Representante de PNA a bordo embarcación intrusa.
Solicitar la interrupción de la carga al Activar el Plan de Protección de la Mantener contacto permanente con
loading/ Mooring Master o la Terminal. Instalación Portuaria el M&L Master (Capitán Operativo) y
Coordinar con el loading/Mooring Solicitar la interrupción de la carga a la el Oficial de Protección de la
Master la desconexión de la manguera. Terminal. instalación Portuaria.
Alistar el Buque para el abandono de la Coordinar el cierre de válvulas y la
Monoboya desconexión de la manguera.
Mantener contacto permanente con el Coordinar con el Capitán del Buque el
loading/ Mooring Master para coordinar posible abandono de la Monoboya.
la zarpada de la Monoboya. Coordinar la asistencia del Remolcador.
Coordinar con el Capitán del Buque la
asistencia de la Terminal.
Mantener contacto con el Oficial de
Protección de la Instalación Portuaria para
coordinar el posible apoyo desde la
Terminal o recibir instrucciones.
Mantener comunicaciones con el
representante de la PNA a bordo.
B.2.01 Documentos
TERMAP S.A. se encuentra organizada y preparada para atender en forma adecuada las
emergencias que puedan presentarse en sus instalaciones. Esta sección describe los
documentos que las autoridades y representantes de la Compañía tienen en su poder para
consultar en caso de necesidad.
Plan de Contingencias (Emergencias en Playa de tanques)
Plan de Emergencias Buque Tanque - Terminal (Emergencias offshore en general)
Plan de Emergencias (Derrames al Mar)
Las emergencias que puedan presentarse en las instalaciones terrestres de las Terminales de
TERMAP S.A. se encuentran evaluadas y su respuesta organizada en los documentos "Plan
de Contingencias de las Instalaciones Terrestres".
El plan cumplimenta los requerimientos previstos en la Resolución 342/93 de la Secretaría de
Energía, ahora Ministerio de Energía y Minería de la Nación.
Todas las emergencias que puedan presentarse con motivo de las operaciones entre el Buque
Tanque y las Terminales de TERMAP S.A. se encuentran evaluadas y su respuesta
organizada en el documento "Plan de emergencias Buque Tanque -Terminal".
TERMAP S.A. cuenta con un Plan de Emergencia autorizado y auditado por Prefectura
Naval Argentina para el caso de producirse derrames de hidrocarburos en las terminales
marítimas de carga de Caleta Córdova y/o Caleta Olivia. Dicho Plan cumple con lo
establecido en la Ordenanza Marítima 8/98.
El Plan contempla la respuesta a los eventuales derrames que se originen en las
instalaciones de cada terminal marítima (Monoboyas, Tuberías, Mangueras, etc.) y la
primera respuesta de aquellos derrames originados en los Buques Tanques o de otros que
sean responsabilidad del mismo. Para estos casos el Plan de Emergencias contempla efectuar
la primera respuesta hasta tanto se haga cargo de la situación la empresa Armadora del Buque
Tanque.
Todos los Buques Tanques que operen en las instalaciones de la Compañía deberán contar
con el Plan de Emergencias de abordo aprobados por la Autoridad Marítima correspondiente,
acorde con lo establecido en la Regla 26 del Anexo I del Convenio MARPOL 73/78.
Los Buques de bandera nacional deberán contar con el Plan de Emergencias conforme lo
dispuesto en la Ordenanza Marítima 8/98 de la Prefectura Naval Argentina, y las empresas
identificadas en dichos planes para actuar en la respuesta a los incidentes deberán cumplir
con lo establecido por la en la Ordenanza N° 5/99.
Conforme al Plan de Emergencias, TERMAP posee equipos propios para iniciar el control de
un derrame de hidrocarburos.
En caso que el Buque tanque produjera un derrame de petróleo este documento incluye un
formulario de solicitud para que el Capitán del buque requiera la primera respuesta a
TERMAP SA, Copia de la nota señalada se presenta en el:
“Manual de documentos marítimos” Anexo 3-Documentos Informativos- Documento 7.2,
Nota tipo para realizar una solicitud de servicios para el control de derrames a TERMAP
S.A.
Para vientos provenientes de otros sectores o cuadrantes, la velocidad permitida será inferior
a la indicada, de forma tal de no alcanzar la ola asociada los valores de altura máximos
señalados.
Buques mayores a 70.000 DWT: Solamente podrán realizar el amarre en horario diurno.
Notas:
- TERMAP SA asigna el valor de velocidad del viento al medido a una altura de 10
metros sobre nivel del mar durante el periodo de un minuto.
- El horario diurno comprenderá los intervalos de tiempo del crepúsculo náutico
matutino y vespertino.
Caleta
Córdova SPM Olivia SPM
Se requiere que los Buques Tanques posean arreglos y equipos de amarre y manifold según
requerimientos OCIMF (Oil Companies International Maritime Forum) conforme las
publicaciones “Recommendations for equipment employed in the buoy mooring of
conventional tankers at single point moorings”, cuarta edición 2007, y “Mooring equipment
guidelines”, tercer edición 2008.
Todas las operaciones de amarre y carga se realizan con el apoyo permanente del
Remolcador para asegurar que el sistema de amarre se encuentre en tensión y la proa del
Buque Tanque permanezca alejada de la Monoboya durante toda la operación.
Las Monoboyas cuentan con un sistema de control de las variables operativas con radioenlace
a la Playa de Tanques y al Remolcador de Apoyo. Este sistema de telemetría posee niveles
automáticos de alarma en los cuales se han fijado valores para referencia del Capitán
Operativo.
La sección E.1.11 detalla las consideraciones a tener en cuenta por los Capitanes Operativos
para suspensión de las operaciones y zarpar cuando las condiciones climáticas no sean
adecuadas.
Se requiere que todos los Buques dispongan de un sistema de gas inerte para el tratamiento
de la atmósfera de sus tanques. Asimismo, los Capitanes Operativos solamente autorizarán el
amarre de aquellos Buques que posean inertizados sus tanques al 8% de Oxígeno o menos en
volumen.
Aquellos Buques que por su cantidad, volumen y disposición de tanques no permitan operar
al régimen de carga acordado en el Reglamento entre la Terminal y los Productores, podrán
ser desamarrados con objeto de no demorar al Buque próximo en ventana y finalizar su carga
cuando el programa de Buques lo permita.
A fin de evitar una nueva nominación de aquellos Buques que no cumplan con los
requerimientos establecidos por esta Compañía, el Comando del Buque, los Productores o sus
Armadores, Fletadores o Agentes Marítimos, serán notificados adecuadamente sobre el
inconveniente que los inhabilita para una próxima operación.
Los Comandos de los Buques deberán aceptar por escrito las “Condiciones de uso de las
Terminales y Servicios” según lo indicado en las nuevas cartas y anexos de la
Reglamentación Portuaria que oportunamente se darán a conocer.
Por razones de seguridad TERMAP S.A. recomienda que en ningún momento los Buques
Tanque, en condición de máximo calado, naveguen en las proximidades de sus instalaciones
en zonas de menos de 22,5 metros de profundidad, para lo cual deberán referirse a la
En toda circunstancia y casos los Buques Tanque estarán bajo la única responsabilidad de su
Capitán el cual proveerá en todo momento el equipo y tripulación necesarios para efectuar las
maniobras y operaciones de cargamento en forma segura y de acuerdo con el procedimiento
establecido por el Mooring /Loading Master (Capitán Operativo). El Capitán del Buque instruirá
un adecuado plan de guardias y grado de alistamiento en cubierta y máquinas que aseguren una
pronta respuesta en caso de emergencia.
D.2 Práctico
Todos los Buques de bandera extranjera a los que la Prefectura Naval Argentina les exija
tomar Práctico deberán embarcarlo antes de iniciar la maniobra de amarre. El Práctico debe
estar habilitado y registrado por la Prefectura Naval Argentina.
El Servicio de Práctico no es realizado por TERMAP S.A. y las empresas que lo prestan no
tienen representantes en la zona de operaciones, por lo que deberá requerirse con suficiente
anticipación al Agente Marítimo para que se realicen las previsiones que correspondan a fin
de no demorar las operaciones.
El Práctico permanecerá a bordo durante toda la operación de carga y asesorará al Capitán del
Buque en todo lo concerniente a navegación y maniobra, salvo excepciones autorizadas por
la Prefectura Naval Argentina.
El M & L Master Junior tiene incluidas, pero no limitadas a, las siguientes responsabilidades:
• Asistir al M/L Master Senior en todas aquellas tareas que se le indiquen
• Asistir en la Proa del Buque Tanque durante las maniobras de aproximación, amarre y
desamarre
• Supervisar la conexión de la manguera de cargamento
• Supervisar la conexión del remolque de seguridad
• Reemplazar al Capitán Operativo Senior durante sus periodos de descanso
La base de tierra tiene personal de guardia suficiente para cubrir los requerimientos de la
operación las 24 horas, en turnos de 12 horas.
Los lineamientos generales para llevar a cabo de manera segura las maniobras de: amarre,
conexión, desconexión de manguera, y desamarre con los Buques Tanques, se detallan en el
Anexo 2-Documento 6.1-Procedimiento Operativo: 21.
Estas instrucciones representan, también, una guía para un mejor uso operacional de las
instalaciones marítimas de la Compañía en lo que se refiere a las maniobras de amarre y
conexión de la manguera al Buque y siguen generalmente las guías de OCIMF.
Estas instrucciones son de aplicación obligatoria en todas las maniobras de amarre, conexión,
desconexión de manguera y desamarre llevadas a cabo en las Terminales de Caleta Córdova
y Caleta Olivia.
Sin embargo, es importante señalar que el Capitán Operativo tiene la potestad de introducir
cambios en los procedimientos y/o resolver situaciones inesperadas, en todo momento que
estas surjan durante las maniobras.
E.1.02 Evaluación
El M&L Master (Capitán Operativo) evaluará la situación y decidirá si están dadas las
condiciones para iniciar un amarre seguro, utilizando todos los recursos disponibles y su
propia experiencia.
En los períodos en donde las actividades están suspendidas a causa del mal tiempo y hay un
Buque esperando a que estas mejoren, el Capitán Operativo permanentemente evaluará las
condiciones para amarrar, y mantendrá contacto directo (vía teléfono o radio) con el Capitán
del Buque, de manera de efectuar la mejor coordinación para el comienzo de las operaciones.
Si las operaciones de amarre deben ser postergadas (porque así lo considere el Capitán
Operativo, o porque lo demande el Capitán del Buque o el Práctico o el patrón de la Lancha)
debido al mal tiempo o bajas condiciones de seguridad, el Capitán Operativo es la única
persona autorizada por TERMAP S.A. para dar cualquier información acerca de la
interrupción y la posibilidad posterior de continuar las maniobras, informando de tal
circunstancia por fax a la administración de TERMAP y por radio al Supervisor de Guardia
en la respectiva Playa de Tanques.
El Buque presentará una “Escala Combinada de Práctico” acorde a las reglas internacionales,
y a satisfacción del Capitán Operativo en la banda de sotavento del Buque.
El Capitán Operativo embarcará al menos a una milla náutica de la Monoboya para facilitar
el sotavento del Buque, y también, una vez a bordo, para evaluar la distancia adecuada para
una mejor aproximación final a la Monoboya.
El Buque Tanque una vez amarrado y durante todo el tiempo de estadía en la Terminal,
mantendrá en todo momento una configuración de máquinas y generadores que garanticen en
casos de emergencia poder propulsar en el menor tiempo posible.
Teniendo en cuenta el riesgo de las maniobras realizadas por los Buques Tanque, antes de
iniciar cualquier maniobra se llevarán a cabo las siguientes acciones:
• Previamente deberá asegurarse que el cabo virador del Buque Tanque utilizado en la
maniobra de amarre se haya retirado del tambor del guinche y sólo el mensajero se
encuentre estibado en el mismo.
• El sistema de amarre se aflojará (en bando) dando máquina avante, si es necesario.
• Una vez que se liberó la tensión del sistema de amarre, se abrirá el estopor de proa y
la cadena será arriada en forma controlada contra vuelta del guinche.
• El mensajero se arriará hasta que la cadena y el boyón estén en el agua
• El Buque comenzará a moverse lentamente hacia popa mientras el mensajero será
arriado acompañando tal movimiento.
Nota: La Función del Remolcador de Apoyo durante la zarpada del Buque Tanque estará
subordinada a las condiciones del tiempo y a la posición relativa Buque-Costa. En tales casos
el Capitán Operativo coordinará con el Capitán del Buque y el Capitán del Remolcador, de
remolcar hacia popa el Buque Tanque, después que se largue la cadena del estopor de proa.
E.1.11 Suspensión de las operaciones y zarpada por mal tiempo. Límites y consideraciones
Las principales consideraciones a tener en cuenta por los Capitanes Operativos para decidir
la finalización de la carga y zarpada de un B/T son las siguientes:
• Que la velocidad del viento no supere los 25 m/s, conforme disposición de PNA (34/99
DPSN). El Buque Tanque no debe permanecer amarrado con vientos superiores a 25 m/s
(velocidad promedio del viento en un período de minuto, medida a 10 metros sobre el nivel
del mar).
• Que el nivel de alarma de esfuerzo de amarre “HiHi” del sistema de telemetría de la
monoboya, seteado en 70 tons, haya sido superado en reiteradas oportunidades, y no sea
posible percibir que pueda disminuir en corto plazo. A tal efecto se realizará una evaluación
en un período de no más de 10 minutos.
• Que se haya alcanzado 81 toneladas de esfuerzo en el cabo de amarre y la línea de
tendencia de "Predicción" del sistema de telemetría indique que el esfuerzo seguirá “en
aumento”.
• Que se registren fuertes impactos de las mangueras flotantes contra el casco del buque, y/o
se transmitan importantes vibraciones a su manifold y/o se observe excesiva curvatura de la
manguera de salida de boya u otra del sistema flotante.
• Que el pronóstico fuera desfavorable.
• Que las condiciones Hidrometeorológicas imperantes, o aquellas que se esperan puedan
desarrollarse presenten riesgos para las personas y equipos durante la desconexión, la
zarpada o las maniobras de las embarcaciones.
E.1.12 Figuras
Figuras I, - Figuras 6.1 detalle de maniobra de amarre y Figura 6.2 maniobra de conexión de
manguera
E.2.01 Alcance
Los lineamientos generales para realizar una operación de carga segura con el Buque Tanque
están detallados en el “Manual de documentos marítimos”, Anexo 2-documento 6.2-
Procedimiento Operativo número 8.
La operación de carga será coordinada y supervisada en el Buque Tanque por el Capitán
Operativo, para lo cual tomará conocimiento del Plan de Carga del Buque y acordará con los
Oficiales del mismo y Supervisores de la Terminal el intercambio de información referida a
presiones, caudales, volúmenes, disposición de equipos para el bombeo y maniobras de
válvulas.
Toda operación de apertura y cierre de válvulas para habilitar o cerrar tanques del Buque
deberá realizarse con el consentimiento del Capitán Operativo quien dará conocimiento
anticipado al Supervisor de la Playa de tanques.
Asimismo, todo cambio en la disposición de equipos para el bombeo, como así también
cualquier cambio de tanques para la carga desde la Terminal, será informado anticipadamente
por el Supervisor de Playa de tanques al Capitán Operativo y al Buque.
Únicamente el Jefe de Planta, el Supervisor a cargo de la operación y/o el Capitán Operativo
se encuentran facultados por TERMAP S.A. para acordar e introducir cambios en el
procedimiento y/o resolver situaciones no previstas, cada vez que durante la operación se
observe la necesidad de implementarlos.
Las comunicaciones entre la Terminal y el Buque serán realizadas por intermedio del
Supervisor de Planta u Operador autorizado por este último, quien mantendrá contacto radial
con el Capitán Operativo o el Oficial del Buque por él habilitado.
Los riesgos en las operaciones de cargamento de Buques Tanques en una Terminal Marítima
son de altísima severidad y las instalaciones, como así también los equipamientos
automáticos de protección y el procedimiento de carga no serán suficientes para realizar una
operación segura si el personal involucrado no comprende la importancia que tiene su
desempeño al realizar el accionamiento de válvulas u otras maniobras de la operación de
carga.
• Controlar la normal recepción del crudo en un solo tanque cargando “por gravedad”.
• Controlar los parámetros normales de cargamento (ver tablas), este paso demandará
normalmente de 5 a 15 minutos dependiendo de la temperatura del petróleo.
• Abrir tres tanques de suficiente capacidad para asegurar un caudal mínimo de
recepción de 2500 m3/h.
• Informar al Supervisor del Terminal que el Buque de encuentra en condiciones de
recibir carga mediante equipos (bombas).
• Referencias:
Las instalaciones cuentan con el siguiente esquema de protecciones automáticas que limitan
la presión del sistema. El exceso de los valores indicados provoca una detención automática
de todas las bombas ("Shut Down") y el cierre automático de la válvula de salida de la Playa
de Tanques.
Cada
Cada Bomba Planta Boya Planta Boya
Bomba
Adicionalmente, el oleoducto de carga de cada Terminal cuenta con una tubería de alivio que
se encuentra conectada a un tanque. Esta tubería se habilitaría en forma automática al
alcanzarse una presión de 23 Kg/cm2 que es la presión a la cual se encuentra calibrado un
disco de ruptura para tal fin. Asimismo, cada Monoboya posee una válvula de seguridad
registrada a 21 Kg/cm2 cuya descarga se halla conectada a un recipiente de 0,5 m3 de
capacidad.
Finalmente, el sistema cuenta con otro dispositivo denominado “cupla marina de ruptura”
(breakaway coupling) que actúa como última protección con la finalidad de evitar la rotura de
las mangueras. Este dispositivo realiza su apertura automática cuando la presión de la línea
de mangueras flotantes alcanza 27,0 Kg/cm2 o el esfuerzo de tracción en las mangueras es
superior a 35 toneladas.
F.1 Generalidades
F.1.01 Introducción
Las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia son operadas por Terminales Marítimas
Patagónicas S.A. (TERMAP S.A.) durante las 24 horas del día los siete días de la semana,
siempre que el clima y las circunstancias lo permitan. El Amarre, la carga y otros usos y
servicios de las Terminales se encuentran sujetos a las “Condiciones de Uso de las
Terminales y Servicios” que serán entregadas a los Capitanes de los Buques tanque por el
Capitán Operativo. Ver Anexo I, Carta 2.1, Condiciones de Uso de las Terminales y
Servicios.
F.1.02 Objeto
TERMAP S.A. realiza sus actividades conforme un Sistema de Gestión Integrado Ambiental
y de la Calidad certificado y auditado periódicamente por el American Bureau of Shipping
(ABS), según los requerimientos de la Norma ISO 14.001:2004 e ISO 9001:2008,
respectivamente y aplica Sistema de gestión de Seguridad y Salud ocupacional según los
requerimientos de la Norma OHSAS 18001.
F.1.04 Responsabilidad
Se realizaron los mejores esfuerzos para proveer información precisa al momento de esta
publicación, pero en algunos casos la información está basada en fuentes cuya exactitud no
puede ser garantizada; por lo tanto, la Compañía no garantiza ni asume responsabilidad en lo
que concierne a los mismos o por las consecuencias derivadas del uso de la información
contenida en este Manual cualquiera sea su propósito.
El criterio que debe prevalecer cuando no exista, o haya conflicto entre las legislaciones,
reglamentaciones o instrucciones, es el de la seguridad de las personas, el cuidado del medio
ambiente y el de la propiedad.
- Una Playa de Tanques con instalaciones sobre la costa con capacidad máxima de
almacenaje para 282.517 m3 de petróleo crudo y una recepción aproximada de
26.000 m3 por día.
- Un amarradero de carga costa afuera que consiste en una Monoboya tipo SPM -
Single Point Mooring- (amarradero de punto único) cuya posición geográfica es:
- Una Playa de tanques con instalaciones sobre la costa con capacidad máxima de
almacenaje para 216.782 m3 de petróleo crudo y una recepción aproximada de
16.000 m3 por día.
- Un amarradero de carga costa afuera que consiste en una Monoboya del tipo SPM-
Single Point Mooring- (amarradero de punto único) cuya posición geográfica es:
Latitud: 46º 25' 31.6" " S y Longitud: 067º 28' 42.1" W, conectada a la Terminal por
una cañería de 36".
- La manguera de carga actualmente consiste en una manguera flotante de 20" que se
reduce en su extremo a una manguera de 16" con brida de conexión de similar
diámetro.
- Estación Marítima con muelle para operación de Lanchas de Amarre desde donde
embarcan Capitán Operativo y todo aquella tripulación con destino al Buque Tanque.
F.2.01 Instalaciones
Las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia son Monoboyas “SPM” - Single Point
Mooring (punto único de amarre) del tipo “CALM” - Catenary Anchor Leg Mooring
(fondeo por catenaria de cadenas).
Cada Monoboya se encuentra conectada a su respectiva instalación terrestre por medio de un
conjunto de mangueras de 20” de diámetro y tuberías submarinas, de 32" en Caleta Córdova
y 36” en Caleta Olivia. La Monoboya se conecta con el Buque Tanque mediante una línea de
mangueras flotantes de 20” con reducción a 16”.
Ambas Terminales cuentan con la más alta clasificación del American Bureau of Shipping,
(ABS) para Terminales de su tipo conforme el documento: “Rules for building and Classing
Single Point Moorings, 1996”. A tales efectos se realizan inspecciones anuales acorde a los
requerimientos del ABS.
En la Sección H., Anexos, Figuras I, Figura .1, se representa el Arreglo general de ambas
Terminales.
Las Terminales Marítimas fueron diseñadas para dar amarre seguro y operar Buques
comprendidos entre 39.000 y 160.000 DWT para las condiciones ambientales de la zona. No
obstante, y a fin de prever situaciones que impidan iniciar y/o continuar las operaciones por
razones de seguridad, y/o del cuidado del medio ambiente y/o de las instalaciones y/o de los
Buques, la Terminal exige que los Buques tanque sean nominados con anticipación mediante
un formulario en el que se proveen las principales características de los mismos.
Asimismo, TERMAP S.A. ha preparado documentos en los que se presentan las condiciones
y límites de operación en función de las características propias de las instalaciones de la
Terminal:
Los documentos mencionados se incluyen en la Sección H, Anexos, Anexo II, Documentos
5.4 y 8.4.
Adicionalmente a lo dispuesto en los documentos mencionados se destaca que las
embarcaciones deben cumplir con los siguientes requisitos para poder ser admitidas a la
Monoboya de cargamento:
F.2.03.04 Descarga de Lastre al mar: Se requiere que las embarcaciones cumplan con
la convención y protocolos MARPOL 73/78 y revisiones, con respecto a la descarga
de lastre segregado o limpio en tanto permanezcan en aguas argentinas. No se permite
que las embarcaciones descarguen cualquier tipo de lastre fuera de borda conteniendo
organismos exóticos y/o efluentes en exceso de 15 ppm (partes por millón). Las
embarcaciones deberán mostrar su Libro de Registro de Hidrocarburos y su Plan de
gestión de Lastre (Ballast water management plan - IMO Resolution A.868-20) al
Capitán Operativo para que éste lo inspeccione cuando lo solicite.
Terminal:
Caleta Córdova Caleta Olivia
MHI & SOFEC Buoy
Presión máxima de seguridad 8,0 Kg/cm2 9,5 Kg/cm2
operativa (PMSO),
Caudal máximo admitido 3660 m3/hr 4600 m3/hr
Bombas usadas: 4 4
Presión de Parada de Emergencia(ESD) 10,00 Kg/cm2 11,50 Kg/cm2
El régimen de carga será el adecuado para asegurar que se cumpla con el mínimo previsto en
el Reglamento de TERMAP S.A. entre el Operador y el Cargador, dependiendo
principalmente de las características de las tuberías de recepción de los Buques y la
temperatura del crudo almacenado en la Terminal.
A fin de agilizar las operaciones, se requiere que las embarcaciones comiencen el deslastre
segregado tan pronto como se encuentre amarrada y en tanto las conexiones de las mangueras
e inspecciones de tanques estén llevándose a cabo.
Además, se solicita que la embarcación acepte como mínimo un caudal de 2000 m3/hr, o tan
rápido como sea posible en concordancia con normas de seguridad. Se solicita también que
Asimismo se exige a los Buques que la válvula principal del Manifold sea del tipo de
accionamiento manual.
F.3 Clima
F.3.01 Generalidades
F.3.02 Vientos
Los vientos prevalecientes costa afuera durante todo el año son moderados a fuertes
y desde el cuadrante Oeste. Vientos Fuertes y Muy Fuertes pueden producirse en cualquier
época del año y llegar a ser de considerable intensidad, lo cual generan generalmente un
estado de mar con o pronunciado oleaje.
F.3.03 Mareas
Las mareas pueden predecirse con bastante exactitud mediante la utilización de las tablas de
mareas del Servicio de Hidrografía Naval argentino
Corrientes de Marea. Las corrientes de marea se hacen sentir con poca intensidad en
proximidades de la costa; su dirección es casi paralela a la misma. Mar adentro la
corriente alcanza una intensidad máxima de 1,25 nudos.
Heladas. Las heladas se registran con una frecuencia media de 25,8 días al año.
Nubes. El promedio anual del grado de nubosidad es de 4,3 octavos, con una máxima
de 4,5 en Enero y Julio y mínima de 3,9 en Marzo.
Humedad relativa. El grado de saturación del aire presenta escasa diferencia entre
los promedios mensuales. Los valores medios más altos corresponden a mayo con
62% y el mínimo a Enero con 39%.
Nieblas. La frecuencia media anual del fenómeno es de 4.8 días, distribuidos con
cierta uniformidad durante todo el año.
Granizo. El fenómeno alcanza una frecuencia media anual de 2.8 días y puede
registrarse durante todo el año.
Punta Novales y su larga restinga, que se extiende en dirección ENE, ofrecen una relativa
protección a la SPM a la ola generada por vientos del sector N, NNE y NE. Para vientos con
componente W, la línea de costa acantilada que se extiende de N a S frente a la SPM, la ola
generada no es relevante debido a la proximidad de ésta a la costa.
Desde el faro San Jorge la línea de costa se abre en dirección SW; los vientos con
componente S (SSW, S, SSE y SE), aunque sean de una intensidad de regular a Leve
generan una ola importante en aproximadamente seis horas.
Los vientos del cuadrante E (ENE, E, ESE), son vientos oceánicos asociados a centros de
baja y alta presión permanentes, que generan una importante ola de mar de fondo; que a
veces asociada a los vientos locales pueden incrementarla o disminuirla.
De acuerdo a las características de dicha ola es posible que pueda realizarse el amarre del
Buque Tanque pero no la conexión de la manguera debido al movimiento que le imprime y
las consecuentes cargas dinámicas.
F.3.07 Pronóstico
La Terminal cuenta con un servicio contratado de pronóstico local, que se emite dos veces
por día aproximadamente a las 0200 hs y 1300 hs. el cual presenta para el día, cada dos horas,
la evolución e intensidad del viento, la altura de ola y la presión atmosférica. Brinda también
una proyección del Pronóstico Meteorológico para los dos días cada tres horas.
Los Capitanes deben referirse a todo lo publicado por el Servicio de Hidrografía Naval y todo
lo reglamentado oficialmente con respecto a Aproximación, Ayuda para la Navegación y
Señalizaciones a las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia, las cuales están ubicadas
según lo indicado en la Sección 1.05.
No obstante, el Artículo 4 de la Ordenanza Marítima Nro. 13/97 de la Prefectura Naval
Argentina establece que la aproximación a la zona, cuando se deba navegar entre la línea de
las 20 millas y la isobata de varadura y la costa, se realizará por una derrota que implique el
menor tiempo de tránsito en la misma.
Las Boyas de las Terminales cuentan con el siguiente equipamiento para ayuda de la
navegación:
• Bocina de Niebla
• Rango Acústico de 0.5 millas (0.93 Km)
• Código Morse Letra ¨U¨ cada 30 segundos
Está prohibido en todo momento que los Buques Tanque naveguen dentro de la zona
restringida de la Terminal a menos que el Capitán Operativo esté a bordo. Se considera zona
restringida el área que está dentro de un radio de 2 (dos) millas desde la Boya, conforme
“Agregado Nro. 17 de la Ordenanza Marítima 1/74)
Los Buques Tanque antes de amarrar en la Monoboya serán abordados por el Capitán
Operativo y los Asistentes del Servicio de Amarre en la zona que se coordine previamente
por radio.
La escala de Práctico deberá estar armada y asegurada en la posición apropiada de embarco
en el costado del Buque libre de todas las descargas de agua que puedan causar mojaduras al
personal que embarque/desembarque.
Durante la transferencia del personal el Oficial de Cubierta que supervise la maniobra estará
en contacto radial directo con el Puente, el Buque deberá mantener Velocidad Mínima de
Gobierno con la máquina avante a una velocidad compatible con la de la Lancha de Amarre,
de manera que le permita mantener una posición confortable al abarloarse.
Durante un embarco/desembarco el Buque Tanque no debe detener su arrancada hacia
adelante excepto en una emergencia o cuando lo requiera el Patrón de la Lancha.
Cuando se embarque/desembarque por medio de una escala combinada, la escala real estará
orientada a popa (SOLAS reg. 23 sect. 3.3.1.5).
De ser posible se recomienda que la escala de Práctico esté vinculada (vinculación flexible,
no rígida) a la escala real en el punto de transferencia entre si y que ambas se liguen a los
cáncamos dispuestos en el casco si los tuviera.
Los Buques Tanque proveerán comida para los Capitanes Operativos Senior y Junior en tanto
éstos permanezcan a bordo del barco y los alojarán en dos (2) camarotes similares al del
Práctico. En caso de que el barco no disponga de esta cabina, se lo alojará en otra equivalente
a la que utilizaría un Oficial. El Capitán Operativo tendrá acceso al puente y al área central
del barco, incluyendo Cuarto Control de Carga. Estas zonas no estarán cerradas para facilitar
la entrada del Capitán Operativo cuando éste lo estime conveniente, a menos que
previamente se haya convenido de otra forma. Asimismo, el Capitán Operativo abordará
junto a tres (3) Marineros del servicio de amarre a quienes también se les proveerá de
alimentación y un (1) camarote para los períodos de descanso durante la operación de carga.
A fin de evitar la interrupción del descanso de los asistentes de amarre, éste camarote
únicamente podrá compartirse con el personal que interviene en la operación de carga y
cumple períodos de guardia y descanso similares.
Se implementará un sistema de rotación de personal de dos marineros descansando y uno de
guardia cubriendo los lugares indicados por el Capitán Operativo. Para mayor información
acerca del tratamiento del personal que embarca con el Capitán Operativo consultar el ítem
F.8.05. Permanencia de Autoridades o Agentes gubernamentales a bordo. Camarotes y
Comidas.
Los servicios de los Capitanes Operativos se proveen con el acuerdo expreso y con la
condición de que cada vez que los Capitanes Operativos designados o provistos por la
Compañía abordan el Buque Tanque lo hacen para proveer asistencia. Ni la Compañía
ni el empleador del Capitán Operativo estarán obligados a responder por daños o
lesiones que puedan resultar como consecuencia de las directivas impartidas o asistencia
provista por tal Capitán Operativo o por sus acciones, en tanto a bordo o en las
inmediaciones del barco al cual esté asistiendo.
Antes de la llegada del Buque Tanque a la zona de abordaje del Capitán Operativo, la
pluma o grúa de carga será aparejada y alistada como para proceder a subir a bordo
del barco los pertrechos de amarre y posteriormente la manguera de conexión. En el
castillo de proa del barco estará preparado un cabo virador de nylon con un diámetro
mínimo de 1 pulgada y una longitud no inferior a 100 m. El cabrestante, guinches y
aparejos deberán estar en muy buenas condiciones de uso. Los preparativos de amarre
del Buque Tanque deben ser los adecuados como para posibilitar el amarre, esto incluye
Iluminación
Para las operaciones de carga nocturna el Buque deberá proveer suficiente iluminación
a la Monoboya y el espejo de agua circundante con objeto de detectar cualquier
contaminación de las aguas por derrame de hidrocarburos y facilitar la maniobra de
amarre a la Terminal.
La escasa iluminación habilitará a la Terminal a suspender las operaciones hasta tanto no
se cumplimente este requerimiento.
La pérdida de tiempo resultante de tal situación será responsabilidad del Buque Tanque.
La Monoboya se encuentra en mar abierto, por lo tanto, desde el momento en que el Capitán
Operativo aborda el Buque Tanque hasta que se efectúa la carga y desembarca, se debe
disponer de toda la potencia posible tanto en los guinches y molinetes de cubierta como en
todo el equipamiento del mismo.
Las máquinas del Buque Tanque, así como el servomotor y cualquier otro equipo vinculado a
las maniobras náuticas, deben mantenerse en un grado de apresto que permita disponer de
ellos de inmediato para que el barco pueda maniobrar en una Emergencia o zarpar si así lo
requiriera el Capitán Operativo.
Cuando el barco está equipado con un control eléctrico de embrague al eje propulsor, deberá
desconectar tanto el “control eléctrico” de embrague como el “control manual” de manera tal
que no exista la posibilidad de que la máquina accione al eje propulsor mientras el barco está
siendo amarrado.
Durante toda la operación de carga, personal del Buque deberá efectuar una guardia
permanente en la proa para verificar el estado y mantenimiento de la tensión de la amarra a la
Boya y de la segura distancia Boya – Proa del Buque Tanque. Toda novedad relevante deberá
ser comunicada al Oficial de Guardia y al Capitán Operativo.
Por ejemplo, si el estado del tiempo hiciera necesario que un Buque Tanque esperando su
turno tuviera que abandonar la zona, la Compañía podrá cargar a cualquier otro barco que
hubiera llegado al fondeadero después del primer barco, pero antes de que éste retorne luego
de su alejamiento por mal tiempo.
Luego de que el barco ha sido amarrado, la manguera flotante de conexión será izada por el
costado indicado utilizando el equipo propio del barco. La manguera de carga flotante tiene
20 pulgadas de diámetro (con reducción a 16), y está provista de una brida de 16” serie 150
A.N.S.I. para conectar al Manifold del Buque. El barco deberá poseer adaptadores y todos los
accesorios adecuados a bordo que le permitan conectar la manguera. La conexión de la
manguera al Manifold será realizada por personal dispuesto por TERMPA bajo las
indicaciones del Capitán Operativo y el apoyo del personal y equipo propio del Buque. Se
extremarán los cuidados mientras se opere con la manguera flotante para evitar daños en la
misma o en sus accesorios.
Adicionalmente a los medios dispuestos por la Compañía, el Capitán Operativo podrá
requerir al Buque otros elementos, tales como cabos o defensas para asegurar el adecuado
trabajo de la manguera de conexión al Manifold cada vez que un Buque presente un arreglo
de regala-Manifold no convencional. La maniobra de conexión de la manguera se detalla en
el documento Sección H, Anexos, Figuras I –Figura 6.2.
Antes de que comience una operación de carga, el Capitán Operativo y el Oficial a cargo de
las operaciones de carga del Buque Tanque sostendrán una conversación con el propósito de
formular el plan de carga y asegurar que el Buque Tanque esté listo para cargar.
No se procederá a efectuar carga alguna sin la autorización del Capitán Operativo, la cual
será otorgada una vez que la conversación previa se ha efectuado y el Listado de Seguridad
del Buque Tanque (ver Sección H, Anexos, Anexo 2, Adjunto a Carta 2.2) se ha
cumplimentado.
El Capitán del Buque Tanque seguirá siendo responsable en todo momento de la seguridad y
operaciones a bordo del Buque Tanque.
Todas las maniobras de apertura y/o cierre de válvulas serán comunicadas al Capitán
Operativo, el cual solicitará a la Playa de Tanques la detención total o disminución del
régimen de bombeo, según lo considere oportuno.
Treinta minutos antes de la finalización de las operaciones de carga, se deberá emitir una
advertencia normal de “stand-by” para que los Operadores en la Playa de tanques procedan a
disminuir el caudal de crudo. Se requiere un mínimo de diez (10) minutos para detener el
flujo de petróleo una vez que el personal del Buque Tanque se dispone a detener las
operaciones de carga.
El personal del Buque Tanque será responsable de emitir este comunicado. La detención final
del bombeo la realiza únicamente la Terminal para lo cual una vez que haya transcurrido al
menos 5 minutos desde que se detuviera el último equipo de bombeo, podrá cerrar la Válvula
Interceptora que detiene el movimiento del crudo hacia la SPM. Cuando en el Buque se
observa que ya no ingresa crudo se procederá a cerrar las válvulas en el siguiente orden:
1) Valvula de Monoboya
2) Manifold
3) Cabezal de Manguera
Todas las operaciones con tanques a bordo serán supervisadas por un Oficial responsable. Es
esencial el permanente contacto con la Playa de Tanques por intermedio del Capitán
Operativo.
La Terminal cuenta con un sistema de detención del cargamento “Emergency Shut Down”
(ESD) que actúa deteniendo las bombas de impulsión cuando se registra un exceso de presión
en el sistema de carga (mangueras y tubería). No obstante, es posible que este sistema no
resulte suficiente para salvaguardar las instalaciones y se produzca el daño en algunos de sus
componentes del sistema de transferencia de crudo y el consecuente derrame al mar de
petróleo.
En estos casos, TERMAP S.A., soportada por la información grabada en forma continua por
los registradores de presión de la Terminal (presiones registradas en la Playa de Tanques, la
SPM y la Manguera de conexión al Manifold), luego de efectuar la investigación
correspondiente, podrá hacer responsable al Buque Tanque por cualquier daño en las
instalaciones y/o de las consecuencias ambientales que se hayan producido por la descuidada
y/o equivocada manipulación de las válvulas del Buque.
Dada la importancia de este asunto y sus consecuencias, recomendamos que todos los
Oficiales lean y entiendan la nota de advertencia correspondiente al "Golpe de Ariete" que se
presenta en la Sección H, Anexos, Anexo I, Documento 6.7, Golpe de ariete en el Sistema de
Tuberías Buque -Tierra antes de iniciar el cargamento.
Durante las operaciones de carga, la Bandera de Código Internacional "B" será desplegada en
la driza del palo mayor en horas del día, mientras que durante la noche se encenderá una luz
roja continua, todo horizonte, que deberá poder ser observada desde una distancia de dos (2)
millas,
Los Buques que amarran deben conocer que en caso de requerirse, la Terminal realizará el
barrido del sistema de transferencia de petróleo (mangueras y tuberías). En este sentido la
Terminal podrá:
• Solicitar barrer las tuberías de la Terminal con agua de mar o
• Recibir petróleo y agua desde las instalaciones de tierra, almacenarlas
temporalmente en el Buque y retornarla nuevamente hasta que toda la línea este
con petróleo y lista para las operaciones de carga.
No está permitido que el Buque Tanque descargue lastre sucio fuera de borda, pero sí que
descargue lastre libre de petróleo y de especies exóticas. Es responsabilidad del Capitán del
Buque Tanque observar que ningún tipo de hidrocarburo (crudo, combustible, diesel,
desperdicios, residuos, agua contaminada de lastre, o agua aceitosa de la sentina) y/u
organismos exóticos sean vertidos o derramados al mar.
Para prevenir este tipo de descargas se requiere que se dé cumplimiento a lo dispuesto en esta
sección y que además, para prevenir cualquier pérdida de petróleo hacia el mar, todos los
imbornales de cubierta deben estar seguramente tapados.
Tan pronto como sea posible luego de la llegada del Buque Tanque, los tanques serán
inspeccionados para descartar cualquier evidencia de petróleo en el lastre. También se
implementará la inspección durante la descarga del lastre.
Si se comprobaran violaciones, el barco deberá zarpar y descargar el lastre sucio acorde a las
reglamentaciones vigentes a una distancia mayor a 50 millas náuticas desde la costa. La
pérdida de tiempo y costos asociados serán exclusivamente a cuenta del Buque Tanque.
Los organismos liberados pueden encontrar un nicho ambiental no ocupado y proliferar, con
gran impacto sobre las especies autóctonas. Como extensión de las Ordenanzas Marítimas
Nro. 7/98 y 12/97 (DPMA) de la Prefectura Naval Argentina, en las que se reglamenta el
cambio obligatorio del agua de lastre para las zonas especiales, TERMAP SA requiere que
los Buques Tanque renueven el agua de lastre de sus tanques segregados fuera de las zonas
costeras tomando agua dentro de las 150 millas antes de arribar a la Terminal debido a que la
Compañía no cuenta con instalaciones que permitan tratar este tipo de aguas lastre, los
Capitanes de los Buques que operen en las Terminales deberán informar que el agua de lastre
fue renovada totalmente antes de arribar para minimizar la posibilidad de infección de las
aguas de Caleta Olivia y/o Caleta Córdova por especies exóticas.
El Buque Tanque que no cuente con sistema de lastre segregado, deberá descargar su lastre sucio
de acuerdo con las normas internacionales establecidas por el Convenio Internacional para la
Prevención de la Contaminación del Mar de 1973, enmendado por su Protocolo de 1978
(MARPOL 73/78), al cual la República Argentina se ha adherido por medio de la Ley N° 24.089.
Debido a que la descarga de lastre sucio en las zonas de operaciones está prohibida, en caso de
producirse, el Capitán Operativo deberá interrumpir todas las maniobras y notificar a la
Prefectura Naval Argentina.
Las demoras resultantes de este hecho serán de exclusiva responsabilidad del Buque Tanque. El
Buque Tanque que deba abandonar la SPM para descargar lastre sucio, limpiar sus tanques, su
casco o por alguna otra razón, ocasiona con esta demora la nulidad del Aviso de Alistamiento
(NOR) ya efectuado y al mismo tiempo pierde la prioridad para cargar.
Los Buques Tanque en esta situación de contingencia deberán renovar su Aviso de Alistamiento
el cual una vez aceptado por la Compañía posibilitará nuevamente la entrada del barco para
continuar la carga. .
Se advierte a los Capitanes que cuando dispongan de lastre sucio o de agua de la sentina a 50 o
más millas náuticas de la costa argentina, todas las tuberías, aspiradores, filtros y bombas que
van a ser usados más tarde para descargar lastre limpio, deben ser limpiados de forma tal que no
exista la posibilidad de que ni siquiera una mínima porción de material contaminante sea vertido
al mar durante las estadía en las instalaciones de TERMAP S.A.
Los Buques Tanque deben tener suficiente lastre o carga (25 a 33 % de su porte bruto) para
maniobrar con seguridad, y cuando sea posible llegarán al amarre apropiadamente adrizado y
con la hélice/s propulsora/s sumergidos o como máximo con un tercio (1/3) del diámetro
emergiendo del agua. El Capitán Operativo puede rehusarse a permitir el amarre hasta tanto
si a su juicio el barco no posea el asiento adecuado que le permita maniobrar con seguridad.
Los Buques Tanque deben mantener una constante vigilancia en el costado desde el cual el
lastre segregado es descargado para advertir cualquier indicación de decoloración del agua o
película oleosa.
La descarga del lastre será inmediatamente suspendida si hubiera alguna indicación de esta
ocurrencia. Se implementará la investigación del suceso y los resultados serán informados en
forma escrita al Capitán Operativo. La descarga no continuará sin el permiso del Capitán
Operativo.
Si, en el transcurso de una inspección o durante el proceso de carga se descubre que el o los
tanques no mantienen la condición de estanqueidad entre los tanques de carga y los de lastre,
para evitar cualquier pérdida de petróleo, el Capitán Operativo puede rechazar cargar el barco
hasta que se presente evidencia de que ha sido reparado satisfactoriamente y posteriormente
certificado por el "Lloyds Register of Shipping" o por el "American Bureau of Shipping" u
otra sociedad clasificadora reconocida.
Los Buques Tanque que no dispongan de iluminación adecuada no podrán cargar en horario
nocturno y tal demora será responsabilidad de los mismos. Asimismo se debe informar:
1. Si la totalidad del agua de lastre fue renovada antes de arribar a la Terminal.
2. Si el Buque posee un sistema de muestreo automático de detección de trazas o gases
de hidrocarburo para advertir la posible contaminación del lastre.
3. El tipo de sistema de muestreo automático del agua de lastre
4. Si el sistema de muestreo se mantendrá activo durante toda la operación.
5. Si la descarga del lastre segregado se efectuará sobre la línea de agua en una zona
bien iluminada (operación nocturna).
6. Si se mantendrá activa una guardia permanente de inspección, para observar la
descarga del agua de lastre al mar.
Los ítems 1), 5) y 6) son requerimientos obligatorios para efectuar el deslastre, no obstante,
en caso que el ítem 4) sea afirmativo, la guardia indicada en el ítem 6) podrá ser intermitente.
Ver Sección H, Anexos, Anexo I -Documento 9.6 – Certificado de Lastre Segregado ,que
detalla las condiciones establecidas por TERMAP SA que deben ser cumplidas por el Buque
Tanque para deslastrar.
Los Buques Tanque equipados con lastre segregado podrán descargar el lastre segregado y
cargar petróleo simultáneamente, previa aprobación del Capitán Operativo.
Para el caso de los Buques Tanque cuyas tuberías de descarga de lastre atraviesan tanques de
carga, la Compañía recomienda, cuando sea posible y aplicable, que:
1) el uso de dichas tuberías de lastre se realice antes de cargar con petróleo los tanques de
carga y/o el deslastre se realice en horario diurno,
2) la descarga de lastre al mar se realice por sobre la superficie del agua (línea de flotación)
Cuando estas recomendaciones no sean aplicables, se exige que el Capitán del Buque
implemente una ronda continua de inspección de la calidad del deslastre a intervalos de
tiempo de no más de dos (2) horas.
La Compañía podrá hacer excepciones a esta regla si el buque cuenta con un sistema
automático de monitoreo de la calidad del lastre descargado en el cual se indique el contenido
de hidrocarburo del mismo en partes por millón (ppm).
Los Buques Tanque que naveguen hacia las instalaciones de la Compañía deberán tener
presente y cumplir, en lo que resulte pertinente, las normas establecidas en las Ordenanzas
Marítimas (OM):
• OM Nº 1/93 “Lista de verificaciones para prevenir la contaminación en operaciones de
carga y descarga a granel de hidrocarburos en Puertos, Terminales, Plataformas o
Monoboyas”
• OM Nº 11/97 “Normas de gestión de la seguridad operacional del Buque y la
prevención de la contaminación (NGS),
• OM Nº 7/98 “Prevención de la contaminación con organismos acuáticos en el lastre de
los Buques destinados a puertos argentinos de la cuenca del plata”
• OM Nº 12/98 “Designación de zonas de protección especial en el litoral argentino”
• OM Nº 13/98 “Rutas de los Buques que transporten hidrocarburos y sustancias nocivas
líquidas a granel, en navegación marítima nacional”
El Capitán del Buque Tanque, Propietarios, u Operadores serán responsables por cualquier
daño causado por contaminación en territorio o aguas argentinas y se harán cargo de las
multas o penalidades aplicables en cumplimiento de las leyes argentinas.
Los Buques Tanque para ser aceptados para cargar, deberán acreditar su afiliación al ITOPF
(INTERNATIONAL TANKER OWNERS POLLUTION FEDERATION LTD), ser
miembros de algún club P&I (Protection and Indemnity Clubs) miembro del “IGP&I Clubs”,
que cubra aquellos riesgos adicionales a los provistos por seguro de casco del Buque (Hull
Insurance) y nominar anticipadamente una Compañía de respuesta en caso de producirse
alguna contaminación de las aguas y/o costas.
Se requiere que las embarcaciones cumplan con la Resolución IMO A.868 (20) debiendo
tener disponible la información requerida por el Plan de gestión de Lastre (Ballast Water
Management Plan), del cual deberán exponer sus últimos movimientos al Capitán Operativo.
En caso que esta información no se encuentre debidamente documentada, se podrá exigir que
se complete el registro de TERMAP S.A. denominado "Ballast Water Reporting Form",
presentada en la
Sección H, Anexo I, Documento 9.8.
Los Buques que arriben a la Terminal de Carga de TERMAP SA y que hayan transportado
previamente carga con alto contenido de H2S, deberán purgar sus tanques de carga previo al
arribo. Tales buques confirmarán por medio de la planilla "Información del Buque previa al
arribo” que la atmosfera de sus tanques de carga contienen niveles de H2S por debajo de 5
ppm (Valor Umbral Límite - TLV).
Los Buque Tanque con la atmosfera de sus tanques de carga conteniendo más de 5 ppm
en H2S no serán amarrados. Todas las demoras, pérdidas y costos asociados serán a
cuenta del Buque. Ver ISGOTT ítem 2.3.6
Durante las operaciones de carga el personal del Buque Tanque será responsable de controlar
las concentraciones de H2S en las áreas de la cubierta principal. Para el caso que las
concentraciones excedan 5 ppm, se informará al Capitán Operativo quien instruirá a los
Asistentes de Amarre para que momentáneamente se retiren de la cubierta del Buque hasta
recibir nuevas instrucciones.
A fin de continuar con las operaciones el comando del Buque Tanque pondrá a consideración
del Capitán Operativo el procedimiento a seguir. El mismo deberá cumplimentar las
recomendaciones del ítem 2.3.6.4 del ISGOTT y documentarse formalmente. Posteriormente
el Capitán Operativo consultará con la Compañía si las medidas de seguridad propuestas por
el comando del Buque Tanque son suficientes.
Los Buques Tanque de doble casco y otros diseños que están sujetos a significativos efectos
de superficie libre durante las operaciones de transferencia de líquidos requieren especial
consideración.
El Capitán asegurará que mientras el buque permanezca amarrado en la Monoboya su altura
metacéntrica inicial (GMo) corregida por superficie libre, y medida a 0° de escora, no sea
inferior a 0.15 m.
F.7.01 Seguridad
El Capitán del Buque Tanque es responsable por la seguridad integral a bordo debiendo
evaluar de manera permanente los múltiples riesgos potenciales presentes en un operación de
carga.
La tripulación del Buque Tanque como así todo el personal embarcado de manera transitoria,
acatará las normas de seguridad que son de general observancia en la industria de Oil & Gas
así como los Requisitos y Reglamentaciones establecidos en este Manual. Se tendrá en cuenta
la última edición del "International Safety Guide of Oil Tankers and Terminals" (ISGOTT),
todos los temas aplicables contenidos en la última edición OCIMF de "Ship to Ship Transfer
Guide” y la nueva publicación de OCIMF, “Competence Assurance Guidelines for Mooring,
Loading and Lightering Masters”.
Una vez amarrado y antes de iniciar las operaciones de carga, se confeccionará la Lista de
Verificación de Seguridad Buque/Tierra. Esta lista tiene como finalidad la verificación del
cumplimiento de las exigencias de seguridad y prevención de la contaminación de forma tal
que no existan o se eliminen riesgos que puedan afectar las normales operaciones o la
seguridad del Buque, de la Terminal y de todo su personal. La lista debe ser confeccionada
conjuntamente, punto por punto, entre el Oficial de Carga del buque, y el Capitán Operativo.
Una copia de este documento se adjunta en el Anexo I, Adjunto a Carta 2.2 Lista de
verificaciones de Seguridad Buque-Tierra.
Las máquinas, el servomotor y cualquier otro equipo considerado esencial, así como toda la
maquinaria sobre cubierta deben permanecer en estado de alerta para poder maniobrar en
forma inmediata y de esta manera posibilitar que el buque se aleje de la zona en cuanto sea
así instruido por el Capitán Operativo o el Capitán del Buque
Todas las aberturas y ventilaciones de los compartimentos del casillaje y máquinas que den a
cubierta principal o que miren a la cubierta de los tanques (puertas, ojos de buey u otras
aberturas a través de las cuales exista la posibilidad de que ingresen gases), deben
mantenerse cerradas durante las operaciones.
No deben realizarse tareas que puedan generar chispas y puedan inflamar mezclas
explosivas, tales como:
• Golpear maniguetas de tapas de tanques o sistema de conexión de mangueras, con
instrumentos metálicos.
• Amarrar a la Boya con los conductos de los sistemas de escapes de sala de máquinas y
sus correspondientes mata chispas sucios.
• La limpieza debe ser efectuada antes del amarre, quedando constancia en el respectivo
Libro de guardia.
• Soplado de conductos de chimenea y calderas. Todos los quemadores, tubos, guarda
calores, manifolds de exhaustación y arrestadores de chispas deberán mantenerse en
buen estado de funcionamiento y limpios.
• Los guardacalores de chimeneas y tubos de las calderas no deben ser utilizados
mientras se esté amarrado..
• No se utilizarán solventes limpiadores altamente volátiles en la sala de máquinas bajo
ninguna circunstancia mientras el Buque Tanque permanezca en el amarradero de
carga.
No está permitida la apertura, lavado y desgasificado de los tanques de los buques. Los
acondicionadores de aire individuales deben ser desconectados y no ser usados a menos que
estén certificados por autoridad competente posibilitando su funcionamiento seguro en áreas
inflamables. Si se tuviera en funcionamiento un equipo acondicionador de aire central debe
operarse en el modo recirculación.
El equipo de radar del Buque Tanque no debe ser puesto en funcionamiento mientras el
Buque esté operando con la carga o el lastre. Se permite el uso de radios VHF/UHF
antiexplosivas para la manipulación del cargamento y operaciones de seguridad. El sistema
satelital de comunicaciones puede ser utilizado durante las operaciones de carga.
El sistema AIS se mantendrá encendido en el mínimo nivel de potencia que permita la
intercomunicación del mismo con el correspondiente de buque Remolcador de apoyo. El
Sistema AIS es utilizado por el Buque remolcador de apoyo y la Terminal para revisar
permanentemente la posición relativa del sistema "Monoboya - Buque tanque -
Remolcador".
Los teléfonos celulares solamente se encuentran habilitados para ser utilizados en el casillaje
del Buque Tanque.
En todo momento se debe mantener una efectiva vigilancia contra incendios sobre cubierta y
en la sala de máquinas. El equipo extinguidor de incendios estará listo para su uso inmediato
así como también los extinguidores portátiles en el Manifold. Mangueras contra incendio de
suficiente extensión como para alcanzar a todos los sectores del Buque deben ser conectadas
a las bocas de agua y debe habilitarse máxima presión en la línea de cubierta.
Se deberán observar estrictamente todas las recomendaciones contenidas en el último OCIMF
"Ship to Ship Transfer Guide" y en la última edición de la "International Safety Guide for Oil
Tankers and Terminals" (ISGOTT). con respecto a la carga y descarga de Buques tanque.
Las únicas llamas expuestas permitidas mientras el permanece en el amarradero de carga son
las de las calderas y el equipo de cocina. En todo momento debe haber suficiente cantidad de
extinguidores de incendio cerca de la cocina y de las calderas siempre que las mismas no
constituyan un riesgo de inflamación de gases en una operación normal.
El Remolcador de Apoyo, en caso que no sea necesario para el desamarre en emergencia del
Buque Tanque podrá apoyar de inmediato las tareas de respuesta al incendio generado en
caso de fuego a bordo
Es obligación del Buque prever las medidas para evitar posibles derrames y tener los medios
para la respuesta en caso de ser necesario.
Dispondrán para uso inmediato, bombas y elementos absorbentes para recuperar un derrame
accidental en cubierta.
Las disposiciones de lastre de la Compañía se detallan en la Sección F 6.
Debido a la importancia de este asunto, TERMAP requiere que los Buques que operen en sus
Terminales cuenten con su Certificado Internacional de Protección aprobado y vigente y que
el Oficial de Protección del Buque (OPB) envíe, vía e-mail o fax, con 72 horas de antelación
al amarre, cualquier requerimiento, pregunta o duda a fin de evitar demoras en las
operaciones de amarre y embarque de crudo.
Estudio RUBI SA
controldocumentario@estudiotarrio.com
Tel - Fax.: +54 297 154522632
Alvarez Jonte 350 KM 5 – Comodoro Rivadavia – Chubut – Argentina
F.8.01 Documentos
Al arribar a las Terminales de Caleta Olivia o Caleta Córdova, el Buque deberá disponer
de toda la información que sea requerida por las autoridades y agencias marítimas de
modo de no demorar las operaciones.
F.8.02 Bandera
Los Buques Tanque mientras naveguen en aguas territoriales de Argentina deben desplegar la
bandera argentina en el palo del trinquete durante las horas del día.
Las aguas territoriales argentinas se extienden 12 millas náuticas mar adentro desde la costa.
El golfo San Jorge es considerado aguas interiores y por ende todo su interior corresponde al
Mar Territorial Argentino. (Ley Internacional del Mar)
Conforme a la práctica internacional, los Buques que se aproximen a las costas deberán izar y
mantener arbolada la bandera "QUEBEC" hasta que las autoridades efectúen la inspección y
F.8.07 Consulados
Además de las representaciones consulares en Buenos Aires, en Comodoro Rivadavia se
encuentran los de Chile, Italia, Sudáfrica y España.
F.8.09 Suministros
La Compañía no presta servicios como Agente Marítimo. Los Buques Tanque deben
requerirlos de sus propios agentes.
F.8.12 Contrabando
Se prohíbe a cualquier nave no autorizada por el Capitán Operativo que se acerque al Buque
Tanque durante su estadía en el amarradero de carga. Para evitar la posibilidad de que
elementos no autorizados lleguen a bordo, se recomienda también a los Capitanes Operativos
prohibir el acercamiento de cualquier nave a los Buques Tanque mientras estén dentro o en
las inmediaciones de la SPM.
F.8.13 Desperdicios
Se prohíbe arrojar desperdicios de cualquier tipo fuera de borda. Tampoco pueden ser
recibidos en las Terminales.
En este aspecto los Buques deberán referirse a lo dispuesto por la Prefectura Naval
Argentina. para el tratamiento de los desperdicios.
En caso que las Autoridades Argentinas (PNA, Inmigración, Aduana, Sanidad, etc.), el
Práctico, o el Inspector de Carga no se presenten al sitio de embarco a la hora citada, el
Capitán Operativo, el Agente Marítimo, y el Superintendente Marítimo de TERMAP S.A.
seguirán los siguientes pasos:
1) El Capitán Operativo contactará a la Agencia Marítima informándole la anomalía.
2) El Capitán Operativo informará al Superintendente Marítimo y permanecerá en
espera con las autoridades presentes en la Base Pre – embarque.
3) El Superintendente Marítimo consultará a la Agencia la naturaleza de la demora o
causa de la ausencia de las autoridades ausentes.
4) El Agente Marítimo realizará las consultas relacionadas tendientes a normalizar la
situación, o conseguir un permiso de la PNA o Aduana de manera de proceder al
amarre con el Buque Tanque e iniciar normalmente las operaciones. Mantendrá
actualizada la información al Capitán Operativo. Si sus gestiones tuviesen resultado
negativo también informará al Superintendente Marítimo.
5) En el caso del Inspector de Carga, la Agencia Marítima solamente actualizará la hora
de arribo del Buque, siendo responsabilidad de la Compañía de medición de presentar
en tiempo y forma al personal que abordará el Buque Tanque, efectuando los
contactos necesarios con la Agencia Marítima y/o el Capitán Operativo.
F.10 Comunicaciones
F.10.01 Aviso de Llegada (ETA)
Los Buques Tanque, sus Armadores o Agentes marítimos deberán enviar, vía fax, un mensaje
de Aviso Estimado de Llegada (Estimated Time Arrival - ETA) a la Compañía no menos de
72 horas antes de su arribo a las Terminales de Caleta Córdova/Caleta Olivia.
• ¨Información Pre-Arribo del Buque Tanque”. Ver Sección H, Anexo I, Documento 8.3
F.10.03 Información a ser enviada por la Terminal previo al arribo del Buque Tanque
TERMAP S.A. recomienda a las Agencias Marítimas el envío del siguiente documento a los
Buques Tanque previo a su arribo:
• Caleta Córdova: Muelle: +54297 459 0138 y / o Terminal: +54297 459 0056
• Caleta Olivia: Muelle: +54297 485 4934 y/ o Terminal: +54297 485 2686
(*)Nota: Los siguientes canales de operación VHF deben ser cubiertos para comunicación
entre Buque-Tierra
• Terminal Caleta Córdova: VHF Marino Canal 68
• Terminal Caleta Olivia : VHF Marino Canal 69
El Buque Tanque mientras está en el fondeadero en espera para el deberá mantener escucha
en los canales de frecuencia VHF 16, y 68 (en Caleta Córdova) y VHF 16 y 69 (en Caleta
Olivia), a menos que se hubiera convenido de otro modo con el Capitán Operativo.
Las tareas de mantenimiento de rutina se realizan en los periodos disponibles de tiempo entre
las ventanas operacionales asignadas para los Buques Tanque, programadas mensualmente
en el PEEF (Programa de embarques y entregas final)
Estos periodos disponibles están considerados por TERMAP SA como “tiempo exclusivo de
mantenimiento” reservado para las instalaciones.
En el caso de tareas de intervención de mayor envergadura (tales como: cambio de
mangueras flotantes, mangueras submarinas, estacha de amarre, cadena de anclas,
Monoboya; inspección general de clase, etc.) se requiere un período de tiempo más extenso y
sin interrupciones, y se identificaran en el PEEF arriba mencionado. Este tipo de tareas
demandan una movilización extra de personal y equipos razón por la cual no pueden
demorarse o ser interrumpidas.
Todos los Buques Operando en las Terminales de Caleta Córdova y Caleta Olivia serán
nominados con una anticipación de 7 días enviando la información incluida en la Sección H,
Anexo I documento 5.1.
F.11.04 Informe de desempeño del Buque Tanque (VPR – Vessel Perfomance Report)
Una vez que el Buque Tanque zarpa el Capitán Operativo completará el informe VPR de
manera de evaluar el desempeño del Buque en la operación. Este reporte es archivado en la
oficina central de TERMAP S.A. De contener información relevante, una copia del mismo
podrá ser enviada al Cargador y/o Armador del Buque y al sistema de Vetting de referencia
usado por el armador o por TERMAP. El formato del documento se encuentra en la Sección
H, Anexos, Anexo I, Documento 9.9.
SPM (Single Point Mooring): Sistema de amarre de punto único compuesto por una
Boya (Monoboya) construida en chapa de acero naval para amarre y carga de Buques
Tanque. Su diseño permite al buque bornear mientras está amarrado por su proa y
simultáneamente transferir petróleo crudo a través de un sistema de tuberías y mangueras. El
equipo se encuentra fondeado por medio de un campo de cadenas y anclas.
REMOLCADOR DE APOYO: Es el Remolcador de Mar del tipo AHTS o similar que tiene
por misión asistir al Buque Tanque durante las operaciones de amarre, carga y desamarre, de
acuerdo a las maniobras descriptas en el presente Manual. El Capitán del mismo depende
operativamente del Capitán Operativo
ZONA DE PELIGRO: A bordo del Buque Tanque, la zona exterior del mismo en la cual
existe riesgo de presencia de gases inflamables, y en la cual se prohíbe fumar, realizar
cualquier tipo de trabajo en caliente o utilizar cualquier herramienta o instrumento que pueda
originar chispas.