1.4.5. Estudio de Trafico y Proyecciones PDF

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA

VICEMINISTERIO DE TRANSPORTES
PROYECTO
1. INFORME PRODUCTO FINAL.

ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE
DEL TRAMO CARRETERO
1.1 DISEÑO DE INGENIERIA.

OBRAS DE REHABILITACIÓN Y
EPIZANA - COMARAPA
RECONSTRUCCIÓN
DISEÑO: 1.4.5. TRÁFICO.

ASOCIACIÓN ACCIDENTAL
BANCO DE DESARROLLO SEPTIEMBRE 2013

DE AMÉRICA LATINA
FINANCIAMIENTO
ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE TRAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA
REHABILITACIÓN Y RECONSTRUCCIÓN
ESQUEMA GENERAL
CAPÍTULO
1.1. RESUMEN EJECUTIVO Y ASPECTOS GENERALES.
1.2. EVALUACION DE ALTERNATIVAS.
1.3. ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.
1.4. DISEÑO DE INGENIERÍA
1.4.1. Topografía.
1.4.2. Geología.
1.4.3. Geotecnia.
1.4.4. Materiales.
1.4.5. Tráfico.
1.4.6. Diseño estructural de pavimentos.
1.4.7. Hidrología e Hidráulica.
1.4.8. Diseño de estructuras y obras complementarias.
1.4.9. Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad vial.
1.4.10. Sitios críticos.
1.4.11. Plan de Conservación.
1.4.12. Sistema de Información Geográfico.
1.5. DOCUMENTOS PARA LAS OBRAS
1.5.1. TRAMO I
1.5.2. TRAMO II
1.5.3. TRAMO III
1.5.4. TRAMO IV
1.6. ANEXOS
1.6.1. TRAMO I
1.6.2. TRAMO II
1.6.3. TRAMO III
1.6.4. TRAMO IV
ESQUEMA GENERAL
CONTENIDO
1.4.5. ESTUDIOS DE TRÁFICO Y PROYECCIONES........................................................................................... 1

1. INTRODUCCION ....................................................................................................................................................................................... 1
1.1 Generalidades .................................................................................................................................................................................... 1
1.2 Ubicación y Longitud .......................................................................................................................................................................... 1
1.3 Ubicación del Proyecto en la Red Vial ................................................................................................................................................ 2
2. ANTECEDENTES. ..................................................................................................................................................................................... 5
2.1 Resumen de la Revisión de Documentos y Estudios Existentes ......................................................................................................... 5
3. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE VALIDACION DE LA INFORMACION EXISTENTE ................................................................................... 7
3.1 Objetivos Generales ........................................................................................................................................................................... 7
3.2 Objetivos Específicos ......................................................................................................................................................................... 7
4. METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION .................................................................................................................................... 7
4.1 Recorrido de Campo........................................................................................................................................................................... 8
4.2 Evolución del Tráfico. ......................................................................................................................................................................... 8
4.3 Parque Automotor............................................................................................................................................................................... 8
4.4 Consumo de Combustible................................................................................................................................................................... 8
4.5 Información Socioeconómica .............................................................................................................................................................. 8
4.6 Conteos Volumétricos de Tráfico ........................................................................................................................................................ 8
5. TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO. ............................................................................................... 23
5.1 Evolución del TPDA ......................................................................................................................................................................... 25
5.2 Área de Influencia del Proyecto ........................................................................................................................................................ 26
5.3 Crecimiento de la Población ............................................................................................................................................................. 28
5.4 Producto Interno Bruto - PIB ............................................................................................................................................................. 28
5.5 Evolución del Parque Automotor ....................................................................................................................................................... 31
5.6 Consumo de Combustible................................................................................................................................................................. 33
5.7 Determinación y Selección de las Tasas de Crecimiento para la Proyección .................................................................................... 34
6. PROYECCIONES DE TRÁFICO .............................................................................................................................................................. 35
6.1 Definición de los Tipos de Tráfico para las Proyecciones .................................................................................................................. 35
6.2 Proyecciones del Tráfico Normal ...................................................................................................................................................... 35
6.3 Proyecciones del Tráfico Generado .................................................................................................................................................. 37
6.4 Tráfico Total ..................................................................................................................................................................................... 39
7. EVOLUCIÓN DEL TPDA.......................................................................................................................................................................... 41
7.1 Datos Históricos de Tráfico Promedio Diario Anual ........................................................................................................................... 41
7.2 Datos TPDA Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados .............................................................................................. 41
7.3 Graficas Comparativas de Datos TPDA con el Aforo Realizado ........................................................................................................ 42
8. CONCLUSIONES .................................................................................................................................................................................... 43
9. DOCUMENTACION DEL PROYECTO..................................................................................................................................................... 43
INDICE i
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1-Ubicación del Tramo Carretero ................................................................................................................................................................ 2
Figura 2-La Red Fundamental de Bolivia y ubicación del Tramo carretero Epizana – Comarapa (Ruta 07) .......................................................... 4
Figura 3- Estación de Aforo Epizana ..................................................................................................................................................................... 9
Figura 4- Localización de la Estación de Encuesta y Aforo .................................................................................................................................. 10
Figura 5- Formulario de Aforos Vehiculares ......................................................................................................................................................... 11
Figura 6- Clasificación Vehicular para las Encuestas-Origen y Aforos de Tráfico................................................................................................. 12
Figura 7- Gráfica Composición Vehicular por tipo de Vehículo............................................................................................................................ 19
Figura 8- Variación horaria promedio durante el día del tráfico vehicular ............................................................................................................. 20
Figura 9- Tendencia del TPDA de la Estación N° 474 - Estación N° 576 ............................................................................................................. 26
Figura 10- Área de Influencia del Proyecto ......................................................................................................................................................... 27
Figura 11- Tendencia del PIB por Departamentos y General ............................................................................................................................... 30
Figura 12- Tendencia del Parque Automotor Nacional Livianos y Pesados.......................................................................................................... 32
Figura 13- Tendencia del Consumo de Combustible a nivel Nacional .................................................................................................................. 33
Figura 14- Gráfica comparativa: TPDA Histórico, Estudio de Trafico Origen y Destino y Aforo de Trafico 2012 ................................................... 42
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Red vial Fundamental de Bolivia – 2009 .................................................................................................................................................. 3
Tabla 2. Datos Históricos del TPDA Estación 474 Epizana - Comarapa ................................................................................................................ 6
Tabla 3. Trafico Promedio Diario Anual presentado en tres escenarios optimista, pesimista y medio. .................................................................. 7
Tabla 4. Estación de Aforo Vehicular Clasificado .................................................................................................................................................. 9
Tabla 5. Tabla resumen Variación diaria (24 horas) de los volúmenes durante los días de aforo en la ruta ......................................................... 18
Tabla 6. Composición Vehicular por tipo de Vehículo ......................................................................................................................................... 19
Tabla 7. Variación horario promedio durante el día del tráfico vehicular .............................................................................................................. 20
Tabla 8. TPDM en la Carretera Epizana- Comarapa ............................................................................................................................................ 21
Tabla 9. Factores Estacionales en Función del TPD Promedio Mensual ............................................................................................................. 22
Tabla 10. Determinación del TPDA 2012 ............................................................................................................................................................. 23
Tabla 11. Indicadores Económicos y de Transporte ............................................................................................................................................ 24
Tabla 12. Calculo de los Logaritmos Neperianos de los Indicadores Económicos y de Transporte ...................................................................... 25
Tabla 13. Tasas de Crecimiento de la Población ................................................................................................................................................. 28
Tabla 14. PIB a Precios Básicos .......................................................................................................................................................................... 29
Tabla 15. Calculo de los Logaritmos Neperianos del PIB ..................................................................................................................................... 29
Tabla 16. Tasas de Crecimiento del PIB .............................................................................................................................................................. 31
Tabla 17. Tasas de Crecimiento Adoptados para La Proyección Vehicular.......................................................................................................... 35
Tabla 18. Proyecciones de Tráfico Normal .......................................................................................................................................................... 36
Tabla 19. Proyecciones del Tráfico Generado ..................................................................................................................................................... 39
Tabla 20. Proyecciones del Tráfico Total ............................................................................................................................................................. 40
Tabla 21. Evolución Histórica del Tráfico Promedio Anual .................................................................................................................................. 41
Tabla 22. Trafico Promedio Diario Anual presentado en tres escenarios optimista, pesimista y medio. .............................................................. 41
ii INDICE
ANEXOS
ANEXO 1: INFORMACIÓN DE RESPALDO
ANEXO 2: RESPALDO FOTOGRAFICO
INDICE iii
1.4.5. ESTUDIOS DE TRÁFICO Y PROYECCIONES
1. INTRODUCCION
En los estudios de transporte por carretera, una parte esencial que debe ser efectuada al principio de los trabajos
de campo es el que se denomina Estudio de Tráfico. Este comprende actividades que permiten identificar, estimar
y determinar entre otros los volúmenes de tráfico, las características de los flujos vehiculares, etc. Información que
posteriormente es utilizada en otras etapas del estudio.
El presente estudio denominado Estudio a Diseño Final de Obras de Rehabilitación y Reconstrucción del Tramo
Carretero Epizana - Comarapa, contempla la verificación, validación y complementación de la información existente
para lo cual se consideraron varios aspectos, es decir: recopilación de información, trabajos de campo, etc.
1.1 GENERALIDADES
La vía en estudio es de suma importancia porque se trata de una arteria principal perteneciente a la Ruta RVF- 007
de la Red Vial Fundamental, así como también de paso obligado de los vehículos que se dirigen con destino a
Santa Cruz cuando la carretera que une los Departamentos de Cochabamba y Santa Cruz por el trópico se
bloquea, o bien no puede ser transitada debido a fenómenos naturales que impiden su transitabilidad; el
mejoramiento de este tramo carretero existente permitirá tener una red vial con condiciones de operación seguras,
cómodas y económicas para los usuarios habituales o que actualmente hacen uso de ella.
La vía tiene una extensión de 130.4 Km. aproximadamente y se encuentra en terreno de topografía ondulada y
escarpada con vegetación de montaña, conformada por un ancho de calzada de 7 mts. en promedio y bermas de
0.50 mts. a cada lado.
Sus características de operación actuales no son óptimas ya que se presentan fallas en la plataforma de la
estructura de la vía que la hacen muy incómoda para los usuarios por las características geomorfológicas y
factores climáticos propios de la zona.
1.2 UBICACIÓN Y LONGITUD
El Proyecto se ubica en las provincias Carrasco y Caballero de los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz
respectivamente. La carretera de 130.4 km de longitud, que en un momento estaba pavimentada con carpeta
asfáltica, al presente se encuentra completamente deteriorada.
El rumbo generalizado de esta vía en el tramo Epizana - Comarapa es Noroeste-Sureste y transcurre por una serie
de poblados intermedios del medio rural, como Copachuncho, Yutupampa, Pojo, Rancho Churo, Torrecillas y
Catalina, correspondiente a la Ruta Antigua Cochabamba - Santa Cruz identificada como Red Vial No 7.
Constituye una carretera de montaña, se inicia en la localidad de Epizana y finaliza en la capital provincial de
Comarapa, con una longitud de 130.4 kilómetros.
Geográficamente Epizana se encuentra ubicada entre 17°34'0" N y 65°13'60" E en formato DMS (grados, minutes,
segundos) o -17.5667 y -65.2333 (en grados decimales). Su posición UTM es KF65 y su referencia Joint Operation
Graphics es SE20-05.
Comarapa se ubica en la coordenadas 17°54'0" N y 64°28'60" E en formato DMS (grados, minutes, segundos) o -
17.9 y -64.4833 (en grados decimales). Su posición UTM es LF42 y su referencia Joint Operation Graphics es
SE20-06.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 1| INTRODUCCION 1

Figura 1-Ubicación del Tramo Carretero
1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO EN LA RED VIAL
La Red Vial Fundamental (RVF) está conformada por 45 rutas que hacen un total de 15.963 Km. Como se puede
apreciar en la tabla N° 1.
Dentro de toda esta red el proyecto en estudio comprende una parte de la ruta 07 con aproximadamente 488 Km
de longitud en su totalidad tal como se aprecia en el cuadro referido.
El proyecto se desarrolla dentro de los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz como se aprecia en la Figura
1, sirviendo de ruta alternativa para los viajes entre Cochabamba y las ciudades capitales de Sucre y Santa Cruz
en los departamentos de Chuquisaca y Santa Cruz respectivamente de acuerdo al desarrollo de ruta que se lista.
 Ruta Cochabamba - Sucre: Cochabamba – La Angostura – Paracaya – Epizana – Aiquile – Puente Arce
– Sucre.
 Ruta Cochabamba – Sta. Cruz: Cochabamba – La Angostura – Paracaya – Epizana – Comarapa – La

Palizada – Mairana – Samaipata – Santa Cruz.
TRAMO LONG. INCLUSIÓN

RUTA
DE: A: (Km.) RED FUND.
1 Desaguadero (Pte. Internacional) Bermejo 1.215 DS 25134
2 Kasani (Hito Frontera Perú) La Paz (Plaza Murillo) 155 DS 25134
3 La Paz (Plaza Murillo) Trinidad ( Plaza) 602 DS 25134
4 Hito 18 (Front.Chile)Tambo Quemado Puerto Busch 1.657 DS 25134
5 Cr. Rt. 07 (La Palizada) Hito 60 ( Front. Chile) 898 DS 25134
6 Hito Villazón ( Front.Paraguay) Sucre 638 DS 25134
6 Sucre Machacamarquita 338 Ley 2204
7 Cochabamba ( Plaza) Cr. Rt. 09 ( Km. 13) 488 DS 25134
8 Guayaramerín (Front. Brasil) Cr.Rt. 03 (Yucumo) 696 DS 25134
9 Positos (Front. Argentina) Plaza Trinidad (Iglesia) 928 DS 25134
9 Plaza Trinidad (Iglesia) Guayaramerín 618 Ley 2611
9 La Moroña Puerto Ustarez 85 Ley 2611
10 San Matías (Front. Brasil) Guabirá 649 DS 25134
10 Guabirá Colonia Piraí 126 DS 26709
11 Cr.Rt. 01 (Cr.Panamericano) Cr.Rt. 09 (San Antonio Nuevo) 243 DS 25134
11 Cr.Rt. 09 (San Antonio Nuevo) Hito Fronterizo BR-94 127 Ley 2187
2 CAPÍTULO 1| INTRODUCCION
TRAMO LONG. INCLUSIÓN

RUTA
DE: A: (Km.) RED FUND.
12 Pisiga (Limt. Front.Chile) Cr. Rt. 04 (Caihuasi) 279 DS 25134
13 Cobija ( Front. Brasil) Cr. Rt. 08 (Choro) 370 DS 25134
14 Villazón ( Limt.front. Argentina) Cr.Rt. 01 (Cuchu Ingenio) 316 DS 25134
15 Cr.Rt. 07 (Ivirgarzama) Puerto Villarroel 27 DS 25134
16 Cr.Rt. 02 (Huarina) Porvenir (Cr.Rt. 13) 1.036 DS 25134
17 San Ignacio de Velasco San José de Chiquitos 200 DS 25134
18 Cr.Rt. 13 ( a Cobija) Extrema (Front. Perú) 76 DS 25934
19 Cr.Rt. 01 ( El Alto) Plaza Charaña 211 Ley 2198
20 Cr.Rt. 14 ( Mochará) Las Carreras (Cr.Rt. 01) 81 Ley 2187
21 Uyuni Tupiza Tranca (Cr.Rt. 14) 197 Ley 2187
22 Mataral Ipita (Cr.Rt. 09) 249 Ley 2184
23 Salida Aiquile (Cr. Sta. Veracruz) Paracaya (Cr. Rt. 04) 147 Ley 1861
24 Villa Tunari San Ignacio de Moxos 260 DS 28996
25 Unduavi Vinto ( Puente Kora II) 481 Ley 2817
26 Caranavi Apolo 332 Ley 2818
27 Ancaravi Cr. Rt. 04 150 Ley 2637
28 Padcaya Villazón 165 Ley 2944
29 Palos Blancos Campo Pajoso 83 Ley 2915
30 Challapata Uyuni 204 Ley 2957
31 Oruro Cr.Rt. 04 169 Ley 3020
33 Cr, Caraparí Bermejo 169 Ley 3062
34 San José de Chiquitos Palmar de las Islas 190 Ley 3218
35 San Pedro Yapacaní 122 Ley 3217
36 Abapó Boyuibe 224 Ley 3216
37 Mineros Villa Rosario 38 Ley 3215
38 Guadalupe Santa Rosa 74 Ley 3211
39 Cuatro Cañadas San Miguel 237 Ley 3210
40 Puente Villa Coroico 54 Ley 3438
41 La Cumbre Alto Lima 25 Ley 3439
42 Cr. Av. Panoramica Cr. Camino Chacaltaya 25 Ley 3440
43 Viacha Hito IV 176 Ley 3441
44 Caracollo Colquiri 42 Ley 3345
45 Cr. Concepción Mecoya 92 Ley 3382
LONGITUD TOTAL EN KILÓMETROS 15,963
Tabla 1. Red vial Fundamental de Bolivia – 2009
FUENTE: Administradora Boliviana de Carreteras
El mejoramiento de la vía permitirá consolidar e incrementar las actividades de producción de la zona, generando
el intercambio regional y nacional en todas las poblaciones por donde se desarrolla la vía, logrando elevar la
calidad de vida de los habitantes del área de influencia directa del proyecto.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 1| INTRODUCCION 3




  8
86

39 
33 97
  
18
76
  54 13  69
 
48
28 
82  
 72


72

174
 
 8

 
 
162 

86




 

88
84
61
 72
 
 8
168 16

54 25
  


  14 
99  9
49
3 
164 3 138 78  

51
86 
16
 
20  74
42 
43
 24 112
   50  

24 15
    
  13
  54
 25
 66 

  64 3

36 
 
  9
 23 44 
40    82
  82 
8 37
 52 115  10 59

 2 58  61 49 84
56
 
13  10
 
28
 
  37  90 

24 18
1 53
5   42
11 
 22 23
58
 37 43
 
5 
10
  27  35
65
 
 19 
 42  49
49  34 15 27
31 
29 41
1 44
4  
  17
109
27    4  41 10 
21
  18
 37  31 128
13 16 85 122  62
  45  12   22 4 27 9
48 33
96  24   13  7   94
 11
 17 
62
30 4 
 56 4   29 4  
  78 14  78
18 23 69 16 18  44
41 1 7
 
4  30 104  
  4  43
19

37   
3  36 4
 18 42 
 93 
8 
32 51 132
 5 85  17 62 7 68
   
52 
 23 22  53 
55
 57 
12  6  
 72 27
 6 92  22 9 40
140
 97 52 83 
36 18
 60
 
28 44  4 
 
 94    99

1  11 28 63 17
42  45 6  29 
39
64 32 75 113 
  
 20
  5 28 30
24 
 55 
 129
50 
28 

72 38 
 4
51
 30  33 81

53
55
55  
 53
1 
 
  5 62
 20 64 41 
 108
 61 20 6
 
 43  9
5  115 12 43
21 96 
70
 40
27  30 
 21
66
 
  14

24 34
  
81  
101  61 

22
20 1  75  69 11
40 70 31
 89 11 
42 12 9

  
17
 8 
  58 
43 28 9
 16
 
 13
45 1
34 8 
 
  21  
20

52
 22




Figura 2-La Red Fundamental de Bolivia y ubicación del Tramo carretero Epizana – Comarapa (Ruta 07)
4 CAPÍTULO 1| INTRODUCCION
2. ANTECEDENTES.
Para identificar y determinar la información básica necesaria para el diseño de la capa de rodadura y la
determinación de los beneficios para la evaluación económica en concordancia con los términos de referencia se
dispone de la siguiente información:
 Costos anuales de mantenimiento rutinario con empresas y con microempresas.
 Recaudaciones anuales de peaje.
 Datos del control de pesos y dimensiones.
 Inventario vial producido por el programa de mantenimiento rutinario.
 Datos de Tráfico Vehicular hasta la gestión 2010.
 Estudio de tráfico Origen-Destino y Aforos clasificados 2009 elaborado por el Consorcio TRANTER
Consultores SRL-León • Godoy Consultores Cia. Ltda., para la Administradora Boliviana de Carreteras.
Siendo los últimos dos grupos de información disponible los que serán verificados y complementados en el
presente estudio, pues la información que de ellos obtendremos se constituye en un elemento indispensable para
la determinación de las características de diseño del pavimento, así como para la evaluación económica del
proyecto carretero.
2.1 RESUMEN DE LA REVISIÓN DE DOCUMENTOS Y ESTUDIOS EXISTENTES
a) DATOS DE TRÁFICO VEHICULAR HASTA LA GESTIÓN 2010

Siendo una de las funciones de la Administradora Boliviana de carreteras la Planificación, Diseño, Construcción y
mantenimiento de la red Vial Fundamental (RVF) del estado Plurinacional de Bolivia es necesaria la estimación del
tráfico en las rutas de la RVF de carreteras del país, con base a los conteos vehiculares manuales efectuados por
las microempresas dependientes de PROVIAL y los datos recolectados por los contadores automáticos instalados
en los departamentos de Oruro y Potosí.
Es en ese sentido que para la elaboración del presente estudio podemos disponer de una importante base de
datos, de los cuales son de particular importancia el Tráfico promedio Diario Anual de la red Vial Fundamental, la
composición del mismo por rutas, los factores estacionales y los datos Históricos del TPDA por años y rutas
respectivamente.
De este grupo de información disponible se ha podido obtener también otras variables e indicadores relacionados
con el tráfico, los cuales serán complementados y actualizados por el consultor en el presente estudio.
El detalle de los cuadros y datos de mayor interés utilizados de este grupo de información, disponible para este
tramo en particular se muestran en los anexos correspondientes al presente capitulo.
DATOS HISTORICOS TPDA

AÑO TPDA OBSERVACIONES
1993 212 ESTADISTICA VIAL ABC
1999 - SIN DATOS
2000 - SIN DATOS
2001 - SIN DATOS
2002 - SIN DATOS
2003 - SIN DATOS
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 2| ANTECEDENTES. 5

DATOS HISTORICOS TPDA
AÑO TPDA OBSERVACIONES
2008 794 PRELIMINAR*
* Datos sin consolidar
Tabla 2. Datos Históricos del TPDA Estación 474 Epizana - Comarapa
b) ESTUDIO DE TRÁFICO ORIGEN-DESTINO Y AFOROS CLASIFICADOS TRANTER CONSULTORES SRL-LEÓN • GODOY

CONSULTORES CIA. LTDA.
Con el objetivo de determinar las previsiones de tránsito en los modos de transporte carretero, ferroviario y fluvial,
con énfasis en el transporte de carga y pasajeros por carretera, la Administradora Boliviana de Carreteras ha
licitado los servicios de consultoría para la elaboración del ESTUDIO DE TRAFICO ORIGEN-DESTINO Y
AFOROS CLASIFICADOS DE LA RED VIAL.
El "Estudio de tráfico Origen-Destino y Aforos clasificados" ha sido llevado a cabo por el Consorcio TRANTER
Consultores SRL-León • Godoy Consultores Cia. Ltda., entre septiembre 2008 y julio 2009.
El trabajo de aforos y encuestas 0-D ha sido ejecutado en 109 estaciones en diferentes tramos de la Red Vial
Fundamental, los que han sido definidos en coordinación con el equipo técnico de la ABC. Este trabajo ha tenido
una duración total de cerca de cuatro meses, con una semana de trabajo en la mayoría de las estaciones, y tres
días en otras.
Los resúmenes estadísticos que se incluyen en este estudio en la sección de ANALISIS ESTADISTICO, son el
resultado del análisis de datos recolectados en estaciones de encuestas 0-D y aforos clasificados. Los volúmenes
de demanda zonal de vehículos, pasajeros y carga se resumen en la sección denominada DEMANDA DE
TRANSPORTE.
Los volúmenes de tráfico (TPDA) presentados en la sección VOLUMENES DE TRAFICO son el producto de la
simulación desarrollada para la Red Vial Fundamental. Se ha elaborado dos escenarios de proyección de tráfico:
Escenario Pesimista y Escenario Optimista, y los volúmenes de tráfico proyectados se presentan para los
quinquenios 2014, 2019, 2024 y 2029.
El estudio de tránsito de Consorcio TRANTER Consultores SRL-León • Godoy Consultores Cia. Ltda. se
fundamenta en el desarrollo de los siguientes aspectos:
 Encuestas Piloto y Definición de Manuales y Formularios para Trabajos de Campo

 Ejecución de Encuestas Origen-Destino y Aforos Clasificados en los Sectores Establecidos
 Procesamiento de Datos de Aforos Clasificados y Encuestas Origen-Destino
 Construcción de un Modelo de Análisis de Transporte
 Proyecciones de Demanda
 Capacitación
Para el presente estudio es de particular interés la proyección de la demanda de transporte que la consultora
TRANTER SRL - León • Godoy Consultores Cia. Ltda. ha realizado producto de la evaluación de la información
disponible utilizando un método de proyección de demanda que incorpora a las principales variables relacionadas
con el trafico las cuales han sido analizadas y evaluadas a fin de definir si las mismas pueden utilizarse o no en el
modelo de proyección de demanda elaborado.
6 CAPÍTULO 2| ANTECEDENTES.
Para la estimación de la demanda futura, inicialmente se ha adoptado dos escenarios de proyección: Escenario
Pesimista y Escenario Optimista. Para el primer escenario se ha utilizado una elasticidad igual a la unidad, y para
el escenario optimista se habría adoptado una elasticidad de 1.5.
Se ha elaborado cuatro horizontes de proyección: Años 2014, 2019, 2024 y 2029. Sin embargo, el modelo es lo
suficientemente flexible y permite la estimación de la demanda futura para cada año si así es requerido.
A continuación los datos generados por la consultora TRANTER & L y G relacionados con el tramo en estudio, en
tres escenarios optimista, pesimista y medio.
TPDA OPTIMISTA
TRAMO
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
631 658 685 713 740 768 805 842 880 917 954 1007 1059 1111 1163 1216
TPDA MEDIO
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Epizana - Comarapa 631 653 676 698 721 744 773 802 831 861 890 929 969 1008 1047 1087
TPDA PESINISTA
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
631 648 666 684 702 720 741 762 783 804 825 852 878 905 931 952
Tabla 3. Trafico Promedio Diario Anual presentado en tres escenarios optimista, pesimista y medio.
Fuente: ANEXO A.14- Tablas Volúmenes Trafico - Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados
(TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009.
3. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE VALIDACION DE LA INFORMACION EXISTENTE
3.1 OBJETIVOS GENERALES
Elaborar el estudio de verificación y validación de la información de tráfico existente para el proyecto de

Rehabilitación y Reconstrucción del Tramo Carretero Epizana - Comarapa considerando los nuevos indicadores de
tráfico obtenidos y/o actualizados por el Consultor, a fin de conocer las características del tránsito en la vía, su
proyección en el periodo de diseño y el número de ejes equivalentes acumulados durante la vida útil del proyecto.
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
La recolección de datos se realizó utilizando Conteos Volumétricos, que servirán para cumplir los siguientes
objetivos específicos:
1. Generar información sobre el flujo de tráfico que transita sobre la carretera en estudio, clasificándolo por
categorías.
2. Conocer las dinámicas y características del tráfico en la vía intervenida.
4. METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION
Si bien existen diversas definiciones de validación de datos, en proyectos de transporte, el primer parámetro que
se debe tomar en cuenta en la proyección es la evolución histórica del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA).
El proceso de validación que es el objeto de este documento consiste en evaluar la consistencia de la información
a ser obtenida en campo con cada conjunto de datos e información disponible, para anular datos y localizar valores
extremos (datos que son físicamente, espacialmente o temporalmente inconsistentes).
La metodología a ser aplicada por lo tanto consiste en la ejecución de aforos volumétricos mediante conteos
manuales cuyo producto o resultado será un TPDA para el año 2012 a partir del cual se generara un modelo por
medio de variables de mayor importancia e influencia en el crecimiento de la demanda de transporte
complementadas y actualizadas por el consultor en el presente estudio.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 3| OBJETIVO DEL ESTUDIO DE VALIDACION DE LA INFORMACION EXISTENTE 7
El objetivo de este procedimiento es obtener valores de calidad conocida con base a criterios definidos a fin de
poder utilizarlos en otras etapas del estudio.
4.1 RECORRIDO DE CAMPO
A objeto de identificar el tramo carretero en estudio, se realizó el recorrido de reconocimiento a la ruta del proyecto.
Se conoció el terreno, las condiciones de transitabilidad de la vía, las características topográficas, además de los
patrones de movimientos de los flujos de tránsito en la ruta, estos sirvieron para una mejor interpretación de los
estudios mencionados y para definir los enlaces de análisis.
Estos recorridos de campo también permitieron identificar los tramos típicos desde el punto de vista del tráfico y
del Diseño Geométrico.
4.2 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO.

Un primer parámetro que se considera para el diseño es el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), más
concretamente su evolución histórica, la que permite observar la tendencia que ha seguido el volumen vehicular en
el último período, suponiendo que la tasa de crecimiento vehicular se enmarca en rangos de variación temporal.
4.3 PARQUE AUTOMOTOR
Se revisaron estadísticas del parque automotor para dos grupos de vehículos livianos y pesados, esto a objeto de
tener una referencia adecuada para ambos tipos de grupos vehiculares.
Los resultados de estimación de la tasa de crecimiento del parque automotor se muestran en la Figura Nº 12. De
esta figura se observa que las correlaciones son aceptables.
4.4 CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Respecto al consumo de combustible será utilizada la información obtenida de la Superintendencia de

Hidrocarburos y por el anuario estadístico, debido a su influencia en el proceso para la obtención de las tasas de
crecimiento del tráfico.
4.5 INFORMACIÓN SOCIOECONÓMICA
Se refiere a la información socioeconómica relacionada con el proyecto considerando el crecimiento de la

población y la evolución del Producto Interno Bruto (PIB) nacional y/o regional. Esta información será presentada y
considerada en la sección correspondiente.
4.6 CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO
La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa fundamentalmente en la realización de

aforos de tránsito en el tramo en estudio.
Esta actividad permite determinar las características de los flujos de tránsito como ser: volumen, composición
vehicular y variaciones horarias de la demanda.
Se ha realizado un aforo manual en la estación denominada Epizana, con la finalidad de ratificar y complementar la
información básica y existente para el diseño de la vía y la superficie de rodadura.
1. El aforo de tráfico, por tener características de camino de bajo volumen de tránsito, se realizó mediante el
conteo manual de los vehículos que regularmente transitan por la vía.
2. El aforo se efectuó registrando el tráfico por cada sentido de circulación.
3. Se registró además la composición del tráfico, para proporcionar información para el diseño de pavimentos
y el estudio de factibilidad técnica y económica.
8 CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION

Días De Aforo
Conforme a lo estipulado en los TDR el Consultor ha realizado un aforamiento vehicular de tres días de duración.
La duración de los conteos fue de veinticuatro horas continuas en los días de levantamiento. Es conocido en la
ingeniería de tráfico que los conteos volumétricos realizados de forma consecutiva mejoran sustancialmente la
calidad de los datos, los indicadores estadísticos, factores de expansión, etc, son más representativos y confiables,
en ese sentido los conteos han sido efectuados en dos días hábiles y un día de fin de semana de manera
consecutiva.
Personal De Levantamiento
Para los levantamientos de campo, el Consultor cuenta con un equipo de encuestadores de tráfico que poseen
amplia experiencia en la ejecución de estudios similares que ha recibido entrenamiento en ocasiones anteriores de
parte del Ingeniero de Tráfico, este personal tiene la capacidad de permanecer en una estación de conteo y
realizar su trabajo, en general se colocan dos personas para que lleven los registros por sentido de circulación.
Se cuenta además con la supervisión directa del Ingeniero de Tráfico, que personalmente lleva a cabo la
coordinación de las actividades de campo, lleva control del trabajo diario, y asesora a los contadores cuando
surgen dudas en cuanto a la clasificación vehicular.
Este personal es proveído del material necesario de trabajo tales como; tableros (clipboard), lápices, borradores,
afiladores, formatos impresos de campo, etc.
Estaciones De Conteo
Al tratarse de una vía existente y actualmente transitada, la cantidad de estaciones es determinada en función de
la información histórica existente de las estaciones de aforos emplazadas en el lugar.
En consecuencia la única estación que presenta mayor información dentro del tramo es la estación que se ubica en
la población de Epizana, la cual está ubicada de forma estratégica para permitir medir de forma correcta el tráfico
diario dentro del Tramo Epizana-Comarapa.
La información de la estación de tráfico en el área de estudio se recoge en el cuadro siguiente, la localización de la
estación se muestra en la figura Nº 4.
ESTACIÓN ESTE m. NORTE m. RUTA

Estación Epizana 264114.92 8048009.12 RVF 007
Tabla 4. Estación de Aforo Vehicular Clasificado
Figura 3- Estación de Aforo Epizana
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION 9

Figura 4- Localización de la Estación de Encuesta y Aforo
Estación Epizana
Formularios de Aforos Vehiculares Clasificados

El formulario utilizado para este trabajo se presenta en la figura Nº 5, el formulario permite realizar conteos
vehiculares, lo que posteriormente sirve para determinar la variación horaria de tráfico. El formulario también
permite cuantificar los volúmenes por sentido de circulación.
El formulario en resumen consta de dos secciones:
 La primera sección corresponde al encabezamiento del formulario donde se identifican datos de la estación
de aforo como ser: ubicación, ruta del proyecto, nombre del aforador, sentido del aforo, fecha, hora y un
área para la realización de un croquis de la estación de aforo.
 La segunda sección que corresponde al formulario propiamente dicho ocupa la mayor parte de la hoja
consta de 5 columnas y 14 hileras o filas. La primera columna permite identificar el código del vehículo, la
segunda describe el tipo de vehículo, las siguientes columnas permiten el registro del paso de los
vehículos de acuerdo a los flujos y sentidos de circulación vehicular. La última columna es para contabilizar
el total de los vehículos registrados.
En cuanto a la clasificación vehicular adoptada por los conteos, considera 12 tipos de vehículos de acuerdo a la
clasificación utilizada por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
1. Automóviles, Vagonetas y Jeeps
2. Camionetas
3. Minibuses
4. Microbuses
5. Buses Medianos
6. Buses Grandes (tres ejes)
7. Camiones Medianos
8. Camiones Grandes (dos ejes)
9. Camiones Grandes (tres ejes)
10. Camiones Semi-remolque (cuatro ó más ejes)
11. Camiones Remolque
12. Otros Vehículos (Tractores, etc. No incluye motocicletas)
La clasificación adoptada por la ABC engloba los grupos de vehículos más comunes que se identificaron en los
trabajos de campo. La figura Nº 6 ilustra esta clasificación en forma visual.

FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS
CROQUIS:
ESTACION Nº HOJA Nº DE
UBICACIÓN:
NOMBRE DEL AFORADOR:
SENTIDO A: SENTIDO B:
DIA y FECHA HORA DE A
(CAMBIAR DE HOJA CADA HORA)
Nº TIPO DE VEHICULO SENTIDO A SENTIDO B TOTAL
AUTOMOVILES, VAGONETAS Y JEEPS
CAMIONETAS
MINIBUSES
MICROBUSES
BUSES MEDIANOS
BUSES GRANDES (3 EJES)
CAMIONES MEDIANOS
CAMIONES GRANDES (2 EJES)
CAMIONES GRANDES (3 EJES)
CAMIONES SEMI-REMOLQUE (4 ó
MAS EJES)
10
CAMIONES REMOLQUE
11
OTROS VEHICULOS (TRACTORES, ETC)
12
T O T A L
Figura 5- Formulario de Aforos Vehiculares

DESCRIPCIÓN DE LOS TIPOS DE VEHÍCULOS
1 Automóviles, Vagonetas y Jeep
2 Camionetas
3 Minibuses
4 Microbuses (dos ejes)
5 Buses Medianos (dos ejes)
6 Buses Grandes (tres ejes)
7 Camiones Medianos (dos ejes)
8 Camiones Grandes (dos ejes)
9 Camiones Grandes (tres ejes)
10 Camiones Semi-remolque
(cuatro o más ejes)
11 Camiones Remolque
Otros Vehículos (Tractores, etc. No

12
incluye bicicletas)
Figura 6- Clasificación Vehicular para las Encuestas-Origen y Aforos de Tráfico

Como puede apreciarse, el formulario de aforos vehiculares es sencillo. Previo al trabajo de campo, se realizaron
sesiones de entrenamiento de personal.
El formulario de aforo vehicular, en cumplimiento a los términos de referencia del estudio, fue aprobado por la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) mediante nota expresa ABC/DGT/CV/PD/2010-0060.
Digitación Y Control De Calidad

Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de campo, para realizar los totales de
cada casilla, controlar que cada hoja estuviese debidamente identificada. Una vez revisada se pasa al proceso de
digitación de las boletas. La digitación se realiza en una hoja Excel que se utiliza como base de datos primaria,
esta hoja electrónica posteriormente será utilizada por el Ingeniero de Tráfico en el proceso de cálculo del TPDA.
Resultados De Los Conteos

El principal resultado de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención del Tráfico Promedio Diario Anual,
TPDA, junto con este se tendrá la composición del tráfico que circula en el tramo en estudio, su distribución horaria
con el cual se pueda calcular el Máximo Volumen Horario.
Procesamiento de los aforos vehiculares

En esta sección se presentan los resultados del procesamiento de los aforos vehiculares clasificados, en base a
los cuales se verificara el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) procesado por la Administradora Boliviana de
Carreteras (ABC). Las sub-secciones que siguen presentan algunos aspectos de los parámetros obtenidos de este
proceso.
El conteo volumétrico se realizó de forma manual, ubicando un equipo de aforadores en la estación de conteo,
estos llevaron registros del tráfico por sentido y por hora y su correspondiente clasificación. A continuación se
presentan los datos y promedios de los periodos levantados.

R ESU M EN D E F LU JOS D E V EHIC U LOS
EST A C IÓN : EPIZANA
U B IC A C IÓN : Cruce Epizana
SEN T IT O A : Epizana-Comarapa SEN T IT O B : Comarapa-Epizana
D í a y F echa: jueves, 08 de noviembre de 2012
SEN T IT O A :
T ip o d e T o t al p o r
0 0 :0 0 - 0 1:0 0 0 1:0 0 - 0 2 :0 0 0 2 :0 0 - 0 3 :0 0 0 3 :0 0 - 0 4 :0 0 0 4 :0 0 - 0 5 :0 0 0 5 :0 0 - 0 6 :0 0 0 6 :0 0 - 0 7 :0 0 0 7 :0 0 - 0 8 :0 0 0 8 :0 0 - 0 9 :0 0 0 9 :0 0 - 10 :0 0 10 :0 0 - 11:0 0 11:0 0 - 12 :0 0 12 :0 0 - 13 :0 0 13 :0 0 - 14 :0 0 14 :0 0 - 15 :0 0 15 :0 0 - 16 :0 0 16 :0 0 - 17 :0 0 17 :0 0 - 18 :0 0 18 :0 0 - 19 :0 0 19 :0 0 - 2 0 :0 0 2 0 :0 0 - 2 1:0 0 2 1:0 0 - 2 2 :0 0 2 2 :0 0 - 2 3 :0 0 2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
V ehiculo T ip o
1 12 6 2 2 1 1 6 3 3 1 8 2 10 9 10 6 11 7 10 9 6 3 3 6 6 1
2 82 0 1 0 0 1 0 1 3 2 1 6 7 12 9 8 7 6 7 2 0 6 1 1 1
3 86 7 1 1 0 2 2 3 3 10 2 3 2 7 8 2 6 7 8 3 0 6 1 2 0
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 11 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 0 0 0 0 2 3 0 0 1
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 30 0 1 0 0 6 0 2 2 1 0 0 0 0 7 1 1 0 0 1 2 2 2 2 0
8 88 12 2 6 6 1 0 0 0 0 0 6 7 2 8 7 7 3 9 7 0 2 0 2 1
9 16 0 1 0 2 2 3 0 0 0 0 0 0 2 1 0 1 0 0 2 1 1 0 0 0
10 14 3 0 0 0 1 1 0 0 2 0 2 0 0 2 0 1 0 0 0 1 0 1 0 0
11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
12 20 0 2 0 1 2 2 1 1 0 0 0 0 3 1 0 0 0 1 1 2 0 1 1 1
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SEN T IT O B :
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V ehiculo T ip o
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T o t al V ehiculo s 339 10 2 7 4 10 9 22 48 17 9 19 20 37 26 9 5 10 14 12 10 8 11 11 9
SEN T IT O A y B :
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V ehiculo T ip o
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T o t al V ehiculo s 8 13 34 12 15 15 31 20 32 58 40 14 47 45 74 69 39 35 36 48 34 21 31 23 26 14


SEN T IT O A : Epizana-Comarapa SEN T IT O B Comarapa-Epizana
D í a y F echa: viernes, 09 de noviembre de 2012
SEN T IT O A :
0 0 :0 0 - 0 1:0 0 0 1:0 0 - 0 2 :0 0 0 2 :0 0 - 0 3 :0 0 0 3 :0 0 - 0 4 :0 0 0 4 :0 0 - 0 5 :0 0 0 5 :0 0 - 0 6 :0 0 0 6 :0 0 - 0 7 :0 0 0 7 :0 0 - 0 8 :0 0 0 8 :0 0 - 0 9 :0 0 0 9 :0 0 - 10 :0 0 10 :0 0 - 11:0 0 11:0 0 - 12 :0 0 12 :0 0 - 13 :0 0 13 :0 0 - 14 :0 0 14 :0 0 - 15 :0 0 15 :0 0 - 16 :0 0 16 :0 0 - 17 :0 0 17 :0 0 - 18 :0 0 18 :0 0 - 19 :0 0 19 :0 0 - 2 0 :0 0 2 0 :0 0 - 2 1:0 0 2 1:0 0 - 2 2 :0 0 2 2 :0 0 - 2 3 :0 0 2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
V ehiculo T ip o
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SEN T IT O B :
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V ehiculo T ip o
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V ehiculo T ip o
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D í a y F echa: sábado, 10 de noviembre de 2012
SEN T IT O A :
0 0 :0 0 - 0 1:0 0 0 1:0 0 - 0 2 :0 0 0 2 :0 0 - 0 3 :0 0 0 3 :0 0 - 0 4 :0 0 0 4 :0 0 - 0 5 :0 0 0 5 :0 0 - 0 6 :0 0 0 6 :0 0 - 0 7 :0 0 0 7 :0 0 - 0 8 :0 0 0 8 :0 0 - 0 9 :0 0 0 9 :0 0 - 10 :0 0 10 :0 0 - 11:0 0 11:0 0 - 12 :0 0 12 :0 0 - 13 :0 0 13 :0 0 - 14 :0 0 14 :0 0 - 15 :0 0 15 :0 0 - 16 :0 0 16 :0 0 - 17 :0 0 17 :0 0 - 18 :0 0 18 :0 0 - 19 :0 0 19 :0 0 - 2 0 :0 0 2 0 :0 0 - 2 1:0 0 2 1:0 0 - 2 2 :0 0 2 2 :0 0 - 2 3 :0 0 2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
V ehiculo T ip o
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11 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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T o t al V ehiculo s 53 5 7 9 5 6 26 19 21 34 10 18 27 14 29 17 5 13 13 12 30 44 51 41 40 44
SEN T IT O B :
0 0 :0 0 - 0 1:0 0 0 1:0 0 - 0 2 :0 0 0 2 :0 0 - 0 3 :0 0 0 3 :0 0 - 0 4 :0 0 0 4 :0 0 - 0 5 :0 0 0 5 :0 0 - 0 6 :0 0 0 6 :0 0 - 0 7 :0 0 0 7 :0 0 - 0 8 :0 0 0 8 :0 0 - 0 9 :0 0 0 9 :0 0 - 10 :0 0 10 :0 0 - 11:0 0 11:0 0 - 12 :0 0 12 :0 0 - 13 :0 0 13 :0 0 - 14 :0 0 14 :0 0 - 15 :0 0 15 :0 0 - 16 :0 0 16 :0 0 - 17 :0 0 17 :0 0 - 18 :0 0 18 :0 0 - 19 :0 0 19 :0 0 - 2 0 :0 0 2 0 :0 0 - 2 1:0 0 2 1:0 0 - 2 2 :0 0 2 2 :0 0 - 2 3 :0 0 2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
V ehiculo T ip o
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8 80 14 17 7 8 2 3 1 0 3 2 2 1 0 0 0 0 3 1 6 1 0 0 2 7
9 12 0 1 1 1 0 2 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1
10 13 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 7 1 0 0 0 0 0 1
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 21 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 2 0 2 0 3 1 1 0 0 2 0 1 7
T o t al V ehiculo s 3 73 19 19 11 9 13 16 9 17 15 15 18 16 14 13 8 27 14 22 21 13 20 2 10 32
SEN T IT O A y B :
0 0 :0 0 - 0 1:0 0 0 1:0 0 - 0 2 :0 0 0 2 :0 0 - 0 3 :0 0 0 3 :0 0 - 0 4 :0 0 0 4 :0 0 - 0 5 :0 0 0 5 :0 0 - 0 6 :0 0 0 6 :0 0 - 0 7 :0 0 0 7 :0 0 - 0 8 :0 0 0 8 :0 0 - 0 9 :0 0 0 9 :0 0 - 10 :0 0 10 :0 0 - 11:0 0 11:0 0 - 12 :0 0 12 :0 0 - 13 :0 0 13 :0 0 - 14 :0 0 14 :0 0 - 15 :0 0 15 :0 0 - 16 :0 0 16 :0 0 - 17 :0 0 17 :0 0 - 18 :0 0 18 :0 0 - 19 :0 0 19 :0 0 - 2 0 :0 0 2 0 :0 0 - 2 1:0 0 2 1:0 0 - 2 2 :0 0 2 2 :0 0 - 2 3 :0 0 2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
V ehiculo T ip o
1 233 2 1 3 2 11 9 10 15 13 5 6 15 21 4 0 7 8 14 19 16 16 11 10 15
2 12 8 1 0 0 0 0 5 10 10 5 14 13 5 4 6 1 9 3 5 9 5 9 4 3 7
3 14 1 2 1 1 0 11 9 5 11 0 1 8 0 6 7 8 9 0 7 11 14 14 1 7 8
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 36 4 1 1 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 2 1 2 2 0 0 2 7 7 2 2
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 49 0 0 0 1 3 1 1 1 0 4 2 2 7 5 2 9 2 1 0 7 0 0 0 1
8 19 7 15 23 10 9 8 5 3 2 4 4 5 2 0 0 0 0 3 1 12 11 18 16 22 24
9 40 2 2 1 2 3 4 0 1 0 1 3 1 2 0 0 0 0 2 0 2 1 2 3 8
10 32 0 0 0 0 0 0 0 8 0 2 6 1 2 2 0 0 8 1 0 0 1 0 0 1
11 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 51 0 0 0 0 2 2 1 3 3 1 1 4 1 4 1 4 1 3 0 0 5 2 3 10
T o t al V ehiculo s 908 26 28 16 15 39 35 30 51 25 33 45 30 43 30 13 40 27 34 51 57 71 43 50 76


D í a y F echa: PROM EDIO
SEN T IT O A :
0 0 :0 0 - 0 1:0 0 0 1:0 0 - 0 2 :0 0 0 2 :0 0 - 0 3 :0 0 0 3 :0 0 - 0 4 :0 0 0 4 :0 0 - 0 5 :0 0 0 5 :0 0 - 0 6 :0 0 0 6 :0 0 - 0 7 :0 0 0 7 :0 0 - 0 8 :0 0 0 8 :0 0 - 0 9 :0 0 0 9 :0 0 - 10 :0 0 10 :0 0 - 11:0 0 11:0 0 - 12 :0 0 12 :0 0 - 13 :0 0 13 :0 0 - 14 :0 0 14 :0 0 - 15 :0 0 15 :0 0 - 16 :0 0 16 :0 0 - 17 :0 0 17 :0 0 - 18 :0 0 18 :0 0 - 19 :0 0 19 :0 0 - 2 0 :0 0 2 0 :0 0 - 2 1:0 0 2 1:0 0 - 2 2 :0 0 2 2 :0 0 - 2 3 :0 0 2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
V ehiculo T ip o
1 12 4 1 1 1 1 3 3 8 6 9 4 7 6 10 6 6 5 9 6 8 6 4 6 4 3
2 74 1 0 0 0 1 1 4 7 5 5 5 3 6 4 4 5 4 3 4 2 5 2 1 3
3 73 3 1 1 0 4 4 3 4 4 2 3 2 4 5 2 3 2 4 7 4 5 1 6 0
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 13 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 0 2 4 3 1 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 34 0 0 0 0 5 2 1 1 1 1 0 0 3 3 1 1 1 0 1 3 2 2 3 2
8 74 5 3 3 2 3 1 1 1 0 1 3 3 1 3 2 2 2 3 5 4 7 5 7 6
9 18 1 1 0 1 2 2 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 1 1 1 1 1 2
10 16 1 0 0 0 1 0 0 2 1 0 3 0 0 2 2 0 0 0 0 1 1 0 0 0
11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 22 0 1 0 0 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 2 0 1 1 1 1 1
T o t al V ehiculo s 4 50 12 7 5 6 19 15 17 23 23 15 23 15 27 24 19 19 19 18 26 24 29 21 24 19
SEN T IT O B :
0 0 :0 0 - 0 1:0 0 0 1:0 0 - 0 2 :0 0 0 2 :0 0 - 0 3 :0 0 0 3 :0 0 - 0 4 :0 0 0 4 :0 0 - 0 5 :0 0 0 5 :0 0 - 0 6 :0 0 0 6 :0 0 - 0 7 :0 0 0 7 :0 0 - 0 8 :0 0 0 8 :0 0 - 0 9 :0 0 0 9 :0 0 - 10 :0 0 10 :0 0 - 11:0 0 11:0 0 - 12 :0 0 12 :0 0 - 13 :0 0 13 :0 0 - 14 :0 0 14 :0 0 - 15 :0 0 15 :0 0 - 16 :0 0 16 :0 0 - 17 :0 0 17 :0 0 - 18 :0 0 18 :0 0 - 19 :0 0 19 :0 0 - 2 0 :0 0 2 0 :0 0 - 2 1:0 0 2 1:0 0 - 2 2 :0 0 2 2 :0 0 - 2 3 :0 0 2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
V ehiculo T ip o
1 13 1 2 0 1 0 4 3 6 11 15 4 6 7 7 6 5 10 6 9 9 8 6 1 4 3
2 53 0 0 0 0 0 1 3 10 1 5 5 4 6 4 1 2 1 2 2 1 2 1 1 0
3 55 1 0 1 0 1 1 4 6 3 3 2 2 2 2 3 4 1 4 3 1 4 1 1 4
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 12 3 0 1 1 0 0 0 0 0 0 1 0 1 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 2
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 40 0 0 0 0 1 3 3 4 2 1 2 0 0 1 1 2 0 0 0 1 3 4 5 3
8 51 6 9 3 3 1 1 1 0 1 1 1 1 1 3 1 2 2 2 3 1 0 2 2 3
9 14 0 1 1 0 0 1 0 1 0 0 1 1 3 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 1
10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0
11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 18 1 0 0 0 1 0 0 1 2 1 0 2 2 1 0 1 1 1 1 0 1 0 0 3
T o t al V ehiculo s 385 12 10 7 5 8 10 17 33 25 16 19 16 23 19 12 23 15 20 19 13 16 11 14 20
SEN T IT O A y B :
0 0 :0 0 - 0 1:0 0 0 1:0 0 - 0 2 :0 0 0 2 :0 0 - 0 3 :0 0 0 3 :0 0 - 0 4 :0 0 0 4 :0 0 - 0 5 :0 0 0 5 :0 0 - 0 6 :0 0 0 6 :0 0 - 0 7 :0 0 0 7 :0 0 - 0 8 :0 0 0 8 :0 0 - 0 9 :0 0 0 9 :0 0 - 10 :0 0 10 :0 0 - 11:0 0 11:0 0 - 12 :0 0 12 :0 0 - 13 :0 0 13 :0 0 - 14 :0 0 14 :0 0 - 15 :0 0 15 :0 0 - 16 :0 0 16 :0 0 - 17 :0 0 17 :0 0 - 18 :0 0 18 :0 0 - 19 :0 0 19 :0 0 - 2 0 :0 0 2 0 :0 0 - 2 1:0 0 2 1:0 0 - 2 2 :0 0 2 2 :0 0 - 2 3 :0 0 2 3 :0 0 - 0 0 :0 0
V ehiculo T ip o
1 2 56 3 2 2 1 7 6 14 16 24 9 13 13 17 12 12 14 15 15 16 14 10 8 8 6
2 12 8 1 0 0 0 1 2 7 17 6 10 10 7 12 8 5 7 5 5 6 2 7 3 2 4
3 12 7 4 1 2 0 5 5 7 10 8 5 6 4 6 6 4 7 3 7 10 6 9 2 6 4
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
5 25 3 0 1 2 0 0 0 0 0 0 1 0 1 1 1 1 1 0 0 2 4 3 1 3
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7 74 0 0 0 1 6 6 5 5 3 2 3 1 3 4 2 4 1 0 1 4 4 6 8 6
8 12 5 10 11 6 6 4 2 2 1 2 2 5 3 2 6 3 4 4 5 8 5 7 8 9 9
9 32 1 2 1 2 2 2 0 1 0 0 1 1 4 1 1 0 0 1 2 2 1 1 2 4
10 26 1 0 0 0 1 0 0 3 1 1 3 0 2 4 2 1 3 1 0 1 1 1 0 0
11 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 40 1 1 0 0 2 1 1 3 4 2 1 2 3 2 1 2 1 3 1 1 2 1 2 4
T o t al V ehiculo s 835 24 17 12 12 27 25 35 55 49 31 42 32 50 44 31 42 33 38 45 37 46 32 38 39

TIPO DE VEHICULO JUEVES VIERNES SABADO
1 249 285 233
2 137 118 128
3 143 98 141
4 0 1 0
5 23 17 36
6 0 0 0
7 59 113 49
8 112 67 197
9 30 25 40
10 24 23 32
11 2 1 1
12 34 35 51
PARCIAL VEH/DIA 813 783 908
PORCENTUAL [%] 32.47% 31.27% 36.26%
PROMEDIO VEH/DIA 835
1. Automóviles, Vagonetas y
7. Camiones Medianos(dos ejes)
Jeeps
2. Camionetas 8. Camiones Grandes (dos ejes)
3. Minibuses 9. Camiones Grandes (tres ejes)
4. Microbuses (dos ejes) 10. Camiones Semi – remolque (cuatro o más ejes)
5. Buses Medianos(dos ejes) 11. Camiones Remolque
6. Buses Grandes(tres ejes) 12. Otros Vehículos (Tractores, etc.)
Tabla 5. Tabla resumen Variación diaria (24 horas) de los volúmenes durante los días de aforo en la ruta
FUENTE: Aforos volumétricos clasificados 8 de Noviembre al 10 de Noviembre de 2012
Composición Vehicular.
Los aforos vehiculares clasificados permiten determinar la composición del tráfico vehicular que circula por la ruta
del proyecto. Los resultados finales de los formularios se aprecian en la Tabla Nº 5 detallando la entrada y salida a
Epizana, donde se tiene la composición porcentual correspondiente a los volúmenes encontrados en los días de
aforos vehiculares clasificados, para la estación de conteo de tráfico.
EPIZANA– COMARAPA
TIPO DE
VEHICULO Total Total Total Promedio
%
Sentido A Sentido B Sentido A y B Veh/dia
1 373 394 767 256 30.63%
2 223 160 383 128 15.30%
3 218 164 382 127 15.26%
4 1 0 1 0 0.04%
5 40 36 76 25 3.04%

EPIZANA– COMARAPA
TIPO DE
VEHICULO Total Total Total Promedio
%
Sentido A Sentido B Sentido A y B Veh/dia
6 0 0 0 0 0.00%
7 101 120 221 74 8.83%
8 222 154 376 125 15.02%
9 54 41 95 32 3.79%
10 49 30 79 26 3.15%
11 2 2 4 1 0.16%
12 67 53 120 40 4.79%
12 223 160 383 128 15.30%
TOTAL 1350 1154 2504 835 100.00%

1. Automóviles, Vagonetas y Jeeps 7. Camiones Medianos(dos ejes)
2. Camionetas 8. Camiones Grandes (dos ejes)
3. Minibuses 9. Camiones Grandes (tres ejes)
4. Microbuses (dos ejes) 10. Camiones Semi – remolque (cuatro o más ejes)
5. Buses Medianos(dos ejes) 11. Camiones Remolque
6. Buses Grandes(tres ejes) 12. Otros Vehículos (Tractores, etc. No incluye motocicletas)
Tabla 6. Composición Vehicular por tipo de Vehículo

Composición Vehicular por tipo de

Vehículo
100,0%
PORCENTAJE [%]
80,0%
60,0%
40,0% 30,63%
15,30%15,26% 15,02%
20,0% 8,83%
0,04% 3,04% 0,00% 3,79% 3,15% 0,16% 4,79%
0,0%
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
TIPO DE VEHICULO
Figura 7- Gráfica Composición Vehicular por tipo de Vehículo
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION 19

Variación horaria
Los aforos diarios de 24 horas permiten obtener la variación horaria promedio durante el día entero, en base a
estos se pueden identificar las horas de mayor y menor demanda en las estaciones aforadas.
Para el caso de este estudio el promedio corresponde a los 3 días de aforo. Los cuadros preparados para esto se
presentan a continuación. La Tabla Nº 7 presenta el resumen de las variaciones horarias de los flujos vehiculares
de la estación.
A objeto de una mejor apreciación adicionalmente se ha preparado un gráfico con histogramas (Ver Figura N° 8)
que representan el comportamiento diario del flujo vehicular.
Observando esta información se puede ver que las horas de demanda en la estación de Epizana ocurren entre las
11:00 y 19:00 horas.
Estos datos permiten identificar las horas de mayor demanda, es decir las horas pico del día.
Hora 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00
Total Veh. Prom. 24 17 12 12 27 25 35 55 49 31 42 32

Hora 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00
Total Veh. Prom. 50 44 31 42 33 38 45 37 46 32 38 39
Tabla 7. Variación horario promedio durante el día del tráfico vehicular

VARIACION HORARIA VEHICULAR

PROMEDIO
60 55
49 50
50 44 45 46
N° VEHICULOS
42 42
38 37 38 39
40 35 33 32
31 32 31
30 27 25
24
17
20 12 12
10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORA
Figura 8- Variación horaria promedio durante el día del tráfico vehicular


Tráfico Promedio Diario Mensual (TPDM).

El tráfico promedio diario mensual (TPDM) se determina dividiendo los volúmenes diarios por el número de días
durante las cuales se efectuaron los aforos, para tal efecto se transcribieron los valores de los formularios de
campo de aforos a hojas electrónicas preparadas para este fin. Dos tablas por cada estación una para cada
sentido de circulación y, de ellas se obtuvo el Tráfico Promedio Diario Mensual en función de la siguiente relación:
Para registros de 7 días:
V1  V 2  V 3  V 4  V 5  V 6  V 7
TPDM 
7
Dónde:
Vi = Volumen de tráfico diario de día i

Para registros de 3 días:
5
* (V 1  V 2)  2 * V 3
TPDM  2
7
V1 = Volumen de tráfico diario de día hábil 1
V2 = Volumen de tráfico diario de día hábil 2
V3 = Volumen de tráfico diario de día de fin de semana
La Tabla Nº 8 muestra el cálculo realizado para la determinación del TPDM para registros de tres días de aforo. El
volumen presentado en el cuadro (Veh./día) representa al TPDM correspondiente.
TPDM
TIPO DE PORCENTUAL
JUEVES VIERNES SABADO (registro de 3
VEHICULO (%)
dias)
1 249 285 233 257 31.0%
2 137 118 128 128 15.4%
3 143 98 141 126 15.2%
4 0 1 0 0 0.0%
5 23 17 36 25 3.0%
6 0 0 0 0 0.0%
7 59 113 49 75 9.1%
8 112 67 197 120 14.5%
9 30 25 40 31 3.7%
10 24 23 32 26 3.1%
11 2 1 1 1 0.2%
12 34 35 51 39 4.7%
Total TPDM 829 100%
Tabla 8. TPDM en la Carretera Epizana- Comarapa

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION 21

Tráfico Promedio Diario Anual.
La información anterior corresponde al TPDM resultado de los días que comprendieron los trabajos de campo.
Para los estudios de transporte se requiere conocer el tráfico que represente a la media anual, lo que es conocido
como el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). El TPDA es función del TPD afectado por un factor de
estacionalidad, mismo que deberá ser determinado.
Factores Estacionales
Para determinar el TPDA a partir de los aforos se debe recurrir a factores de ajuste que comúnmente son
denominados Factores Estacionales. Estos pueden ser determinados en función del conocimiento de las
variaciones mensuales del TPDM u otra variable relacionada con el tráfico.
TPDA = TPDM * FE
Dónde:
TPDA: Tráfico Promedio Diario Anual
TPDM: Tráfico Promedio Diario Mensual
FE: Factor Estacional
En el presente proyecto se adoptó el factor de ajuste del Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados
(TRANTER Consultores SRL & L Y G León y Godoy Consultores 2009), porque es un documento oficial de la
Administradora Boliviana de Carreteras (ABC), y porque es un estudio enfocado específicamente a la evolución del
tráfico en Bolivia.
En el tramo en estudio no se cuenta con la información necesaria por tal motivo el factor estacional utilizado
corresponde a la estación más cercana al tramo.
Los factores mensuales se obtuvieron dividiendo el volumen promedio mensual entre el promedio de los 12 meses,
los factores de cada mes se muestran en la última columna de la Tabla Nº 9.
Estación: Aiquile
2009
MESES
VEH/MES FACTOR ESTACIONAL
Enero 3476350 1.12
Febrero 3270750 1.19
Marzo 3354350 1.16
Abril 3532750 1.10
Mayo 3828900 1.01
Junio 3721750 1.04
Julio 4306300 0.9
Agosto 3818350 1.02
Septiembre 4079150 0.95
Octubre 4445000 0.87
Noviembre 4443300 0.87
Diciembre 4287900 0.90
F.E. Adoptado 0.87
Tabla 9. Factores Estacionales en Función del TPD Promedio Mensual
Fuente: ANEXO A.4-Factores Estacionales RVF- Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados

Factor de Expansión a Valores Diarios.

Otra utilidad de los aforos vehiculares de 24 horas es que permiten determinar la variación de la demanda durante
el día. Los aforos que realiza la ABC generalmente comprenden periodos de 24 horas (de 00:00 a 24:00 horas). En
el caso del estudio el aforo realizado fue de 24 horas, por lo que los volúmenes obtenidos no requieren de ningún
factor de expansión diario. Si los aforos se efectúan durante el día, el factor de expansión es conocido como factor
de nocturnidad.
Determinación del Tráfico Promedio Diario Anual

Determinados los factores estacionales, el cálculo del TPDA es directo, se multiplican los valores de TPDM
obtenidos en los trabajos de campo con los factores de expansión. La Tabla Nº 9 presenta los valores de los aforos
(TPDM), el factor de expansión y el TPDA calculado para el tramo en estudio.
EPIZANA - COMARAPA
FACTOR DE
TIPO DE VEHICULO TPDM TPDA
ESTACIONALIDAD
1 257 0.87 224
2 128 0.87 111
3 126 0.87 110
4 0 0.87 0
5 25 0.87 21
6 0 0.87 0
7 75 0.87 66
8 120 0.87 105
9 31 0.87 27
10 26 0.87 23
11 1 0.87 1
12 39 0.87 34
TOTAL 722
Tabla 10. Determinación del TPDA 2012
5. TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.
Conociendo la situación del tráfico actual en una vía surge otra inquietud que es la de pretender estimar su
evolución futura. Esto lleva a efectuar análisis de situaciones pasadas de parámetros relacionados con el
transporte y, como consecuencia de esos análisis se estiman tendencias que luego se supone se mantendrán en
los años subsiguientes, permitiendo realizar proyecciones del tráfico basadas en ellas.
En resumen, una proyección significa asumir cambios que pueden suceder en el futuro para un determinado
parámetro los cuales son traducidos en tasas de crecimiento para la proyección de una variable base, que en el
caso de los proyectos de transporte es el de los volúmenes de tráfico.
Para determinar las tasas de proyección para los volúmenes de tráfico, se consideran aquellos parámetros que
tienen relación con el crecimiento del tráfico vehicular. Esta sección realiza los análisis para la información
encontrada de los siguientes parámetros:
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO. 23
 Evolución del TPDA
 Crecimiento de la Población
 Producto Interno Bruto - PIB
 Consumo de Combustibles
 Evolución del Parque Vehicular
Las secciones que siguen analizan primero las tendencias y tasas de crecimiento de cada uno de ellos para luego
seleccionar las tasas de proyección adoptadas en el presente estudio. Las tendencias fueron determinadas en
función de ajustes de curva.
Consumo de Consumo de Parque Parque

Producto Interno Parque Tasa Media Anual TPDA
(a) Combustible Combustible Automotor Automotor TPDA Estacion
AÑO Bruto PIB Automotor (c) de Crecimiento (d) Estacion 576
Gasolina (b) Diesel (b) Livianos (c) Pesados (c) 474 (e)
(e)
(En número de (En número de (En número de
(En miles de bolivianos) (Miles BBL Anuales) (Miles BBL Anuales) (En porcentaje)
vehículos) vehículos) vehículos)
1993 17,229,579.00 - - - - - - 212 461
1994 18,033,728.00 - - - - - - 128 311
1995 18,877,397.00 - - - - - - 116 164
1996 19,700,705.00 - - - - - - 157 221
1997 20,676,718.00 - - - - - - 128 253
1998 21,716,623.00 - - 80,669.00 15,965.00 96,634.00 - 118 471
1999 21,809,328.00 4,030.00 5,370.00 228,948.00 48,599.00 277,547.00 - - -
2000 22,356,265.00 3,660.00 4,840.00 320,836.00 68,188.00 389,024.00 - - -
2001 22,732,700.00 3,450.00 4,830.00 336,190.00 71,272.00 407,462.00 - - -
2002 23,297,736.00 3,340.00 5,020.00 345,948.00 72,901.00 418,849.00 - - -
2003 23,929,417.00 3,350.00 5,570.00 368,084.00 75,804.00 443,888.00 - - -
2004 24,928,062.00 3,490.00 6,190.00 411,546.00 82,347.00 493,893.00 - 435 160
2005 26,030,240.00 3,420.00 6,620.00 449,716.00 86,862.00 536,578.00 2.15 506 165
2006 27,278,913.00 (p) 3,750.00 7,280.00 508,569.00 93,221.00 601,790.00 2.10 736 570
2007 28,524,027.00 (p) 4,320.00 7,590.00 - - - 2.06 771 476
2008 30,277,827.00 (p) 5,210.00 7,870.00 - - - 2.02 794 (p) -
2009 31,294,253.00 (p) 5,760.00 7,950.00 - - - 1.97 999 (p) -
2010 32,585,680.00 (p) 6,370.00 8,370.00 - - - 1.93 898 (p) -
2011 34,271,640.00 (p) - - - - - - - -
(p): PRELIMINAR
(a): FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA
(b): FUENTE: EMPRESA BOLIVIANA DE REFINACIÓN - INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA
(c): FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA- REGISTRO ÚNICO PARA LA ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA MUNICIPAL
(d): FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA
(e): FUENTE: ESTADISTICA VIAL ABC
Tabla 11. Indicadores Económicos y de Transporte
Para determinar la tendencia en función de las tasa de crecimiento anual constante se efectuaran ajustes de curva,
bx
a los datos de ajuste se adoptó una función exponencial de la forma y= C*e (método exponencial) siendo “C” y “b”
las constantes a ser determinadas con la curva de ajuste, y y x son las variables, mientras que “e” es la constante
conocida que tiene el valor de e= 2.718282. La utilización de esta función responde a la necesidad de determinar
una tasa de crecimiento anual constante que responda a la ecuación de la forma:
( )
El método exponencial implica el cálculo de una regresión exponencial mediante Mínimos Cuadrados Ordinarios
(MCO). Se asume que la relación existente entre una variable dependiente (TPDA, PIB, etc.) y otra independiente
(el tiempo) se puede describir a través de la ecuación:
24 CAPÍTULO 5| TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO.

Para poder aplicar el método de Mínimos Cuadrados Ordinarios necesitamos linealizar esta ecuación, para ello
aplicamos logaritmos naturales:
( ) ( )
En este caso la tasa de crecimiento promedio anual está representada por el valor estimado de la pendiente:
Entonces, para realizar el cálculo en Excel debemos primero transformar la serie de la variable dependiente a
logaritmos naturales aplicando la fórmula LN. Una vez hecho esto procedemos a hallar el valor estimado de la
pendiente (β) mediante el procedimiento descrito anteriormente.

Producto Interno Parque Tasa Media Anual TPDA TPDA
(a) Combustible Combustible Automotor Automotor
AÑO Bruto PIB (b) (b) (c) (c) Automotor (c) de Crecimiento (d) Estacion 474 Estacion 576
Gasolina Diesel Livianos Pesados (e) (e)
(En número de (En número de (En número de
(En miles de bolivianos) (Miles BBL Anuales) (Miles BBL Anuales) (En porcentaje)
vehículos) vehículos) vehículos)
1993 16.66 - - - - - - 5.36 6.13
1994 16.71 - - - - - - 4.85 5.74
1995 16.75 - - - - - - 4.75 5.10
1996 16.80 - - - - - - 5.06 5.40
1997 16.84 - - - - - - 4.85 5.53
1998 16.89 - - 11.30 9.68 11.48 - 4.77 6.15
1999 16.90 8.30 8.59 12.34 10.79 12.53 - - -
2000 16.92 8.21 8.48 12.68 11.13 12.87 - - -
2001 16.94 8.15 8.48 12.73 11.17 12.92 - - -
2002 16.96 8.11 8.52 12.75 11.20 12.95 - - -
2003 16.99 8.12 8.63 12.82 11.24 13.00 - - -
2004 17.03 8.16 8.73 12.93 11.32 13.11 - 6.08 5.08
2005 17.07 8.14 8.80 13.02 11.37 13.19 0.77 6.23 5.11
2006 17.12 (p) 8.23 8.89 13.14 11.44 13.31 0.74 6.60 6.35
2007 17.17 (p) 8.37 8.93 - - - 0.72 6.65 6.17
2008 17.23 (p) 8.56 8.97 - - - 0.70 6.68 (p) -
2009 17.26 (p) 8.66 8.98 - - - 0.68 6.91 (p) -
2010 17.30 (p) 8.76 9.03 - - - 0.66 6.80 (p) -
2011 17.35 (p) - - - - - - - -
(p): PRELIMINAR
(a): FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA
(b): FUENTE: EMPRESA BOLIVIANA DE REFINACIÓN - INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA
(c): FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA- REGISTRO ÚNICO PARA LA ADMINISTRACIÓN TRIBUTARIA MUNICIPAL
(d): FUENTE: INSTITUTO NACIONAL DE ESTADÍSTICA
(e): FUENTE: ESTADISTICA VIAL ABC
Tabla 12. Calculo de los Logaritmos Neperianos de los Indicadores Económicos y de Transporte
5.1 EVOLUCIÓN DEL TPDA
En proyectos de transporte, el primer parámetro que se debe tomar en cuenta en la proyección es la evolución
histórica del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) pues, una primera suposición es que esta puede mantenerse
dentro de esos rangos de variación temporal. El análisis de los volúmenes de tráfico en años anteriores recientes,
permite observar y determinar la tendencia que ha seguido el volumen vehicular en el período pasado dentro de las
rutas que son estudiadas. Para este efecto se requieren estadísticas viales donde se tenga información anual para
los tramos en estudio.
En el presente estudio se analizó la evolución del TPDA de las estaciones N° 474 y 576. Para el análisis se
utilizaron los datos históricos del TPDA de diferentes años registrados en la estadística vial de la Administradora
Boliviana de Carreteras.
Las gráficas de la Figura 14 muestran los ajustes de curva para cada grupo vehicular en este tramo y el cuadro 30
muestra los resultados de estos ajustes.
Figura 9- Tendencia del TPDA de la Estación N° 474 - Estación N° 576
Las tasas de crecimiento vehicular varían dependiendo del tipo de vehículo, la determinación de las mismas se
realiza a partir de series históricas de tráfico, en base a estudios anteriores del tramo en estudio o de otras vías de
naturaleza similar. Para el presente tramo en estudio no se ha encontrado información histórica o estadística que
pueda resultar de utilidad, ya que éstas no tienen una continuidad en sus registros, por otro lado presentan
correlaciones débiles respecto a otras variables analizadas y las tasas de crecimiento varían en rangos
extremadamente amplios desde 0.79% para la estación N° 576 Comarapa hasta un 13.23% para la estación N°
474 Epizana.
Una metodología alternativa o complementaria en el caso de no contar con información histórica o en caso que la
misma resulte insuficiente es realizar un análisis de las variables macroeconómicas (PIB, Demografía, etc.) del
área de influencia del proyecto.
En el caso del proyecto a criterio del proyectista se ha establecido que el promedio de la tasa anual de crecimiento
de cada población es el que mejor se adecua como valor representativo del crecimiento poblacional, pues se
considera que el promedio entre poblaciones representa de mejor manera la tasa de crecimiento de la población
del área de influencia del proyecto, a diferencia de un promedio entre provincias o entre departamentos que podría
generar resultados sesgados en la evaluación del tráfico total.
5.2 ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
La determinación de las áreas de influencia para cualquier proyecto de ingeniería está marcada por el alcance
geográfico y por los cambios o alteraciones (impactos).
El proyecto se desarrolla dentro de los departamentos de Cochabamba y Santa Cruz, sirviendo de ruta alternativa
para los viajes entre Cochabamba y las ciudades capitales de Sucre y Santa Cruz en los departamentos de
Chuquisaca y Santa Cruz respectivamente, constituyéndose por tanto estas poblaciones parte del área de
influencia del Proyecto.




  8
86

33 97
39  
  
18 
76
  54 13  69
 
28
48 
82 
  72 

 35


72

174
 
 8

 
 
162 

86




 

88
84
61
 72
 
 8
168 16

54 25
  


  14 
99  9
49
3 
164 3 138 78  

51
86 
16
 
20  74
42 
43
 24 112
   50  

24 15
    
  13
  54
  66 
 25
  64 3

36 
 
  9
23 44 
   82
40    82 
8 37
 2 58 52 115  10 59

  61 49 84
56
 
13  10
 
28
 
  37  90 

24 18
1 53
5   42
11  58
 22 23
 37 43
 

10
 5

 65 27

35
 19  
 42  49
49  34 15 27
29 41 
1 44
4 109    31
 17
27    4  41 10 
21
  18
 37  31 128
13 16 85 122  62
  45  12   22 4 27 9
48 33
96  24   13  7   94
 11
 17 
62
30 4 
 56 4
78
  29 4  
  14  78
18 23 69 16 18  44
41 1 7
 
4  30  
  4  19

37   3   36 4
 18 42 
 93  32
8 
51 132
 5 85  17 62 7 68
   
52 
 23 22 53 
 55
 57 
12  6  
 72 27
 6 92  22 9 40
140
 97 52 83 
36 18
 60
 
28 44  4 
 
 94    99

1  11 28 63 17
42  45 6 
39 29 
64 32 75 113 
  
 20
  5 28 30
24 
 55 
 129
50 
28 

72 38 
 4
51
 30  33 81

53
55
55  
 53 1 
 
  5 62
 20 64 41 
 108
 61 20 6


 43  9
5  115 12 43
21 96 
70
 40
27  30 
 21
66
 
  
14
24 34
  

81
101  61 

22
20 1  75  69 11
40 70 31
 89 11
42 12 
 9
  
17
 8 
  58 
43 28 9
 16
 
 13
45 1
34 8 
 
  21  
20

52
 22




Figura 10- Área de Influencia del Proyecto
5.3 CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN
Este parámetro está relacionado con los viajes de pasajeros lo que indica que las variaciones son aplicadas
principalmente al transporte de pasajeros.
Dentro de estos aspectos se toma en cuenta el crecimiento de las poblaciones relacionadas ya sea directa o
indirectamente con el proyecto. Las tasas de crecimiento fueron obtenidas del Instituto Nacional de Estadística.
Estas serán tomadas en cuenta durante la selección de las tasas de crecimiento para las proyecciones.
TASA ANUAL DE
CRECIMIENTO
POBLACION
INTERCENSAL
1992-2001 (%)
Chuquisaca 1,71
Cochabamba 2,93
Sta. Cruz 4,29
Promedio 2,98
FUENTE: INE - BOLIVIA
Tabla 13. Tasas de Crecimiento de la Población
5.4 PRODUCTO INTERNO BRUTO - PIB
El Producto Interno Bruto (PIB) es otro parámetro que debe ser considerado en los análisis de transporte ya que
tiene estrecha relación con los volúmenes de tráfico. Este parámetro por su relación con la producción, se refleja
en el transporte de carga traducido en número de camiones. Luego, una suposición de que el crecimiento de los
camiones tiene relación con el crecimiento del PIB es algo comúnmente considerado.
Al no contar con valores del PIB a nivel desagregado para las regiones o poblaciones alrededor de la carretera, en
este análisis se considera el PIB de los departamentos directamente involucrados con el proyecto (Cochabamba,
Chuquisaca y Santa Cruz). Otros departamentos si bien pueden tener alguna influencia, esta es mínima por la
ubicación de ellas con respecto a la vía. La tabla 14 presenta los datos de la evolución del PIB para los
Departamentos mencionados en Miles de Bolivianos a precios Básicos y, los resultados de los ajustes de curva.
PIB COCHABAMBA PIB CHUQUISACA PIB STA. CRUZ PIB BOLIVIA

AÑO
(En miles de bolivianos) (En miles de bolivianos) (En miles de bolivianos) (En miles de bolivianos)
1988 2,435,418.00 942,329.00 3,356,766.00 14,219,987.00

1989 2,487,267.00 947,583.00 3,537,690.00 14,758,943.00
1990 2,550,878.00 961,207.00 3,797,755.00 15,443,137.00
1991 2,615,256.00 977,735.00 4,069,571.00 16,256,453.00
1992 2,656,824.00 981,984.00 4,100,271.00 16,524,115.00
1993 2,806,669.00 998,955.00 4,291,633.00 17,229,579.00
1994 2,969,519.00 990,068.00 4,583,879.00 18,033,728.00
1995 3,179,327.00 990,428.00 4,818,118.00 18,877,397.00
1996 3,309,675.00 985,035.00 5,194,680.00 19,700,705.00
1997 3,464,799.00 1,051,491.00 5,510,871.00 20,676,718.00
1998 3,635,477.00 1,095,704.00 6,117,232.00 21,716,623.00

PIB COCHABAMBA PIB CHUQUISACA PIB STA. CRUZ PIB BOLIVIA

AÑO
(En miles de bolivianos) (En miles de bolivianos) (En miles de bolivianos) (En miles de bolivianos)
1999 3,735,687.00 1,183,039.00 5,882,731.00 21,809,328.00

2000 3,816,326.00 1,155,456.00 6,227,680.00 22,356,265.00
2001 3,829,509.00 1,153,086.00 6,401,046.00 22,732,700.00
2002 3,847,463.00 1,164,262.00 6,431,982.00 23,297,736.00
2003 3,811,444.00 1,145,773.00 6,596,936.00 23,929,417.00
2004 4,021,747.00 1,193,861.00 6,748,662.00 24,928,062.00
2005 4,079,601.00 1,215,446.00 7,038,111.00 26,030,240.00
2006 4,262,923.00 (p) 1,288,048.00 (p) 7,352,382.00 (p) 27,278,913.00 (p)
2007 4,423,043.00 (p) 1,310,352.00 (p) 7,573,230.00 (p) 28,524,027.00 (p)
2008 4,568,623.00 (p) 1,397,906.00 (p) 7,797,490.00 (p) 30,277,827.00 (p)
2009 4,698,289.00 (p) 1,434,019.00 (p) 8,136,361.00 (p) 31,294,253.00 (p)
2010 4,897,580.00 (p) 1,504,076.00 (p) 8,355,679.00 (p) 32,585,680.00 (p)
2011 5,096,905.00 (p) 1,559,313.00 (p) 8,750,821.00 (p) 34,271,640.00 (p)
Tabla 14. PIB a Precios Básicos
LN(PIB) LN(PIB)
AÑO LN(PIB) STA. CRUZ LN(PIB) BOLIVIA
COCHABAMBA CHUQUISACA
1988 14.71 13.76 15.03 16.47

1989 14.73 13.76 15.08 16.51
1990 14.75 13.78 15.15 16.55
1991 14.78 13.79 15.22 16.60
1992 14.79 13.80 15.23 16.62
1993 14.85 13.81 15.27 16.66
1994 14.90 13.81 15.34 16.71
1995 14.97 13.81 15.39 16.75
1996 15.01 13.80 15.46 16.80
1997 15.06 13.87 15.52 16.84
1998 15.11 13.91 15.63 16.89
1999 15.13 13.98 15.59 16.90
2000 15.15 13.96 15.64 16.92
2001 15.16 13.96 15.67 16.94
2002 15.16 13.97 15.68 16.96
2003 15.15 13.95 15.70 16.99
2004 15.21 13.99 15.72 17.03
2005 15.22 14.01 15.77 17.07
2006 15.27 14.07 15.81 17.12
2007 15.30 14.09 15.84 17.17
2008 15.33 14.15 15.87 17.23
2009 15.36 14.18 15.91 17.26
2010 15.40 14.22 15.94 17.30
2011 15.44 14.26 15.98 17.35
Tabla 15. Calculo de los Logaritmos Neperianos del PIB
Figura 11- Tendencia del PIB por Departamentos y General

TASA DE
POBLACION CRECIMIENTO
PIB (%)
Cochabamba 3,16
Chuquisaca 2,10
Sta. Cruz 4,01
Promedio 3,09
FUENTE: INE - BOLIVIA
Tabla 16. Tasas de Crecimiento del PIB
Como podrá apreciarse, el departamento de Cochabamba tiene una tasa de crecimiento del PIB de 3.16% para el
período 1988-2011, Chuquisaca 2.10% para el mismo período y Santa Cruz 4.01%. En cuanto a los coeficientes de
2
correlación (R ) se encuentran todos por encima del 90% mostrando ello un buen ajuste.
5.5 EVOLUCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR
Otro parámetro a tomar en cuenta dentro de las variables disponibles para definir las tasas de crecimiento para la
proyección del TPDA es el referido a la evolución del parque vehicular. Dentro de este aspecto los resultados de
los ajustes se observan en la figura N° 12 para el período 2000-2006 que presenta una mejor correlación respecto
al total de la serie. La fuente origen de información es del Instituto Nacional de Estadística con información
proporcionada por el Registro Único para la Administración Tributaria Municipal. En el presente estudio se analizó
la evolución del parque automotor por grupo de vehículos livianos y pesados.
Como se indica en el acápite TASAS DE CRECIMIENTO PARA LAS PROYECCIONES DE TRÁFICO, del presente
informe de tráfico, las tasas de crecimiento para la evolución del parque automotor, como para el consumo de
combustible se calculan mediante el método exponencial.
Este método implica el cálculo de una regresión exponencial mediante Mínimos Cuadrados Ordinarios. Se asume
que la relación existente entre una variable dependiente (tendencia del parque automotor y consumo de
combustible) y otra independiente (el tiempo) se puede describir a través de la ecuación:
Para poder aplicar el método de Mínimos Cuadrados Ordinarios necesitamos linealizar esta ecuación, para ello
aplicamos logaritmos naturales:
( ) ( )
En este caso la tasa de crecimiento promedio anual está representada por el valor estimado de la pendiente:
Combustible Combustible Automotor Automotor
AÑO Gasolina (b) Diesel (b) Livianos (c) Pesados (c)
(En número de (En número de
(Miles BBL Anuales) (Miles BBL Anuales)
vehículos) vehículos)
1998 - - 80,669.00 15,965.00
1999 4,030.00 5,370.00 228,948.00 48,599.00
2000 3,660.00 4,840.00 320,836.00 68,188.00
2001 3,450.00 4,830.00 336,190.00 71,272.00
2002 3,340.00 5,020.00 345,948.00 72,901.00
2003 3,350.00 5,570.00 368,084.00 75,804.00
2004 3,490.00 6,190.00 411,546.00 82,347.00
2005 3,420.00 6,620.00 449,716.00 86,862.00
2006 3,750.00 7,280.00 508,569.00 93,221.00
2007 4,320.00 7,590.00 - -
2008 5,210.00 7,870.00 - -
2009 5,760.00 7,950.00 - -
2010 6,370.00 8,370.00 - -
Entonces, para realizar el cálculo debemos primero transformar la serie de la variable dependiente a logaritmos
naturales aplicando la fórmula LN. Una vez hecho esto procedemos a hallar el valor estimado de la pendiente (β)
mediante el procedimiento descrito anteriormente.
Parque Automotor Parque Automotor

AÑO
Livianos Pesados
1998 11.30 9.68

1999 12.34 10.79
2000 12.68 11.13
2001 12.73 11.17
2002 12.75 11.20
2003 12.82 11.24
2004 12.93 11.32
2005 13.02 11.37
2006 13.14 11.44
Figura 12- Tendencia del Parque Automotor Nacional Livianos y Pesados

Por consiguiente de las ecuaciones de tendencia se tiene:

y = 0.0763x - 140.04
y = 0.052x - 92.859
5.6 CONSUMO DE COMBUSTIBLE
La evolución del consumo de combustibles tiene estrecha relación con el crecimiento de los vehículos. Sin
embargo no se ha logrado esta evolución en forma específica para la carretera en estudio pero se cuenta con
información a nivel nacional. Sin embargo de ello, este es un parámetro que también puede ser tomado en cuenta
y los resultados se presentan en la figura N° 13, donde se tiene el caso de la gasolina para los vehículos livianos y
el diésel para los vehículos grandes (buses y camiones).
Figura 13- Tendencia del Consumo de Combustible a nivel Nacional
Año GASOLINA DIESEL
1999 8.30 8.59

2000 8.21 8.48
2001 8.15 8.48
2002 8.11 8.52
2003 8.12 8.63
2004 8.16 8.73
2005 8.14 8.80
2006 8.23 8.89
2007 8.37 8.93
2008 8.56 8.97
2009 8.66 8.98
2010 8.76 9.03
Por consiguiente de las ecuaciones de tendencia se tiene:
y = 0.0476x – 87.058
y = 0.0549x - 101.31
5.7 DETERMINACIÓN Y SELECCIÓN DE LAS TASAS DE CRECIMIENTO PARA LA PROYECCIÓN
En las secciones precedentes se estiman las tendencias de aquellos parámetros que tienen relación con el
crecimiento del tráfico. La decisión por una de ellas no siempre resulta fácil debido a que todos ellos presentan
buenos resultados aunque no siempre similares a los otros. Por otro lado se debe definir tasas de proyección por
grupo vehicular (livianos, y Pesados).
No se debe perder de vista que los crecimientos del tráfico no dependen únicamente de una variable o parámetro.
Por el contrario, los flujos de tráfico y su crecimiento son función de muchas variables (población, PIB,
combustibles, etc.) que se conjuncionan y tienen efecto en el comportamiento y crecimiento de los volúmenes de
tránsito en una vía.
Sin embargo tomando en cuenta que las variables más importantes en un modelo de proyección son las
socioeconómicas se ha desestimado el uso de las tasas de crecimiento del TPDA histórico, ya que éstas no tienen
una continuidad en sus registros, por otro lado presentan correlaciones débiles respecto a otras variables
analizadas y las tasas de crecimiento varían en rangos extremadamente amplios desde 0.79% para la estación N°
576 Comarapa hasta un 13.23% para la estación N° 474 Epizana.
Teniendo en cuenta esta limitante, se ha visto por conveniente considerar todos los demás parámetros analizados
de manera que la influencia de todos y cada uno de estos se vea reflejado en una tasa de crecimiento a ser
aplicada a los flujos vehiculares. Para este efecto se ha asignado (por grupo vehicular) a cada tramo las tasas de
crecimiento relacionadas para, posteriormente obtener un promedio de ellas. Este procedimiento se observa en la
tabla N° 17. En este se observa que en cada variable se asignan los valores correspondientes y posteriormente se
determina el valor promedio que representa a todos ellos.
Existen muchos métodos para la proyección del tránsito existente, cada uno presenta diferentes ventajas y
deficiencias. El método de tendencias o tasas de crecimiento muy recurrente en nuestro medio y tomando como
referencia de experiencias de otras vías en diferentes zonas del país, es uno de los métodos más conocidos y
sencillos para utilizar. Sin embargo, en la aplicación de este método debe considerarse que la variabilidad de las
tasas de crecimiento de los volúmenes de tránsito aumenta con el tiempo, por lo general el tráfico presenta curvas
que en un inicio tiene determinada tasa de crecimiento y que al pasar los años se estabiliza y muestra crecimientos
menores. Considerando ese aspecto, para las proyecciones se ha optado por definir dos tasas de crecimiento, una
que es aplicada al período inicial que comprende los 10 primeros años posteriores a la mejora, y otra para los
siguientes años de vida del proyecto.
Corresponde aclarar que la tasa diferenciada hasta los primeros 10 años, de 4.61% para vehículos livianos y
4.19% para vehículos pesados obedece a que en el cálculo de la tasa de crecimiento para la proyección
intervienen dos componentes totalmente independientes para vehículos livianos y vehículos pesados como son el
crecimiento del parque automotor y el consumo de combustibles, que al tener valores de crecimiento diferenciados
generan también tasas de crecimiento para proyección diferentes, lo cual no sucede para los siguientes 10 años en
los que se ha visto por conveniente adoptar las tasas de crecimiento promedio de la población y el PIB, debido a
que ellos presentan un crecimiento más estable en el horizonte futuro, y son variables macroeconómicas globales
que no discretizan entre vehículos livianos o pesados.

No incluir un cambio de ésta magnitud podría significar que todas nuestras suposiciones y proyecciones sean
completamente irreales.
Con estas consideraciones, la tabla 17 presenta el resumen de las tasas de crecimiento adoptadas en la
proyección del tráfico.
VARIABLE LIVIANOS PESADOS

CRECIMIENTO POBLACIONAL 2.98% 2.98%
PIB 3.09% 3.09%
PARQUE AUTOMOTOR 7.63% 5.20%
CONSUMO DE COMBUSTIBLE 4.76% 5.49%
TASA DE CRECIMIENTO PARA LOS PRIMEROS 10 AÑOS 4.61% 4.19%
TASA DE CRECIMIENTO POSTERIOR A LOS 10 PRIMEROS AÑOS 3.03% 3.03%
Tabla 17. Tasas de Crecimiento Adoptados para La Proyección Vehicular
6. PROYECCIONES DE TRÁFICO
6.1 DEFINICIÓN DE LOS TIPOS DE TRÁFICO PARA LAS PROYECCIONES
Para la las proyecciones de tráfico es necesario partir de la definición de los tipos de tráfico que circula por la vía.
Para el tramo en estudio se han considerado los siguientes tráficos:
 Tráfico Normal: que es el tráfico que crece de forma natural conforme crece la economía nacional, sin
intervenciones que produzcan crecimientos picos.
 Tráfico Generado: que es el tráfico que circulará en el tramo en función de las mejoras a las condiciones
de transporte, en mejoras a las condiciones de producción agropecuaria e industrial si existiese.
 Trafico Desviado: El tráfico desviado resulta importante cuando la obra en estudio, u otra que se construya
en un período próximo, posibilite que se consigan ahorros de costos de operación y tiempo de viaje al
emplear la nueva carretera, frente a los itinerarios utilizados actualmente. Por tratarse el tramo en estudio
una carretera existente ya consolidada, a la cual se aplicaran solamente obras de rehabilitación y
reconstrucción los tiempos de viaje y por consiguiente los costos de operación actuales no se modifican, el
posible tráfico desviado de la estación N° 446 de la red vial fundamental RVF-04 potencial a ser atraído y
de mayor volumen respecto a los circundantes al tramo en estudio, cuando la carretera que une los
departamentos de Cochabamba y Santa Cruz por el trópico se bloquea, o bien no puede ser transitada
debido a fenómenos naturales que impiden su transitabilidad, son fenómenos no recurrentes, por tanto no
se presenta tráfico desviado.
6.2 PROYECCIONES DEL TRÁFICO NORMAL
Para la proyección del tráfico normal se utilizaran las tasas de crecimiento promedio obtenidas a partir de aquellos
parámetros que tienen relación con el crecimiento del tráfico, de manera que la influencia de todos y cada uno de
estos se vea reflejado en una tasa de crecimiento a ser aplicada a los flujos vehiculares.
En el caso de las tasas del Tráfico Normal se presenta la propuesta de tasas de crecimiento para los vehículos
livianos y para los vehículos pesados. En este caso se asumen tasas iguales considerando lo expuesto
anteriormente en la determinación y selección de las tasas de crecimiento para la proyección vehicular:
A continuación se presentan los resultados del cálculo del Tráfico Normal, se asume que el año 2013 y 2014 serán
los años de construcción y la carretera comenzara operaciones en el año 2015.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 6| PROYECCIONES DE TRÁFICO 35

Tasas de Crecimiento para el Tráfico Normal
i % (2015 - 2024) 4.61% 4.61% 4.19% 4.19% 4.19% 4.19%
i % (2025 - 2044) 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03%
TRÁFICO NORMAL
Tramo : Epizana - Comarapa
Camiones
N° Año Livianos Utilitario Buses Total
Med. Grande Art.
2012 224 221 22 66 132 58 722
2013 234 231 23 68 137 60 754
2014 245 242 24 71 143 63 787
1 2015 256 253 25 74 149 65 822
2 2016 268 265 26 77 155 68 859
3 2017 280 277 27 81 162 71 897
4 2018 293 290 28 84 168 74 937
5 2019 307 303 29 87 175 77 979
6 2020 321 317 30 91 183 80 1022
7 2021 336 332 31 95 190 84 1068
8 2022 351 347 33 99 198 87 1116
9 2023 368 363 34 103 207 91 1165
10 2024 385 380 35 107 215 95 1217
11 2025 396 391 37 111 222 98 1254
12 2026 408 403 38 114 229 101 1292
13 2027 421 415 39 117 236 104 1331
14 2028 433 428 40 121 243 107 1372
15 2029 447 441 41 125 250 110 1413
16 2030 460 454 42 128 258 113 1456
17 2031 474 468 44 132 265 117 1500
18 2032 488 482 45 136 274 120 1546
19 2033 503 497 46 141 282 124 1593
20 2034 519 512 48 145 290 128 1641
21 2035 534 527 49 149 299 132 1691
22 2036 550 543 51 154 308 136 1742
23 2037 567 560 52 158 318 140 1795
24 2038 584 577 54 163 327 144 1850
25 2039 602 594 56 168 337 148 1906
26 2040 620 612 57 173 347 153 1963
27 2041 639 631 59 178 358 157 2023
28 2042 659 650 61 184 369 162 2084
29 2043 679 670 63 189 380 167 2148
30 2044 699 690 65 195 392 172 2213
Tabla 18. Proyecciones de Tráfico Normal
36 CAPÍTULO 6| PROYECCIONES DE TRÁFICO

6.3 PROYECCIONES DEL TRÁFICO GENERADO
El tráfico generado se produce como efecto de la mejora de las condiciones de circulación de una carretera,
fundamentalmente como efecto de la reducción tiempos de viaje, reducción de los costos de operación vehicular y
la implementación de proyectos de desarrollo en la región como consecuencia de la nueva carretera. Si las
condiciones de la carretera no fuesen mejoradas, nuevos viajes conocidos como tráfico generado no ocurrirían.
En base a la Evaluación Económica del Proyecto y el Análisis de Costos de Operación Vehicular se ha establecido
los siguientes costos de Operación Vehicular y los siguientes Ahorros
Tramo 1 .- Epizana - El Pojo

Según HDM
COV Sin COV Con
COV Proyecto Proyecto Ahorro Porcentaje
Livianos 0.393 0.224 0.169 43%
Utilitario 0.458 0.205 0.253 55%
Bus 2.972 1.258 1.714 58%
Camion Medio 0.67 0.353 0.317 47%
Camion Grande 1.704 0.838 0.866 51%
Camion Articulado 2.641 1.413 1.228 46%
Tramo 2 .- Pojo - El Churo

Según HDM
COV Sin COV Con
Livianos 0.405 0.225 0.18 44%
Utilitario 0.476 0.205 0.271 57%
Bus 3.111 1.262 1.849 59%
Camion Medio 0.685 0.346 0.339 49%
Camion Grande 1.757 0.824 0.933 53%
Tramo 3 .- El Churo Comarapa

Según HDM
COV Sin COV Con
Livianos 0.405 0.225 0.18 44%
Utilitario 0.476 0.204 0.272 57%
Bus 3.104 1.256 1.848 60%
Camion Medio 0.682 0.343 0.339 50%
Camion Grande 1.75 0.818 0.932 53%

En ese sentido el Ahorro promedio es de 50%.
Considerando este ahorro de Costos de Operación Vehicular y una elasticidad de la demanda de 0.3 el porcentaje
de Tráfico Generado es de:
0.3 * 50% = 15%
La reducción de los COV para casos como el del proyecto en estudio, que será mejorado sustancialmente en lo
que se refiere a la mejora de los alineamientos y a su superficie de rodado, oscila alrededor del 30%.
Por otro lado el tráfico generado depende mucho del comportamiento humano, de sus reacciones y decisiones, por
lo que no se puede decir que las decisiones reaccionarán positivamente a hacer viajes en forma proporcional
directa a la reducción de los costos de transporte pues ello supondrá una elasticidad de 1 o 100% lo que no es
totalmente real. Una parte de los usuarios aprovechará al máximo la reducción y otra parte no lo hará por cuanto
no se habrá llegado a su límite de aceptabilidad para efectuar mayores viajes de los que normalmente hacía. En
ese sentido, es recomendable considerar que una parte de los usuarios (sustancialmente viajes cortos o locales)
aprovechará al 100% la reducción de los COV para realizar sus viajes mientras que otra parte aprovechará un
mínimo (viajes de larga distancia) o no aprovechará nada, ambas situaciones dan como resultado un promedio de
50%. Aplicando esta relación al valor promedio de reducción de costos se obtiene un valor de 15% del Trafico
Normal.
Tráfico Generado = 15% (Tráfico Normal)
La siguiente tabla presenta el tráfico generado que circulará por la ruta del proyecto. Este tráfico es considerado a
partir de la apertura de la nueva carretera.
Para las tasas de crecimiento del Tráfico Generado, se han utilizado las mismas que para el tráfico normal
considerando también que para las proyecciones se ha optado por definir dos tasas de crecimiento, una que es
aplicada al período inicial que comprende los 10 primeros años posteriores a la mejora, y otra para los siguientes
años de vida del proyecto.
Tasas de Crecimiento para el Tráfico Generado

i % (2015 - 2024) 4.61% 4.61% 4.19% 4.19% 4.19% 4.19%
i % (2025 - 2044) 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03%
TRÁFICO GENERADO
Camiones
Med. Grande Art.
2012
2013
2014
1 2015 38 38 4 11 22 10 123
2 2016 40 40 4 12 23 10 129
3 2017 42 42 4 12 24 11 135
4 2018 44 43 4 13 25 11 141
5 2019 46 45 4 13 26 12 147
6 2020 48 48 5 14 27 12 153
38 CAPÍTULO 6| PROYECCIONES DE TRÁFICO

Tasas de Crecimiento para el Tráfico Generado

i % (2015 - 2024) 4.61% 4.61% 4.19% 4.19% 4.19% 4.19%
i % (2025 - 2044) 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03% 3.03%
TRÁFICO GENERADO
N° Año Livianos Utilitario Buses Camiones Total
7 2021 50 50 5 14 29 13 160
8 2022 53 52 5 15 30 13 167
9 2023 55 54 5 15 31 14 175
10 2024 58 57 5 16 32 14 183
11 2025 59 59 5 17 33 15 188
12 2026 61 60 6 17 34 15 194
13 2027 63 62 6 18 35 16 200
14 2028 65 64 6 18 36 16 206
15 2029 67 66 6 19 38 16 212
16 2030 69 68 6 19 39 17 218
17 2031 71 70 7 20 40 18 225
18 2032 73 72 7 20 41 18 232
19 2033 75 75 7 21 42 19 239
20 2034 78 77 7 22 44 19 246
21 2035 80 79 7 22 45 20 254
22 2036 83 82 8 23 46 20 261
23 2037 85 84 8 24 48 21 269
24 2038 88 87 8 24 49 22 277
25 2039 90 89 8 25 51 22 286
26 2040 93 92 9 26 52 23 295
27 2041 96 95 9 27 54 24 303
28 2042 99 98 9 28 55 24 313
29 2043 102 100 9 28 57 25 322
30 2044 105 104 10 29 59 26 332
Tabla 19. Proyecciones del Tráfico Generado
6.4 TRÁFICO TOTAL
Para la situación sin proyecto el tráfico total es representado por el TPDA (tráfico normal) determinado de los
aforos o conteos vehiculares para la situación actual proyectados de acuerdo a las tasas de crecimiento estimadas.
Para el caso con proyecto, el tráfico total corresponde a la suma del tráfico normal más el generado el cual es
presentado en el siguiente cuadro:

TRÁFICO TOTAL
Camiones
Med. Grande Art.
2012 224 221 22 66 132 58 722
0 2013 234 231 23 68 137 60 754
2014 245 242 24 71 143 63 787
1 2015 295 291 28 85 171 75 946
2 2016 308 304 29 89 178 78 988
3 2017 323 318 31 93 186 82 1032
4 2018 337 333 32 97 194 85 1078
5 2019 353 348 33 101 202 89 1126
6 2020 369 365 35 105 210 92 1176
7 2021 386 381 36 109 219 96 1228
8 2022 404 399 38 114 228 100 1283
9 2023 423 417 39 119 238 104 1340
10 2024 442 437 41 123 248 109 1400
11 2025 456 450 42 127 255 112 1442
12 2026 470 464 43 131 263 116 1486
13 2027 484 478 45 135 271 119 1531
14 2028 498 492 46 139 279 123 1578
15 2029 514 507 47 143 288 126 1625
16 2030 529 522 49 148 296 130 1675
17 2031 545 538 50 152 305 134 1725
18 2032 562 555 52 157 315 138 1778
19 2033 579 571 53 162 324 142 1832
20 2034 596 589 55 166 334 147 1887
21 2035 614 607 57 172 344 151 1945
22 2036 633 625 58 177 355 156 2004
23 2037 652 644 60 182 365 161 2064
24 2038 672 663 62 188 376 165 2127
25 2039 692 684 64 193 388 170 2191
26 2040 713 704 66 199 400 176 2258
27 2041 735 726 68 205 412 181 2326
28 2042 757 748 70 211 424 186 2397
29 2043 780 770 72 218 437 192 2470
30 2044 804 794 74 224 450 198 2545
Tabla 20. Proyecciones del Tráfico Total
40 CAPÍTULO 7| EVOLUCIÓN DEL TPDA.

7. EVOLUCIÓN DEL TPDA.
Es imperante mencionar que en los proyectos de transporte carretero, uno de los primeros parámetros que debe
ser analizado es el Tráfico Promedio Diario Anual, más concretamente su evolución histórica. Ello permite observar
la tendencia que ha seguido el TPDA en años anteriores. Una primera suposición es que los volúmenes futuros
puedan crecer siguiendo la tendencia de años anteriores.
Para determinar la tendencia en función del TPDA y su evolución, se efectuaran ajustes de curva a los datos
existentes, se adoptara la función que más se acerque a la tendencia del crecimiento anual vehicular, obteniendo
así una función característica del tramo para su proyección.
La información brindada por la Administradora Boliviana de Carreteras contempla datos generados por estudios
específicos de tráfico, como el estudio más reciente denominado “Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos
Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009”, los cuales ratifican y consolidan esta información,
además se cuenta con información que ha sido generada estos últimos años por el Programa de conservación vial
con microempresas (PROVIAL).
7.1 DATOS HISTÓRICOS DE TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL
A continuación se muestran los datos históricos de TPDA con respecto al tramo, extraídos y sustentados por el
programa de conservación vial con microempresas (PROVIAL)
LONGITUD TPDA
TRAMO ESTACIÓN
[KM/S] 1993 1994 1995 1996 1997 1998 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2012
Tabla 21. Evolución Histórica del Tráfico Promedio Anual

Fuente: PROVIAL (Microempresas en coordinación de la GCV)
En la última casilla para el TPDA del año 2012 se muestra el determinado por el aforo realizado para fines
comparativos.
7.2 DATOS TPDA ESTUDIO DE TRÁFICO ORIGEN-DESTINO Y AFOROS CLASIFICADOS
Se hace mención a este estudio por las características que presenta, la cual da mayor veracidad por ser
complementado por encuestas de origen y destino que disgregan el aforo clasificado realizado el año 2009 factor
determinante que ratifica la circulación por el Tramo Epizana – Comarapa. A continuación los datos generados por
el estudio en tres escenarios optimista, pesimista y medio.
TPDA OPTIMISTA
TRAMO
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
631 658 685 713 740 768 805 842 880 917 954 1007 1059 1111 1163 1216
TPDA MEDIO
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
TPDA PESINISTA
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
631 648 666 684 702 720 741 762 783 804 825 852 878 905 931 952
Tabla 22. Trafico Promedio Diario Anual presentado en tres escenarios optimista, pesimista y medio.
Fuente: ANEXO A.14- Tablas Volúmenes Trafico - Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 7| EVOLUCIÓN DEL TPDA. 41

7.3 GRAFICAS COMPARATIVAS DE DATOS TPDA CON EL AFORO REALIZADO
Los gráficos mostrados a continuación representan la información de los TPDA históricos de la ABC, así como los
del Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009, en
forma comparativa con el aforo realizado.
En base a la comparación realizada se puede apreciar una dispersión considerable de los datos históricos y la falta
de aproximación o tendencia con el aforo realizado el 2012 y el Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos
Clasificados (TRANTER & L y G Consultores) gestión 2009.
El lugar de aforo establecido señala el punto de peaje existente al ingreso del Cruce de Epizana, el cual no
considera el desvió existente que deriva a otras comunidades principales como Totora-Aiquile-Puente Arce- Ciudad
de Sucre y otros. El aforo realizado solo considera el trafico circundante entre Epizana y Comarapa es debido a
esto que se puede constatar la diferencia de tráfico con relación a los datos históricos.
Bajo este argumento podemos descartar el uso de la información histórica presentada, el aforo realizado reafirma
el estudio de tráfico de Origen y destino en el escenario TPDA Optimista.
1400
AFORO 2012
PROYECCIONES DEL PRESENTE ESTUDIO
1200
TPDA HISTORICO
TPDA OPTIMISTA
1000 TPDA MEDIO
TPDA PESIMISTA
800
600
400
200
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025
Figura 14- Gráfica comparativa: TPDA Histórico, Estudio de Trafico Origen y Destino y Aforo de Trafico 2012
FUENTE: Elaboración Propia

Se concluye por tanto que las tasas de crecimiento calculadas y adoptadas hasta el año 2024 es decir los primeros
10 años del vida útil del proyecto para los distintos tipos de tráfico así como el TPDA obtenido de los aforos y las
proyecciones realizadas a partir de este año son consistentes con los TPDA proyectados en el Estudio de Tráfico
Origen-Destino y Aforos Clasificados para el escenario optimista.
La tendencia de la curva de los TPDA proyectados respecto a los del estudio desarrollado por TRANTER & L y G
Consultores para el escenario optimista es muy similar tanto en condiciones con proyecto así como en condiciones
sin proyecto, existe sin embargo una mejor correlación en la situación sin proyecto (Trafico Normal), pues es
evidente que el Estudio de Trafico Origen y Destino ha sido efectuado en un tramo carretero al que no se le ha
realizado ninguna mejora.
La consistencia de los resultados obtenidos a partir del aforo realizado el año 2012 y la proyección de los mismos
de acuerdo a los métodos indicados, respecto a los valores de TPDA proyectados en el Estudio de Trafico Origen y
42 CAPÍTULO 7| EVOLUCIÓN DEL TPDA.

Destino para el escenario optimista en el tramo de estudio, nos permiten ratificar la validez de esta información
básica disponible para el diseño y evaluación económica del presente estudio.
Sin embargo en concordancia con los Términos de Referencia relacionados con el diseño del paquete estructural
en los que se establecen análisis de vida útil de hasta 30 años para el caso de pavimentos rígidos, el consultor ha
decidido adoptar como modelo de proyección el elaborado en este capítulo en base al TPDA obtenido a partir de
los conteos volumétricos efectuados en campo para el año 2012, el cual como se indicó anteriormente es muy
similar al obtenido por TRANTER en el estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados para los primeros
10 años de vida útil, permitiéndonos además el modelo generado definir dos tasas de crecimiento una que es
aplicada al período inicial que comprende los 10 primeros años posteriores a la mejora, y otra para los siguientes
años de vida del proyecto según se explicado anteriormente.
8. CONCLUSIONES
Como conclusiones al estudio realizado hay que indicar lo siguiente:

 Las proyecciones del tráfico total realizadas en este estudio confirman la evolución del TPDA
correspondiente al escenario optimista registrado en el Estudio de Trafico Origen y Destino y Aforos
Clasificados (TRANTER & L y G Consultores).
 El escenario modelado en este informe se comporta de forma similar al proyectado por TRANTER & L y G
Consultores en el Estudio de Trafico Origen y Destino para un escenario optimista, por lo que se considera
a ambos como información válida para el diseño de las capas de rodadura.
 Para el cálculo de los ejes equivalentes que espera la vía para cada uno de sus años de vida útil se
utilizaran las proyecciones de tráfico del escenario modelado en este informe, el cual reafirma el Estudio de
Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados en el escenario TPDA optimista, pero incluye además dos
tasas de crecimiento aplicadas en diferentes periodos de vida del proyecto, con un periodo de análisis de
hasta 30 años según se explicado anteriormente.
 El grado de correlación de las funciones generadas a partir de los datos históricos de TPDA con los 3
escenarios propuestos en el Estudio de Tráfico Origen-Destino y Aforos Clasificados (TRANTER & L y G
Consultores) y el modelo generado en este informe es bastante bajo decreciendo a medida que el
escenario analizado sea hace más pesimista, bajo este argumento se ha descartado el uso de la
información histórica de los TPDA.
 Basándonos en los resultados obtenidos en este estudio se puede concluir que no existen motivos que
hagan sospechar que la información presentada en el Estudio de Trafico Origen-Destino y Aforos
Clasificados de la Red Vial Fundamental elaborado por el Consorcio TRANTER Consultores SRL-León •
Godoy Consultores Cia. Ltda., para la Administradora Boliviana de Carreteras, haya sido deficiente.
 El aforamiento vehicular efectuado para el año 2012 indica que el 49.02% del tráfico corresponde a los
vehículos pesados y el 50.98% corresponde a vehículos livianos.
 Según el modelo adoptado el TPDA crece de 722 en 2012 hasta 2624 en el año 2044, a los 30 años
después de construido el camino.
 No se han detectado problemas importantes de tráfico en el tramo estudiado comportándose este de forma
similar a cualquier localidad de las mismas características.
9. DOCUMENTACION DEL PROYECTO
En el proceso del informe correspondiente se hace referencia a la siguiente documentación técnica:

 Anexo 1 Información de Respaldo.
 Anexo 2 Respaldo Fotográfico.
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 8| CONCLUSIONES 43

A.1. ANEXO: INFORMACIÓN DE RESPALDO

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO 1

2 CAPÍTULO 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO

ESTUDIO A DISEÑO FINAL DE OBRAS DE T RAMO C ARRETERO E PIZANA - C OMARAPA





ANEXO 2: RESPALDO FOTOGRAFICO

Puesto de Peaje Epizana
Estación de Aforo Epizana
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO

1
Cruce Epizana - Totora
Camino Epizana - Comarapa

Camino Epizana - Paracaya
TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA ACAPITE 9| DOCUMENTACION DEL PROYECTO

3

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MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA

1. INFORME PRODUCTO FINAL.

1.1 DISEÑO DE INGENIERIA.

DISEÑO: 1.4.5. TRÁFICO.

BANCO DE DESARROLLO SEPTIEMBRE 2013

1.2. EVALUACION DE ALTERNATIVAS.

1.3. ESTUDIO DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL.

1.4. DISEÑO DE INGENIERÍA

1.4.6. Diseño estructural de pavimentos.

1.4.7. Hidrología e Hidráulica.

1.4.8. Diseño de estructuras y obras complementarias.

1.4.9. Diseño Geométrico, Señalización y Seguridad vial.

1.4.10. Sitios críticos.

1.4.11. Plan de Conservación.

1.4.12. Sistema de Información Geográfico.

1.5. DOCUMENTOS PARA LAS OBRAS

1.5.3. TRAMO III

1.6.3. TRAMO III

1.4.5. ESTUDIOS DE TRÁFICO Y PROYECCIONES........................................................................................... 1

1.4.5. ESTUDIOS DE TRÁFICO Y PROYECCIONES

1.2 UBICACIÓN Y LONGITUD

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 1| INTRODUCCION 1

1.3 UBICACIÓN DEL PROYECTO EN LA RED VIAL

 Ruta Cochabamba – Sta. Cruz: Cochabamba – La Angostura – Paracaya – Epizana – Comarapa – La

TRAMO LONG. INCLUSIÓN

TRAMO LONG. INCLUSIÓN

LONGITUD TOTAL EN KILÓMETROS 15,963

Tabla 1. Red vial Fundamental de Bolivia – 2009

FUENTE: Administradora Boliviana de Carreteras

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 1| INTRODUCCION 3

2.1 RESUMEN DE LA REVISIÓN DE DOCUMENTOS Y ESTUDIOS EXISTENTES

a) DATOS DE TRÁFICO VEHICULAR HASTA LA GESTIÓN 2010

DATOS HISTORICOS TPDA

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 2| ANTECEDENTES. 5

Tabla 2. Datos Históricos del TPDA Estación 474 Epizana - Comarapa

b) ESTUDIO DE TRÁFICO ORIGEN-DESTINO Y AFOROS CLASIFICADOS TRANTER CONSULTORES SRL-LEÓN • GODOY

 Encuestas Piloto y Definición de Manuales y Formularios para Trabajos de Campo

3. OBJETIVO DEL ESTUDIO DE VALIDACION DE LA INFORMACION EXISTENTE

3.1 OBJETIVOS GENERALES

Elaborar el estudio de verificación y validación de la información de tráfico existente para el proyecto de

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

2. Conocer las dinámicas y características del tráfico en la vía intervenida.

4. METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION

4.1 RECORRIDO DE CAMPO

4.2 EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO.

4.3 PARQUE AUTOMOTOR

4.4 CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Respecto al consumo de combustible será utilizada la información obtenida de la Superintendencia de

4.5 INFORMACIÓN SOCIOECONÓMICA

Se refiere a la información socioeconómica relacionada con el proyecto considerando el crecimiento de la

4.6 CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO

La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa fundamentalmente en la realización de

2. El aforo se efectuó registrando el tráfico por cada sentido de circulación.

8 CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION

ESTACIÓN ESTE m. NORTE m. RUTA

Tabla 4. Estación de Aforo Vehicular Clasificado

Figura 3- Estación de Aforo Epizana

TRAMO CARRETERO EPIZANA - COMARAPA CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION 9

Formularios de Aforos Vehiculares Clasificados

10 CAPÍTULO 4| METODOLOGIA DEL ESTUDIO DE VALIDACION

FORMULARIO DE CAMPO PARA AFORO Y CLASIFICACIÓN DE VEHICULOS

NOMBRE DEL AFORADOR: