Trabajo de Caminos 2 Impacto Ambiental en Carreteras

UNIVERSIDAD
ALAS PERUAS DE
ICA
IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS
INGENIERO: DANTE CAMPOS
INTEGRANTES:
 CAVERO DIAZ, Brayan E.

 COLINA CAJO, Walter A..
 PEVEZ DIAZ, Jair A.
 RAMIREZ CCOYLLO, Daniel.
 MORENO VARGAS, Oscars.
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo pretende ser un aporte a la elaboración en Estudio de impacto

Ambiental, especialmente como en nuestro caso, para la construcción de carreteras.
El medio ambiente debe estar presente, permanentemente en todos los procesos de

planeamiento, proyección construcción y explotación de las infraestructuras viarias. En
cada fase las decisiones a tomar serán distintas, pero indispensables para poder realizar
correctamente la fase siguiente.
Así, en la fase de planeamiento será fundamental elegir el corredor con mayor capacidad
de acogida para la infraestructura prevista. En la fase de proyecto la ubicación definitiva de
la traza, los movimientos de tierra y las medidas preventivas y correctoras para integrar la
infraestructura en el medio y disminuir los impactos son fundamentales. La gestión
ambiental de las obras es imprescindible para alcanzar los objetivos del proyecto de una
manera correcta, cuidando de realizar las tareas ambientales en el momento oportuno.
Finalmente, durante la explotación de la carretera hay que mantener las actuaciones
correctoras de impacto realizadas, vigilar su correcto funcionamiento y observar su eficacia,
para ir aprendiendo y mejorando en sucesivas actuaciones.
Partiendo de los condicionantes que las Declaraciones de Impacto imponen a los proyectos
y a la construcción y explotación de carreteras. Se considera que las fases de proyecto y
construcción deben estar siempre muy unidas, pues todo aquello que no esté previsto y
presupuestado en el proyecto será difícil de realizar correctamente en obra, sin que se
produzcan los siempre molestos modificados. Además, los procesos constructivos,
condicionados por el propio proyecto, también pueden dar lugar a impactos ambientales
severos e incluso críticos en algunos casos.
Los programas de Vigilancia Ambiental, integrados en los procesos de control de calidad

de las obras y en los contratos de conservación integral de las carreteras, deben ser cada
día más serios y contar con un equipo responsable específico, como exigen las últimas
Declaraciones de Impacto, aunque dependiente siempre del Director de Obra.
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS 1

No hay que olvidar por último, que aun partiendo de un proyecto correctamente realizado
desde el punto de vista ambiental y de una planificación y programación de las obras
excelente, existen a veces presiones sociales, administrativas y políticas que pueden hacer
inviables algunas de las previsiones realizadas, aunque este tema se escape de lo que
específicamente es responsabilidad personal del Director de Obra, sobre todo si pretende
seguir siéndolo en el futuro, y se integre más en lo que son pautas culturales y de valores
de una sociedad.
1. ANTECEDENTES
Un Proyecto que permita el “Mejoramiento de la Carretera” entendiendo que dicha vía de
comunicación es de suma importancia para la población, teniendo en cuenta los diversas
variables que son necesarias para el entendimiento que debe tener el estudio del impacto
ambiental, diagnóstico ambiental de alternativas, licencias ambientales entre otros más
como son las cuestiones ambientales a la hora de la construcción de carreteras
presentando el desarrollo en sus diversas etapas. y potencializando el desarrollo de las
Comunidades.
Es importante tener en cuenta que los fenómenos y las condiciones ambientales de nuestro
país son enteramente diferentes que en Europa sin dejar a un lado la falta de recursos
sistemáticos que permitan estar al tanto de fenómenos naturales recientes para así tener
un conocimiento más amplio de alternativas para el mejoramiento de las obras y su futuro.
Es importante también resaltar que vivimos en un país subdesarrollado donde la pobreza

no tiene consideraciones de tipo ambiental y la poca financiación de los proyectos ha
llevado a considerar un problema secundario el cuidado de la naturaleza.
OBJETIVOS DEL ESTUDIO

Es identificar los impactos ambientales potenciales en la carretera, generados por el
movimiento de tierras sobre el ambiente y establecer las medidas de prevención y
mitigación y su respectivo costo de implementación.
 Identificar y evaluar los posibles impactos, positivos y negativos, directos e

indirectos, que deriven de la ejecución de la obra.

 Determinar los elementos del medio ambiente a ser afectados.

 Estructurar un Plan de Manejo Ambiental
 Definir responsabilidades de la implementación del PAMA.
 Prever los efectos ambientales generados y evaluarlos para poder juzgar la
idoneidad de la obra y permitir su realización en las mejores condiciones posibles
de sostenibilidad ambiental.
 Desarrollar una descripción y diagnóstico del medio físico, Biológico y Medio
Sociocultural de la vía y de la ubicación de infraestructuras necesarias para el
desarrollo del proyecto.
 Identificación y evaluación de los impactos potenciales originados por las actividades
de mantenimiento y rehabilitación de vía.

A pesar de la poca área que ocupan las carreteras, con respecto al espacio donde se
ubican, los impactos generados por una carretera se extienden por cientos o miles de
kilómetros.
Los nuevos caminos y carreteras pueden producir grandes impactos negativos. Los
impactos de los proyectos de conservación y mantenimiento, aunque usualmente son
menores que los de construcción, aún son importantes, no sólo para los recursos, sino
también para el medio ambiente.
Algunos ejemplos de los impactos relacionados con la construcción pueden ser:
 Pérdida de la capa vegetal

 Modificación de patrones naturales de drenaje
 Cambios en la elevación de las aguas subterráneas
 Deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos
 Destrucción de sitios culturales
 Interferencia con la movilización de animales silvestres.
 La tala no planificada o ilegal de los árboles

El avance en la interacción
ambiente, planificación y
desarrollo es ante todo el logro de
un proceso que involucra la
construcción de carreteras y
planes de infraestructura vial,
claro está, teniendo en cuenta la
protección ambiental; todo este
tema hoy en día está
evolucionando y se presenta de
distinta forma de acuerdo con el
ámbito en que se desenvuelve.
Falta de saneamiento y
eliminación de desechos sólidos
en los campamentos de
construcción y sitios de trabajo.
Destrucción o daño de los hábitats de la vida silvestre terrestre, los recursos biológicos o
ecosistemas que deberían ser preservados.
Muchos de estos impactos pueden darse no sólo en el sitio de construcción, sino también
en las canteras o bancos de material que sirven al proyecto.
Otros impactos ambientales que pueden darse en proyectos tanto de construcción como
de mantenimiento, pueden ser la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las
Plantas de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el derrame

de combustibles y aceites; la basura.
El impacto directo más claro es su construcción. El desmonte, cortes, taludes y nivelaciones

del terreno, son alteraciones permanentes casi imposibles de remediar.

El mayor impacto hacia la biodiversidad es su interferencia con las actividades de las

poblaciones de animales. Las carreteras son una de las barreras ecológicas que más
afectan generadas por el ser humano. Para muchas especies, una carretera representa
una barrera como si fuera un río.
Para la construcción de una carretera, el 100% de los materiales utilizados, son recursos
naturales no renovables que provienen de fuentes minerales cuya extracción daña a los
ecosistemas.
ASPECTOS AMBIENTALES FUNDAMENTALES EN LOS

PROYECTOS
Los proyectos de carreteras deben diseñar

presupuestar todas las medidas preventivas y
correctoras que minimicen los impactos
ambientales.
La realización de cunetas, obras de desagüe

y balsas de decantación es fundamental para
la protección del sistema hidrológico.
La plantación y protección de taludes y

terraplenes, lo más rápidamente posible
después de su construcción, evitará la
erosión del lugar. Además, las plantaciones
cumplen con la función de frenar la contaminación atmosférica. Todas las actuaciones
ambientales deben estar perfectamente diseñadas e incluidas en los planos, y
presupuestos, de forma que no supongan costos no previstos para la empresa contratista
de las obras.


MOVIMIENTO DE TIERRA
Es el factor determinante de los posibles impactos ambientales de una carretera,
pudiéndose lograr carreteras de características funcionales y de trazado idénticas con
grandes diferencias en el movimiento de tierras, que además tendrá repercusiones en el
presupuesto.
La sustitución de terraplenes por estructuras suele ser uno de los aspectos de discusión en
las Declaraciones de Impacto, así como la limitación de la altura máxima de los desmontes,
y ello es así por la importancia decisiva que tienen en el impacto visual la interceptación de
acuíferos y la afección a la vegetación y a la fauna.
En la sustitución de terraplenes por estructuras no hay normas fijas, pero se han propuesto
relaciones entre la altura de la rasante sobre el fondo de la vaguada (h) y la longitud de
paso de ésta (l) del orden de l/h menor de 15, para plantearse la conveniencia de estructura
(siempre que h sea mayor de 10 m).
En cuanto a desmontes, aunque pueden servir para ocultar la carretera en trinchera,

también pueden producir alteraciones en geomorfología, los acuíferos y en los corredores
de fauna. Curso de Dirección de Obras Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y
Puertos Efectos ambientales de la construcción de carreteras 6 Para restituir los pasos de
fauna y reducir el impacto sonoro se realizan, en ocasiones, falsos túneles.
En los tramos a media ladera la decisión sobre la superficies en desmonte y terraplén en

el perfil transversal vendrán condicionadas por consideraciones geotérmicas, la pendiente
de la ladera, los taludes de desmonte y terraplén y el equilibrio de movimiento de tierras,
Para disminuir la longitud de ladera afectada se puede recurrir a muros de contención.
Para proteger los taludes y evitar su degradación progresiva las actuaciones más
generales son, en el caso de desmontes proyectar cunetas de guarde y bajantes, y en el
caso de terraplenes colocar bordillos en el borde de la plataforma y bajantes. Además se
Deberán estabilizar con siembras y plantaciones, todo ello realizado inmediatamente

después de finalizada la excavación.

Todos los préstamos y vertederos necesarios para el movimiento de tierras que no estén
en explotación, o hayan sido incluidos en estudio de impacto ambiental de la carretera,
deberán ser objeto de un estudio previo de impacto ambiental como requisito para su
autorización.
Por último, hay que destacar que ante la importancia de los problemas de impacto
producidos por los préstamos y vertederos, cada vez debe tenderse a conseguir una mayor
compensación de tierras en la obra, para lo que pueden utilizarse algunas de las
alternativas siguientes:
1) Modificar la rasante de la carretera
2) Evitar la sobre excavación de terrenos inadecuados, consiguiendo su utilización con

estabilizaciones o el empleo de geotextiles.
3) Utilizar materiales inadecuados de excavación en terraplenes construidos con técnicas

especiales.
4) Utilizar materiales sobrantes para rellenos de carreteras, préstamos o pantallas naturales

de aislamiento acústico.
5) Realizar sobreexcavaciones en las márgenes de la explanación, dentro de la zona de

dominio público.

EL RUIDO EN LAS CARRETERAS
La limitación durante el día y durante la noche es a veces difícil de cumplir, sobre todo en
actuaciones periurbanas (Es el espacio geográfico que ocupa el espacio intersticial
dejado libre por el espacio urbano dentro de una aglomeración urbana), sin adoptar
medidas muy costosas como el soterramiento de la carretera, la instalación de pantallas
antirruido, o la utilización de mezclas drenantes en el firme que pueden llegar a reducir,
aunque también tienen ventajas en la seguridad.
En los proyectos se suelen utilizan

métodos de cálculo del nivel sonoro
a distintas distancias del eje de la
carretera, en función de la intensidad
de tráfico estimada y su
composición. Así, se determinan las
edificaciones que quedan dentro de
las isófonas (Es un término
relacionado con los mapas de
ruido) y que por tanto habría que
proteger.
En general se establece la longitud

en la que es necesario instalar
pantallas, aunque no suele definirse
con precisión su ubicación y tipo, estableciendo una valoración por metro cuadrado no muy
precisa.
La instalación de pantallas arbóreas no tiene prácticamente influencia en los niveles

sonoros medidos, aunque mejora la percepción sicológica al no verse la fuente sonora.

INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA Y PREVENCIÓN Y CONTROL DE

PROCESOS EROSIVOS
Como se ha enunciado al comienzo del apartado las plantaciones pueden cumplir, además
de las funciones estéticas y paisajísticas, importantes funciones en la seguridad vial y la
comodidad de la conducción.
En la lucha contra la
erosión, tanto hídrica como
eólica, la vegetación
cumple una inmejorable
función, al fijar las raíces la
tierra y proteger las c opas
al suelo del impacto de los
gotas de lluvia, que pueden
llegar a proyectar las
partículas de suelo a más
de un metro de altura y
metro y medio de distancia.
También puede evitarse o

disminuirse el
deslumbramiento, tanto por
el sol como por los faros de
otros vehículos, con
plantaciones dispuestas
para ese fin. En las medianas la altura del seto no debe superar 1,2 m.

La orientación y guía de los usuarios en cambios de rasante, con vegetación de suficiente

altura, ejerce una función de guía de óptico que aumenta la seguridad.
Las plantaciones deben realizarse siempre en la parte exterior de las curvas para no
disminuir la visibilidad.
En medio urbano se utilizan para disminuir la velocidad, al aumentar la percepción de la

misma por el conductor, y para indicar que se cambia el entorno y por tanto la forma de
conducción.
En caso de accidente por salida de la calzada, una vegetación arbustiva ayuda a frenar la
marcha de dos vehículos, disminuyendo la gravedad del accidente.
En Austria se han realizado pruebas con vehículos a 60 km/h que han sido detenidos en 3
m, aunque para detener un camión a 100 km/h se necesitan 14 m de plantación.
Para plantaciones en los bordes de las carreteras se ha demostrado que a más de 5 m de

la calzada no aumentan la gravedad de los accidentes.
Las zonas aptas para plantaciones, las distancias y densidades, la distribución de plantas
su forma y tamaño, la elección de especies y la posible necesidad de modificación de
suelos, deben estar definidas en los planos y en el pliego de prescripciones técnicas del
proyecto.
La protección de la erosión en desmontes con pendientes superiores a 3 m deberá recurrir

a técnicas especiales de sujeción e hidrosiembra (es una técnica utilizada en jardinería
y restauración ambiental que consiste en la proyección de una mezcla de semillas y
otros elementos sobre el terreno).
Se usa esta técnica para conseguir una siembra más fácil y rápida y porque sus condiciones
aseguran una mayor germinación y por consiguiente más posibilidades de
Revegetación del terreno., además de la instalación de las cuentas de guarda y bajantes

ya citadas.

Entre dichas técnicas se encuentran las de implantación de mantas orgánicas que se

adhieren a la superficie del talud con grapas, y que llevan incorporadas las semillas y los
nutrientes, o las mallas que se anclan al talud y facilitan la retención del suelo y semillas.
En terraplenes es conveniente asegurar su pie con obras de protección adecuadas emigre

que exista la circulación de agua que pueda erosionarlo.
En ambos casos pueden facilitarse las plantaciones disponiendo escalonamientos con

banquetas de 3 m de ancho cada 4 o 5 m de altura.
La zonificación del entorno de la traza según sus valores ambientales, su capacidad de

absorción y recuperabilidad debe hacerse también en el proyecto (plano 1), estableciendo
zonas prohibidas, con restricciones y libres, según los criterios siguientes:
 En las zonas prohibidas se incluirán todas las formaciones vegetales de interés,

tales como ziparias y quercíneas, los cursos de agua y embalses y el patrimonio.
 Serán zonas con restricciones todas aquellas en las que deban evitarse
instalaciones a no ser que no existan otras alternativas. Deben incluirse las zonas
con matorral, pinares de repoblación, suelos agrícolas con cultivos fragmentarios,
etc.
 Las zonas libres son las restantes, en las que no se ponen en peligro valores
ambientales, y en las que pueden realizarse instalaciones auxiliares, aunque
siempre con planes de recuperación una vez terminadas las obras.

PROTECCIÓN DEL SISTEMA HIDROLÓGICO
Como es sabido, los ecosistemas asociados y los cursos de agua son muy valiosos, al
coexistir los medios terrestre y acuático en una situación de frágil equilibrio.
Además, su marcado carácter lineal los hace especialmente vulnerables, pues al actuar en
una sección podemos cortar los flujos biológicos creando espacios aislados de menor
calidad, y cualquier vertido o alteración del medio acuático también puede tener fatales
consecuencias.
Por ello, es necesario que ni en la fase de movimiento de tierras ni en la fase de explotación

se produzcan aumentos de contenido de sólidos o vertidos contaminantes en las aguas de
escorrentía, siendo necesario en algunas ocasiones recurrir a balsas de decantación o de
recuperación de vertidos asociadas a las cautas y antes de verter las aguas al cauce.
Las obras de paso y drenaje también deben diseñarse de forma que se evite la erosión
aguas debajo de las mismas, así como la protección de los pies de terraplenes en las
proximidades de los cruces de agua.
Como ya se ha comentado, las Declaraciones de Impacto establecen que deben realizarse

las obras de paso de cursos de agua de forma que se asegure no solo el paso de la máxima
avenida sino el paso de la fauna asociada a riberas colocando los estribos al menos 5 m
más lejos del borde del cauce.
También debe asegurarse que no se incrementen los daños potenciales causados por
inundaciones, sobre todo en zonas sin cauces definidos, disponiendo las suficientes obras
de drenaje transversal.
Por último, deben suprimirse las pistas de acceso a las zonas de estructuras de paso una
vez realizadas éstas, para evitar el acceso indiscriminado de la población a las orillas.

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Los planes y medidas de manejo ambiental se han establecido de manera concordante con
la identificación y evaluación de los impactos ambientales; es decir los planes y medidas
se estructuran teniendo en cuenta las fases de construcción y operación.
El Plan de Manejo ambiental se enmarca en la estrategia de protección y promoción

ambiental durante el desarrollo de las actividades de este proyecto y después de los
trabajos de rehabilitación de la vía.
El ministerio de Transporte y comunicaciones, a través de su Dirección de Medio Ambiente,

es la institución responsable de que se cumplan los presentes programas para lo cual
deberá exigir su cumplimiento a la empresa contratista.
El personal responsable de la ejecución de los Programas Ambiéntales, deberá recibir

capacitación y entrenamiento necesarios, de tal manera que les permita cumplir con éxito
las labores encomendadas. Esta tarea está encomendada por un supervisor ambiental. Los
temas estarán referidos al Control Ambiental, Seguridad Ambiental y Prácticas de
Prevención Ambiental.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN, CONTROL Y PREVENCIÓN AMBIENTAL
En este punto se identificaran las medidas necesarias para evitar daños innecesarios
derivados de la falta de cuidado o de planificación deficiente de las operaciones del
proyecto.
A) DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE
El contratista deberá verificar eventualmente que el equipo móvil y la maquinaria pesada

se encuentren en buen estado mecánico y de carburación, reduciendo así las emisiones
de gases.

El equipo de trabajo encargado de la producción y manejo de la mezcla asfáltica deberán

portar protectores buco nasales con filtro de aire para evitarla inhalación de gases tóxicos.
Así también los trabajadores que se encuentren expuestos al material particulado en las
chancadoras y tamizadoras deben portar artículos de seguridad como gafas, tapa de oídos,
tapabocas, ropa de trabajo, caso.
Para evitar el levantamiento del material particulado acentuado en vías no asfaltadas

cercanas a canteras, chancadoras, planta de asfalto y campamentos se deberá humedecer
regularmente.
El transporte de material proveniente de las canteras deberá estar protegidas con lonas
humedecidas para evitar su perdida en el ambiente.
Quedará terminantemente prohibido incinerar desechos sólidos de cualquier tipo.
B) EMISIONES SONORAS
El contratista deberá verificar eventualmente el estado de los silenciadores de los equipos

a utilizarse especialmente en las chancadoras, con el fin de evitar la emisión de ruidos
excesivos por una mala regulación y/o calibración que afectan a la población y a los
trabajadores del proyecto.
Evitar los trabajos nocturnos en las zonas de los Valles y para facilitar el tránsito de
vehículos de transporte público.
C) PROBABLE CONFLICTO EN EL USO DEL AGUA
Gestionar los permisos correspondientes (Permiso de Autoridad de Aguas para

Extracción y Permiso de Administrador Técnico del Distrito de Riego) con las autoridades
administrativas de los valles de Moquegua y Locumba, verificando que se evite la captación
de aguas provenientes de fuentes susceptibles de secarse o que presenten conflictos de
uso con pobladores cercanos.
Asegurar que se adopte un sistema adecuado captación de aguas para las actividades
necesarias para el mantenimiento de la vía, evitando el enturbiamiento del recurso o
anegamiento de zonas aledañas.
D) ALTERACIÓN PAISAJISTA
Los escombros producto de las actividades de la obra no deberán ser dejados a los
costados de la vía por ningún motivo. Y los restos de las construcciones de los
campamentos y planta de asfalto no deberán quedar en el lugar, por lo que se le asignara
un destino apropiado.
E) PROBABLE CONTAMINACIÓN DE LOS SUELOS
Asegurar que los residuos sólidos excedentes de los procesos de producción, tengan un
lugar adecuado para la disposición evitando los derramos de asfalto caliente en el suelo.
Instalar una zona de lavado y cambio de aceite adecuado para que se ejecuten de esta
manera las actividades y no contaminen los suelos.
Proteger las áreas de cambio de aceite y lubricantes, con láminas impermeables cubiertas
de hormigón o arena y acumular el aceite desechable en bidones para su traslado a sitios
adecuados y permitidos.
Capacitar al personal encargado del manejo adecuado de aceites y lubricantes, siendo

ellos los únicos que podrán desempeñar esta labor.

Colocar letreros recordando al personal trabajador la prohibición de vertimientos de aceites,

grasas y lubricantes al suelo.
En caso de derrámense accidentales se debe humedecer la zona del vertimiento y remover

el material afectado lo antes posible.
F) DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA POR COMPACTACIÓN

DEL SUELO
La explotación de canteras, la instalación de los campamentos, planta de Asfalto y

chancadoras serán en áreas alejadas de suelos productivos por lo que no afectara la
calidad edáfica de la zona.
G) POSIBLE AFECCIÓN A LA COBERTURA VEGETATIVA.
Controlar las emisiones de material particulado evitando su acumulación en las superficies

de las plantas, mediante el mantenimiento adecuado de los filtros de las máquinas y el uso
de cisternas a fin de humedecer la zona de trabajo.
H) EFECTOS EN LA SALUD
Se deberá contar con un Staff de adecuado en caso de afectaciones sobre la salud de los
operarios, por la inhalación de gases y quemaduras en el transporte y disposición del
asfalto líquido.
El personal de la obra deberá estar informado de las adecuadas normas de higiene del
campamento y de higiene personal.

El personal de la obra deberá contar con un certificado de salud reciente, expedida por el
área de salud respectiva.
Se identificara los Centros de salud más cercanos a las zonas de trabajo.
I) PERTURBACIÓN DE LA TRANSITABILIDAD DE VEHÍCULOS
Utilizar vías de acceso alternos, con la finalidad de no perjudicar el pase normal de

vehículos, sobre todo en los lugares donde existan reparaciones en la carpeta asfáltica.
Coordinación necesaria en cuanto a los lugares de inicio de las obras, los posibles desvíos
estipulados, restricciones a vehículos privados, facilidad a los transportes públicos, entre
otros.
Con una correcta y adecuada señalización vertical en la vía se evita el problema de tener
que informar a los usuarios de los transportes públicos y privado en general de la nueva
situación. Proyecto de Señalización de las zonas de cruces y nuevos caminos para la fase
de construcción.
J) GENERACIÓN DE EMPLEO
Para la contratación de personal sobre todo de la mano de obra no calificada, hasta donde
fuera posible se deberá hacer una clasificación de las personas con mayores necesidades.
K) EN RELACIÓN CON LOS CAMPAMENTOS
Ubicar el campamento en una zona alejada de centros poblados para evitar posibles
conflictos sociales y en áreas q no utilicen fuentes de agua de poblaciones cercanas.

El material de los campamentos deberá ser prefabricado para su fácil instalación y

desmantelamiento, con el compromiso de restaurar dicha zona al final de la obra. Y evitar
que el diseño y construcción de estos realice movimiento, cortes o rellenos de tierra.
Deberá contar con la existencia de silos o pozos sépticos en perfecto funcionamiento con
sus respectivas tuberías de infiltración y respiraderos. El número de silos variara de
acuerdo a la población de trabajadores y su ubicación debe ser lejana a fuentes de agua.
La gestión de desechos sólidos, abarcara la ubicación estratégica de recipientes de

desechos y la recolección de todo tipo de desechos sólidos y su disposición final en el
relleno sanitario del campamento. Los silos y rellenos sanitarios del campamento deben
estar diseñados y construidos cumpliendo normas sanitarias y ambientales.
En la etapa de desalojo de la infraestructura deberán ser dispuestos convenientemente los

residuos resultantes del campamento en lugares autorizados y deberá sellarse
debidamente los pozos sépticos y rellenos. La zona donde se ubicó los campamentos tiene
que recuperar el inicial paisaje, restableciendo la morfología inicial del terreno.
El campamento deberá estar correctamente señalizado para evitar accidentes y equipado

con extinguidores de incendio y material de primeros auxilios.
L) DE LOS PATIOS DE MÁQUINAS Y EQUIPOS
Tienen que estar alejados de cursos de agua y de áreas de vegetación, evitando la

contaminación por derrames de combustible y lubricantes, contando con instalaciones
adecuadas para el lavado de vehículos y/o maquinaria y un sistema de manejo y
disposición de grases y aceites.
Los aceites y lubricantes desechables deberán estar almacenados en recipientes

herméticos en lugares adecuados.

La zonas de almacén de combustibles deberán contar con diques o trampas de

Combustibles en su perímetro en caso de producirse algún derrame.
Esta zona debe contar con equipos de extinción de incendios y materiales de primeros
auxilios.
M) DE LA PLANTA DE ASFALTO Y CHANCADORA
Deberá estar ubicada estratégicamente evitando que los gases, partículas y ruido afecten
a algún centro poblado.
La planta de asfalto deberá contar con filtros, que impidan la emanación de gases y material
particulado. Contar una chimenea que tenga una altura adecuada permitiendo una rápida
difusión de gases y polvo. Así también como el buen funcionamiento del sistema de
combustión, funcionamiento de bombas y boquillas de dosificación.
Los operarios contaran con equipo especial como lentes, tapa de oídos, guantes, máscaras
y otros protectores que impidan que le polvo y gases afecten la su salud.
N) DE LA REPAVIMENTACIÓN Y PARCHADO DE VÍAS
Se deberá tener cuidado con la contaminación de cueros de agua por los posibles derrames
del asfalto líquido y emulsiones durante la etapa de riego de Liga.
En casi de derrames del asfalto en la imprimación se deberá recoger dicho material,

incluyendo el suelo contaminado y llevado a un lugar autorizado para su reutilización.

Las labores de recalentamiento de asfalto en depósitos adecuados para tal fin, se deberá
realizar en lugares alejados de viviendas o centros poblados por las emanaciones de gases
que se producen.
El personal deberá contar con los equipos adecuados 8mascaras, botas, cascos, ropa) y
demás elementos de seguridad industrial, el cual es uso obligatorio.
El material extraído de la zonas rehabilitadas se reutilizara en la vía, originando así la
ausencia de desechos provenientes de obras de mantenimiento.
Ñ) DE LAS CANTERAS
En la explotación de canteras no se deberá producir la inestabilidad en áreas de corte. Se

debe adoptar un plan de explotación de cantera de manera de producir la menor alteración
morfológica posible.
Las canteras que no se utilizaran en un futuro luego de terminar las actividades de

mantenimiento deberán recuperar su morfología inicial.
O) DEL TRANSPORTE DE MATERIALES
Los vehículos de transporte de materiales tendrán que contar con sus tolvas en perfecto
estado garantizando que la carga depositada no se escape del vehículo. Será obligatorio
el cubrimiento de la carga con coberturas resistentes la cual estará sujeta a las paredes de
la tolva.
Los vehículos tendrán que estar en continua revisión asegurando una perfecta combustión.
En el caso de los vehículos diésel la emisión de los escapes no deberá sobrepasar los
niveles de opacidad establecidos.
Los equipos pesados para carga y descarga deberán tener alarmas ópticas y sonoras para
la operación en reversa.

PROGRAMAS DE EDUCACIÓN AMBIENTAL Y COMUNICACIÓN

SOCIAL
Corregir los impactos derivados en la fase de obra como son la probabilidad de

Expectativas e inseguridad de la población respecto a las afecciones que podrá inferir el
proyecto. Y prevenir los inadecuados hábitos de comportamiento e inadecuadas
costumbres del personal trabajador en lugares de trabajo y campamentos.
Entre las medidas a implementar se valorará la necesidad de abrir una oficina de

información y quejas que canalice la problemática particular de la población y que deberá
estar en funcionamiento durante el periodo de las obras.
Realizar campañas de educación y conservación ambiental, informando normas

elementales de higiene, seguridad y comportamiento ambiental, las que serían impartidas
especialmente a los trabajadores del proyecto por el responsable de aplicar el programa,
por medio de charlas afiches, trípticos informativos. Se deberá dar a conocer el punto 2.3
Normas generales comportamiento del personal, impartida en el Manual Ambiental para el
Diseño y construcción de Vías.
PROGRAMA DE CONTROL Y SEGUIMIENTO
La Vigilancia y control se lleva a cabo con un Plan de seguimiento o monitoreo que consiste
en efectuar acciones orientadas a evitar y prevenir las posibles alteraciones que pudieran
ocurrir como consecuencia de la ejecución de los trabajos de rehabilitación y mejoramiento
de la carretera.
La implementación del Plan de Seguimiento, deberá organizarse con la participación del

contratista de la obra, la supervisión, y el MTC.

Estará a cargo de la supervisión ambiental de Proyecto, que confirmara el cumplimiento de

las Medidas y Programas, evaluando la eficiencia de los trabajos.
Nos permitirá manejar información más puntual de acuerdo a las modificaciones

ambientales que se ocasionen por acción del proyecto, indicando fechas, motivos,
magnitud, áreas dañadas y labores necesarias para su rehabilitación.
En tal sentido la compañía encargada de la construcción, debe presentar al MTC un plan

de monitoreo que incluya las diferentes actividades a realizar en determinados periodos de
tiempo. El plan de monitoreo deberá presentar todos los aspectos referentes al desarrollo
del proyecto en forma específica.
Teniendo como base el Plan de Monitoreo, el contratista presentara informes periódicos

sobre: los campamentos y el estado del personal, el movimiento de tierras, el uso de
canteras y su respectiva restauración, el uso de fuentes de agua, así como, los problemas
colaterales que puedan suscitarse. Las actividades antes mencionadas serán verificadas
por el supervisor ambiental, quien dará cuenta sobre el cumplimiento de la legislación
ambiental, e informara al MTC a fin de efectuar las acciones correctivas y de esa manera
controlar que las actividades que se efectúen en el marco de los trabajos de mantenimiento
de la carretera, no originen alteraciones ambientales.
PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
Dirigido principalmente a accidentes de trabajadores, derrames de productos tóxicos,

deterioro de la salud de los trabajadores, derrumbes, incendios y daños a terceros.
El contratista deberá estar contar con un grupo equipo capacitado de personas para dar
atención de primeros auxilios, y designar un responsable que coordine con dicho equipo y
el Centro de salud y con la compañía de bomberos más cercano. El centro de salud y los

bomberos debelan estar informados de del inicio de los trabajos de mantenimiento para
que anticipar cualquier emergencia.
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
1. ASPECTOS GENERALES
1.1 INTRODUCCION
El proceso de Mantenimiento de una carretera está orientada a trabajos de Mantenimiento

periódico que requiere una vía en sectores con problemas funcionales y estructurales
originados por el deterioro del pavimento. Este deterioro se puede manifestar con la
presencia de zonas homogéneas y puntuales por el tráfico, cargas que soportan,
condiciones climatológicas y eventos extraordinarios (Fenómeno del Niño, sismos y otros).
1.2 OBJETIVOS
 Desarrollar una descripción y diagnóstico del medio físico, Biológico y Medio

Sociocultural de la vía y de la ubicación de infraestructuras necesarias para el
desarrollo del proyecto.
 Identificación y evaluación de los impactos potenciales originados por las actividades
de mantenimiento y rehabilitación de vía.
 Definir las medidas y acciones necesarias en las actividades de la obra para atenuar
los Impactos negativos en la fase de rehabilitación y operación de la vía. Elaborar el
Plan de Manejo Ambiental estableciendo los procedimientos para la prevención,
corrección y mitigación de los Impacto Potenciales generados por las actividades de
la obra.
 Determinar los costos de las medidas y planes a ser aplicados.

1.3 METODOLOGIA
El Estudio de Impacto Ambiental del presente proyecto se desarrolló en tres etapas.
Etapa Preliminar de Gabinete
En esta fase se recopila y analiza toda la información existente de la zona involucrada en

el estudio, como cartografía del tramo en estudio e información estadística, poblacional y
demográfica de los departamentos o pueblos adyacentes a fin de disponer de un panorama
total del ambiente donde se desarrollara el proyecto.
Etapa de Campo
En esta etapa se realiza una inspección detallada del tramo en estudio así como de las
áreas definidas y opcionales de canteras, posibles ubicaciones de campamentos, plantas
de chancado de piedra y de asfalto, además se toma la información de los aspectos e
impactos ambientales del área de influencia.
Etapa Final de Gabinete
En esta se especifica el área de influencia en la que se realizará la evaluación ambiental,

procediendo a la descripción del medio ambiente, y el desarrollo de la línea base del
estudio, con la información recopilada, analizada, organizada e interpretada.
A partir de la Línea base se procederá a Identificar y Evaluar los Impactos Ambientales

significativos, positivos y negativos del proyecto con la aplicación de matrices de interacción
(causa-efecto). Así mismo se estructurara las medidas de prevención y mitigación, y los
programas Ambientales correspondientes.

2. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
2.1 GENERALIDADES
Al respecto, se efectúa un breve análisis y comentarios de las normas generales que tienen
como objetivo principal, ordenar las actividades económicas dentro del marco de la
conservación ambiental, así como promover y regular el aprovechamiento sostenible de los
recursos naturales renovables y no renovables. Además se hace referencia a las normas
legales específicas referidas a las actividades del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, vinculadas con la temática ambiental.
Constitución Política del Perú
La mayor norma legal de nuestro país, es la Constitución Política (1993), que resalta entre
los derechos esenciales de la persona humana, el derecho a gozar de un ambiente
equilibrado y adecuado al desarrollo de la vida. Igualmente, en el Título III del Régimen
Económico, Capítulo II del Ambiente y los Recursos Naturales (Artículos 66º al 69º), señala
que los recursos naturales renovables y no renovables son patrimonio de la Nación.
Asimismo, promueve el uso sostenible de los recursos naturales. También, indica que el
Estado está obligado a promover la conservación de la diversidad biológicas y de las áreas
naturales protegidas.
La Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el Estado, pues a nadie

puede privarse de su propiedad (Art. 70º). Sin embargo, cuando se requiere desarrollar
proyectos de interés nacional, declarados por Ley, éstos podrán expropiar propiedades
para su ejecución; para lo cual, se deberá indemnizar previamente a las personas y/o
familias que resulten afectadas.

Consejo Nacional del Ambiente (CONAM)
El Consejo Nacional del Ambiente, creado mediante la Ley Nº 26410 del 22 de diciembre
de 1994, es la respuesta del Estado a la necesidad de consolidar una política ambiental y
organizar un sistema de gestión eficaz para enfrentar los problemas ambientales en el país.
Su Directorio está integrado por siete representantes: tres del sector público, dos del sector
empresarial, uno de los Gobiernos Regionales y otro de los Gobiernos Locales. Es por tanto
una representación de la Nación, al que se le ha encargado cautelar los intereses
ambientales del país. El Consejo cuenta además con una Secretaría Ejecutiva de reducida
dimensión, pero organizada con criterios de gestión modernos y eficaces.
Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales
El Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales, instaura en el país la obligación
a los proponentes de proyectos, de realizar los Estudios de Impacto Ambiental (EIA).
Menciona, además, que el mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales, la
preservación de la diversidad genética y la utilización sostenida de las especies, de los
ecosistemas y de los recursos naturales renovables, en general, es obligatorio.
Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada
Esta ley fue promulgada mediante Decreto Legislativo Nº 757 del 08-11-91, posterior al
Código del Medio Ambiente, modifica sustancialmente varios artículos de éste, con la
finalidad de armonizar las inversiones privadas, el desarrollo socio económico, la
conservación del medio ambiente y el uso sostenible de los recursos naturales.
En el Título VI: De la Seguridad Jurídica en la Conservación del Medio Ambiente, dice:
Artículo 49º. El Estado estimula el equilibrio racional entre el desarrollo socioeconómico, la

conservación del ambiente y el uso sostenido de los recursos naturales, garantizando la

debida seguridad jurídica a los inversionistas mediante el establecimiento de normas claras

de protección del medio ambiente.
Artículo 50º. Las autoridades sectoriales competentes para conocer sobre los asuntos
relacionados con la aplicación de las disposiciones del Código del Medio ambiente y los
Recursos Naturales son los Ministerios de los sectores correspondientes a las actividades
que desarrollan las empresas, sin perjuicio de las atribuciones que correspondan a los
Gobiernos Regionales y Locales, conforme a lo dispuesto en la Constitución Política.
Artículo 51º. La autoridad sectorial competente, determinará las actividades que por su
riesgo ambiental pudieran exceder de los niveles o estándares tolerables de contaminación
o deterioro del medio ambiente, de tal modo que requerirán necesariamente la elaboración
de Estudios de Impacto Ambiental, previo al desarrollo de dichas actividades.
Ley orgánica para el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales (Ley

26821)
Esta Ley Orgánica norma el régimen de aprovechamiento sostenible de los recursos

naturales, en tanto constituyen patrimonio de la Nación, estableciendo sus condiciones y
las modalidades de otorgamiento a particulares, en cumplimiento del mandato contenido
en los artículos 66o y 67o del Capítulo II del Título III de la Constitución Política del Perú y
en concordancia con lo establecido en el Código del Medio Ambiente y los Recursos
Naturales y los convenios internacionales ratificados por el Perú.
Tiene como objetivo promover y regular el aprovechamiento sostenible de los recursos

naturales, renovables y no renovables, estableciendo un marco adecuado para el fomento
a la inversión, procurando un equilibrio dinámico entre el crecimiento económico, la
conservación de los recursos naturales y del ambiente y el desarrollo integral de la persona
humana.

En el artículo 5º, 28º y 29º se define que:
Artículo 5º.- Los ciudadanos tienen derecho a ser informados y a participar en la definición
y adopción de políticas relacionadas con la conservación y uso sostenible de los recursos
naturales. Se les reconoce el derecho de formular peticiones y promover iniciativas de
carácter individual o colectivo ante las autoridades competentes, de conformidad con la ley
de la materia.
Artículo 28º.- Los recursos naturales deben aprovecharse en forma sostenible. El

aprovechamiento sostenible implica el manejo racional de los recursos naturales teniendo
en cuenta su capacidad de renovación, evitando su sobre-explotación y reponiéndolos
cualitativa y cuantitativamente, de ser el caso.
El aprovechamiento sostenible de los recursos no renovables consiste en la explotación

eficiente de los mismos, bajo el principio de sustitución de valores o beneficios reales,
evitando o mitigando el impacto negativo sobre otros recursos del entorno y del ambiente.
Artículo 29º.- Las condiciones del aprovechamiento sostenible de los recursos naturales,
por parte del titular de un derecho de aprovechamiento, sin perjuicio de lo dispuesto en las
leyes especiales, son:
a. Utilizar el recurso natural, de acuerdo al título del derecho, para los fines que fueron
otorgados, garantizando el mantenimiento de los procesos ecológicos esenciales.
b. Cumplir con las obligaciones dispuestas por la legislación especial correspondiente.
c. Cumplir con los procedimientos de Evaluación de Impacto Ambiental y los Planes
de Manejo de los recursos naturales establecidos por la legislación sobre la materia.
d. Cumplir con la retribución económica correspondiente, de acuerdo a las
modalidades establecidas en las leyes especiales.
e. Mantener al día el derecho de vigencia, definido de acuerdo a las normas legales
pertinentes.

Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades (Ley Nº 26786).
El Artículo 1° modifica el Artículo 51° de la “Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión

Privada” (D.L. 757) y señala que el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), deberá ser
comunicado por las autoridades sectoriales competentes sobre las actividades a
desarrollarse en su sector, que por su riesgo ambiental, pudieran exceder los niveles o
estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente, y que obligatoriamente
deberán presentar EIA.
Esta ley indica además, que con opinión favorable del CONAM, las actividades y límites
máximos permisibles de Impacto Ambiental Acumulado, serán aprobados por el Consejo
de Ministros, mediante Decreto Supremo.
El Artículo 2°, modifica el primer párrafo del Artículo 52° del Decreto Legislativo N° 757, y
establece que en casos de peligro grave o inminente para el medio ambiente, la Autoridad
Sectorial Competente para efectos de poder disponer de la adopción de cualquiera de las
medidas señaladas en los incisos a) y b), del artículo modificatorio, lo hará con
conocimiento del CONAM.
Ley General de Aguas. D.L. 17752
En la Ley General de Aguas en el Capítulo II de la preservación indica la prohibición de

verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso que pueda contaminar las aguas,
causando daños o poniendo en peligro la salud humana o el normal desarrollo de la fauna
o flora. Asimismo refiere que los efluentes deben ser adecuadamente tratados hasta
alcanzar los límites permisibles.
Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (Ley 27446)
La presente Ley tiene por finalidad:

 La creación del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA),

como un sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión,
control y corrección anticipada de los impactos ambientales negativos derivados de
las acciones humanas expresadas por medio de proyectos de inversión.
 El establecimiento de un proceso uniforme que comprenda los requerimientos,
etapas y alcances de las evaluaciones del impacto ambiental de proyectos de
inversión.
 El establecimiento de los mecanismos que aseguren la participación ciudadana en
el proceso de evaluación de impacto ambiental
En su artículo 2° indica que quedan comprendidos en esta Ley todos aquellos proyectos
de inversión públicos y privados que impliquen actividades, construcciones u obras que
puedan causar impactos ambientales negativos.
Ley 26737, Que regula la explotación de materiales que acarrean y depositan aguas
en sus alvéolos o cauces. D.S. N° 013-97-AG
En su Artículo 1º decreta la aprobación del Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la

explotación de los materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces,
el cual consta de cinco (5) capítulos, quince (15) artículos, tres (3) disposiciones
complementarias y una (1) disposición transitoria.
Siendo importante este Reglamento a continuación mencionaremos algunos de sus

Artículos:
Artículo 2º y 3º. Se entiende por: Materiales que acarrean y depositan las aguas en sus
álveos o cauces: a los minerales depositados en los cauces que se utilizan para fines de
construcción, tales como los limos, arcillas, arenas, grava, guijarros, cantos rodados,
bloques o bolones, entre otros.

Autoridad de Aguas: La Dirección General de Aguas y Suelos del Instituto Nacional de

Recursos Naturales - INRENA. La cual en el Artículo 4º indica que es la única facultada
para otorgar los permisos de extracción de los materiales, priorizando las zonas de
extracción en el cauce, previa evaluación efectuada por el Administrador Técnico de
Distrito de Riego correspondiente.
Estos permisos antes mencionados son otorgados en cauces o álveos naturales. Es

prohibido su otorgamiento en cauces o depósitos artificiales de agua tales como canales,
reservorios, vasos de almacenamiento, entre otros.
Cada permiso de extracción tiene validez por el plazo máximo de un (1) año como lo señala
en su Artículo 10.
Decreto Supremo N° 037-96-EM Normas para el aprovechamiento de canteras de

materiales de construcción que se utilizan en obras de infraestructura que desarrolla
el Estado. (28/10/96)
Las normas declaran el interés nacional que las obras de infraestructura que vienen
ejecutando distintas entidades públicas del Estado, cuenten con la provisión adecuada de
materiales que permitan su ejecución tanto en aquellas obras que realiza directamente
como en las que efectúa por contrata, en tal sentido el articulo 1 declara que las canteras
de materiales de construcción utilizadas exclusivamente para la construcción, rehabilitación
o mantenimiento de obras de infraestructura que desarrollan las entidades del Estado
directamente o por contrata, ubicadas dentro de un radio de veinte kilómetros de la obra, o
dentro de una distancia de hasta seis kilómetros medidos a cada lado del eje longitudinal
de las obras, se afectarán a éstas durante su ejecución y formarán parte integrante de dicha
infraestructura.

D.S. N°. 011-93-TCC. Declara que las canteras de minerales no metálicos de

materiales de construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se
encuentran afectadas a éstas. (16/04/93)
En el cuál en su Artículo 1º se declara que las canteras de minerales no metálicos de

materiales de construcción utilizados exclusivamente para la construcción, rehabilitación o
mantenimiento de las carreteras de la Red Vial Nacional, que se encuentren ubicados
dentro de una distancia de hasta 3 kilómetros medidas a cada lado del eje de las carreteras,
se encuentran permanentemente afectados a éstas y forman parte integrante de dicha
infraestructura vial.
Asimismo el Artículo 2º manifiesta que en caso de petitorios mineros de sustancias de

sustancias no metálicos de materiales de construcción, cuyas cuadrículas comprendan las
canteras a que se refiere el Artículo 1º de este Decreto Supremo, deberá darse
cumplimiento al trámite establecido en el Artículo 22º del Decreto Supremo Nº 018-92 - EM,
solicitando el Informe correspondiente al MTC, éste señalará en su informe la ubicación
gráfica y en coordenadas UTM de la Carta Nacional en que se encuentran ubicados las
canteras que forman parte integrante de la infraestructura vial.
RESOLUCION MINISTERIAL Nº 188-97- EM/VMM establece requisitos que deben

tenerse en cuenta para el desarrollo de actividades de explotación de canteras de
materiales de construcción. (16/05/97)
Se han propuesto un conjunto de normas complementarias para la explotación de canteras

de materiales de construcción; es así que en la Resolución Ministerial en su artículo 1°
norma que para el inicio o reinicio de las actividades de explotación de canteras de
materiales de construcción, el titular del derecho minero deberá presentar previamente a la
Dirección General de Minería, para su aprobación, los 10 requisitos indispensables que se
mencionan. En su artículo 2° se indica que el diseño de los tajos para la explotación de
materiales de construcción se efectuará tomando las consideraciones que el artículo
señala.

Ley de Residuos Sólidos, Ley N° 27314, del 21 de Julio del 2000
Señala en su primer artículo “que la ley establece derechos, obligaciones, atribuciones y

responsabilidades de la sociedad en su conjunto, para asegurar una gestión y manejo de
los residuos sólidos, sanitaria, y ambientalmente adecuada, con sujeción a los principios
de minimización, prevención de riesgos ambientales y protección de la salud y el bienestar
de la persona humana”.
Sobre el ámbito de aplicación de la presente ley, en el artículo 2 se señala que será en las
actividades, procesos y operaciones de la gestión y manejo de residuos sólidos desde la
generación hasta su disposición final.
Código Penal: Decreto Ley Nº 635
El nuevo código penal establecido por Decreto Legislativo Nº 635 de 1991, considera al
medio ambiente como un bien jurídico de carácter socioeconómico, en el sentido de que
abarca todas las condiciones necesarias para el desarrollo de la persona en sus aspectos
biológicos, psíquicos, sociales y económicos.
En el Título XIII Delitos Contra la Ecología en su Capítulo Único – Delitos contra los
Recursos Naturales y el Medio Ambiente, se establece lo siguiente: Artículo 304º, se refiere
a la protección del medio ambiente, estableciendo quien contamina vertiendo residuos
sólidos, líquidos, gaseosos o de cualquier otra naturaleza por encima de los límites
establecidos, y que causen o puedan causar perjuicio o alteraciones en la flora, fauna y
recursos hidrobiológicos, será reprimido con pena privativa de libertad no menor de uno, ni
mayor de tres años o con ciento ochenta a trescientos sesenta y cinco días multa.

El Artículo 305º establece penas cuando:
 Los actos previstos en el Artículo 304º. ocasionan peligro para la salud de las
personas o para sus bienes.
 El perjuicio o alteración ocasionados adquieren un carácter catastrófico.
 Los actos contaminantes afectan gravemente los recursos naturales que constituyen
la base de la actividad económica.
De acuerdo al Artículo 307º, el que deposita, comercializa o vierte desechos industriales o

domésticos en lugares no autorizados o sin cumplir con las normas sanitarias y de
protección del medio ambiente, será reprimido con pena privativa de libertad no mayor de
dos años. Es también importante tener en cuenta el Artículo 313º, donde se estipula que el
que, contraviniendo las disposiciones de la autoridad competente, altera el ambiente
natural o el paisaje urbano o rural, o modifica la flora o fauna, mediante la construcción de
obras o tala de árboles que dañan la armonía de sus elementos, será reprimido con pena
privativa de libertad no mayor de dos años y con sesenta a noventa días-multa.
Legislación sobre el Régimen Agrario
Decreto Supremo Nº 055-92-AG. Que aprueba el Reglamento de Organización y Funciones

del Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA), promulgado el 22 de Diciembre de
1992.
Artículo 4º.- El INRENA tiene como objetivo el manejo y aprovechamiento racional e integral
de los Recursos Naturales renovables y su entorno ecológico para lograr el desarrollo
sostenible.
El INRENA tiene por finalidad promover y apoyar al uso sostenible de los Recursos
Naturales renovables orientados a contribuir el desarrollo agrario.

Artículo 15º.- La Dirección General de Aguas y Suelos, es el órgano encargado de proponer

políticas, planes y normas sobre el uso sostenible de los recursos agua de riego y suelo;
así mismo supervisar y controlar la ejecución de los mismos. A su vez es el encargado de
controlar y promover su uso racional, conservación y preservación.
Artículo 16º.- La Dirección General de Forestal es el órgano encargado de proponer

políticas, planes y normas sobre el uso sostenible de los recursos forestales y de supervisar
y controlar el cumplimiento de los mismos. Controlar y promover el uso racional, la
conservación y preservación de los recursos forestales. De igual manera, concertar,
supervisar y promover el Plan Nacional de Acción Forestal.
Artículo 17º.- La Dirección General de Áreas Naturales Protegidas y Fauna Silvestre es el

órgano encargado de proponer las políticas, planes y normas para la adecuada gestión y
manejo de las unidades que componen el Sistema Nacional de Áreas Naturales Protegidas.
Proponer la normatividad relativa a las áreas naturales de protección y el establecimiento
de nuevas áreas. Asimismo, es el encargado de proponer las políticas, planes y normas
sobre el uso sostenible de la fauna silvestre y de supervisar y controlar el cumplimiento de
los mismos. De igual manera, controlar y promover el uso racional, conservación y
preservación de la fauna silvestre.
Artículo 18º.- La Dirección General de Estudios y Proyectos de Recursos Naturales es el

órgano encargado de promover y realizar, directamente o por encargo, estudios integrados
caracterización de los recursos naturales. Así mismo, promover estudios de pre-inversión
en proyectos forestales de fauna silvestre, así como proyectos de pequeñas irrigaciones,
mejoramiento de infraestructura de riego y drenaje, recuperación de tierras afectadas por
problemas de salinidad y drenaje, aprovechamiento de aguas subterráneas y aguas
servidas tratadas.
Artículo 19º.- La Dirección General de Medio Ambiente Rural, es el órgano encargado de

la evaluación de impacto ambiental de los programas y proyectos del Sector Agrario; de
ser el caso proponer las medidas para su prevención y corrección, así como efectuar la

vigilancia de dichas medidas. De igual manera, realizar acciones de coordinación con los
demás sectores sobre aspectos medio ambientales.
2.2 NORMAS LEGALES REFERIDAS AL SECTOR TRANSPORTES, Y

COMUNICACIONES
Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (D.S. N° 041-2002 –MTC)
Con Fecha 24 de Agosto del 2002, se aprobó el Reglamento de Organización y

Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en el que se modifica algunos
artículos, siendo los más relevantes para la especialidad los siguientes:
Artículo 73°.- Dirección General de Asuntos Ambientales La Dirección General de Asuntos

Ambientales se encargara de velar por el cumplimiento de las normas de conservación del
medio ambiente del Sub sector, con el fin de garantizar el adecuado manejo de los recursos
naturales durante el desarrollo de las obras de infraestructura de transporte; así como de
conducir los procesos de expropiación y reubicación que las mismas requieran.
Artículo 75°.- La Dirección de Evaluación Socio – Ambiental se encarga de velar por que
los estudios de Impacto Socia Ambiental del Sub-sector Transportes sean los que se
requieren para garantizar el adecuado manejo de los recursos naturales y mínimo impacto
social durante el desarrollo de las obras de infraestructura de transporte. Tiene las
funciones siguientes:
Artículo 76°.- La Dirección de Expropiaciones y Reasentamientos es responsable de

conducir los procesos de expropiación de predios y reasentamientos que sean necesarios
para el desarrollo de las obras del sub-sector.

R.M N° 116-2003- MTC/02 crean registro de entidades autorizadas para la Elaboración

de EIA en el subsector transportes
Se crea dicho Registro con el objetivo de velar por el cumplimiento de las normas de
conservación del medio ambiente del Subsector Transportes, con el fin de garantizar el
adecuado manejo de los recursos naturales durante el desarrollo de las obras de
infraestructura de transporte.
Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas para la

Elaboración de Estudios de Impacto Ambiental en el Sub sector Transporte.
El Reglamento estipula que la entidad que desarrolle el Estudios de Impacto Ambiental

deber estar debidamente registrada por el Sub Sector Transporte del MTC y deberá cumplir
con los requisitos que este menciona, adecuando así su estado a las exigencias, señaladas
por el Reglamento conforme lo a dispuesto en la Resolución Ministerial N° 116-2003-
MTC/02 y aprobado por la Resolución Direccional N° 004-2003-MTC/16.
Directrices para la Elaboración y aplicación de Planes de Compensación y

Reasentamientos Involuntarios para Proyectos de Infraestructura de Transporte.
Mediante la Resolución Direccional N° 007-2004-MTC/16 la Dirección General de Asuntos

Socio Ambientales encargada de velar por el cumplimento de las normas de conservación
del Medio Ambiente del Sub sector establece las Directrices para le Elaboración y
Aplicación de Planes de Compensación y Reasentamiento Involuntario (PACRI) en
proyectos de Infraestructura de Transporte las cuales deberán ser desarrolladas y/o
aplicadas por el consultor incluyendo recomendaciones que deberá manejarse desde las
primeras etapas de la preparación proyecto, previniendo los costos y los plazos que se
requerirán asegurándose que la población afectada por un proyecto reciba una
compensación justa y con soluciones adecuadas.

Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación

Ambiental y Social en el Sub sector Transporte. – MTC
El Reglamento aprobado por la Resolución N° 006-2004-MTC/16 elaborado por la

Dirección de Evaluación Socio Ambiental del MTC norma la participación de las personas
naturales, organizaciones sociales y titulares de proyectos de infraestructura de transporte
y autoridades en el procedimiento del desarrollo de las actividades de información y dialogo
con la población involucrada en proyectos de construcción, mantenimiento y rehabilitación,
así como en el procedimiento de Estudio de Impacto Ambiental con la finalidad de mejorar
el proceso de toma de decisiones en relación a proyectos.
2.3 ORGANIZACIONES NO GUBERNAMENTALES (ONG’S)
La evaluación y solución a la problemática ambiental ha dejado de ser exclusividad de los

organismos gubernamentales, habiéndose creado organismos, instituciones privadas para
la defensa, conservación, preservación e investigación de los recursos naturales y del
medio ambiente, orientadas a mejorar la producción y la productividad de las empresas,
mejorar la calidad del medio ambiente, planificar el uso racional de los recursos naturales
y propiciar un constante mejoramiento de la calidad de vida de la población.
2.4 CONSIDERACIONES FINALES
Como consecuencia de los dispositivos legales dados en diferentes épocas y la

Preocupación general de lograr un mejor ordenamiento y tratamiento del Medio Ambiente
y los Recursos Naturales, en la actualidad se han plasmado normas precisas, sobre
responsabilidades institucionales, a efecto de lograr una mejor preservación y conservación
del Medio Ambiente.
En este sentido, se han expedido nuevos dispositivos legales, con la finalidad de normar el
uso de los recursos naturales, con el propósito de lograr el desarrollo sostenido del país,

en razón de que todo proyecto de obra o actividad de carácter público o privado, que pueda
provocar daños no tolerables al ambiente, requiere de un Estudio de Impacto
Ambiental sujetos a la aprobación de las autoridades competentes, como es el caso de las
obras de infraestructura vial y de transporte, derivado del mismo se esta emitiendo el
presente informe para actualizar información relativa a la variante que modifica el trazo de
la Red Vial N° 6 parcialmente.
3. Etapa de Operación
Cuando una vía está operando totalmente generara el mejoramiento de la calidad de vida
de la población involucrada en el Área de Influencia Indirecta, pues facilitara un mejor
acceso de productos y/o servicios hacia los mercados o centros de consumo.
a. Mejor fluidez vehicular: Al mejorar el pavimento de la vía, el tráfico vehicular será

más fluido y se disminuirá los tiempos de viaje del transporte de pasajeros y
productos.
b. Mayor facilidad para la comercialización de productos: Al mejorar el pavimento

y disminuir el tiempo de viaje del transporte, las unidades vehiculares estarán en
mejor estado lo que contribuirá la rápida y eficaz actividad comercial de la zona.
c. Reducción en costos de transporte: Debido al buen estado de la vía, los costos

de operación y mantenimiento de unidades de transporte motorizados disminuirán y
por lo tanto los costos de transporte también.
d. Aumento del valor del predio: Tanto el valor de los terrenos agrícolas como los
urbanos, se incrementaran favoreciendo a los propietarios.

e. Aumento del turismo: Con el buen estado de la vía, el transporte de pasajeros por
tierra aumentara debido al mayor confort y rapidez de sus viajes dando preferencia
a la visita de las zonas aledañas.
f. Disminución de accidentes: Si la estructura vial mejora, los riesgos de accidentes

disminuirán.
4. Impactos del Medio sobre la carretera
Los factores adversos del medio ambiente que se han observado en la zona del proyecto
son:
a. Sismos: Nuestro país forma parte del Circulo de fuego del Pacifico, considerado
como la principal zona volcánica del mundo. La zona en estudio se encuentra en
una zona altamente sísmica con numerosos movimientos sísmicos al año.
b. Neblina: Este fenómeno depende de la ubicación de la carretera. Este fenómeno

causa accidentes ferroviarios y vehiculares por la dificultosa visualización.
c. Deslizamientos: Esto es ocasionado por el material de fácil erosión cólica y las

características naturales del suelo. Lo continuos deslizamientos y derrumbes
pueden producir accidentes por el material desprendido en el borde de la vía y
obstrucciones de canales de agua por la acumulándose del material.
d. Arenamientos: Este impacto es ocasionado por los fenómenos meteorológicos

(zona arenosa y de altamente ventosa).

GESTION AMBIENTAL DE LAS OBRAS
GENERALIDADES:
Sección 02: Condiciones de Licitación:
Todas las condiciones para la convocatoria a licitación pública, proceso de licitación,

adjudicación, ejecución de la obra, control administrativo del contrato, entrega de obra y
liquidación de contratos quedarán claramente expuestos en las Bases de Licitación que
prepara el MTC para cada Proyecto y los que conforman el Expediente Técnico de
Licitación. Toda la documentación deberá responder y cumplir con las leyes y
reglamentaciones oficiales del Perú para convocatorias a concursos y licitaciones públicas,
disposiciones, normas y decretos emitidos por autoridad competente. Entre estas se
consideran:
Ley 26850: "Ley de Contrataciones y Adquisiciones del Estado".
Decreto Supremo Nº 039-98-PCM: "Reglamento de la ley de Contrataciones y

Adquisiciones del Estado".
Resolución Nº 072-98-CG: "Normas Técnicas de Control Interno para el Sector Público".

Ley 27330: " Modificaciones a la Ley Nº 26850 Ley de Contrataciones y Adquisiciones del
Estado".
Resolución Nº 123-2000-CG "Modificación de Normas Técnicas de Control Interno para el

Sector Público".
Toda licitación para construcción de carreteras deberá también cumplir con las normas,
disposiciones y reglamentos referentes:

(a) Protección y Preservación del Medio Ambiente
La Dirección General de Medio Ambiente y la Unidad Especializada de Estudios de Impacto

Ambiental del MTC, han elaborado los siguientes documentos:
1) Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías.
2) Guía Ambiental para la Rehabilitación y Mantenimiento de Caminos Rurales.
3) Manual de Concientización Ambiental para la Rehabilitación y el Mantenimiento de

Caminos Rurales.
4) Guía para la Determinación de los Costos Ambientales en Carreteras.
5) Guía para Supervisión Ambiental de Carreteras.
6) Informe de Supervisión Ambiental. Especificaciones Técnicas Generales
7) Medidas Ambientales a ejecutar finalizadas las Obras.
8) Guía para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en el Sector Transportes.
9) Guía para el Desarrollo de Auditorías e Inspectorías Ambientales de Proyectos

Viales.
Las Leyes que tienen relación con la Protección y Preservación del Medio Ambiente son:
11) Constitución Política (1993), Título III, Capítulo II

12) Ley 26258 del 9 de Diciembre de 1993, prohíbe tala de árboles en bosques de los
departamentos de La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes.
13) Ley 26410 del 16 de Diciembre de 1994, ley del Consejo Nacional del Ambiente.
14) Ley 26786 ley de Evaluación del Impacto Ambiental para obras y actividades.
15) Ley 26834 del 30 de Junio de 1997, Ley de Áreas Naturales Protegidas.
(16) Ley 26913 del 19 de Enero de 1998, Ley que modifica el Código del Medio Ambiente
y de los Recursos Naturales.
17) Decreto Legislativo Nº 613-90 del 7 de setiembre de 1990, obligación de realizar

estudios de Impacto Ambiental (EIA)
18) Decreto Legislativo Nº 757-91 del 8 de noviembre de 1991, Ley Marco del
Crecimiento de la Inversión Privada.
19) Decreto Supremo Nº 037-96-EM, Normas para el aprovechamiento de canteras.
20) Decreto Supremo Nº 013-97-AG, Regula la explotación de materiales que acarrean

y depositan aguas en sus cauces.
21) Decreto Supremo Nº 044-98-PCM publicado el 11 de noviembre de 1998,

Reglamento Nacional para la aprobación de Estándares de Calidad Ambiental y Límites
Máximos Permisibles.
La Empresa Contratista debe seguir estrictamente las recomendaciones descritas en el

Estudio de Impacto Ambiental sobre Manejo de Áreas Ambientales sensibles.

(b)Seguridad Laboral
1) Normas Básicas de Seguridad e Higiene en Obras de Edificación (R.S. 021-83- TR).
2) Ley de Accidentes de Trabajo Nº 18846 (restablecida en su vigencia por la Ley Nº

26183 el 11 de Mayo de 1993).
3) Ley 26636 del 21 de Junio de 1996, Ley Procesal del Trabajo.
(c) Aspectos Socio Culturales
1) Ley 26317 del 27 de Mayo de 1994 que modifica la Ley Orgánica de Municipalidades
Nº 23853
2) Decreto Legislativo Nº 696: Ley de Promoción de la Inversión Privada en Acciones

de Renovación Urbana.
3) Decreto Supremo Nº 11-95-MTC: Reglamento del Decreto Legislativo

Nº 696.
4) Ley 24047: Amparo al Patrimonio Arqueológico y Cultural.
5) Resolución Legislativa 26236 (19 Octubre de 1993): Protección, Conservación y

Recuperación de bienes arqueológicos, históricos y culturales.
6) Ley 26690 del 28 de Noviembre de 1996 que modifica el Art. 228 del Código Penal
referidos a delitos contra el patrimonio cultural prehispánico.
7) Ley 26843 del 16 de Junio de 1997 que precisa interpretación de las

Leyes 25314 y 26264 sobre expropiación de terrenos.

8) Ley 26878 del 19 de Noviembre de 1997, Ley General de Habilitaciones Urbanas.
9) Ley 26845 del 23 de Junio de 1997, Ley de Titulación de Tierras de las Comunidades
Campesinas de la Costa.
10) Ley 27117 del 20 de Mayo de 1999, Ley General de Expropiaciones.
(d) Aspectos de Seguridad Vial
1) Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del

Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción del Perú (R.M. N°
210 - 2000 - MTC/15.02 y R.M. Nº 405 - 2000 - MTC/15.02).
CONCLUSIONES
 El propósito del Proyecto “Mejoramiento de la carretera”, es dar solución al

problema de inadecuado servicio de transitabilidad.
 El objetivo del Estudio de Impacto Ambiental es proporcionar y establecer una base

de información, sobre los factores ambientales existentes que podrían resultar
afectados por los impactos del proyecto, para poder evaluar los impactos
ambientales del mismo durante todas las fases de su implementación. Realizada
esta evaluación se recomienda medidas para evitar o mitigar los impactos
ambientales negativos.
 Las actividades más impactantes del proyecto, desde el punto de vista de los
impactos negativos son: El movimiento de tierras, la construcción del pavimento y la
construcción de los drenes de la vía, debido a los trabajos necesarios que se
realizarán que principalmente impactan en el componente paisaje entre otros.

 Los factores ambientales más impactados serán el suelo y la calidad del paisaje.
Para el caso del suelo, durante la construcción de los componentes del proyecto se
producirán niveles altos de movimiento de tierras y compactación de suelos. Cabe
mencionar que estos impactos son de carácter temporal y fácil de prevenir y mitigar
con medidas adecuadas. También se generarán residuos sólidos durante el
proyecto, lo cual producirá un impacto negativo indirecto sobre la calidad del paisaje.
 La ejecución del proyecto también traerá una serie de impactos ambientales

positivos, especialmente sobre los factores sociales, entre ellos destacan la mayor
cobertura de servicios básicos (impacto directo), que se traducirá en un uso más
eficiente del recurso hídrico, y en una menor incidencia de enfermedades (impacto
indirecto), y por ende una mejor salud de los usuarios. Adicionalmente, durante el
proyecto se generarán puestos de trabajo para la población local, especialmente
durante la etapa de construcción.
RECOMENDACIONES
 El problema por la falta de transitabilidad en la zona de estudio, es de suma

importancia ya que esta área se viene considerando como un polo de desarrollo del
distrito por el potencial turístico, agrícola y comercial; para lo cual se plantea que se
debe de considerar todas las recomendaciones planteadas para conseguir que los
impactos identificados sean minimizados.
 Como se identificó en la evaluación de impactos ambientales, el Programa de

Información y Participación Ciudadana, cobra vital importancia durante la ejecución
del proyecto. Se recomienda que se inviertan los recursos necesarios para que dicho
programa sea eficiente y eficaz, mediante el uso de los medios de comunicación y
mensajes elaborados con base a un estudio minucioso de las características de la
población beneficiada.

 Se recomienda al Ejecutor, desarrollar procedimientos y planes para cada una de

las medidas prioritarias detalladas en el Plan de Manejo Ambiental, de manera que
se implante una suerte de Sistema Integrado de Gestión que permita realizar
adecuadamente las labores de ejecución del proyecto, al mismo tiempo que se
minimizan los impactos ambientales negativos y se maximizan los beneficios.
 La capacitación en temas ambientales relevantes, tanto a nivel de los trabajadores

de la empresa ejecutora como a nivel de la población, es un componente básico del
Plan de Manejo Ambiental, y contribuye a la participación ciudadana con el proyecto.
Un proyecto que cuenta con el factor clave de “pertenencia social” tendrá una ventaja
comparativa importante sobre otros.
 El proyecto deberá contemplar el acondicionamiento de un relleno sanitario para

disponer de los residuos sólidos que se generarán durante el funcionamiento del
proyecto. Es importante asimismo, que se proceda a la revegetación y reforestación,
especialmente en los alrededores de las obras civiles, como medida mitigadora tanto
de ruidos como de olores, es recomendable que para ello se utilicen especies
nativas.

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UNIVERSIDAD

IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS

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 Determinar los elementos del medio ambiente a ser afectados.

IMPACTO AMBIENTAL EN CARRETERAS

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Deberán estabilizar con siembras y plantaciones, todo ello realizado inmediatamente

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4) Utilizar materiales sobrantes para rellenos de carreteras, préstamos o pantallas naturales

5) Realizar sobreexcavaciones en las márgenes de la explanación, dentro de la zona de

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EL RUIDO EN LAS CARRETERAS

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En general se establece la longitud

La instalación de pantallas arbóreas no tiene prácticamente influencia en los niveles

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INTEGRACIÓN PAISAJÍSTICA Y PREVENCIÓN Y CONTROL DE

También puede evitarse o

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