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Projeto de TCC
SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CASCO DE
EMBARCAÇÕES PARA EXECUÇÃO DO
PLANO DE LINHAS:
adaptação do sistema radial por trena laser
Professor Orientador: Eng. Naval
Arthur Augusto Andrade Ennes
ITAJAÍ
NOVEMBRO, 2011
UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ
GUSTAVO CARVALHEIRO REISER
Projeto de TCC
SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CASCO DE
EMBARCAÇÕES PARA EXECUÇÃO DO
PLANO DE LINHAS:
adaptação do sistema radial por trena laser
Trabalho desenvolvido para obtenção
do Título de Tecnólogo em Construção
Naval do curso Superior de Tecnologia
em Construção Naval - Centro de
Ciências Tecnológicas da Terra e do
Mar da Universidade do Vale do Itajaí.
ITAJAÍ
NOVEMBRO, 2011
GUSTAVO CARVALHEIRO REISER
_______________________________________
Prof. Carlos Frederico da Cunha Teixeira
UNIVALI – CTTMar
Presidente da banca
_______________________________________
Prof. Arthur Augusto de Andrade Ennes
UNIVALI – CTTMar
Orientador
_______________________________________
Prof. Ney Meirelles de Oliveira Junior
UNIVALI – CTTMar
Avaliador
PERMISSÃO PARA PUBLICAÇÃO
Autorizo que este Trabalho de Conclusão de Curso de minha autoria e cujo tema é
Sistemas de Medição de Casco de Embarcações para Execução do Plano de
Linhas: adaptação do sistema Radial por trena Laser, seja publicado na página
do curso de Tecnologia em Construção Naval do site da Universidade do Vale do
Itajaí (www.univali.br) e no Blog da Naval (http://navalunivali.wordpress.com/).
___________________________________________
Gustavo Carvalheiro Reiser
DECLARAÇÃO DE ISENÇÃO
__________________________________
Gustavo Carvalheiro Reiser
AGRADECIMENTOS
The lines plan of the vessel is required by the standards of the maritime authority
(NORMAM) for vessels Class 1 (EC1) or passengers vessels Class 2 (EC2). Since
the classification depends on gross tonnage and other factors, a minimum length
cannot been established but we can say that a passenger boat with 12 m LOA over
20 AB needs a lines plan. The boat’s hull measurement process for define its lines
plan is necessary in new vessels for the "as built" documentation - since the
construction deviates from the design so a survey is needed after hull completion. It
is also required for documentation updating where more than 2% in deadweight
changes has been made. Additionally, for already built boats that needs to be
register but with no constructions plans (primitive or handmade boats) or where the
owner has lost the original plans. Besides, if we want to make an improved design
based on a similar boat (for example in sport boats , racing sailboats and motor
boats). The presentation of the lines plan should follow the guidelines of the
standards (NORMAM). There are several equipments and methods for hull
measurement such as the traditional method, the radial method and photogrammetry
method and equipments like the theodolite and laser scanning/tracker. The devices
are generally made for surveying, Civil, Industrial and Naval area, however there is
no commercial device that uses the radial method to the naval. So, it was developed
an equipment specially designed for the purpose of raising the boat’s hull by this
method. This paper describes the radial measuring method assisted by laser tape
and compares it with the traditional method using ordinary tools. The conclusion is
that the Radial-Laser method is feasible, has good precision and high productivity
and can greatly help professionals and companies such as shipowners, shipyards,
naval design offices, certification entities, classification societies and others.
LISTA DE QUADROS
AB - Arqueação Bruta
AL - Arqueação Líquida
B - Boca Moldada
BF - Borda-falsa
Hc - Calado Carregado
HI - Calado Leve
H - Calado Moldado
Ca - Comprimento de Arqueação
Lpp - Comprimento entre Perpendiculares
L - Comprimento de Regra
Ct - Comprimento Total ou Extremo
Co - Contorno
- Deslocamento total
- Deslocamento leve
- Densidade da água (1,025t/m³ para água salgada / 1,000t/m³ para água doce)
EC - Embarcações Certificadas
EC1 - Embarcação Certificada classe 1
EC1 - Embarcação Certificada classe 2
LB - Linha da base moldada, linha de construção ou linha base
- Linha de centro
LC - Licença de Construção
LA - Licença de Alteração
LR - Licença de Reclassificação
LCEC - Licença de Construção Embarcações já Construídas
LPP - Comprimento entre Perpendiculares
MN - Meia-Nau
PP - Perpendiculares
P - Pontal Moldado
TPB - Tonelada de Porte Bruto
- Volume Deslocado
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 15
1.1 OBJETIVOS ........................................................................................................ 17
1.1.1 OBJETIVO GERAL........................................................................................ 17
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ......................................................................... 17
1.2 JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ............................................................................. 19
2.1 PLANO DE LINHAS ......................................................................................... 19
2.1.1 NORMAS PARA A APRESENTAÇÃO DO PLANO DE LINHAS ................ 20
2.1.2 PLANO DE BALIZAS.................................................................................. 20
2.1.3 PLANO DE LINHAS DO ALTO ................................................................... 23
2.1.4 PLANO DE LINHAS DA ÁGUA .................................................................. 24
2.1.5 DIAGONAIS ............................................................................................... 25
2.1.6 ESCALA UTILIZADA .................................................................................. 25
2.1.7 APRESENTAÇÃO E DISPOSIÇÃO DAS VISTAS ..................................... 26
2.1.8 TABELA DE COTAS OU TABELA DE OFFSETS ...................................... 27
2.2 SISTEMAS DE MEDIÇÃO DE CASCO ............................................................ 30
2.2.1 SISTEMA DE MEDIÇÃO DAS BALIZAS E PERFIS PELO MÉTODO
RADIAL ............................................................................................................... 30
2.2.2 SISTEMA DE MEDIÇÃO DAS BALIZAS PARA DETERMINAÇÃO DO
DESLOCAMENTO PELO MÉTODO RADIAL ..................................................... 33
2.2.3 SISTEMA DE MEDIÇÃO POR TEODOLITO STANDARD E ESTAÇÃO
TOTAL ................................................................................................................. 36
2.2.4 TECNOLOGIA DE MEDIÇÃO POR LASER SCANNING – LASER LIDAR 38
2.2.5 TECNOLOGIA DE MEDIÇÃO POR LASER TRACKER ............................. 40
2.2.6 SISTEMA DE MEDIÇÃO DE CASCO POR FOTOGRAMETRIA................ 41
2.3 ERROS DE MEDIÇÃO ........................................................................................ 43
2.3.1 ERRO SISTEMÁTICO ................................................................................... 43
2.3.2 ERRO ALEATÓRIO....................................................................................... 43
2.3.4 ERRO GROSSEIRO ..................................................................................... 44
2.4 ERROS DE MEDIÇÃO DAS COORDENADAS X, Y E Z .................................... 44
2.5 IMPORTAÇÃO DE SUPERFÍCIES UTLIZANDO O DELFTship® ....................... 46
3 METODOLOGIA .................................................................................................... 49
4 DESENVOLVIMENTO ........................................................................................... 50
4.1 MÉTODO TRADICIONAL................................................................................. 50
4.1.1 COMPRIMENTO TOTAL............................................................................ 50
4.1.2 PERFIS DE RÉ E DE VANTE .................................................................... 51
4.1.3 PONTAL ..................................................................................................... 52
4.1.4 BALIZAS (BOCA MÁXIMA, MEIAS BOCAS E CONTORNO) .................... 53
4.1.5 INCLINAÇÃO LATERAL DA EMBARCAÇÃO ............................................ 55
4.1.6 INCLINAÇÃO DA CARREIRA .................................................................... 56
4.1.7 ERRO DE MEDIÇÃO DO MÉTODO TRADICIONAL ................................. 56
4.1.7.1 PROCESSO DE CALIBRAÇÃO DAS TRENAS ...................................... 57
4.2 DESENVOLVIMETO DO EQUIPAMENTO DE MEDIÇÃO ............................... 58
4.2.1 TRENA LASER .......................................................................................... 58
4.2.2 TRIPÉ ......................................................................................................... 59
4.2.3 PROCESSO DE MEDIÇÃO DO EQUIPAMENTO ...................................... 62
4.2.4 DEDUÇÃO MATEMÁTICA DAS COORDENADAS X, Y E Z ..................... 64
4.2.5 ERRO DE MEDIÇÃO DO EQUIPAMENTO DESENVOLVIDO .................. 66
5 RESULTADOS OBTIDOS ..................................................................................... 73
5.1 PROCESSO DE MEDIÇÃO PELO MÉTODO TRADICIONAL ......................... 73
5.1.1 ANÁLISE DO ERRO DE MEDIÇÃO DO CASCO TRITON......................... 79
5.2 PROCESSO DE MEDIÇÃO COM O EQUIPAMENTO DESENVOLVIDO
(EQUIPAMENTO RADIAL-LASER) ........................................................................ 80
5.2.1 ANÁLISE DO ERRO DE MEDIÇÃO DO CASCO FLIPPER XVI ................ 88
5.2.1 CONSIDERAÇÕES DO MÉTODO ............................................................. 89
6 CONSIDERAÇOES FINAIS ................................................................................... 90
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................... 93
Durante muito tempo, o plano de linhas foi e, em alguns casos ainda é, o documento
utilizado como base para construção de embarcações nas chamadas salas de risco,
onde construtores experientes faziam o carenamento das linhas em grandes
galpões, trabalhando em escalas um pra um. Atualmente esses modelamentos são
feitos em softwares especializados, onde é possível a visualização das linhas do
casco em verdadeira grandeza. Esses softwares, como por exemplo DelftShip, além
de efetuarem o modelamento do casco, também executam cálculos hidrostáticos, de
estabilidade e geram automaticamente o plano de linhas da embarcação, apenas
definindo o espaçamento de balizas, de diagonais, de linhas da água e do plano do
alto juntamente com a entradas de pontos do casco. Desta forma, se ganha um
considerável tempo na geração destes planos.
16
porém nesse último quase que exclusivamente para nivelamento de blocos,
alinhamento de linhas de eixo, etc.
1.1 OBJETIVOS
17
1.2 JUSTIFICATIVA
18
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
19
Quadro 1 – Informações de cada plano de referência
20
Fundamentalmente o plano de balizas não necessariamente é igual ao
cavernamento da embarcação. A sua constituição é feita de forma a dar o correto
modelamento do casco, ou seja, é apenas uma apresentação esquemática que vai
dar a forma do casco (carena). A razão de não se fazerem as balizas iguais ao
cavernamento é devido à precisão de traçagem da carena (cavernamento) e a
facilidade do trabalho, assim sendo deve ser feito do modo mais claro possível e de
fácil entendimento, portanto se fossemos apresentar todas as cavernas da
embarcação haveria uma demasiada poluição do desenho. É evidente que para
construção do casco é necessário todas as informações pertinentes para que o
trabalho seja feito corretamente, porém neste caso estaríamos trabalhando com o
projeto de detalhamento da embarcação e não com o plano de linhas. É de se
observar que dependendo do tamanho da embarcação, é possível se efetuar o plano
de balizas coincidente com o cavernamento, normalmente em pequenas
embarcações.
Partindo do princípio de que as embarcações são “simétricas com relação ao seu
plano de simetria, bastará se fazer a representação de uma metade.”(BARROS,
2004, p.36). Desta forma, são representadas as meias-bocas ou meias balizas
moldadas, sendo apresentada a esquerda da linha de centro as balizas a ré da meia
nau e a direita as a vante da meia nau. Na maioria dos casos a meia nau é
coincidente com a baliza 5.
Quanto ao número de balizas, para embarcações até 100m de comprimento entre
perpendiculares, conforme a NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005,
p.3-F-2), “o número mínimo de balizas inteiras entre perpendiculares deve ser igual
a 11, determinando um espaçamento máximo igual a 0,10Lpp. A numeração das
balizas deve ser feita de ré para vante e com a origem na PPR”. Ou seja, tomando o
comprimento entre perpendiculares e dividindo por 10, teremos as balizas
igualmente espaçadas. Porém, dependendo da geometria da embarcação, podem
ser adicionadas balizas intermediárias, podendo ser igual a metade ou um quarto do
espaçamento original, com a finalidade de dar um melhor detalhamento ou ênfase
em algumas partes da embarcação que mudam fortemente o formato do casco,
como a proa e a popa, onde há uma grande variação nas meias bocas para
pequenos avanços longitudinais. Ainda com esse intuito, podem ser adicionadas
balizas a ré da PPR, porém deverão apresentar um valor negativo. (LEWIS, 1988).
21
A apresentação do plano de balizas é feito com relação a duas linhas de referência
fundamentais: a linha de centro e a linha de base. A linha de base serve como
referência para todas as cotas verticais e a linha de centro para as cotas horizontais
ou meias bocas. No Apêndice A podemos observar a representação do plano de
balizas. Na Figura 2, podemos observar o plano de balizas utilizado nos Estados
Unidos. Uma observação importante quanto a essa figura é que a contagem das
balizas começa de vante para ré, ou seja, a baliza 0 é coincidente com a
perpendicular de vante, sendo essa uma prática usual nesse país.
Nesta figura também podemos verificar a existência de balizas intermediárias como,
por exemplo, a 9,5.
22
II) Traço e identificação a BB / BE das linhas d’água, linhas do alto e
diagonais caso consideradas;
III) Traço e identificação da linha de centro (LC), linha d’água de
projeto (LAP) e da linha de base (LB);
IV) Representação, se presente, das projeções do castelo,
tombadilho, do espelho de popa e/ou proa, das bordas-falsas e das
linhas de quina; e
V) Representação da linha de convés ao lado.
23
II) Traço e identificação a ré e a vante das linhas d’água
consideradas;
III) Traço e identificação das balizas consideradas, incluindo as
perpendiculares;
IV) Representação do perfil do casco no plano diametral com
indicação do convés ao lado, ao centro e do tosamento a vante e a
ré; e
V) Representação, caso existente, das projeções das bordas-falsas,
castelo, tombadilho e linhas de quina.
24
Segundo a NORMAM 01 (2005, p.3-F-2) e NORMAM 02 (2005, p.3-F-2) devem
constar no mínimo as seguintes informações para a apresentação do plano de linhas
d’água:
2.1.5 DIAGONAIS
25
Quadro 2 - Reduções máximas permitidas
Desta forma, por exemplo, uma embarcação com LPP menor que trinta metros,
impreterivelmente deverá apresentar o plano de linhas com uma redução máxima de
25 vezes o seu tamanho original.
26
Figura 3 - Exemplo do selo e legenda
Fonte: o autor
27
Quadro 3- Tabela de Cotas
28
Figura 4 – Vista esquemática do uso da tabela 04
Fonte: o autor
29
Quadro 5 - Tabela de cotas completa
30
efetuada com uma trena em dois pontos de referência, (pontos A e B na Figura 5),
sendo que obrigatoriamente essas referências devem estar perpendicular a linha de
centro. (FYSON, 1985). Na Figura 5 podemos observar a alocação das referências e
na Figura 6 a medição de cada ponto escolhido para ser medido.
O método radial também pode ser aplicado para a medição dos perfis de proa e de
popa, assim como mostrado na Figura 7.
Outra forma de medição dos perfis de proa e de popa, considerando-se a quilha
paralela ao solo, é utilizando-se uma haste afixada a quilha com uma trave
perpendicular a ela. Desta forma, consegue-se medir as cotas verticais e horizontais
31
dos perfis. Em casos onde a quilha não é paralela ao solo, pode-se utilizar um
prumo esticado nos extremos da embarcação, e com o auxílio de um nível de bolha,
medem-se as cotas dos perfis. (FYSON, 1985). Neste caso, deve-se conhecer a
inclinação da carreira. Na Figura 8 e Figura 9 podemos observar a utilização deste
método.
32
Figura 9 – Esquema de Medição do Perfil de Ré
Fonte: FYSON, 1985
33
Originalmente este método tem por objetivo medir as balizas da embarcação para
determinação do deslocamento e projeto de hélice. Porém, também pode ser
aplicado para o desenvolvimento do plano de linhas.
O número de balizas a serem medidas, varia conforme o formato do casco da
embarcação. Para determinação do deslocamento, entre três e quatro balizas é o
suficiente. (GERR, 2001).
Primeiramente, deve-se determinar uma linha de referência (reference line na Figura
11) transversal e paralela a embarcação. Isto pode ser feito com dois prumos
lançados a ré e a vante do casco, e duas tábuas transversais a eles com uma linha
esticada entre elas. O comprimento medido entre os prumos deve ser igual ao
comprimento da linha esticada, assim com mostrado na Figura 11. (GERR, 2001).
35
Figura 13 – Desenhando a baliza
Fonte: GERR, 2001
36
Figura 14 – Teodolito Estação total mod. TPS500
Fonte: GEOSYSTEMS, Catálogo TPS500, 2001
A grande vantagem do teodolito estação total, é que este mede a distância do alvo,
enquanto no teodolito standard essa medida deve ser feita com o uso de uma trena.
O princípio de medição do alvo do teodolito estação total, segundo Vieira (2003,
p.24):
A medição da distância é feita através de um raio infravermelho que sai do
centro da luneta e que ao atingir um refletor retorna para o ponto de partida,
e tomando como referência o comprimento de onda do raio infravermelho é
possível calcular a distância até o ponto medido, e através do ângulo
vertical, ângulo horizontal e da distância, um ponto pode ser especificado
em coordenada polar, e o software converte para coordenada retangular, ou
seja, X, Y e Z. Os modelos atuais podem rastrear e reconhecer
automaticamente o alvo.
37
Figura 15- Casco medido por teodolito estação total
Fonte: WOLSON, 2011
O sistema de medição por laser LIDAR (Light Detection And Ranging) realiza
medições do casco da embarcação de forma automática. Ao ser posicionado o
instrumento em torno do casco (Figura 16), este emite milhares de pulsos laser por
segundo, medindo as distâncias através do tempo de retorno do pulso laser (Time of
Flight). (AMANTE, 2006).
38
elevação), que são coordenadas polares do ponto, em relação ao referencial do
laser.”
39
Figura 19 – Leica HDS 4500
Fonte: GEOSYSTEMS,
Catálogo HDS4500, 2005
Figura 20 – A : Medição automática com o laser tracker / B: Medição manual com o laser tracker
Fonte: SYSTENS,Catálogo LDT500, 1999
40
A grande vantagem do laser tracker é a precisão de medição, “podendo obter uma
precisão dimensional de alguns microns em uma faixa de dezenas de metros.”
(AMANTE, 2006, p.40). O equipamento LTD500, mostrado na Figura 20, apresenta
precisão de +/- 0,05mm.
É por esta vantagem, que este equipamento é utilizado na medição de casco de
embarcações de competição, onde as dimensões do casco devem variar o mínimo
possível, de forma a não beneficiar nenhum competidor.
41
Depois de fotografados todos os alvos, os dados são colocados em softwares
específicos, que geram as linhas do casco (Figura 23).
Nas figuras 22, 23 e 24, podemos observar o processo de medição por fotogrametria
da embarcação Gajeta de 8m de comprimento, onde foram utilizados 300 alvos para
medição do seu casco.
42
Figura 24 – Resultado final da medição do casco da embarcação Gajeta
Fonte: GOM, 2011
O erro de medição pode ser definido como a soma de três parcelas: erro
sistemático, erro aleatório e erro grosseiro.
43
O erro aleatório é a parcela de erro imprevisível, obtendo-se, para as mesmas
condições de medição, uma variação de medição negativa e positiva. (AMANDO,
2002).
A causa do erro aleatório depende de vários fatores como “a existência de folgas,
atrito, vibrações, flutuações de tensão elétrica, instabilidades internas, das condições
ambientais ou outras grandezas de influência, contribui para o aparecimento deste
tipo de erro”. (AMANDO, 2002, p.36).
Também conhecido como erro acidental, este é a parcela de erro que não deve
ocorrer no processo de medição, sendo a sua existência de fácil detecção.
Segundo Amando (2002, p.36) “o erro grosseiro é, geralmente, decorrente de mau
uso ou mau funcionamento do sistema de medição. Pode, por exemplo, ocorrer em
função de leitura errônea, operação indevida ou dano do sistema de medição”.
44
O deslocamento é igual ao peso de água deslocada por um navio, ou seja é igual ao
produto do volume do casco imerso pelo peso específico da água. (FONSECA,
2005, p. 71):
∆ = . ∇ (I)
∆ = + ∆ (II)
∇
2% = . (V)
(,, )
)%
(∇= ((*, +, ,) (VI)
"
)%
(∇= = 1,95% ((*, +, ,)
-,.)/
45
(∇= 1,95% (*. (+. (, (VII)
)%
(∇= = 2,00% ((*, +, ,)
-,...
de navegação interior.
46
Figura 26 – Importação de curvas longitudinais
TM
Fonte: DELFTSHIP , 2008, p.17
47
Quadro 6 - Tabela de curvas transversais e
longitudinais em arquivo txt
TM
Fonte: DELFTSHIP , 2008, p.17
TM
Fonte: DELFTSHIP , 2008, p.17
48
Quando o arquivo de texto é importado para o programa DELFTship®, será
solicitado o número de pontos na direção longitudinal (número de balizas) e depois
na direção vertical (número de pontos em cada baliza). Desta forma o programa
utiliza esses pontos para formar uma superfície B-spline e automaticamente o casco
é gerado tridimensionalmente. (DELFTSHIPTM, 2008).
3 METODOLOGIA
49
Finalmente foi feita uma análise comparativa entre os dois métodos, verificando as
possíveis vantagens sobre o método tradicional, o tempo necessário para o
levantamento e uma análise comparativa entre o erro de medição encontrado em
cada um deles, com o valor da variação máxima calculado no item 2.4.
4 DESENVOLVIMENTO
Com o uso de dois prumos localizados nos pontos mais a ré e mais a vante da
embarcação e, com uma trena, mede-se o comprimento entre ambos, o que é
demonstrado na Figura 27. Fazendo uso da trena laser, a medição será feita com
uso de um alvo alinhado com um dos prumos e, a trena laser localizada no prumo
oposto.
50
Figura 27– Medida do comprimento total
Fonte: o autor
51
4.1.3 PONTAL
52
Figura 30– Tirando-se a Bissetriz
Fonte: o autor
São medidas em cada uma das balizas escolhidas, sendo que a escolha e o número
de balizas utilizadas dependerão da geometria da embarcação. Para localização das
balizas em x (sentido longitudinal) é utilizada a linha de referência como descrito no
item 4.1.2.
A boca moldada é medida no convés em que se encontra a baliza. Com o uso de
uma trena mede-se de um bordo a outro sobre o convés principal e por fora do
costado, sendo que do valor encontrado deve ser descontada a espessura do
chapeamento do costado em cascos metálicos. Caso contrário, a medida é aquela
encontrada originalmente.
Para localizar tanto a boca moldada como as meias bocas no sentido longitudinal, é
utilizada a linha de referência descrita no item 4.1.2.
O contorno é medido com o uso de uma trena, um prumo e efetuando-se as
bissetrizes em pontos onde há uma mudança brusca na geometria da baliza (linhas
de quina, bojo, etc.), como podemos observar na Figura 31. Sendo ele o valor do
perímetro da baliza descontando-se o convés, mede-se em um bordo e multiplica-se
o valor encontrado por 2, ou pode-se medir em ambos os bordos com o intuito de
verificar uma possível assimetria entre eles, (no nosso casco apenas iremos medir
na meia nau).
53
Figura 31– Medição do Contorno
Fonte: o autor
As meias bocas são medidas com o uso de uma trena juntamente com um prumo
lançado do convés ao lado. Em cada baliza, também é medida a boca, sendo que
esse valor dividido por 2 é o valor da meia boca no convés principal.
Nos pontos onde devem ser efetuadas as medidas da meias bocas (linhas de quina,
bojo...) são utilizada as bissetrizes assim como foi descrito na medição do contorno.
Em cada ponto são feitas duas medidas, uma na vertical (tendo como referência a
“linha de referência”) e outra na horizontal (tendo como referência a “linha do
prumo”). Na Figura 32 podemos verificar o esquema de medição das meias bocas.
Neste caso devem ser medidos três pontos (pontos 1,2,3).
54
Figura 32– Medição das meias bocas
Fonte: o autor
Para saber a inclinação lateral ou transversal são utilizados dois prumos lançados
em cada bordo de forma a medir o pontal em ambos. Deve-se medir a distância
entre as linhas dos prumos. Subtraindo-se os valores dos pontais e aplicando-se a
tangente tem-se o ângulo de inclinação lateral da embarcação. Na Figura 33
podemos observar tal método.
55
4.1.6 INCLINAÇÃO DA CARREIRA
57
Primeiramente o paquímetro foi utilizado para calibrar a régua metálica graduada de
2m, e verificou-se que esta estava calibrada.
No segundo passo, foi utilizada a régua metálica para calibração das trenas
STANLEY (30m) e VONDER (7m), e verificou-se que ambas estavam calibradas.
58
Figura 35 – Trena laser DLE40
Fonte: BOSH, 2008
4.2.2 TRIPÉ
59
Observação: O termo trilateração, muito utilizado em geodésica, deriva do Latim tri
(referente ao número três) e latera (referente a lados), desta forma, trilateração é o
termo utilizado para definir um ponto no espaço através dos três lados formados
pelo triângulo em que ele se encontra.
60
Figura 39 – Rotação Vertical
Fonte: o autor
61
Figura 41 – Bolha de nível circular da base do tripé
Fonte: o autor
62
Figura 42 – Alinhamento Horizontal com o interstício do
fundo com a quilha
Fonte: o autor
63
Figura 44 – Segunda medição dos pontos
Fonte: o autor
Após a medição dos pontos no casco, são medidos o pontal e a boca na meia nau,
sendo que esses valores servirão de referência para o projeto e para análise de erro.
65
Substituindo XI e XII em XIV e isolando ::::
89 temos:
72) =
8 :::: + 71) −
8
:::: ) + ℎ) + 2ℎ89 :::: )
>) = ?>-= ?@ =
::::
89 = (XV)
)@
:::: e ::::
Sendo z= 79 79 = :::: :::: :
78 + 89
A = :::: ::::
BC + CD (XVI)
:::: e isolando 67
Utilizando a equação XIII, sabendo que , = 79 :::: temos:
::::) + , )
72) = 67
::::) = 72) − , )
67
:::: = √72) − , )
67 (XVII)
Desta forma a coordenada y é:
:::: − GB
F = GH :::: (XVIII)
A primeira análise efetuada foi a verificação da variação do valor medido pela trena
laser, para diferentes superfícies alvo. Para esta análise, foi posicionada a régua de
alumínio a 3,852 (medido com a trena convencional da marca STANLEY na
horizontal) do tripé do equipamento, onde foi verificado a seguinte variação:
66
Tabela 1 – Verificação do erro relacionado a superfície
Fonte: o autor
Desta forma, as fitas crepe marrom e azul apresentaram o menor erro sistemático,
por isso foi utilizado para alvo da mira laser na segunda análise um pedaço de fita
crepe marrom de 20mm x 10mm.
Figura 46 – Nivelamento da
régua de alumínio
Fonte: o autor
67
Na ponta da régua, foi adicionado perpendicularmente a ela, um pedaço de madeira
com comprimento conhecido, de forma a simular o convés ao lado de uma
embarcação (Figura 47).
Todos os seis pontos (Figura 48) localizados na régua de alumínio foram medidos
pelo equipamento e pela trena convencional da marca Stanley. Com o equipamento,
foram realizadas três medições em cada ponto.
68
Figura 48 - Posição dos 6 pontos de medição
Fonte: o autor
Fonte: o autor
70
Quadro 9 - Análise de erros do método radial
Fonte o autor
71
A quarta análise foi a verificação da compensação do erro de medição na calibração
da trena laser, adicionando 6mm em cada medição (diferença entre o afastamento
:::: medido com a trena laser e com a trena convencional). Verificou-se que essa
6I
compensação não mostrou melhorias. Notou-se ainda, que os valores de medição
entre a trena laser e a trena convencional, apresentaram uma variação constante
que dependem da distância até o alvo, do material e cor da superfície alvo.
Como as medidas tomadas adotam as mesmas referências, ou seja, a linha de
centro para as medidas em y e a linha de base em z, e sendo o erro de calibração
inicial do laser constante, os valores relativos das coordenadas dos pontos das
balizas serão os mesmos, independente do erro de medida da trena laser, conforme
a Figura 50 mostra. Desta forma foi decidido não haver calibração ou compensação
de sua medição para as balizas, pois o erro é automaticamente compensado devido
ao processo de referenciamento matemático
72
5 RESULTADOS OBTIDOS
73
Figura 52 – Medição da inclinação da carreira com nível óptico -
TRITON
Fonte: o autor
74
Figura 54 – Prumo de Popa - TRITON.
Fonte: o autor
75
Figura 56 – Marcação das balizas a serem medidas - TRITON.
Fonte: o autor
76
Figura 57 – Valores encontrados das balizas e do
Perfil. Fonte: o autor
77
A inclinação longitudinal ou inclinação da carreira medida foi de 4,6º. Já a inclinação
transversal apresentou 0,09º, como é um valor muito pequeno, este foi
desconsiderado.
De posse dos valores apresentados na Figura 57 foi montada a tabela em arquivo
txt, como mostrada abaixo. Como casco medido é quinado, optou-se pela
importação de linhas de quina no programa DELFTship®, como descrito no item 2.5.
Fonte: o autor
78
Figura 58 – 4 vistas da embarcação – TRITON
Fonte: o autor
Conforme descrito no item 4.1.7, foi avaliado em cada coordenada o seguinte erro
de medição:
Em X:
Erro da trena = 0,5mm
Erro do prumo = 10mm x 2 = 20mm
Erro total em X = 20,5mm
Como o comprimento total medido foi de 24,98m, e segundo o cálculo descrito no
item 2.4 o erro máximo no comprimento é 0,5%, o erro de 20,5mm representa
apenas 0,08% do Ct.
Em Y:
Erro da trena = 0,5mm
Erro do prumo = 10mm
79
Erro da inclinação da trena = 4mm x 1,01m (maior meia boca medida) = 4,04mm
Erro do abaulamento = 1mm x 7,24 = 7,24mm
Erro total em Y = 21,78mm
Como a boca máxima medida foi de 7,24, e segundo cálculo descrito no item 2.4 o,
o erro de 21,78mm representa 0,30% da boca.
Em Z:
Erro da trena = 0,5mm
Erro do prumo = 10mm
Erro total em Z = 8,5mm
Como o valor máximo em Z foi de 7,61, e segundo cálculo descrito no item 2.4 o erro
de 10,5mm representa 0,13% do pontal.
Desta forma, utilizando a equação VII, o erro total encontrando foi:
1,0008 * 1,003 * 1,0013 = 0,51%
Portanto o erro total do método tradicional de 0,51% está dentro do valor máximo
permitido pela NORMAM.
80
Figura 59 – Casco – FLIPPER XVI
Fonte: o autor
81
Figura 61 – Trena alinhada na horizontal – FLIPPER XVI
Fonte: o autor
Como foi verificada certa dificuldade em coincidir o raio laser exatamente na linha de
referência, foi medido com a trena convencional este desnível, de modo a somá-lo
ou subtraí-lo (caso estivesse abaixo da linha de referência) no valor calculado em z.
82
Figura 63 – Desnível entre o raio laser e a linha de
referência – FLIPPER XVI
Fonte: o autor
Para medir as cotas verticais do perfil de proa, foi utilizado o equipamento medindo
na vertical com auxílio de uma régua de nível. O mesmo procedimento foi utilizado
para medição do pontal.
83
Devido aos obstáculos encontrados no estaleiro e a forte incidência do sol o casco
foi medido apenas no bordo de boreste. Foram medidas 6 balizas: espelho de popa,
meia nau, duas a ré e duas a vante, de modo a se definir o corpo paralelo médio e
as entradas e saídas do casco.
Em cada baliza, foram trilaterados 7 pontos, pois sendo um casco redondo
necessita-se de maior amostragem. Como foi verificado no estudo dos erros de
medição que um número maior de medição em cada ponto, diminui o erro, foram
realizadas em cada um dos 7 pontos, de 11 a 20 medições, gerando mais de 450
pontos de medição.
A inclinação longitudinal ou inclinação da carreira foi desconsiderada. Já a inclinação
transversal apresentou 0,48º.
:::: encontram-
A média dos valores de D1 e D2, os valores em x e os afastamentos 6I
se na Tabela 2.
Após o cálculo das coordenadas x, y e z, foi gerada a tabela de coordenadas em
arquivo txt (Quadro 11).
Como o casco medido é redondo, optou-se pela importação de coordenadas x, y e z
no programa DELFTship®, como descrito no item 2.5.
Na Figura 65 podemos observar a nuvem de pontos importadas no programa
DELFTship®.
84
Tabela 2 – Tabela dos valores medidos– FLIPPER XVI
Fonte: o autor
85
Quadro 11 – Tabela de coordenadas–
FLIPPER XVI
Fonte: o autor
86
Figura 65 – Nuvem de pontos – FLIPPER VXI
Fonte: o autor
87
Figura 66 – 4 vistas da embarcação – FLIPPER XVI.
Fonte: o autor
Conforme descrito no item 4.1.7, foi avaliado em cada coordenada o seguinte erro
de medição:
Em X:
Erro da trena = 0,5mm
Erro do prumo = 10mm x 2 = 20mm
Erro total em X = 20,5mm
Como o comprimento total medido foi de 23,428m, e segundo o cálculo descrito no
item 2.4 o erro máximo no comprimento é 0,5%, o erro de 20,5mm representa
apenas 0,08% do Ct.
Em Y:
O valor encontrado com a trena Stanley foi de 7,11.
O valor da boca na meia nau calculado pelo método foi de 7,077
88
Como a boca máxima medida foi de 7,11, segundo cálculo descrito no item 2.4 o, o
erro de 33mm (7,11 menos 7,077) representa 0,46% da boca.
Em Z:
O valor encontrado com o equipamento posicionado na vertical foi de 3,467.
O valor do pontal na meia nau foi de 3,454
Como o valor máximo em Z foi de 3,467, segundo cálculo descrito no item 2.4 o erro
de 12,7mm representa 0,366% do pontal.
Desta forma, utilizando a equação VII, o erro total encontrando foi:
1,0008 * 1,0046 * 1,00366 = 0,91%
Portanto o erro total do equipamento de 0,91% está dentro do valor máximo
permitido pela NORMAM.
89
6 CONSIDERAÇOES FINAIS
90
Outra grande vantagem do método Radial-Laser é a pequena movimentação na
embarcação. Enquanto no método tradicional de despende muito tempo subindo em
andaimes para alcançar todos os pontos no costado e sobre os conveses da
embarcação (no caso da TRITON nos conveses principal e do castelo) a fim de
posicionar os prumos e fazer as medições de bocas – no processo Radial-Laser isto
não acontece. Todas as medições são feitas no nível do piso do estaleiro ou da
carreira. Além disso não se utilizam pêndulos para medição das balizas e as
bissetrizes são efetuadas de forma direta, minimizando o tempo de medição e o erro
proveniente da variação dos pêndulos quando o ambiente possui ventos. Outro
problema do método tradicional é que as trenas manuais necessitam de níveis
conjugados a estas para uma minimização do erro por inclinação. Considerando
todos estes fatores fomos bem otimistas em relação aos erros do método tradicional.
91
Desta forma concluímos que o método apresentado é plenamente viável, e que com
algumas melhorias no tripé, pode tornar-se uma ferramenta muito útil nas áreas de
engenharia reversa, projetos de regularização da embarcação, na execução do as-
built de uma embarcação nova, melhoria de projetos existentes, laudos, perícias,
etc.
Seus potenciais clientes são: engenheiros navais, arquitetos navais, projetistas e
tecnólogos navais, sociedades classificadoras, sociedades certificadoras,
seguradores e Autoridade Matrítima.
92
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
BARROS, Geraldo Luiz Miranda. Estabilidade para Embarcações até 300 AB. Rio
de Janeiro: Edições Marítimas, 2004. 328p.
93
EXCEL for Windows XP. “Versão 2007”. Microsoft 2008. Disponível em
<http://microsoft.com>.
FAO, F.P. Fishing Boats of the World II. Londres, Fishing News Books Ltd, 1960.
781 p.
FAO, F.P. Fishing Boats of the World III. Londres, Fishing News Books Ltd, 1967.
648 p.
FYSON, John. Design of Small Fishing Vessels: FAO. Farnham: Fishing News
Books Ltd, 1985. 320 p.
94
GOM, Optical Measuring Techniques. Model & Form Making: 3D Measurement of a
GAJETA. Disponível em: <http://www.gom.com/nl/industries/transportation/shipbuil
ding.html>. Acesso em: 24 set. 2011.
GUTELLE, Pierre. Como Construir seu Barco. Curitiba: Hemus, 2000. 173 p.
95
NORMAM 02, Norma de Autoridade Marítima para Embarcações empregadas
em Navegação interiot: Diretoria de Portos e Costas – DPC, 2005. Disponível em
https://www.dpc.mar.mil.br/. Acesso em 13 de outubro de 2010.
PETER SMITH (Austrália). Boat Hull Modelling Using Terrestrial Laser Scanners.
Sidney, 2007. Disponível em:
<www.gmat.unsw.edu.au/snap/publications/smith&harvey2006.pdf>. Acesso em: 24
set. 2011.
PHOTOMODELER. Disponível em :
http://www.photomodeler.com/products/default.htm. Acesso em : 19 nov.
2011.
SOLID WORKS for Windows Seven. “Versão 2010.” Solid Works 2010. Disponível
em < http://www.solidworks.com>.
96
WILSON, Jon. Boatbuilding. New York: W.W.Norton & Company, 1994. 624 p.
WOLFSON, Unit. Vessel Hull Measurement and Lines Generation. Disponível em:
<http://www.wumtia.soton.ac.uk/measurement.html>. Acesso em: 24 set. 2011.
97
APÊNDICE A – PLANO DE LINHAS CAMARONERO 21
98
APÊNDICE B – PLANO DE LINHAS CAMARONERO 21 - COTAS
99
APÊNDICE C– PLANO DE LINHAS EMBARCAÇÃO TRITON
100
APÊNDICE D – PLANO DE LINHAS EMBARCAÇÃO FLIPPER XVI
101
APÊNDICE E – COMPARATIVO ENTRE OS MÉTODOS TRADICIONAL E
RADIAL-LASER / TABELA ECONÔMICA
TABELA ECONÔMICA
102
ANEXO A – NOMECLATURA UTILIZADA – FONTE: NORMAM 01(2005) E
NORMAM 02(2005)
103
2) para as embarcações de passageiros sujeitas à Convenção Internacional
para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, o calado correspondente à linha
de carga de subdivisão, assinalada de acordo com aquela convenção;
3) para as embarcações sujeitas a uma borda-livre nacional, o calado
correspondente à borda-livre atribuída;
4) para as embarcações isentas da atribuição de uma borda-livre, mas cujo
calado máximo está limitado pelo projetista, o calado máximo considerado; e
5) para as demais embarcações, 75 % do pontal moldado.
107