VÍAS Y ENTREVÍAS

EN EL HORIZONTE
DE TARRAGONA

EXPLORACIÓN, COMPILACIÓN
E HIPÓTESIS SOBRE EL
DISTRITO INDUSTRIAL DEL
CAMP DE TARRAGONA

Juan Manuel Zaguirre Fernández

Tutor: Josep Parcerisa i Bundó

Catedrático de Urbanística

Octubre, 2013
Máster de Investigación en Urbanismo. ETSAB
Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio.
UPC

TRABAJO FINAL DE MÁSTER_TESINA

 VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA

2 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC

Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona

Vuelo aéreo sobre el Camp de Tarragona. APT_1939_14 Vuelo aéreo sobre el Camp de Tarragona. AFC_1959_05

“Escribir es la huella que deja tu pensamiento en el tiempo y que te permite retroceder el camino recorrido. Mi reto es que tan importante sea el contenido de esta
También retroceder y avanzar por el camino trazado por otros” investigación como sus márgenes…

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 VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA

ÍNDICE

Grabado s. XIX. Vista general de Tarragona. Centro de Documentación. COACT_1811_02

PROEMIO EPÍLOGO
EL MÁSTER COMO PROCESO 22 LA “GRAN VÍA” DEL CAMP MÁS ALLÁ DEL MÁSTER 60 ARCHIVO FOTOGRÁFICO FIRTESA
6 EL MÁSTER COMO PROCESO 24 ENTRE EL MAR Y ENTREVÍAS, EL PUERTO 42 ENUMERACIÓN 60 ARCHIVO FOTOGRÁFICO LA GRANJA
7 EL TFM O COMO CONTAR EL PROCESO 25 LA GEOMETRÍA GENERADORA QUE PRODUCEN LAS 43 PERORACIÓN 61 ARCHIVO HISTÓRICO DE TARRAGONA
INFRAESTRUCTURAS 66 ARCHIVO PUERTO DE TARRAGONA
ENTRADA 25 ENTREVÍAS. ATRIBUTOS Y COMPROMISOS PARA UNA NUEVA BIBLIOGRAFÍA 72 CENTRO DE DOCUMENTACIÓN. COAC
EPISTEMOLOGÍA URBANIDAD CAMINOS YA RECORRIDOS 82 EMPRESA MUNICIPAL DE TRANSPORTES DE TARRAGONA
8 INTRODUCCIÓN 44 FUENTES (ARCHIVO)
8 ANTECEDENTES ESPECULACIONES 44 BIBLIOGRAFÍA 83 HEMEROTECA DIARIO ABC
9 OBJETIVOS OTRA MIRADA A ENTREVÍAS 83 HEMEROTECA DIARIO DE TARRAGONA
9 MOMENTOS EN LA INVESTIGACIÓN 26 DETERMINADAS MIRADAS EN OTRAS DIRECCIONES ANEXOS 84 HEMEROTECA DIARIO LA VANGUARDIA
10 CRONOLOGÍA 27 TITULO I: 1960. AVENIDA ROMA, LA GRAN OPORTUNIDAD PARA LA COMPILACIONES 86 INSTITUTO CARTOGRÁFICO DE CATALUÑA
N-340 45 BREVE APUNTE A LA COMPILACIÓN 100 NOTICIERO Y DOCUMENTALES RTVE (NODO)
POSICIONAMIENTOS PREVIOS 30 TÍTULO II: REACCIONES ESPONTÁNEAS A ENTREVÍAS 101 REFERENCIAS INTERNACIONALES
EXPLORACIONES, METODOLOGÍA Y ESCENARIOS 31 TÍTULO III: ¿HACIA UNA ENTREVÍAS DIFERENTE? DOCUMENTACIÓN HISTÓRICA 102 SERVEI TERRITORIAL URBANISME DE TARRAGONA (ARCHIVO)
14 LA EXPLORACIÓN Y COMPILACIÓN DOCUMENTAL EN LA 32 TÍTULO IV: LA RELACIÓN DE PROXIMIDAD ENTRE EL PUERTO Y 46 ARCHIVO ARQUITECTO ARAGONÉS
APROXIMACIÓN URBANA ENTREVÍAS 48 ARCHIVO ARQUITECTO J.M. PUJOL DOCUMENTACIÓN DE FUENTES BIBLIOGRÁFICAS
15 METODOLOGÍA Y POSICIONAMIENTOS 34 TITULO V: LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS TANGENTES A 49 ARCHIVO ARQUITECTO RIPOLL 104 ELS BARRIS D’ADIGSA. CAMPCLAR
20 LA INDUSTRIALIZACIÓN MARGINAL COMO MODALIDAD DE ENTREVÍAS: A-7, A-27 Y RAVAL DE MAR 49 ASOCIACIÓN EMPRESARIAL QUÍMICA DE TARRAGONA 104 HISTORIA DEL AEROPUERTO DE REUS
CRECIMIENTO URBANO 36 TÍTULO VI: LA BÚSQUEDA DE LA CIUDAD. LA CRÓNICA URBANA DE L. 50 ARCHIVO FOTOGRÁFICO AVIOTEC 105 ELS BARRIS D’ADIGSA. RIUCLAR
21 LA APARICIÓN DE LOS ESCENARIOS M. MEZQUIDA (PETRÓFILO) 56 ARCHIVO FOTOGRÁFICO CANADELL 105 ELS BARRIS D’ADIGSA. TORREFORTA

4 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC

Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona

Grabado histórico de Tarragona. COACT_1811_01

106 LOS BARRIOS DE TARRAGONA DOCUMENTACIÓN GRÀFICA ELABORADA ARTÍCULOS PROPIOS ELABORADOS Y SELECCIONADOS
108 FORMA URBIS. CINCO CIUDADES BAJO SOSPECHA 122 EL TERRITORIO COMO ARQUITECTURA 175 COMUNICACIÓN XVCIU. MEDELLÍN 2012
109 LA GUIA DEL CAMP 126 ALTERACIÓN DE ORTOFOTOS 175 V SEMINARIO INTERNACIONAL DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO
109 GUIA-CATÀLEG DE L’ARXIU FOTOGRÀFIC PORT DE TARRAGONA 130 MORFOGÉNESIS 175 V CONVOCATORIA AL PREMIO DE INVESTIGACIÓN “PORT DE
110 LA INDUSTRIALIZACIÓN DE TARRAGONA 134 LA “GRAN VÍA” DEL CAMP TARRAGONA”
111 LA INDUSTRIALITZACIÓ DE TARRAGONA I LES SEVES 138 ENTRE EL MAR Y ENTREVÍAS, EL PUERTO
CIRCUMSTÀNCIES 142 LA GEOMETRÍA GENERADORA QUE PRODUCEN LAS ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
112 LA CANONJA. EL CAMÍ A LA MUNICIPALITAT INFRAESTRUCTURAS 176 LISTADO DE ILUSTRACIONES
113 EL RENAIXEMENT DE TÀRRACO 143 ENTREVÍAS. ATRIBUTOS Y COMPROMISOS PARA UNA NUEVA 181 LISTADO DE FUENTES
114 TARRAGONA. EL CAMÍ CAP A LA MODERNITAT URBANIDAD
115 UNIVERSITAT LABORAL 144 NUEVAS VÍAS DE URBANIDAD PARA EL CAMP DE TARRAGONA
115 LA VIA AUGUSTA 148 REPORTAJE FOTOGRÁFICO ACTUAL Una pequeña reseña del abundante material histórico-
cartográfico e imaginario de la ciudad de Tarragona y sus
DOCUMENTACIÓN PLANES URBANÍSTICOS COMENTARIOS A TEXTOS SELECCIONADOS alrededores con especial hincapié en la documentación
116 PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN 1960 172 LOS PROBLEMAS DE LA FORMA URBANA: TARRAGONA, UN que muestra una ciudad elevada y fortificada rodeada de
117 PLAN INFRAESTRUCTURAS 1973 ENFORQUE TELESCÓPICO un amplio territorio en planicie surcado por multitud de
118 PLAN GENERAL DE ORDENACION URBANA 1983 173 COMENTARIO AL TEXTO ‘LOS PROBLEMAS DE LA FORMA URBANA: caminos, fragmentado por el río Francolí y bañado por las
119 PLAN DIRECTOR URBANÍSTICO 2003 (PDUAITCT) TARRAGONA, UN ENFOQUE TELESCÓPICO’ aguas del mar. Un territorio representado con todo detalle
120 PLAN DIRECTOR URBANÍSTICO 2010 (PDUACCT) 174 UN CAMPO DE COSAS. (LOS VACÍOS DE LA METRÓPOLIS) por los ilustradores de la época que ponen en valor su
121 PLAN TERRITORIAL PARCIAL DEL CAMP DE TARRAGONA 2010 174 COMENTARIO AL TEXTO ‘UN CAMPO DE COSAS’ riqueza estratégica.

Vista desde la Torre de San Fructuoso. Dibujo de Anton Van den Wyngaerden. LRT_1563_01

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PROEMIO
EL MÁSTER
COMO PROCESO
EL MÁSTER COMO PROCESO
“El argumento principal de mi motivación en iniciar este
Máster (programa de Doctorado) es la progresión de mi
formación especializada en Urbanismo con el objetivo de
culminar los estudios oficiales para la obtención del título
de Doctor.”
Así introducía hace dos años mis argumentos
y motivaciones para conseguir ser candidato a
cursar el Máster de Investigación en Urbanismo
que semestralmente convoca el Departamento de
Urbanismo y Ordenación del Territorio de la UPC y
que se imparte en la ETSAB. Decía también que mi
bagaje formativo unido al ejercicio de la profesión me
“(…) permitiría afrontar con suficiente solvencia técnica e
inquietud voluntariosa (…)” el plan de estudios de dicho
Máster. Pretendía pues “(…) abordar una reflexión
crítica sobre temática y complejidad urbana y territorial en
el marco de las dinámicas conceptuales de la urbanística
actual y futura (…)” con las únicas herramientas que
mi ejercicio profesional e inquietud académica, en
paralelo a una madurez personal, me eran posibles
6 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
utilizar hasta el momento.
No tardé en descubrir que pese a mi gran motivación y
trabajada preparación no eran suficientes para conseguir
mi objetivo. Lo que pensaba de utilidad, en ocasiones,
se convertía en un lastre. Al poco tiempo de iniciar este
curso descubrí que no se trataba tanto de demostrar
un cúmulo de conocimiento, sino de enriquecerse a
través de caminos trazados con anterioridad y también
de desprenderse de lo que no es necesario y sobretodo
saber qué y dónde buscar.
A lo largo de todo este proceso académico se han
dado diversas situaciones, que de forma individual
o en conjunto, han modificado y alterado la línea de
investigación previa que lo antecedió. Sin duda alguna
mi particular percepción de la forma y trama urbana en
el Ponent de Tarragona y su génesis hoy difiere a la de
ayer, lo que me llevó a reinterpretar aquello que siempre
ha estado presente y que contribuyó a formarme una
idea de articulación urbana que se ha visto superada
Propuesta primera línea de investigación
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
Portada Seminario 1. Compilación inicial y primeras exploraciones sobre la secuencia urbanística del sector Entrevies
por la contundencia de las preguntas que me he
ido formulando en estos dos últimos años, y por las
respuestas recibidas.
Considero relevante manifestar estas reflexiones
previas al Trabajo Final de Máster o Tesina como
colofón de todo un proceso experimentado en el Máster,
que ha tenido como objeto COMPILAR Y PONER
ORDEN a toda una serie de inquietudes, en ocasiones
dispersas, para estar en condiciones de afrontar con
exigente solvencia la elaboración de la Tesis Doctoral
correspondiente con la presión del que nada ambiciona
y al que no se le espera. Y no me preocupan en demasía Esquema del trazado académico desarrollado en el
las incoherencias o lagunas que pueda tener este Máster y que ha alimentado a esta investigación a
trabajo, ya que serán los obligados puntos de partida partir de los programas de las diferentes asignaturas
de esta nueva etapa de la investigación que se inicia en cursadas, así como los trabajos elaborados, algunos de
completar este documento. ellos intencionadamente enmarcados en el territorio
objeto de este trabajo. Los Seminarios y Tutorías, a modo
de asignaturas troncales, han ordenado el proceso de
la investigación a partir de los primeros acercamientos
documentales y las hipótesis previas de trabajo.
Primer semestre
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
Portada seminario 2. Cinco hipótesis sobre entrevies. Hacia la búsqueda de una interpretación dominante
EL TFM O COMO CONTAR EL PROCESO
Esta Tesina, o Trabajo Final de Máster, tiene una
dimensión y pretensión ajustada a su objetivo, sin
aventurarse más allá de lo necesario, dejando margen a
la duda y sin adelantarme a los que -con toda seguridad-
serán mis más sinceros agradecimientos. Haciendo
hincapié en lo que más me ocupó y preocupó en torno
a esta línea de investigación, la COMPILACIÓN,
SELECCIÓN Y COMPRENSIÓN del material accesible,
conocido y escondido. También me interesa del TFM,
de forma paralela a su contenido, su ACCESO Y
PORTABILIDAD como características fundamentales
de esta herramienta que me acompañará en otro largo
recorrido y que, a modo de PRONTUARIO, permita
avanzar en aquello que corresponde en el proceso de
redacción de una tesis doctoral; la reflexión y no la
ansiedad por recopilar.
Las ideas preconcebidas requieren de revisiones
constantes a través de la práctica diaria, pero también
a través de la teoría y del impulso investigador de
aquellos que han ocupado gran parte de su tiempo
en la búsqueda de respuestas a sus preguntas. Si
en el ejercicio de la profesión lo que prima es la
competitividad absoluta, en ocasiones sin escrúpulos,
en la investigación académica destaca la generosidad
de aquellos que se sienten implicados en una misma
tarea, la de la búsqueda. Investigar, entre otras cosas, es
compartir la curiosidad con la comunidad científica que
te rodea y extenderla a aquellos sectores de la sociedad
que se pueden beneficiar de esta labor voluntariosa y
casi siempre vocacional.
De ahí la importancia de asimilar que el recorrido que
ha supuesto cursar este Máster no ha sido aleatorio, ni
mucho menos improvisado. En base a estas reflexiones,
mi propósito persiguió y persistió en considerar a
este período de formación de postgrado como ese
MOMENTO CONDUCTOR que combina la experiencia
acumulada en el ejercicio de la profesión, los temarios
de las diferentes asignaturas optativas a elegir y los
trabajos e investigaciones parciales a realizar durante el
curso académico en el marco de una línea investigadora
Segundo semestre
Portada tutoria tesina. Cuatro escenarios para Entrevías. Enfoque, desarrollo y otras perspectivas
consolidada que se vea reforzada y mejorada por esta
pretendida conexión. Para ello la metodología utilizada
en cada una de las investigaciones parciales se ciñó a
lo establecido en el programa docente correspondiente
a cada asignatura pero con el objetivo de profundizar
en la línea de investigación predefinida a través de
dichos trabajos utilizando los recursos analíticos de la
comparación, crítica, contrapunto y disección, entre
otros.
Por todo lo anterior, adaptar y editar este proceso para
que sea accesible, se convierte en un esfuerzo necesario Este Trabajo Final de Máster (TFM) o Tesina se nutre
de contenido y forma, más allá del requerimiento -en gran medida- por los contenidos recopilados a lo
académico de presentar un Trabajo Final de Máster o largo del Máster y muy especialmente por los tres grandes
Tesina. Por lo que no busquemos tanto en las palabras, momentos que lo han estructurado, los dos seminarios y
que también, y fijémonos más en la labor de búsqueda, la tutoría de tesina, identificados por las tres imágenes de
detección y complicación realizada. sus portadas aquí reproducidas. Representan un proceso
de acercamiento y deducción tutorizado en torno a una
línea de investigación, que partiendo de un horizonte más
territorial, se ha aproximado a los episodios urbanos de
un área concreta de la ciudad de Tarragona.
Tercer y cuarto semestre
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ENTRADA
EPISTEMOLOGÍA
“Vivimos dentro del mapa, no del territorio” 1
INTRODUCCIÓN
Esta investigación persigue seguir con la construcción
de conocimiento en torno a la teoría y el arte de las
ciudades y de sus trazados mediante la exploración
de momentos relevantes en su desarrollo. De forma
paralela se incorpora también a la búsqueda del modelo
territorial que de sentido a este mundo completo que es
el Camp, dónde a la ciudad de Tarragona le corresponde
un papel fundamental. A través de posicionamientos
previos sobre episodios urbanísticos en torno a la
marginalidad y la periferia, que han influido en la
imagen fabricada de esta ciudad, se reivindican valores
urbanos perceptibles al poner de relieve valías de suelos
expectantes y discontinuidades urbanas, surgidas por
erráticos desarrollos urbanísticos que han redibujando
paulatinamente los espacios de relación en función de
las necesidades del momento. La marginal implantación
industrial, la residencia periférica, el puerto en
expansión, las infraestructuras vertebradoras y los claros
atributos urbanos en ENTREVÍAS pueden ser hipótesis
válidas para profundizar sobre los procesos urbanos
que reconocemos como habituales y que con el tiempo
8 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
sedimentan en forma general de ciudad. Fundadas
sospechas, más allá de estas hipótesis, demandan
cautela ante una precipitada organización metropolitana
para este ámbito territorial de unidades autónomas que
conviven en un complejo equilibrio poliédrico, sin antes
resolver el encaje urbano de todo el Ponent de la ciudad.
A partir de 1930 la nueva industria de Tarragona busca
diferentes emplazamientos en función de sus necesidades y
protagonismos comerciales. Algunas factorías prefieren la
vistosidad comercial que ofrece un frente lineal a la N-340.
Otras industrias prefieren la proximidad a sus puntos de
suministro de materias primas (el puerto) acercándose
inevitablemente también al cauce del río, siendo también
claramente visibles desde la ciudad. Y a partir de 1960
la industria química prefiere los terrenos excluidos de
ENTREVÍAS para construir sus características estructuras
metálicas lejos de la presión urbanística y próxima a los
nuevos pantalanes.
Fotografía de la fábrica C.E.P.A., S.A. COACT_1941_16
ANTECEDENTES
De momento el debate abierto en torno al área central
del Camp de Tarragona y su definición no arroja
determinaciones concluyentes sobre dinámicas urbanas
dominantes. Las más creíbles comparten un mismo
emplazamiento en el que convergen muchas miradas
atentas -el distrito industrial de Ponent- al que denomino
formal e intencionadamente ENTREVÍAS. Tarragona,
comprometida también por los nuevos ensanches y ya
desde el 1897, había fijado su interés en la ampliación
de su casco urbano mediante la prolongación de la
Rambla y también en la construcción de algunos
edificios singulares (Fábrica de Tabacos, Escuela del
Trabajo, la Casa-Bloque, Preventorio de La Savinosa,
Cuartel de Infantería). En 1922 inteligentes matices
incorporados a esta nueva trama proyectada aportan
una nueva centralidad que vertebrará las futuras
visiones urbanas sobre Tarragona y que se incorporará,
de forma contundente y con el tiempo, a la forma
general de la ciudad. Por el contrario, un uso agrícola
intensivo, sendos trazados de ferrocarril, y el delta del
río Francolí ayudan a esquivar hasta 1952 cualquier
Vista aérea de la fábrica Hidro-Nitro, S.A. (primera factoría Química en ENTREVÍAS). ICC_1964_48
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
Vista aérea del polígono industrial. ICC_1966_68
pretensión urbana de ENTREVÍAS pese a disponer
de un eje viario fundamental como es la N-340. No
fue hasta 1960 cuando el Plan Monravà jerarquiza y
regula la oportunidad y el interés especulativo por los
territorios más allá del Francolí. En 1968 la Diputación
de Tarragona elaboró un Plan de Ordenación Comarcal
del ámbito comercial, entre Tarragona - Vila-Seca -
Reus, también denominado Zona Trébol. Posteriores
planeamientos generales (Plan de Infraestructuras 1973,
Plan Cantallops 1983) han seguido moldeando este
territorio hasta su actual desarrollo y a las puertas de un
nuevo y controvertido Plan de Ordenación Urbana hoy
ya en fase ejecutiva.
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
OBJETIVOS
Como objetivos fundamentales se establecen la
COMPILACIÓN Y EL ANÁLISIS DOCUMENTAL,
en torno a LA EXPLORACIÓN URBANA del sector
ENTREVÍAS-TARRAGONA y su entorno de influencia
más inmediato, profundizando en los desafíos
urbanísticos que aguardan a este territorio evitando
confiar a un devenir incierto los necesarios equilibrios
entre unas necesidades urbanas, sociales y económicas
en constante mutación ideológica y tecnológica. Se
cuestiona la segregación y marginalización de los
espacios industriales, y en concreto en ENTREVÍAS,
para reivindicar las potencialidades inherentes de
emplazamientos muy marcados por la distancia social
entre su actividad industrial e infraestructura necesaria,
su huella histórica y su crónica actual. Un autismo
territorial provocado y amparado en el tiempo que
esconde la impunidad de su secuencia urbanística
acorde a sus dimensiones tangibles e intangibles.
En definitiva, una aportación que obedece a una labor
de exploración y compilación originada por la curiosidad
Vista aérea de los bombardeos en Tarragona. HDT_1937_01
y sospecha formal sobre el éxito de los trazados con
vocación articuladora una vez equilibrado el pulso entre
ciudad y periferia.
La presión industrial impulsada por los Planes de
Estabilización y Desarrollo del momento (1958-1964)
hace reaccionar al territorio en torno a la carencia de
suelo mínimamente urbanizado que acogiera a las nuevas
industrias. Primero el Polígono ENTREVÍAS (1958) y
luego el Polígono Francolí (1965) ofrecen una oferta todavía
insuficiente a la gran demanda. Tampoco estos polígonos
son candidatos a acoger la incipiente industria química.
Vista aérea de la Tabacalera y Campsa. AFC_1960_17
MOMENTOS EN LA INVESTIGACIÓN
A lo largo de este proceso se han producido, e
incluso coexistido, momentos que recogen diferentes
argumentos que se han ido acumulando. Los momentos
previos reflejan una ingenuidad académica que pronto
se modula gracias a las explicaciones y razonamientos
del profesorado del Máster y muy especialmente por
el Tutor. También éstos son momentos de búsqueda
de aquel material revelador que toda investigación
requiere. Otros momentos, no menos importantes,
son aquellos que reclaman un cambio de estrategia
tras comprobar que la evolución de la investigación
lo exige. La convivencia entre momentos, en sí,
enriquece el proceso al coexistir en paralelo dudas y
preguntas. La investigación ha experimentado también
momentos críticos en los que el protagonismo recae
en las incertidumbres que plantean algunos de los
posicionamientos que se adoptan.
Ortofoto de Tarragona. STUT_1988_06
Comparación en el tiempo del desarrollo periurbano en
ENTREVÍAS. Obsérvese cómo en igual período de tiempo
(30 años) el proceso de ocupación y urbanización del suelo
es mucho más intenso al otro lado del Francolí, quedando
el margen izquierdo en estado similar a 1939 y siempre
presidido por el emblemático edificio de la Tabacalera.
También es visible el esfuerzo de comunicación entre
la ciudad y ENTREVÍAS a través de la apertura de la
avenida Roma y sus conexiones con la N-340 y el nudo de
comunicaciones formado por el inicio de la actual T-11 y
la carretera a Constantí. Otra perspectiva que nos muestra
esta comparativa es la progresiva modificación del cauce
final del río y su posterior ocupación por la industria y el
puerto.
1 baudrillard, j. El crimen perfecto. Barcelona: Anagrama, 1996.
Construcción de la planta de BUTANO, S.A. Entrevías. AFC_1966_67
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 VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA

CRONOLOGÍA

La acumulación y posterior sedimentación de estatal e incluso internacional. Este documento, una vez
acontecimientos y luego su disección por estratos nos completado, permitirá establecer relaciones entre los
aporta información, que analizada de forma paralela, momentos sociales, económicos e históricos y entre los
nos revela que las casualidades no suelen ser siempre momentos urbanos que han conseguido incorporarse
las causas de las cosas, y que las actuaciones en el a la forma general de ciudad por su transcendencia y
territorio y en la ciudad, en gran medida, obedecen acierto.
a decisiones que tienen claras conexiones con
determinaciones o posturas que nada tienen que ver
con la arquitectura y la urbanística pero que la ciudad
y el territorio debe de encajarlas adecuadamente. Nos
encontramos ante un territorio dónde especialmente
ENTREVÍAS se convierte en un gran mosaico en el
que puede llegar a apreciarse, con suma claridad,
que las diferentes implantaciones y actuaciones en el
territorio guardan íntimas relaciones con los intervalos
históricos y económicos que han convivido en España
y Cataluña a lo largo de los últimos 100 años. Con
especial intensidad en las décadas de los 60, 70 y 80.
La cronología o time line elaborada, pero no completada
todavía, es sensible tanto a los momentos políticos,
económicos y sociales del territorio como del marco

La construcción y puesta en funcionamiento de las líneas
de ferrocarril en el Camp de Tarragona es el punto de
inicio de esta línea de tiempo que superpone los principales
acontecimientos históricos nacionales e internacionales
con los momentos destacados en la historia de Tarragona
y los avances de su industria. Todavía sin completar
algunos períodos; como el último cuarto del s. XIX, el
primer cuarto del s. XX, el período de postguerra y lo que
llevamos de s. XXI, la gráfica muestra ya la gran densidad
de acontecimientos, en torno al desarrollo de Tarragona
y su industria, que entre 1954 y 1978 se acumulan
coincidiendo con los planes desarrollistas y en especial
con el Plan de Urgencia de Descongestión Industrial de
Barcelona de 1959. Entre 1962 y 1969 –fecha esta última
de la puesta en marcha de la factoría de BASF- se concentra
el primer período de expansión de la industria química
en ENTREVÍAS, que posteriormente se reactivaría en un
segundo período –este algo más modesto- entre 1972 con la
apertura de BAYER y 1978 con Alcudia, TAGSA y otras
más de menor tamaño. Ya será a partir de 1984 cuando se
completan algunas ampliaciones de las químicas existentes,
pasando el protagonismo expansivo hacia la progresiva
ampliación de la Petroquímica Empetrol (hoy Repsol) en La
Pobla de Mafumet.
También estos dos períodos de alta actividad en
ENTREVÍAS lo son en el margen superior a la N-340 con
la construcción de asentamientos, la mayoría, en forma
de polígonos residenciales y por la aprobación de figuras
urbanísticas que marcarán la forma general de ciudad en
este sector de Tarragona. A destacar el año 1960 en el que
una importante secuencia de figuras de planeamiento son
aprobadas en el ecuador del primer período expansionista de
Tarragona.

10 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC

Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona

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 VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA

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Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona

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POSICIONAMIENTOS PREVIOS
EXPLORACIONES,
METODOLOGÍA Y
ESCENARIOS
“(…) pues en la periferia cada fragmento tiene su función (…)” 2
LA EXPLORACIÓN Y COMPILACIÓN
DOCUMENTAL EN LA APROXIMACIÓN URBANA
La primera cartografía nos invita al ejercicio de
una determinada mirada y de cómo proceder para
tratar sobre las trazas de los primeros episodios en
ENTREVÍAS -tanto residenciales como industriales- y
de cómo participarán en la forma general de ciudad.
Partimos de la primera cartografía moderna consultada,
las planillas catastrales o del catastrón fechadas entre el
1932 y el 1942, que recoge la acumulación y congestión
de parcelaciones agrícolas de diversa naturaleza tejidas
entre un quebrado trazado viario primario que enlaza
el territorio de forma tortuosa esquivando y respetando
lindes diversas. Ya sobre este inventario catastral se
superponen tipografías manuscritas distantes en el
tiempo que nos proporcionan valiosa información sobre
las primeras alteraciones y conflictos, probablemente
ocasionados por una evolución jerárquica del trazado
viario y una metamorfosis en la estructura de la
propiedad, que evidencia una necesaria adaptación a las
necesidades y exigencias del territorio y sus habitantes.
La influencia de la matriz biológica es evidente por el
14 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
“grano” parcelario que representa la cartografía del
momento. Los terrenos fértiles altamente “troceados” y
cercanos a los recursos hídricos naturales. Parcelaciones
agrícolas de mayor tamaño, alrededor de construcciones
diseminadas en el territorio, que responden a la tutela
de grandes propietarios. Primeras reparcelaciones
sistemáticas de uso habitacional (Torreforta) que
cuelgan de ejes de comunicación de trazado primario y
próximas a cursos hídricos o enclaves estratégicos como
cruce de caminos (intersección N-340 con la carretera
a la Universidad Laboral) o de proximidad al núcleo
urbano consolidado.
Las primeras alteraciones y modificaciones de trazado
o parcelación se efectúan bajo un claro criterio de
austeridad económica, de medios y de oportunidad
geográfica no confiándolas nunca a la improvisación.
Con la mirada atenta y con la información cartográfica
del periodo 1932-1942 otra nueva consulta y análisis de
planimetría posterior (1956) permite observar que las ya
más recientes transformaciones del territorio, de mayor
Documento dirigido al arquitecto J.M. Pujol por la compañía Atlantic Refining Company. AAP_1926_02
Plano general de propuesta de emplazamiento de la compañía Atlantic Refining Company. AAP_1926_01
intensidad a partir del periodo comprendido entre
1952 y 1967 se adaptan a la trama viaria y ferroviaria
pre-existente considerándolas también como límites y
articulaciones del territorio.
Después, la transformación producida es tan evidente
que en cartografía posterior al 1980 conviven ya tres
realidades urbanísticas claramente diferenciadas
según se aprecia en la comparación gráfica entre
1956 y 1980. Podemos reconocer la original traza
agrícola en las variedades ya comentadas, la diversa
volumetría arquitectónica de las primeras industrias
construidas bajo la influencia de la N-340 y el
complejo tejido industrial de las factorías químicas de
moderna construcción diseminadas por ENTREVÍAS
bajo criterios estrictamente de propiedad y no de
planificación previa.
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
1956 se convirtió en un año de referencia obligada en la
cartografía española al obtenerse las imágenes de cobertura
nacional con mayor precisión mediante fotografía aérea.
El llamado vuelo americano “serie B” supuso una nueva
óptica de análisis para los servicios de cartografía del
momento y un preciado instrumento para la primera
Ley del Suelo de 12 de mayo de 1956. Hoy, junto con los
primeros ensayos de los años 20, se ha convertido en una
herramienta de arqueología cartográfica que nos permite
trabajar sobre la evolución geográfica en todos sus aspectos.
En ENTREVÍAS nos presenta una imagen nítida del
momento previo a la gran industrialización dominado
por tres claros trazados horizontales; dos líneas férreas y la
N-340. A escala territorial esta imagen nos presenta un
Camp de Tarragona equilibrado por dos grandes núcleos
de población (Tarragona y Reus), tres pequeños núcleos
históricos (La Canonja, Vila-seca y Constantí), dos
incipientes asentamientos urbanos (Salou y Torreforta)
y dos importantes infraestructuras (puerto de Tarragona
y aeropuerto de Reus) que por su posición también
participan en este complejo equilibrio.
Ortofoto de Tarragona. ICC_1956_20
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
METODOLOGÍA Y POSICIONAMIENTOS
Tras una compilación inicial y primeras exploraciones
sobre la secuencia urbanística del sector ENTREVIES-
TARRAGONA se abren nuevos caminos de
investigación. La abundante información consultada
en torno al valor del territorio, previo a su alteración,
y unas interesadas manipulaciones gráficas permiten
identificar una realidad, todavía en parte presente,
de aquella huella agraria tan representativa del Camp
y de los episodios urbanísticos que la sucedieron.
Este material muestra un territorio impregnado de
una parcelación muy característica, fraccionada y
transformada, en función de la oportunidad del terreno,
que abasteció de suelo al impulso desarrollista3 del
momento que mostró gran interés por las posibilidades
de Tarragona.
Como paso previo a la proposición de hipótesis, esta
investigación determina unas líneas de trabajo en
torno a la información que han puesto de relieve los
materiales documentales consultados y las primeras
exploraciones iniciadas. Estos mecanismos de
Plano modificado del alcance de la edificación no industrial en Entrevías en la década de los 80. MEP_AR_1983_04
reconocimiento previo han sugerido atribuir lecturas
alternativas e inéditas sobre este territorio. A modo
enunciativo la investigación establece los siguientes
posicionamientos previos que se acompañan de una
selección de material gráfico producido a tal efecto y
que ilustran las argumentaciones presentadas en este
documento.
2 sennett, r. Carne y Piedra. Madrid: Alianza, 1997.
3 El 10 de diciembre de 1959 el BOE publica un decreto que
autoriza a la Dirección General de Urbanismo la expropiación
de los terrenos destinados al nuevo polígono industrial
“Francolí”. El Decreto argumenta esta medida en aplicación del
Plan de Urgencia de Descongestión Industrial de Barcelona de
1959. Dice textualmente “La situación privilegiada y las ventajas
esenciales que ofrece la ciudad de Tarragona para desarrollar el
Plan del Gobierno de Urgencia de Descongestión Industrial de
Barcelona, condiciones que han sido reconocidas y aprovechadas
por las industrias que en un limitado período de tiempo se
están instalando ya que cuentan con un estratégico puerto, una
excelente red de comunicaciones, energía eléctrica y demás
circunstancias favorables, aconsejan establecer en la misma un
polígono industrial”. Extracto del libro La Industrialització de
Tarragona (1957-1971) i les seves circumstàncies. Autor, Llop Tous,
J. Ed. Arola. Tarragona. 2002.
Ortofotoplano modificado resaltando los núcleos urbanos consolidados en el año 1956. MEP_AA_1956_20
Plano de Tarragona. COACT_1980_73
JMZF | TESINA | 15
 VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA

16 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC

 Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
Depositada en el Archivo Histórico de Tarragona se
encuentra una serie de planimetría catastral producida a
escala 1:2.000, con información topográfica y parcelaria,
confeccionada a mano y que contiene diversas anotaciones
manuscritas (algunas a color) añadidas y superpuestas
en el transcurso de los años. Esta documentación fue
elaborada, entre el intervalo 1932-1942, por la BRIGADA
TOPOGRÁFICA DE PARCELACIÓN DE LA
PROVÍNCIA DE TARRAGONA del SERVICIO DE
CATASTRO TOPOGRÁFICO PARCELARIO adscrito
al INSTITUTO GEOGRÁFICO Y CATASTRAL y
posteriormente modificada, ampliada y revisada hasta
disponer de una nueva planimetría elaborada sobre material
fotográfico más actualizado, a partir de 1983, por empresas
como OTECAR y EQUIPO CARTOGRÁFICO S.A. El
Centro de Documentación de la Demarcación de Tarragona
del COAC dispone de una copia de esta planimetría sobre la
cual también se han realizado diversas anotaciones y que está
fechada como registro de entrada al ARXIU URBANÍSTIC
del COAC en 1978 (ver COACT_1941_18-67).
Este material planimétrico ORIGINAL, también llamado
CATASTRÓN, estaba elaborado sobre papel grueso
cartulina de 100 x 75 cm. y 75 x 51 cm., impreso bajo modelo
normalizado, con cuadrícula también impresa de 0,5 x 0,5
cm. y numerada vertical y horizontalmente. En esta cartulina
se dibujan todos los detalles que integran el polígono catastral
y que han sido obtenidos mediante levantamiento topográfico
acumulado, a lo largo de varios años, tales como parcelas
catastrales, subparcelas, itinerarios topográficos, parajes,
vías de comunicación, hidrografía, zonas urbanas y líneas
de términos municipales. Si bien las normas de redacción
de estos documentos4 impedían reflejar en los originales las
distintas alteraciones a lo largo del tiempo ha sido práctica
habitual, por su utilidad, la incorporación de múltiples
anotaciones manuscritas que ampliaban la información que
ofrecía esta herramienta catastral.
Para la elaboración de este documento planimétrico se han
consultado, reunido y digitalizado 56 “catastrones” a escala
1:2.000, posteriormente ensamblados y ajustados utilizando
un programa informático de tratamiento de imágenes.
El resultado es un plano único que contiene información
catastral, topográfica y parcelaria -a partir de 1932- del
ámbito comprendido entre la carretera de Tarragona a
Reus, el antiguo camino de Vila-seca a La Canonja, el
antiguo camino de Vila-seca a La Pineda, el antiguo
camino del Racó de Salou, la línea de costa y el núcleo
urbano de Tarragona próximo al Río Francolí. El objetivo
perseguía conseguir una imagen precisa de la morfología
y estructura de la propiedad en este territorio antes de la
colonización industrial, portuaria y residencial impulsada
por el desarrollismo Franquista.
Se puede apreciar con suma claridad el trazado bifurcado
de la Vía Augusta a partir del límite entre el terreno deltaico
y el “Samontá” delimitado en este caso por el Riu Clar.
El trazado superior bordea los pequeños promontorios de
Torreforta, del actual polígono Entrevías y de Bonavista.
Considerado como el trazado original de la Vía Augusta
toma dirección hacia la actual Vila-seca hasta enlazar con
el trazado inferior a la altura de Cambrils5. El trazado
inferior, a su vez, bordea la zona de marismas –llamada
hoy La Pineda- y atraviesa el Cabo de Salou, pasando luego
por la costa, ruta ésta corroborada por el hallazgo en el
paraje de Vilafortuny de un Miliario6.
También se aprecian claramente los trazados originales
de la N-340 (de Castellón de la Plana a Tarragona) y de
sendas líneas de ferrocarril (MZA y Valencia-Barcelona)
que se unen en una justo después de cruzar el río Francolí.
En relación al trazado de la N-340 destacar que no se
ajusta al curso de caminos antiguos, es decir, es un trazado
“ex novo” en el territorio que parte desde la estación de
Vila-seca y finaliza -su recto trazado- metros antes de
llegar al único puente construido en aquel momento sobre
el río. La no coincidencia lineal con el puente metálico
sobre el Francolí, construido en 1870, es una de las grandes
incógnitas en torno a este nuevo trazado. Hipótesis como;
la diferente cota entre el puente y el terreno deltaico sobre
el que se construye la nacional o un gesto esquivo a la
pequeña colina de Torreforta se convierten en argumentos
razonables que explican esta disfunción en el trazado.
Pese a estas posibilidades todavía son pertinentes las
siguientes preguntas; ¿hacia dónde apuntaba el trazado
de la N-340?, ¿cómo es que un trazado tan contundente
no conecta directamente con la trama urbana (puente) de
Tarragona?, ¿Por qué no apuntó hacia el antiguo puente
de piedra, dónde años después (1960) se construyó el
importante puente de la Av. Roma? De nuevo topamos ante
la posibilidad de que las infraestructuras y la colonización
urbanística en Entrevías se iba decidiendo y consolidando a
medida que se aproximaba a la ciudad, sin que ella fuera
determinante en la decisión del mejor trazado. Sin asumir
que aquello relevante que hubiera o pasara en ese territorio
también podría formar parte, en un futuro, de la forma
urbis de la ciudad.
4 fernández nieto, alberto. El plano catastrón del Catastro
Topográfico Parcelario. Revista CT/Catastro Nº 53 (Abril 2005).
Dirección General del Catastro. Ministerio de Economía y
Hacienda.
5 palet martínez, josep maria. orengo romeu, hèctor aleix.
riera mora, santiago. Planimetría general de las Centuriaciones
del Camp de Tarragona (tramas I, II y III) y superposición de
la trama III en la planimetría de Tarraco. Centuriación del
territorio y modelación del paisaje en los llanos litorales de
Barcino (Barcelona) y Tarraco (Tarragona): Una investigación
interdisciplinar a través de la integración de datos
Arqueomorfológicos y Paleoambientales. AGRI CENTUARITI.
An International Journal of Landscape Archaeology. Fabrizio
Serra Editore. 2010.
6 massó carballido, manuel jaume. Notas sobre un Miliario
desaparecido de la Vía Augusta, entre las mansiones de Tarraco y
Oleastrum. Simposio sobre la red viaria en la Hispania romana.
1990, págs. 347-354.
JMZF | TESINA | 17
 VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA

Zoom 2. AHT_1932-1943_04

18 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC

Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
La acumulación de información sobre esta base cartográfica
confiere a este documento un valor urbanístico más allá del
meramente catastral, siendo con toda seguridad, el tablero
de trabajo y campo de pruebas que ofrecía mayor precisión
a los proyectos para modificaciones de trazados y nuevas
vías de comunicación en el territorio como la variante de
Vila-seca (AHT_1933_55), la nueva carretera del Faro
de Salou también llamada de la Universidad Laboral
(AHT_1934_58) o el trazado de la avenida Roma desde la
incipiente plaza Imperial Tárraco (AHT_1940_09). Gran
cantidad de anotaciones manuscritas adornan los trazos
originales del documento en base a la incorporación de
nuevos registros catastrales, segregaciones, construcciones e
incluso a los relevantes nuevos propietarios que con el tiempo
serán los responsables de las operaciones urbanísticas que
nos ocupan.
La disección analítica en profundidad de este documento
ofrecerá verosimilitud a múltiples sospechas en torno a las
operaciones especulativas que hicieron posible la dispersa
implantación química y la precaria urbanización de los dos
polígonos industriales (Entrevías- 1957 y Francolí-1966).
Anotadas en los márgenes de las cartulinas figuran los
cambios de titularidad entre particulares y empresas que
afectan a los terrenos identificados por polígono y parcela,
lo que hace posible su rápida localización. Podemos así
comprobar que originalmente la compañía CAMPSA
adquirió gran parte de los terrenos que hoy conocemos por
Polígonos Riuclar-Icomar y que finalmente se convirtieron
en un destino residencial próximo a sus instalaciones de
almacenaje de hidrocarburos.
También este Catastrón se convirtió en un tablero
improvisado de la parcelación marginal que inicialmente se
localizó en Torreforta. Apoyándose al viejo camino de acceso
a la antigua fortificación “Torreforta” -y no sobre la N-340-
cuelga la vialidad que permite una parcelación generosa en
su superficie de parcela pero que a medida que se extiende
disminuye su tamaño por razones especulativas. Otras
operaciones de parcelación en el tiempo se concentran en
torno a la estación de clasificación del ferrocarril pero en este
caso de uso industrial. Como trazo característico destacar
que ninguno de estos fraccionamientos marginales se apoya
en vías importantes de comunicación, sin embargo se ubican
especialmente próximos a ellas o a sus cruces.
JMZF | TESINA | 19

LA INDUSTRIALIZACIÓN MARGINAL COMO
MODALIDAD DE CRECIMIENTO URBANO
Los años 50 y 60, pero antes también unas primeras
especulaciones industriales (Atlantic Refining
Company of Spain) ya en el año 1926 y la implantación
de CAMPSA en 1932, comienzan a transformar la
estructura del suelo en ENTREVÍAS dando lugar
a establecimientos peri-urbanos -de características
marginales- pero no vinculados a la presión residencial,
obedeciendo a una interesada dinámica pro-industrial,
a la precariedad urbanística y a la impunidad del
momento. Reconocemos aquí a una industria de
características similares a los asentamientos marginales7
que, por definición, han ocupado franjas de terreno
destinadas al olvido y a la exclusión urbanística, lo que
invita a abordar estos procesos de industrialización
marginal en el territorio bajo ópticas de análisis,
diagnosis e intervención, adaptadas a este fenómeno
de ocupación urbana8. Todo ello sin menospreciar
su valía, porque no por carecer de regulación en su
momento les falta interés urbanístico. Así, considerar
a la industrialización marginal como modalidad de
crecimiento es todo un hecho que también implica
20 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
reconocer el valor de decisiones improvisadas en el
territorio, no planificadas, pero admisibles.
Llegados a este punto son pertinentes las siguientes
preguntas; ¿cómo nace este fenómeno?, ¿cuál es su
secuencia de crecimiento?, ¿qué podemos considerar
como tal y qué no? El ejercicio gráfico del ortofotoplano
alterado, que acompaña a este texto, es un acercamiento
a estas cuestiones mediante la forma y dimensión que
adquiere este fenómeno en ENTREVÍAS, dónde una
dispersa ocupación industrial se apoya en unas trazas
de ferrocarril que no le son propias, alejándose de la
fácil accesibilidad del importante eje viario N-340. El
espacio desregulado de ENTREVÍAS origina un mosaico
de destinos diversos en el que los cambios de uso se
convierten en la secuencia de crecimiento de la actividad
dominante, adoptando siempre la forma del terreno
disponible a su capacidad de regeneración. Algo distinto
a la tendencia habitual de ubicar industrias, en aquel
momento de referencia, al pie de la N-340 (Ceratona,
Frigoríficos de Tarragona, F.E.C.S.A, C.E.P.A, S.A,
Construcción de la planta de BUTANO, S.A. Entrevías. AFC_1965_37
Ortofotoplano modificado que ilustra el alcance del fenómeno de la "industrialización marginal" en Entrevías. MEP_AR_2010_02
Acervi), consideración que podría acercar este fenómeno
a las tesis marginales residenciales que tampoco
anhelaban el protagonismo urbano a través de una
privilegiada ubicación.
No deberíamos pues confundir a la implantación
industrial dispersa, en torno a un eje viario o aquella
que merece su ubicación por una necesidad de fuerza
motriz, como industrialización marginal, ya que pese
a su dispersión y aislamiento no buscan la formación
de un establecimiento con cierta entidad al margen
de la estructura urbana, únicamente persiguen un
protagonismo o necesidad comercial potenciado por un
emplazamiento privilegiado. En el caso de ENTREVÍAS
este aislamiento intencionado ha procurado una
desaparición en el tiempo de todas las industrias
originales al pie de la N-340, perviven únicamente
Ceratona y FECSA (hoy Endesa).
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
EL VALOR DE LO “NO URBANIZADO” EN
ENTREVÍAS
Ante la clara preeminencia del territorio NO
URBANIZADO en ENTREVÍAS, por su extensión y
riqueza, son múltiples sus aspectos amables que inciden
positivamente en la percepción global de este enclave.
Es una consecuencia directa de esta implantación
industrial dispersa sin excesivas cesiones y de errático
desarrollo. Hoy prevalece como una huella territorial
escasamente alterada que reclama su protagonismo y
se resiste a seguir expectante. Paralelamente también
influye sobre los barrios residenciales de PONENT (Riu
Clar, Torreforta, Camp Clar y Bonavista), que siguen
atrapados bajo una discontinuidad urbana persistente
y que todavía no han resuelto los sucesivos Planes
Generales completados y vigentes.
Esta realidad nos conduce a considerar que a través de la
existencia de una compleja relación, no exclusivamente
industrial ni residencial, podríamos imaginar la
poética de una pseudo-ciudad en ENTREVÍAS, toda
vez completada la búsqueda de unos valores no
únicamente periféricos y ejemplos de mayor influencia
Vista Polígono Industrial Entrevías. AFC_1967_71
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
en la compensación de déficits urbanos que nos
lleven a resaltar la sutil percepción de una urbanidad
diferenciada, que incide en la identificación práctica
de un sistema interconectado pero independiente a la
vez. O de cómo el observador se hace suyo el espacio
intersticial próximo a la industria y al puerto y lo
identifica como territorio urbano de calidad en cuanto a
su uso y no por su naturaleza.
7 (…) Los procesos de urbanización marginal se caracterizan
por ser aquellos fragmentos de ciudad que producidos en
condiciones claramente contradictorias a las convencionales,
llegan a convertirse con el tiempo, en un nuevo elemento
agregado urbano residencial (…). Joan Busquets et altri.
La urbanización marginal (I). Laboratorio de Urbanismo.
Barcelona. 1976.
8 La actividad económico-industrial, entendida también como
fenómeno social de primer orden, puede verse alterada en caso
de que su implantación en el territorio no reúna las condiciones
de parcelación (P), urbanización (U) y edificación (E) necesarias
para su canónico funcionamiento. SOLÀ-MORALES, Manuel.
Las formas de crecimiento urbano. Ediciones UPC. Barcelona.
1997.
Vista deunacarreteradelosalrededores del Polígono Industrial Químico.RFA_2012_152
LA APARICIÓN DE LOS ESCENARIOS
Los anteriores posicionamientos nos conducen a derivas
no previstas ni inmediatas, pero sí sugerentes. La
posibilidad de identificar y determinar una dinámica
urbano-territorial predominante, alternativa a los
criterios que han liderado y protagonizado la realidad
urbanística en ENTREVÍAS y su entorno, es factible,
permitiendo además comprender los orígenes de las
permanencias en este territorio y los escenarios de la
transitoriedad que conviven en este entorno. Pero el
mayor paso ha supuesto percatarse que no se trata tanto
de una cuestión estrictamente territorial, como algunas
figuras urbanísticas recientes argumentan, sino que
todos los escenarios que hasta ahora se han propuesto
–algunos con más entidad que otros- nos muestran
una realidad mucho más cercana a la necesidad de
articulación urbana con la ciudad de Tarragona que a
la cohesión territorial del área más central del Camp de
Tarragona. Sin menospreciar el interés en la búsqueda
y elaboración de un modelo metropolitano adecuado
parece imprescindible que con anterioridad se resuelvan
las incertidumbres y se definan las expectativas que
Vista de los alrededores del Polígono Industrial Químico. RFA_2012_142
Ortofotoplano modificado que ilustra el alcance de lo “no urbanizado” en Entrevías. MEP_AR_2010_03
hoy todavía permanecen sin resolver de una forma
conjunta en el marco de lo que debería ser la ciudad de
Tarragona como motor urbanístico y referencia de esta
singular conurbación. Llegar a estas especulaciones
ha sido una tarea que tiene su correspondencia en la
formulación y desarrollo de diferentes escenarios que se
han construido a lo largo de esta fase de la investigación,
y que debe decirse que algunos de ellos rápidamente
se han visto superados, o incluso absorbidos, por una
inevitable agrupación de intereses. Todos y cada uno de
ellos han planteado hipótesis a favor de una área con
potencial, dinamismo y posibilidades que -hoy por hoy-
sigue expectante en Tarragona, su Ponent, superando a
otras periferias urbanas que Tarragona impulsó a partir
de los 70 (Sant Pere i Sant Pau, Sant Salvador) y que no
han alcanzado un peso específico en la forma general
de ciudad. A modo indicativo se enumeran y enuncian a
continuación los desarrollos iniciales sobre los escenarios
planteados, que responden a hipótesis de trabajo, y que
persiguen detectar dinámicas que tengan capacidad de
articulación estructural y relación urbana con la ciudad.
VistadeunaconstrucciónabandonadajuntoalPolígonoIndustrialQuímico.RFA_2012_154
La manipulación de los ortofotoplanos más actuales,
resaltando y degradando la intensidad de sus contenidos
con clara intencionalidad, busca dar verosimilitud
gráfica a los argumentos en torno a la “industrialización
marginal” y el “no urbanizado” en ENTREVÍAS.
La forzada comparación visual entre el positivo
(industrialización marginal) y el negativo (lo no
urbanizado) muestra el importante alcance territorial
de la industria dispersa fuera de polígonos industriales
delimitados y las considerables extensiones de terreno
expectante que ocupan los intersticios que median entre
la industria dispersa, y que también vienen siendo
disputados por los usos y actividades próximas como
el puerto, las áreas recreativas y de ocio y la presión
residencial. A partir de 1965 las nuevas factorías
químicas empiezan su construcción sobre un terreno
absolutamente libre de cualquier indicio de mínima
urbanización. La precariedad de los accesos y la ausencia
de suministros básicos no es un obstáculo para que, de
forma improvisada, se inicien los primeros replanteos de
las nuevas estructuras a edificar.
Vista de los alrededores del Polígono Industrial Químico. RFA_2012_137
JMZF | TESINA | 21

LA “GRAN VÍA” DEL CAMP
La rectitud de este trazado posee un magnetismo visual
de naturaleza incontrovertible que transforma en
evidente la vocación articuladora de esta traza, como
extensión de la mejor arteria principal de comunicación
con el entramado compacto de la ciudad al otro lado del
río y que hoy identificamos como avenida Roma. Pero
no pocas incógnitas persisten todavía en torno a este
trazado. Resulta especialmente interesante observar,
por su especial e incomprensible gesto, el encuentro
de la N-340 con la trama urbana de Tarragona al otro
lado del cauce del Francolí. Si en el encuentro con
Vila-seca la traza se inicia en la estación de ferrocarril,
¿Por qué no coinciden trazado y puente en el encuentro
con Tarragona? Más cuando ya en 1923 la ciudad puso
en valor este emplazamiento con la construcción del
edificio para la Tabacalera en el margen izquierdo del
Francolí, reforzado en 1930 por la implantación de
CAMPSA en el margen opuesto.
Explicar el papel vertebrador de la N-340 es provocar
una mirada diferente sobre los sucesos urbanísticos
que paulatinamente se han desplegado en torno y a lo
Plan General de Ordenación Urbana de Tarragona. Lluís Cantallops i Valeri. PGOUT_1983_03
22 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
largo de esta traza, generalmente sin apoyarse sobre ella
directamente. Asentamientos que obedecen a decisiones
-no casuales- que han articulado este territorio a partir
de una segregación de usos interesada, basada en
las expectativas urbanísticas de un enclave industrial
ideado lejos del territorio y en el marco de un período
desarrollista. Este tramo, comprendido entre Vila-seca
y el río Francolí, presenta grandes posibilidades de
movilidad y conexión entre urbanidades activas y
otras en latente estado de reconversión. Lo avalan las
diferentes secciones y usos que conviven actualmente
a lo largo de este recorrido, así como toda suerte de
frentes urbanos que se abren a esta vía, aportando un
carácter diferenciado que permite obtener una rica
secuencia de discontinuidades urbanas.
La preeminencia de usos industriales en torno a esta vía
ha alejado a las mejores intenciones de transformarla
en un vial urbano. A ello también han contribuido
los sucesivos planes generales9 y sectoriales que han
sobre protegido el carácter industrial de ENTREVÍAS
en contra de un desarrollo alternativo e integrador
entre ambas. Pese a ello, y a mi juicio, todavía persiste
el valor referencial de este trazado, que tiene potencial
suficiente para convertirse en la Gran Vía del Camp,
compartiendo protagonismo territorial con las tesis que
asimilan a la T-11 como la Diagonal del Camp.
9 En 1983 el PGM potencia al eje N-340 como frontera entre
lo residencial e industrial, obviando incluso en algunos de sus
planos de ordenación la compleja relación a ambos lados de
esta vía.
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
Los poco más de 6.000 metros del trazado lineal de
la Gran Vía de Barcelona, entre la plaça Cerdà i la
plaça de les Glòries, es una distancia equivalente a la
existente entre la actual intersección de la A7 con la
N-340 y el antiguo puente metálico sobre el río Francolí
(6.400 m) en Tarragona. La superposición persigue una
útil comparación de escala utilizando el ensanche de
Barcelona -como vara de medir- a partir de su traza más
prolongada, la Gran Vía. Pero el resultado final de la
superposición, más allá de un mero ejercicio de escalado,
alienta una percepción poco habitual sobre la capacidad
y potencialidad urbana que podría soportar el trazado
estudiado de la N-340. Con este ejercicio de superposición,
y sin intención de establecer similitudes urbanas entre las
dos capas, se consigue una profundidad gráfica que alienta
a proseguir con la investigación en esta línea.
Sigue presente todavía la arboleda que flanqueaba al
primer tramo de la N-340 antes de su inesperado final ante
el cauce del río, lo que nos indica como era la sección de la
calzada original y que no ha variado en este tramo. Último
vestigio de lo que fue en su origen esta importante arteria.
MEP_N_1956_09
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona

La Gran Vía del Camp. N-340. Comparación de escala a través de la superposición cartográfica haciendo coincidir la N-340 con la “Gran Vía” de Barcelona. MEP_N_2010_19

La progresión morfológica que muestra la secuencia

elaborada manifiesta que este proceso de crecimiento no
ha sido por expansión directa de la ciudad consolidada
al otro lado del río, por lo que la diseminación ha sido
la pauta seguida y que ha llevado a una atomización de
la presión urbanística en ENTREVÍAS-PONENT. A la
vez que el territorio en estudio ha ido colmatándose de
asentamientos variados en su uso, origen y desarrollo, los
márgenes del trazado rectilíneo de la N-340 no han estado
sometidos a una excesiva ocupación, manteniéndose
poco alterada la percepción de una traza de referencia,
todavía por su potencia formal, en un territorio altamente
ocupado. Estas franjas (superior e inferior a la N-340)
poco ocupadas, que lo han sido por protección de
sistema, retienen un gran margen de actuación para la
consolidación de este trazado como columna vertebral de
ENTREVÍAS-PONENT.

Accidente en N-340. AFC_1965_39 Vista de la N-340 dirección Tarragona. RFA_2012_78 Vista aérea de la N-340. HDT_1985_02

MEP_N_1973_12 Secuencia cartográfica de crecimiento a lo largo de la N-340. MEP_N_2010_15

JMZF | TESINA | 23

ENTRE EL MAR Y ENTREVÍAS, EL PUERTO
La influencia del puerto sobre los límites entre la
ciudad de Tarragona y el mar es indiscutible, pero
no hegemónica. Desde 1952 ENTREVÍAS extendió
su influencia industrial hasta la misma línea de
costa antes que las dinámicas portuarias obligaran a
ampliar las instalaciones del puerto, lo que produjo
una inusual situación; que la única posibilidad de
ampliación portuaria pasaba por ganar terreno al mar.
También anteriores ubicaciones no industriales, como
la Universidad Laboral, se convirtieron en obstáculos
para las necesidades de un puerto en expansión por
las crecientes actividades industriales en ENTREVÍAS
y luego en la Petroquímica de El Morel. De este modo
las cambiantes trazas que han delimitado la zona de
afectación portuaria y los territorios de La Pineda y
Polígono Sur dicen mucho sobre las tensiones a un lado
y al otro de estas áreas de interés tan diversas, y que
todavía hoy siguen perfilando el complejo límite entre la
influencia y las necesidades de la Autoridad Portuaria y
los existentes usos limítrofes; el agrario, el turístico y el
industrial.
24 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
La compleja y singular trabazón de los límites
portuarios con su territorio más próximo presenta una
discontinuidad visual, reflejo de la forzada juntura
entre ambos territorios, por la difícil convivencia
entre terrenos expectantes y necesidades portuarias
en constante crecimiento, y que han REDIBUJADO
LOS ESPACIOS DE RELACIÓN entre el puerto y
su territorio más adyacente en forma de maclas.
También un protagonismo compartido entre el puerto
y la actividad industrial en ENTREVÍAS es la causa
de la constante tensión entre ellos, produciendo
apéndices construidos y vacíos intersticiales según
varía la intensidad de dicho protagonismo. Esta
alternancia de piezas macizas, huecas y expectantes,
dispuestas a lo largo de este irregular límite físico y de
forma acumulativa, ha articulado sucesivamente las
actuaciones portuarias construidas hasta conseguir
una estructura general no necesariamente homogénea
ni coherente, pero tampoco conflictiva. Produciendo
dinámicas urbanísticas que comparten mecanismos
de composición urbana entrelazados, pero a la vez,
Plano general del puerto de Tarragona con la ciudad y playas. APT_1928_09
separados y distantes. Generando mutaciones
formales con repercusión directa en las posibilidades
de conexión, implicación y relación. Permitiendo
paradojas entre usos limítrofes y cercanos.
Estableciendo incertidumbres ante las consecuencias
territoriales originadas por desequilibrios y carencias
sin resolver.
El puerto, como motor económico indiscutible,
requiere del servicio de las grandes infraestructuras
pasantes para poder evacuar su tráfico portuario
y promover un fácil acceso de mercancías. Esta
necesidad produce consecuencias en sus terrenos
limítrofes, tensionando cada vez más al territorio
mediante nuevos accesos de alta capacidad y complejas
servidumbres que comprometen el delicado equilibrio
entre los tres grandes usos al Ponent de Tarragona; el
puerto, la industria y la residencia.
Superposición gráfica de la evolución del ámbito portuario. 1992-2004. MEP_P_1992_17
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
Las decisiones sobre los trazados de las infraestructuras
pasantes en ENTREVÍAS se han trasladado directamente
al territorio en forma de condicionante geométrico para
el resto de usos y construcciones que han ido colonizando
este territorio entre vías. El fraccionamiento horizontal
predominante no ha sido baladí en la determinación de los
emplazamientos de la gran industria química.
Pese a que el puerto de Tarragona es muy anterior a los
orígenes industriales en ENTREVÍAS, su desarrollo y
ampliación no consiguió apropiarse de terrenos al otro
lado del cauce del Francolí. Ello implicó la necesidad de
ganar terreno al mar construyendo dársenas que a la vez
obstaculizaban la salida del río al mar. Únicamente más
allá de la desembocadura modificada el puerto ha podido
hacerse con algunos terrenos continentales consiguiendo así
penetrar en ENTREVÍAS. En la imagen inferior modificada
se percibe con claridad que, en gran mayoría, los terrenos
portuarios han sido ganados al mar con el consiguiente coste
económico y de modificación de la franja costera que ello ha
supuesto.
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
LA GEOMETRÍA GENERADORA QUE PRODUCEN
LAS INFRAESTRUCTURAS
La gran traza infraestructural también como generadora
de forma urbana. Nada hubiera sido igual en este
territorio de no existir los trazados pasantes diseñados y
construidos a partir de 1835 y previos a cualquier intento
colonizador tanto residencial como industrial. Líneas
férreas, carreteras y posteriormente vías de alta capacidad
han sugerido, todo este tiempo, un crecimiento
urbano altamente condicionado. Esta geometría
impuesta ha procurado también una jerarquización
del suelo que, por su contundencia, ha contribuido a la
generación de huecos estancos “intraestructurales”10 que
paulatinamente han sido ocupados con usos diversos en
su mayoría.
Constantes movimientos en el panorama infraestructural
por la actualización, modernización y modificación de
recorridos férreos y viarios, tendrán como consecuencia
que algunas de estas actuales trazas sean reubicadas
o incluso eliminadas. ¿Podría entonces verse alterado
el tenso equilibrio urbanístico que ellas provocaron?
Incidir en como las nuevas infraestructuras; Raval de
Mar entre Vila-seca y La Pineda, la nueva A-27 y la
proyectada red ferroviaria de acceso de mercancías del
Puerto de Tarragona (nueva terminal de carga) pueden
alterar el actual equilibrio infraestructural en esta zona,
¿Cómo pueden influir estas nuevas infraestructuras
en este equilibrio temporal? La posible respuesta a
esta pregunta ya justifica, por sí sola, la necesidad de
profundizar en el desarrollo de esta hipótesis. Pero
podemos anticipar ya que cualesquiera que sean las
respuestas a esta pertinente pregunta no dejarán
indiferentes al resto de escenarios propuestos.
La coincidencia de usos diversos y dispares en ENTREVÍAS
conforma un completo mosaico territorial que por su
dimensión y vigorosidad está en condiciones de competir por
el protagonismo territorial en el Camp de Tarragona.
10 Manuel de Solà-Morales en su artículo “Un camp de coses. Els
buits de la metròpoli” (Revista AT#19:03. Ed. COAC-Tarragona.
2009) advierte del carácter dramático que está adquiriendo el
“intraestructuralismo” en el área central del Camp de Tarragona.
Propone no sólo ordenar el “infraestructuralismo” sino
planificar también el “intraestructuralismo”.
Proyecto de línea férrea entre Hospitalet de l'Infant y Tarragona. Tramo 9. ICC_1865_12
ENTREVÍAS. ATRIBUTOS Y COMPROMISOS PARA
UNA NUEVA URBANIDAD
ENTREVÍAS ha pasado en pocos años de ser un territorio
agrícola y marginalizado por infraestructuras pasantes
a ser motor esencial del desarrollo económico de la
Tarragona moderna, anticipándose a las ampliaciones
proyectadas desde 1922 y más cercanas al centro urbano
de Tarragona. A través de una continua reivindicación
social ha conseguido dotarse de ciertos atributos de
ciudad como; centralidades emergentes de referencia
social (plazas y avenidas), mercados tradicionales
(Bonavista y Torreforta), polígonos residenciales de
tipologías diversas (Camp Clar, Riu Clar, La Granja,
etc…), equipamientos, emplazamientos singulares
(Complex Educatiu, áreas comerciales), nodos de
comunicación (estaciones de autobuses y terminales de
carga), industria, periferia e infraestructuras diversas,
y ha adquirido un compromiso urbano que le confiere
cierta autonomía en lo económico, pero sobre todo en
lo social. Este reconocido peso estratégico aportado
por ENTREVÍAS no se traduce en una percepción de
poseer cierta entidad urbanística, todo lo contrario, la
precariedad y marginalidad periférica -ligada al hecho
Diferentes urbanidades, atributos, esquinas, centralidades y espacios de oportunidad que coexisten en Entrevías. MEP_U_2010_01
industrial- han sido su apelativo más habitual. ¿Pero
hasta qué punto esta realidad difusa puede llegar a
consolidarse más allá de una periferia de carácter
preminentemente industrial?
Este mundo completo, de difícil catalogación, que es
el Camp de Tarragona no responde a una metrópolis
“al uso” y probablemente “su futuro feliz pasa por
reconocer e inventar su propia figura metropolitana”
(Solà-Morales, 2009). Para ello sería necesario reconocer
las dinámicas emergentes sobre este territorio para
articular y coordinar las realidades “poliédricas” del
Camp. Toda hipótesis planteada en estos términos y para
el caso de ENTREVÍAS debería demostrar la existencia
de unas relaciones internas, con suficiente intensidad,
para soportar esta relación sistémica entre sus actores
protagonistas. La fase inicial de esta investigación ha
pretendido identificar cada uno de estos protagonismos,
y las relaciones entre ellos, a través de una puesta en
común de los procesos urbanos que todos reconocemos
como habituales en una ciudad moderna.
JMZF | TESINA | 25

ESPECULACIONES
OTRA MIRADA
A ENTREVÍAS
“Urbanidad. Capacidad de hacer próximo lo que es abstracto”11
DETERMINADAS MIRADAS EN OTRAS
DIRECCIONES
El objetivo es especular a partir de la peculiar variedad
urbana en ENTREVÍAS como aportación al debate
abierto sobre el rumbo de la ciudad de Tarragona,
dónde la búsqueda de una dinámica dominante podría
ser un certero impulso más allá de las declinaciones12
ya incorporadas a la forma general de la ciudad. El
estudio en torno a los anteriores posicionamientos,
y paralelamente al desarrollo de sus enunciados, ha
sugerido ya una serie de preguntas como reacción a
determinadas situaciones y relaciones urbanísticas
detectadas al pretender empaquetar en grandes
contenedores las derivadas urbanas en este territorio.
Otras miradas para ir profundizando en un mayor
conocimiento sobre ENTREVÍAS y de todo aquello
que interviene e interfiere en su modelado, percepción
y expectativas. Estas miradas atentas a través de
particulares ventanas o puntos de vista suponen un
reconocimiento implícito de las relaciones internas que
conviven en ENTREVÍAS y de sus correspondencias
sobre la ciudad de Tarragona.
26 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
n paso más para conseguir un dialogo sin perjuicios
U Un primer gesto interesante podría ser desplazar
entre las actuales dinámicas y las ideas, escritos, tesis y
planeamientos que desde 1922 se han interesado por un
crecimiento articulado de la ciudad de Tarragona.
Otras miradas paralelas a la construcción metropolitana
que Jorge Alberto Montejano defiende en su tesis
“Metropolización del territorio y regiones urbanas
intermedias. El caso del ámbito central del Camp
de Tarragona 1977/2008”. Buscando más las
singularidades que las semejanzas y similitudes a otros
procesos de metropolización territorial de ciudades
intermedias.
11 solà-morales, m. Conferencia inaugural ETSAB curso 2009-2010.
12 Ver: “Tarragona. Fundación y declinaciones de una forma
general”. Josep Parcerisa. 1990 (2013)
Vista barracas en Entrevías. RFA_2012_68
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
Vista aérea de la Pineda, y al fondo Entrevías. AFA_2000_14
nuestro punto de vista sobre ENTREVÍAS, casi siempre
establecido desde la ciudad de Tarragona, hacia otras
perspectivas menos habituales pero muy interesantes.
Más allá de las inmediatas lecturas sobre las dinámicas
más evidentes en ENTREVÍAS se esconden otras
percepciones, menos protagonistas, pero con una
latente incidencia en el devenir urbano de este sector.
Entonces podemos hablar de otras dinámicas cautivas
por los prejuicios que se han acomodado a lo largo de
50 años en todo el Ponent de Tarragona. Las imágenes
tomadas recientemente nos ayudan a descubrir cómo
una actividad diaria y constante detecta y pone en valor
los resquicios y hendiduras de los límites sometidos a
una presión constante entre usos dispares, produciendo
esos vacíos urbanos ocupados en precario o que pasan
inadvertidos a la mayoría.
Piragüistas en la desembocadura del río Francolí. RFA_2012_25
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
TITULO I: 1960. AVENIDA ROMA, LA GRAN
OPORTUNIDAD PARA LA N-340
Mientras todavía somos capaces de identificar, tanto
morfológicamente como socialmente, a una ciudad
de Tarragona estratificada y que conserva con nitidez
sus perfiles anteriores y ancestrales (Parcerisa,
1991) constatamos también que la articulación del
centro con sus áreas de influencia más dinámicas
-económica y poblacionalmente- sigue pendiente de
una percepción más allá de las barreras orográficas,
sociales e industriales que todavía persisten en la
manera de planificar el desarrollo urbano de la ciudad
de Tarragona.
Esta ciudad a dos velocidades, que de persistir se
convierte en una situación singular y anómala
(Parcerisa, 1991), sigue en la memoria de los
planificadores más recientes a los que todavía hoy se
les escapa que ya desde 1922 y 1960 se pusieron las
bases para articular a una ciudad que necesitaba aligerar
la presión que le producían los accidentes geográficos
que la modelaban. De todos los brazos que nacían en
la plaza Imperial Tárraco (1922), que inicialmente
Accidente en N-340. AFC_1965_41
pretendía la continuidad lineal de una rambla, sólo
uno de ellos –la avenida Roma- se convirtió con el
tiempo (1960) en una potencial arteria vertebradora
que dirigió su mirada al territorio que tenía las mejores
condiciones y dimensiones para dar respuesta a los
retos que el desarrollismo de los 70 demandaba a la
ciudad. Todavía hoy, el gran acierto del 22, sigue sin ser
asumido con plenitud por la ciudad. El Plan del 1983
tampoco llegó a amortizar ese gesto articulado que la
ciudad del 60 visionó con claridad, poniendo énfasis en
hacer un alarde de composición morfológica en base a
un claro academicismo geométrico (M. Solà-Morales,
1985) y reivindicando la contención de unos barrios
que el apresurado desarrollo de los 70 y la consiguiente
especulación del suelo permitieron consolidar en el
Ponent de Tarragona.
Esta inquietud reside en cómo ha evolucionado esta
particular visión de Monravà más allá de las tesis,
investigaciones y opiniones vertidas después de la
redacción y puesta en práctica del Plan Cantallops
Accidente en N-340. AFC_1965_40
Zoom plano topográfico parcelario. Polígono 16. Tarragona. AHT_T_1940_P-16
de 1983 y su encaje en la ciudad del s. XXI. Y muy
especialmente fijar la mirada sobre una de las grandes
ideas del Plan de 1960, la planificación y apertura
de la conexión con el Ponent a través de la avenida
Roma. Una vía radial con origen en la plaza Imperial
Tárraco y que se extendía hacia este nuevo territorio
que la ciudad había colonizado tanto industrial como
residencialmente.
En 1960 el papel vertebrador de Tarragona estaba
reservado a la nueva variante proyectada (Parcerisa,
1991) ideada como herramienta de gran escala. ¿Por
qué no se consideró el posible gran eje lineal entre
el Ponent de Tarragona y la plaza Imperial Tárraco
también como un elemento vertebrador de lo que debía
ser la nueva Tarragona? Ante esta situación, provocada
por la insuficiente determinación geométrica del mejor
trazado para esta gran avenida radial, la consolidación
de la N-340 como eje urbano SE PODRÍA HABER
REALIZADO DE FORMA INVERSA, es decir, desde La
Canonja y en dirección a Tarragona. Y el protagonista
Los nuevos trazos se superponen a la realidad agrícola
del momento, dibujando una nueva configuración
urbana que se convertirá en punto neurálgico de la nueva
dimensión de la ciudad de Tarragona. La traslación de la
geometría del nuevo planeamiento urbano al Catastrón
de 1932 nos ofrece una superposición de momentos de
alto valor histórico por la lenta, laboriosa y cuidadosa
configuración que tubo este punto neurálgico de origen
hacia muchas cosas. La plaza Imperial Tárraco.
En el otro extremo la intersección de la N-340 con el
nuevo acceso a la Universidad Laboral se afianza como
otro punto hacia dónde mirar. Un cruce que se convierte
en el objetivo hacia dónde dirigir la nueva avenida Roma
que nacerá en la plaza Imperial Tárraco y conectará la
N-340 con este importante nudo de comunicaciones.
Vista desde la plaza Imperial Tárraco. COACT_1960_68
JMZF | TESINA | 27

de esta consolidación sería la decidida APUESTA
INDUSTRIAL por este estratégico emplazamiento. Lo
podemos constatar siguiendo la secuencia en el tiempo
de las implantaciones industriales a lo largo de la N-340.
Primero las primeras industrias antes de la guerra al
pie de la carretera (C.E.P.A, S.A., F.E.C.S.A.), luego la
compra de grandes extensiones de terreno barato por
estar entre vías lo cual dio a la N-340 entidad de límite/
frontera entre diferentes usos a desarrollar. Ni siquiera
los primeros asentamientos residenciales, suburbanos y
marginales, se apoyaron claramente sobre esta carretera.
Todo esto nos conduce a pensar que los dos extremos
de la N-340 tenían destinos diferentes (industrial-
residencial) que no buscaban su articulación.
Mientras tanto, y durante 20 años (1960-1980), el
trazado de la N-340 se convirtió en ese LÍMITE/
FRONTERA que quedó descuidado y apartado de los
acontecimientos que acontecen a ambos lados y al que
también se le negó su continuidad más allá del río.
Este hecho cambió radicalmente lo que esta carretera
28 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
Fotoplano de Tarragona. ICC_1958_22
había supuesto para la Tarragona de principios de
siglo, que ubicó sus grandes logros arquitectónicos e
industriales (Tabacalera, Campsa, Ceratona, Azufrera)
en su encuentro con el río Francolí y en ambos lados
de su cauce. La potente variante de 1960 no llegó a
completarse definitivamente y la ciudad prescindió de
este elemento de gran escala, pero tampoco se potenció a
la N-340 como alternativa vertebradora. La consecuencia
se materializó en barriadas dispersas y emplazamientos
industriales marginales en el Ponent de la ciudad.
También el nuevo trazado de la avenida Roma sufre
de esta falta de protagonismo. Una vez construidas
las edificaciones que conforman los anillos edificados
de la plaza Imperial Tárraco pocas edificaciones se
construyen más allá de este límite y en dirección a
Ponent siguiendo la nueva avenida. Residencialmente
no interesaba, ya que posiblemente se pensaba en otras
expectativas especulativas quizás más comerciales (ya
lo apuntaba la calificación zonal del plan del 60). Así
llegó, mucho después, el primer gran centro comercial
cercano al núcleo urbano (Eroski) construido sobre parte
de la Necrópolis que la avenida Roma seccionó al apuntar
al cruce de Torreforta. Entre tanto y durante 1960 y
1990 la avenida Roma vivió huérfana de edificaciones
representativas, con alguna excepción en formato
supermanzana, y pasó a ser una vía rápida de salida del
flujo circulatorio con origen en la plaza Imperial Tárraco
en lugar de la natural vía de articulación urbana con
Ponent.
En los trabajos previos al Plan de 1960 una lógica visión
del momento detectó que la intersección del trazado del
antiguo Camino Real (hoy autovía Tarragona-Salou) con
la N-340, marcado por una incipiente parcelación en
crecimiento suburbano (Torreforta), se convertiría en
otra confluencia de intereses y el trazado de la avenida
Roma apuntó hacia esta ubicación. Hoy se ha convertido
en un importante polo de direcciones que distribuyen
el tráfico hacia el ensanche y marina de la ciudad, pero
que sorprendentemente no se conecta con las variantes.
El Plan del 60 no enlaza este importante punto con los
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
Fotoplano de Tarragona. ICC_1965_63
Antes de 1950 todo parecía preparado para recibir a
una nueva arteria de comunicación vial que no solo
prolongará la ciudad hacia su poniente, sino que también
compensara la discontinuidad y difícil confluencia entre
las Carreteras de Tarragona a Reus (T-11), de Castellón
de la Plana a Tarragona (N-340) y el único puente sobre
el río Francolí. El contundente trazado de la avenida
Roma se apropia de éste, todavía inexplicable, punto de
no confluencia trenzando unos ramales que permitirán
la continuidad entre el puente y la T-11, pero dejando de
lado al tramo de la N-340 más próximo a la ciudad que
se convertirá con el tiempo en un vial más del polígono
industrial del Francolí.
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
accesos a la nueva ronda de la ciudad que planifica. La
consecuencia inmediata, y que se ha confirmado con
el tiempo, es que el cruce de Torreforta -aquel punto
estratégico que Monravà había detectado en 1960- no
adquirió la necesaria centralidad urbana que quizás
habría ayudado a una diferente articulación del Ponent
de Tarragona, dejando pasar la oportunidad de concebir
lo que hubiera sido una operación homóloga a la que en
1922 se produjo con la definición de la plaza Imperial
Tárraco.
La consecuencia fue que a falta de reforzar centralidades
e identificar los nuevos espacios de oportunidad del
Ponent de Tarragona no se produjo la articulación
urbana de este territorio, teniendo como únicos
incentivos los criterios especulativos y de oportunidad
opuestos a los que se implantaron en el margen
izquierdo del Francolí. Por lo que la rapidez e
improvisación en determinar ubicaciones y necesidades
en el Ponent ha llevado a formular la tesis de una
Tarragona a dos velocidades (Parcerisa, 1991).
Llegados a este punto son oportunas las siguientes
especulaciones; ¿Le faltó al Plan del 60 mayor
determinación para articular el Ponent de Tarragona
no únicamente con la nueva variante?, ¿El Plan del 83
no supo ver la necesidad de un gran “gesto” urbano
que potenciara la vertebración del Ponent de Tarragona
y que de consolidarse se hubiera incorporado a la
Forma Urbis tal como así ha sido en el caso de la plaza
Imperial Tárraco?, ¿Sigue siendo tan evidente el papel
de límite/frontera que adquirió la N-340 en la década de
los 70?, ¿Qué protagonismo urbano le corresponde al
actual trazado de la antigua N-340 una vez desviado su
tráfico pasante?
Y el desarrollo de estas especulaciones nos pueden
conducir a cuestionarnos los actuales equilibrios
establecidos a lo largo de todo el trazado de este eje
articulador y por consiguiente también sería preceptiva
la siguiente pregunta; ¿En qué sentido puede influir la
constante metamorfosis en los usos limítrofes a esta
vía?
Nudos y conexiones en la N-340. MEP_N_2010_18
Es obvio que la construcción de la avenida Roma
estableció una conexión más eficiente entre la N-340 y
la ciudad a través de la centralidad del nuevo ensanche
de Tarragona, también aligeró el tráfico sobre el único
puente gracias a la nueva bifurcación que se había
creado. Sin embargo no ha sido, hasta el momento, un
eje viario sobre el cual se articule la construcción de la
ciudad, salvo en su tramo antes del río. Queda pendiente
pues la reflexión más urbana sobre este eslabón de lo que
hoy ya se ha convertido en la cadena de continuidades y
discontinuidades más dinámica de la ciudad, la antigua
N-340. La avenida Roma todavía se mantiene como
el eslabón más inalterado de todos y por lo tanto con
mayores expectativas por generar.
Ortofoto de Tarragona. ICC_2010_149
JMZF | TESINA | 29
 VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA

Zoom planos topográficos parcelarios de Rústica del Catastro de Tarragona. AHT_1932-1943 Ortofoto de Torreforta. ICC_1983_134

TÍTULO II: REACCIONES ESPONTÁNEAS A

ENTREVÍAS

Con independencia a las memorias de los
correspondientes planes generales y parciales de los
desarrollos residenciales en el Ponent de Tarragona,
el estado del arte, en relación a una aproximación
urbana de los barrios de Ponent de Tarragona se
limita -en gran medida- a las aportaciones de Manuel
de Solà-Morales y Josep Parcerisa a finales de los 80
coincidiendo con la aprobación del Plan Cantallops del
1983. También el propio Lluís Cantallops justifica su
intervención en Tarragona, y por ende en el Ponent, en
un resumen analítico publicado a modo de monografía
por el MOPU en 1988. Otras referencias técnicas a estos
barrios las podemos localizar en ensayos mucho más
actuales, claramente intencionados y en el marco de
un debate más territorial sobre el Camp de Tarragona.
Sin embargo en 1987 el Ayuntamiento de Tarragona
publica “Los barrios de Tarragona. Una aproximación
antropológica”13 que radiografía desde una perspectiva
más geográfica y sociológica a cada uno de los barrios
de Tarragona aportando un estudio académico-
científico. Algo más abundante es la bibliografía
de temática económico-social en torno al empuje
industrial y económico que hizo posible el desarrollo
de Tarragona en general y los barrios de Ponent en
particular. Diversos autores e investigadores locales han
apuntado en sus publicaciones la clara relación entre
desarrollo económico y desarrollo residencial en todas
sus variantes posibles. Sin lugar a dudas las opiniones
de J. Margalef14 y F. Llovell en este sentido han de
tenerse muy en cuenta. Recientemente algunas Tesis
Doctorales han tocado tangencialmente la problemática
en los barrios de Ponent, pero siempre desde una visión
mucho más territorial, R. Del Amo15 en 2003 y J. A.
Montejano16 en 2010 han aportado sendas visiones muy
particulares sobre procesos metropolitanos más allá del
tejido urbano.
Se trata pues de poner en común y superpuestas las
aproximaciones técnico urbanísticas de finales de los
80 con los análisis antropológicos de que disponemos,
con el fin de poder establecer paralelismos entre las
acciones urbanas sobrevenidas, el planeamiento urbano
moderno en el Ponent de Tarragona, el porqué de los
emplazamientos seleccionados, la problemática de
la precariedad urbana en paralelo a la implantación
industrial en ENTREVÍAS. Todo ello bajo las variadas
perspectivas que nos ofrece la documentación gráfica
seleccionada y los planos que se han elaborado para esta
investigación. De todos los asentamientos residenciales
en el Ponent de Tarragona destacan los de Torreforta y
Bonavista, por su promiscuo nacimiento, por su rápida
extensión y por su estratégica ubicación en relación a la
N-340 muy condicionada por el proyecto de una variante
a Tarragona (1960) que nunca llegó a completarse.
Torreforta tiene su origen en una reparcelación
particular iniciada en terrenos agrícolas hacia los
años 40 como alternativa económica a la escasa y cara
residencia en el núcleo urbano. Inicialmente no tiene
relación con la actividad industrial, pero en torno a esta
primigenia estructura parcelaria se construye toda una
trama periurbana que con el tiempo se ha convertido
en el núcleo periférico de mayor extensión y densidad
de Tarragona. Si bien no podemos considerar su origen
como reacción espontánea a ENTREVÍAS si lo fue su
incontrolada expansión, que incluso ha dado lugar
a barrios diferenciados y/o ensanches dentro de su
propia estructura (La Granja, El Pilar) y a la que más
recientemente se le adosó el polígono residencial Camp
Clar desarrollado por el ministerio de la Vivienda en
1967.
Bonavista surge como la habitual reacción en la
diferenciación zonal que produce toda traza periférica
a modo de variante, que separa tanto social como
económicamente el destino y valor del territorio. Pero
sin embargo su origen no pasa por un descontrolado
asentamiento marginal, como suele ser habitual. En este
caso concreto se controla su desarrollo urbano desde
las administraciones, quizás de forma poco ortodoxa, a
pesar de que se identifican las primeras pretensiones
de parcelación irregular y construcción informal por
iniciativa particular. Su proceso de legalización (octubre
de 1969) retrata con simplicidad y contundencia

La comparación a escala de estos dos precisos momentos,

1932-43 y 1983, del territorio de Torreforta nos muestra la
gran importancia de la traza agrícola en los orígenes del
barrio, sobre todo en su núcleo más original. Apoyada sobre
el camino al Mas de Torreforta (S. XVII) se desarrolla la
primera parcelación residencial que se extenderá a las fincas
vecinas conservando la orientación de la estructura de la
propiedad. Luego las posteriores extensiones (La Granja y
El Pilar) respetan la continuidad de los viales principales
originales pero establecen sus propias orientaciones fuera ya
de la influencia de la traza agrícola. El polígono residencial
Camp Clar evidencia la clara transformación ordenada de
una parcelación agraria a una estructura urbana que se
identifica y se apoya a los ejes viales articulares (N-340) y
que cierra la expansión incontrolada de Torreforta por el
Oeste.
Ortofoto de Bonavista. AAA_1973_05 Vista aérea del mercado dominical en Bonavista. AFA_2009_28

30 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC

Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona

Vista aérea del Poligono Industrial Francolí. ICC_1966_79 Vista aérea del Polígono Industrial Francolí. AFA_2000_11

TÍTULO III: ¿HACIA UNA ENTREVÍAS DIFERENTE?

los motivos por los que se hizo preciso regular este
espontaneo asentamiento residencial justificando “el
hecho consumado” como argumento básico17.
Ambos sectores han monopolizado la actividad
residencial en el Ponent de Tarragona, cada uno a través
de su singularidad y características, pero mayormente
desde un proceso marginal surgido como respuesta
espontánea a las necesidades de mano de obra que
requería la nueva industria, principalmente química y
de transformación. Hoy, tras un prolongado y buscado
letargo en la expansión de esas dos principales unidades
residenciales y sin haberse completado el “buen acabado
figurativo” (M. Solà-Morales, 1984) del Plan de 1983
se originan las siguientes inquietudes en torno a la
residencia en este sector de Tarragona. ¿Qué peso
específico tiene el uso residencial en la ponderación de
intereses en ENTREVÍAS?, ¿Qué potencial recorrido
tendría una extensión del uso habitacional en una
reconfiguración del actual equilibrio de usos en
ENTREVÍAS?
Los sucesivos planes generales aplicados a la ciudad
han compartido una inquietud básica, la de convertir
a la ciudad del s. XIX en una ciudad más ambiciosa
en lo urbanístico y capaz de soportar cómodamente
el crecimiento económico que se le atribuía. Primero
a través de la nueva planificación de los ensanches
del 1800, más adelante con el impulso que supuso
la construcción de la plaza Imperial Tárraco, luego
mediante la proyección urbana hacia los nuevos terrenos
expectantes del Ponent de la ciudad y más recientemente
hacia los sectores más orientales y montañosos. Hoy
estas iniciativas de crecimiento sondean sectores que
escasamente fueron considerados en los planeamientos
pretéritos (que Manuel de Solà-Morales ya consideró en
1987 como inusualmente acertados) dejando de nuevo
a un lado el reto que Tarragona tiene pendiente, dejar
atrás la ciudad a dos velocidades (Parcerisa, 1991).
Y ante ese reto ENTREVÍAS, y todos los protagonismos
que en ella se concentran, tiene un papel indiscutible
que sigue eclipsado por todas las razones que en
su día convirtieron a este sector en el receptor de
un inusual impulso económico y social bajo una
perspectiva RESIDUAL y MARGINAL, pese a poseer
intrínsecamente un gran valor geoestratégico. La ciudad
a dos velocidades es el retrato de una ciudad también
con dos horizontes, tal como avanzó Parcerisa en su
tesis, y que todavía hoy pretende mantener. Pero con el
paso del tiempo ENTREVÍAS va adquiriendo de forma
sutil pero perceptible ese protagonismo negado. Bien
sea manifestando su vocación residencial e industrial
como motor de la ciudad y junto con el puerto, también
como polo destacado de una regeneración latente que
decanta el centro de gravedad de la ciudad. También
como receptora de los mayores flujos de circulación y
mercancías de la ciudad y usuaria de los dos grandes
ejes territoriales (N-340 y T-11).
El progreso y articulación de Tarragona, como ciudad
de referencia en el Camp de Tarragona, pasa también
por reconocer el papel de ENTREVÍAS más allá del
distante industrialismo marginal y del residencialismo
indeseado, pero cada vez más protagonista, no por
desarticulado sino por capacidad de conseguir igualar
las diferentes velocidades que en la ciudad conviven. De
ello pretende hacer esta investigación su nudo gordiano
y conseguir deshacer este nudo en fases más avanzadas.
En 40 años poco ha cambiado la configuración urbana
del sector de ENTREVÍAS más próximo a la ciudad. Se
ha llegado a una consolidación casi total de los terrenos
urbanizados, pero todavía quedan expectantes aquellos que
no se incluyeron en los polígonos industriales y residenciales
de las décadas de los 60-70. De ahí que la ciudad siga
manteniendo abierto el debate de cómo salvar el obstáculo
de la rivera del Francolí y con qué usos reactivar un sector
industrial que con el tiempo reubicará alguna de sus piezas
más destacadas (CAMPSA).

13 pujadas, j., bardají, f., Los barrios de Tarragona. Una aproximación

antropológica. Ed. Ajuntament de Tarragona. 1987.
14 El Tarragonès. Estructura económica, expansió industrial i desequilibris
territorials (1979). La ciutat de Tarragona: realitat actual i planejaments de
futur (1994).
15 Transformaciones económicas y cambios sociodemográficos en el espacio de la
conurbación de Tarragona-Reus (1960-1996). URV (2003)
16 Metropolización del territorio y regiones urbanas intermedias. El caso del
ámbito central del Camp de Tarragona (1977-2008). UPC (2010)
17 Así reza la memoria del Avance de Plan General de La Canonja de
agosto de 1965 (cuatro años antes del Plan Parcial de Legalización de
Bonavista), redactada por el Arquitecto reusense Miquel María Aragonés
i Virgili. (…) Últimamente lanzada Tarragona por el camino franco de la
industrialización, con instalaciones situadas en gran parte dentro del término
de La Canonja, la demanda de nuevas zonas residenciales hizo imprescindible
la necesidad de disponer de un Plan General que enlazara y ordenara las
antiguas urbanizaciones con las nuevas, e incluso con las que habían surgido
espontáneamente rebasando la gestión municipal. (…).

Bonavista, que como su propio nombre indica se sitúa

sobre una pequeña colina, es el ejemplo más representativo
de la espontaneidad de los usos de vivienda marginales
en el Ponent de Tarragona. Construida también bajo
la influencia de la traza agrícola y de los límites de la
estructura de la propiedad respeta –como Torreforta- una
prudente distancia a la N-340. En este caso en particular
Bonavista tubo incluso su propia reacción espontánea, la
del mercado dominical de marchantes, que por extensión y
organización constituye un fenómeno social de equiparables
dimensiones al propio barrio construido.
Ortofotoplano modificado que ilustra el alcance de lo urbanizado en Entrevías. MEP_AR_2010_01

JMZF | TESINA | 31

TÍTULO IV: LA RELACIÓN DE PROXIMIDAD ENTRE
EL PUERTO Y ENTREVÍAS
Las preexistencias en los territorios de la franja
costera, candidatos a convertirse en ámbito portuario,
han resultado mucho más condicionantes que una
preferente situación y fácil topografía del litoral
comprendido entre el Cabo de Salou y el Delta del
Francolí. Sucesivos enclaves dispuestos a lo largo del
frente litoral han impedido una traza regular de los
límites terrestres portuarios que ha condicionado la
morfología del puerto. Especialmente merece nuestra
atención el protagonismo urbanístico que ha tenido la
Universidad Laboral, pese a las sucesivas amputaciones
que ha sufrido en los últimos años, en todo el proceso
de expansión portuaria e industrial. Lo que en su día se
correspondió a una voluntaria ubicación autista entre
este campus y la ciudad, ha contribuido a preservar las
trazas territoriales originales en un entorno presionado
por infraestructuras y polígonos dispersos.
Esta especulación también sugiere reflexionar en torno
a las siguientes cuestiones; ¿Cómo han condicionado
las prexistencias urbanas, territoriales y orográficas (río)
32 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
al desarrollo del puerto?, ¿Se ha visto comprometida
la expansión del puerto ante esta situación particular?,
¿Qué efectos funcionales y técnicos han estado
ocasionados por la forma extremadamente irregular del
límite terrestre portuario?, ¿Cómo afecta al complejo
industrial la constante presión portuaria frente a
sus límites?, ¿Qué dinámicas urbanas comparten
ambos lados del límite portuario? La formulación
de estas cuestiones no obedece estrictamente a una
inquietud focalizada únicamente en el puerto de
Tarragona. Persigue comprender, a través de las
formas de crecimiento, aquellas dinámicas que han
REDIBUJADO LOS ESPACIOS DE RELACIÓN entre
el puerto y su territorio más adyacente. Llegados a este
punto, y en el marco de la investigación en curso en
torno al distrito industrial ENTREVÍAS-POLÍGONO
SUR y sus desafíos urbanísticos, el desarrollo de esta
propuesta no busca profundizar exclusivamente en una
exploración morfológica e histórica del puerto. Tampoco
persigue enfatizar el valor estratégico de este enclave
en relación a otros enclaves de su entorno, cosa ya
MEP_P_1860_04
sabida. Ni siquiera el desarrollo y conclusiones de esta
hipótesis debieran entenderse como un mecanismo de
reafirmación de este motor económico de la región.
Pese al estado avanzado de las herramientas de gestión
territorial y urbanística del Camp de Tarragona, esta
especulación pretende poner de manifiesto reflexiones
que ayuden a promover el papel protagonista del Puerto
de Tarragona en relación a la organización urbana,
social y económica del poniente de Tarragona, haciendo
especial énfasis en el estudio, análisis y posibilidades
de los límites físicos, administrativos y de influencia
de la Autoridad Portuaria de Tarragona en relación
con ENTREVÍAS. Se pretende pues profundizar en
los desafíos urbanísticos en torno al límite o juntura
portuaria terrestre. El reto consiste en desmenuzar el
esfuerzo de adaptación del ámbito portuario construido,
ordenándolo cronológicamente y poniéndolo en
relación, no sólo con el núcleo urbano e histórico de
Tarragona, sino principalmente con su realidad más
próxima, el territorio agrario y turístico de LA PINEDA y
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
Superposición. Puerto de Tarragona y Puerto de Barcelona. MEP_P_2010_18
el ámbito industrial ENTREVÍAS-POLÍGONO SUR.
El protagonismo sugerido recae plenamente en el papel
del Puerto de Tarragona y su INTERACCIÓN con su
entorno más inmediato y nos lleva a recorrer el trazo
principal de otro camino de aproximación a la forma
de esta juntura. Ante esta tesis y como formulación
de un esquema de trabajo se recuperan las cuestiones
formuladas como objetivo, recapitulando en torno a
ellas y enunciando las estratégicas necesarias en torno a
las siguientes pulsiones.
¿Cómo han condicionado las prexistencias urbanas,
territoriales y orográficas (río) al desarrollo del
puerto? Esta pregunta nos conduce a reflexionar
sobre la REGULACIÓN GEOMÉTRICA que han
producido las PREEXISTENCIAS sobre el ámbito
portuario y nos permite construirnos una idea, según
la composición de su forma, que la hagan visual e
intelectualmente comprensible como respuesta a esas
limitaciones geométricas que no han sido espontáneas.
MEP_P_1973_11
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
La irregularidad de los límites nos sugiere trabajar
en torno a las disfunciones e impedimentos que
los han determinado. ¿Cuál ha de ser el escenario o
marco que permita controlar la forma sin desvirtuar la
formalización?
¿Se ha visto comprometida la expansión del puerto
ante esta situación particular? La voluntad de
PERMANENCIA del puerto ha expuesto a su territorio
más limítrofe a fuertes presiones urbanísticas, que
frente a la débil expectativa de ciertas áreas colindantes
han ocasionado desequilibrios morfológicos evidentes
en el actual uso del suelo. Pero como consecuencia de la
difícil colonización de la franja costera, el puerto recurre
a tomar prestado terreno al mar creando, ex novo, una
suerte de nuevas plataformas a partir de la línea de
costa hacia el mar. ¿Ha sido esta la decisión angular
de la expansión portuaria llevada a cabo? Una sencilla
superposición de instantáneas fotográficas, con igual
perspectiva pero en diferente momento, muestra el
ingente esfuerzo del puerto en ganar terreno al mar.
Vista aérea de las obras del dique de Levante y Aragón. APT_1971_35
¿Qué efectos funcionales y técnicos han estado
ocasionados por la forma extremadamente irregular del
límite terrestre portuario? Los órdenes de crecimiento
portuario basados en la prolongación lineal de sus
estructuras se establecen por las NECESIDADES
crecientes del puerto. De forma que se acentúan los
problemas surgidos de la forma física, resultante o
posible, ante las necesidades técnicas y operativas de la
propia actividad portuaria.
¿Cómo afecta al complejo industrial la constante
presión portuaria frente a sus límites? Un
protagonismo compartido entre el puerto y la actividad
industrial de ENTREVÍAS-POLÍGONO SUR es
la causa de la constante tensión sobre la trabazón
entre ellos. Produciendo apéndices construidos y
vacíos intersticiales según varía la intensidad de
ese protagonismo compartido. Obligando al puerto
a extenderse hacia el mar y no hacia tierra. ¿Cómo
deberíamos considerar a estos huecos, vacíos residuales
o espacios libres? Por otro lado y de forma continuada
MEP_P_1983_13
la industria perfora el límite portuario mediante
los conductos y ramales de transporte de fluidos
petroquímicos, siendo esta forma de relación la única
posible hasta el momento. Mientras tanto el cauce
del río Francolí se convierte en un curso de tuberías
enterradas que transportan la materia prima necesaria
para la factoría del POLÍGONO NORTE.
¿Qué dinámicas urbanas comparten, o podrían
compartir, ambos lados del límite portuario? Esta
alternancia de piezas macizas, llenas y expectantes
a lo largo de este irregular límite físico, que de
forma acumulativa, ha articulado sucesivamente las
actuaciones producidas hasta conseguir una estructura
general no necesariamente homogénea ni coherente,
pero tampoco conflictiva. DINÁMICAS urbanísticas
que comparten mecanismos de composición urbana
entrelazados pero, a la vez, separados y distantes.
MUTACIONES formales con repercusión directa en
las posibilidades de conexión, implicación y relación.
CONTRADICCIONES entre usos limítrofes y
Vista aérea del puerto. AFA_2007_23
cercanos. INCERTIDUMBRES ante las consecuencias
territoriales fruto de desequilibrios y planteamientos
sin resolver.
El puerto, este gran artefacto de influencia territorial,
necesitó de su expansión para beneficiar el tránsito de
materias primas y elaboradas que requería principalmente
la industria química y petroquímica. La extensión de
su capacidad portuaria permitió también abrir sus
instalaciones a nuevos sectores productivos como la logística
y el transporte de pasajeros, este último algo efímero. La
consolidación del sector pesquero y los usos minoritarios
deportivos y de ocio ayudó a redefinir una estructura
portuaria basada principalmente en dos grandes áreas; la
más próxima a la ciudad reconvertida en una marina y
puerto deportivo en la que se adaptan los antiguos tinglados
y zonas de carga como espacios ganados por la ciudad,
pendientes de un nuevo destino, y las grandes dársenas
ganadas al mar que junto con los diversos pantalanes
y boyas de descarga permiten el tránsito franco de las
mercancías más industriales.
Secuencia cartográfica de crecimiento portuario. MEP_P_2010_16
JMZF | TESINA | 33

TITULO V: LAS NUEVAS INFRAESTRUCTURAS
TANGENTES A ENTREVÍAS: A-7, A-27 Y RAVAL
DE MAR
El Plan del 1960 resuelve el acceso al puerto de
Tarragona de forma directa mediante un vial paralelo
al curso del río Francolí por su margen izquierdo y con
diversas conexiones a la red viaria urbana existente y
de nueva creación. El punto de partida de este acceso al
puerto es la nueva variante prevista por el propio Plan,
sin solución de continuidad más allá de dicha variante.
No obstante, la solución de acceso a la incipiente
zona industrial de ENTREVÍAS Monravà lo resuelve
a través de un vial que tiene como punto de partida
la intersección de la nueva variante planificada con la
actual T-11 (carretera Reus-Tarragona) y la prolonga
hasta el límite costero pensando quizás en una más
que probable ampliación portuaria que requiera de un
acceso más vinculado con los terrenos industriales.
El Plan de infraestructuras del 1973, con una gran
vocación de malla viaria de alta densidad, tampoco
resuelve de forma decidida las futuras necesidades
de acceso viario al puerto de Tarragona (que en esas
fechas ya había multiplicado su capacidad de tránsito
Vista aérea del eje transversal a la altura del muelle Castilla. APT_1990_63
34 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
de mercancías). En esencia mantiene los dos corredores
que el plan del 1960 había propuesto, el cauce del río
y el acceso a la altura de la Universidad Laboral, pero
con algunos matices a destacar. Por el curso del río
mantiene el vial del cauce izquierdo pero proyecta un
nuevo vial paralelo a este pero por el cauce derecho.
Este nuevo vial enlazaría con las 2 nuevas rondas
que se proponen en 1973 (la del 1960 con algunas
variaciones y otra intermedia que nunca llegó a
construirse y que el reciente PDUACCT resucita pero
más próxima a la AP-7). Este plan altera el trazado
de la variante proyectada en 1960 aumentando su
arco de desarrollo hacia el Ponent de la ciudad y por
consiguiente se ve incrementada la superficie de
terreno dentro de este límite viario. También este gesto
modifica el punto de intersección entre esta variante
y la N-340, desplazándolo más en dirección Vila-seca.
Pero quizás lo más relevante es que el Plan de 1973
prolonga esta variante hasta las puertas de los terrenos
de la Universidad Laboral conectando lo que hoy es la
autovía de Tarragona a Salou con este nuevo trazado
de variante. El plan de 1973 reconoce la importancia de
esta autovía Tarragona-Salou prolongándola de forma
paralela con el río, desde el cruce de Torreforta, hasta
más allá de la AP-7. Es decir, se proyecta un nuevo
acceso directo al puerto de Tarragona, con conexiones
a los 3 arcos viarios pasantes que prevé el plan de 1973
y que a la vez conecta La Pineda y Salou (potenciales
zonas turísticas) con el corredor del Francolí.
El Plan Cantallops del 1983 se hace suya la idea del
Plan del 1973 de acceso portuario y consolida el trazado
de un nuevo vial de acceso al puerto por el margen
derecho del cauce del Francolí ampliando su capacidad
y conectándolo con lo que hoy es la A-7 y la AP-7.
También lo prolonga hasta conectarlo con la autovía de
Tarragona a Salou siguiendo el límite portuario y hasta
llegar al enlace de acceso a la Universidad Laboral. No
obstante descarta el enlace de la variante con la autovía
de Tarragona a Salou a la altura de la Universidad
Laboral. De esta forma el acceso portuario se potencia
únicamente a través de dos accesos, uno que conecta la
Representación de las infraestructuras locales y pasantes en Entrevías. Superposición del plano viario del Plan Monravà de 1960 y actuales. MEP_R_1960_01
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
Cinturón de infraestructuras tangentes al Ponent de Tarragona. MEP_U_2010_01
N-340, la T-11, la A-7 y la AP-7 y otro que enlaza con la
autovía Tarragona-Salou.
En 1991 se inaugura un nuevo acceso al puerto de
Tarragona que no planificaron los sucesivos planes
generales de Tarragona, la carretera N-241, con
un recorrido de 3 km que conecta la autovía del
mediterráneo (hoy A-7) y directamente el área portuaria
del puerto de Tarragona. Este tramo se ha convertido
en el origen de la futura A-27, hoy en construcción, que
desdobla la N-240 entre Tarragona y Lleida, pasando
por Montblanc, y que es un “esventramento viario”, de
escaso recorrido, en la trama urbana de ENTREVÍAS,
¿De qué forma puede influir en la articulación urbana
de ENTREVÍAS con Tarragona una vez se conecte con
la futura A-27?, ¿Puede alterar el centro de gravedad
viario de Tarragona (hoy en la plaza Imperial Tárraco)
la intersección de la N-340 con la A-27?, ¿Debería tener
continuidad este eje viario con la autovía de Tarragona
a Salou?
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
El nuevo tramo de la A-7, entre Vila-seca y Tarragona
ha supuesto el desvío del tráfico pasante y pesado que
antes soportaba la N-340 y que colapsaba los accesos
a la ciudad desde el Ponent. Se ha situado a medio
camino entre las dos variantes que proponía el Plan
de 1973, conservando la traza construida de la variante
original de 1960 y conectándose a la nueva variante de
Vila-seca. También su traza pone límite a las posibles
aspiraciones de expansión urbana por el Ponent al ser
una infranqueable barrera.
La reciente construcción del Raval de Mar, eje viario que
conecta Vila-seca con su núcleo turístico diseminado
de La Pineda, ha establecido el único límite que tenía
pendiente ENTREVÍAS. Este nuevo vial, de vocación
muy urbana y una “nueva abertura al mar” del Camp de
Tarragona, es un gran candidato a equilibrar la presión
industrial en esta parte del territorio con el uso turístico
en expansión.
Visto en conjunto, y desde una cierta distancia, estas
Representación de las infraestructuras locales y pasantes en Entrevías. Superposición del plano viario del Plan de Infraestructuras de 1973 y las actuales. MEP_R_1973_02
tres grandes infraestructuras tangentes al Ponent de
Tarragona actúan a modo de ronda perimetral, todavía
con ciertas discontinuidades, que lo ha liberado de
circulación y que abre un gran abanico de posibles
conexiones y accesos alternativos a este sector que
posibilitarán una gran flexibilidad en el crecimiento
y expansión del mismo. Ni siquiera el propio núcleo
urbano de Tarragona dispone de este cinturón de
rondas tan versátil.
Por consiguiente merece especial interés investigar
sobre como las nuevas infraestructuras tangentes; A-7,
A-27 y el Raval de Mar entre Vila-seca y La pineda (sin
olvidarnos de la nueva red ferroviaria de mercancías del
puerto de Tarragona y nueva terminal de carga) pueden
alterar el actual equilibrio infraestructural en esta zona.
Si las actuales infraestructuras pasantes configuraron
una realidad urbanística particular, ¿Cómo pueden
influir estas nuevas infraestructuras en este equilibrio
temporal?
La progresiva mejora de las infraestructuras viarias en el
Ponent de Tarragona ha hecho posible, en su conjunto,
entenderlas no únicamente como infraestructuras pasantes
–que lo son- sino también como una circunvalación a modo
de rondas que todavía hoy el territorio no ha identificado
como tal. Es previsible que poco a poco las dinámicas
de movilidad y crecimiento consoliden esta teoría y
permitan una versatilidad y flexibilidad en el crecimiento y
expectativas urbanas del Ponent de Tarragona y en especial
de ENTREVÍAS.
Tres grandes momentos de la vialidad de Tarragona; 1960,
1973 y 1983 superpuestos a la trama principal construida.
Representación de las infraestructuras locales y pasantes en Entrevías. Superposición del PGOUT de 1983 y las vías actuales. PGOUT_1983_01
Vista aérea del nuevo vial Raval de Mar de Vila-seca. Ayuntamiento de Vila-Seca
En el transcurso de los últimos 10 años se han construido,
renovado y ampliado una serie de infraestructuras
viarias tangentes a ENTREVÍAS que han mejorado la
accesibilidad a este sector contribuyendo también a una
mejor organización del tráfico pasante. La construcción de
los tramos de la A-7 a su paso por Tarragona ha supuesto
la desviación por completo del tráfico pasante de Valencia
a Barcelona, descongestionando el antiguo trazado de la
N-340 a su paso por ENTREVÍAS. También la puesta
en servicio recientemente del primer tramo de la A-27, la
nueva vía rápida y de alta capacidad que unirá el puerto
y Tarragona con el interior de Cataluña y el norte de
España, mejorará el tránsito de la congestionada N-240
y probablemente altere los flujos de tráfico de llegada a
Tarragona, tradicionalmente concentrados en la plaza
Imperial Tárraco. La apertura de la nueva vía rápida Raval
de Mar, conexión de Vila-seca con su núcleo turístico de La
Pineda, ha supuesto la construcción de una infraestructura
tangente que define muy claramente lo que deberían ser los
límites entre el imperante uso industrial y el incesante uso
turístico que promueve el Consorci Recreatiu Turístic.
JMZF | TESINA | 35

TÍTULO VI: LA BÚSQUEDA DE LA CIUDAD. LA
CRÓNICA URBANA DE L. M. MEZQUIDA (PETRÓFILO)
El desarrollo urbano de Tarragona a través de las
crónicas ciudadanas (1945-1983)
Luis María Mezquida18 narró cuarenta años
fundamentales en el desarrollo urbano de Tarragona
a través de sus crónicas periódicas en el Diario
Español, hoy Diari de Tarragona. Bajo el pseudónimo
PETRÓFILO -aquello que es hijo de las piedras- firmó
alrededor de 8.000 crónicas entre el 8 de febrero
de 1945 y el 8 de julio de 1983. Gran aficionado a la
arqueología y colaborador habitual en iniciativas de
la sociedad civil tarraconense, como el Sindicato de
Iniciativas y Turismo, introdujo a la crónica periodística
un retrato escrito y gráfico surgido de su gran curiosidad
sobre la evolución de los valores que exportaba la ciudad
de Tarragona y sus comarcas.
Este gran registro de información escrita complementa
a toda una cronología documental que se ha ido
recopilando en el transcurso de esta investigación.
Muchos de los textos escritos por PETRÓFILO se
36 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
El acceso al Puerto. 30 de Agosto de 1947
convierten en excelentes complementos de las variadas
imágenes históricas que se han seleccionado de los
archivos históricos y de los archivos fotográficos
particulares. Ya no será exclusiva una interpretación
de la imagen a través de nuestra única lectura. Ahora
podremos cotejar los acontecimientos que representan
las imágenes con las crónicas de PETRÓFILO,
como si de un pie de página se tratara. De momento
disponemos de todo un listado de artículos publicados
a lo largo de cuarenta años, que una vez seleccionados y
superpuestos con las imágenes históricas obtendremos
una descripción que habrá sido realizada coincidiendo
con la captación de la instantánea. Ello nos permitirá
corroborar que nuestra interpretación se ajusta a la
realidad del momento.
La lectura de los títulos de los artículos escritos por
Luis M. Mezquida y compilados en la publicación
PETRÓFILOS19 permite hacer una primera selección
por su importancia y repercusión en esta investigación,
es decir, seleccionar aquellos títulos que por cercanía
Inauguración del colegio de Torreforta. AFC_1958_04
La Universidad Laboral, en marcha. 11 de septiembre de 1953
temática se considere de interés su rescate y lectura.
Con este ejercicio, organizado cronológicamente
por años, ya se detectan interesantes coincidencias
y correspondencias entre momentos destacados en
el desarrollo industrial de ENTREVÍAS y su zona
de influencia. A lo largo de los años las crónicas van
repitiendo títulos o haciendo hincapié en cuestiones
urbanas que pueden aportar valiosa información a
esta investigación. Todo un recorrido cronológico por
la problemática urbana que generó el desarrollismo
económico de Tarragona entre 1945 y 1983 y un
sistema lógico para detectar aquellos acontecimientos
e influencias que incidieron sobre el desarrollo de
Tarragona y ENTREVÍAS. De aproximadamente
7.000 títulos de artículos que recoge la recopilación
de títulos de PETRÓFILO, editada en 2007, se han
seleccionado por razón de interés de su título 1.295 de
los que se realizarán nuevas selecciones según avance la
investigación.
Una primera clasificación del índice de artículos nos
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
muestra la escasa transcendencia urbana del quehacer
diario en la ciudad entre 1945 y 1950. A partir de
1952 la construcción de la Universidad Laboral y los
primeros asentamientos industriales animan estas
crónicas principalmente por las consecuencias que
tienen estas iniciativas en la vida diaria en la ciudad. A
medida que se va consolidando el desarrollo económico
en el Poniente de Tarragona surgen problemáticas que
interesan a la opinión pública. La falta de viviendas, los
problemas con el suministro de agua, las escuelas y el
saneamiento concentran la mayoría de títulos. Desde un
primer momento el puerto siempre está presente en las
crónicas. De forma periódica se informa del constante
incremento del tráfico portuario y de sus ampliaciones,
así como el desvío del río Francolí a partir de 1970.
La relación cronológica de los títulos seleccionados va
construyendo una estructura concatenada de relaciones
causa efecto. La industrialización conlleva la mejora
de las comunicaciones y la apertura de nuevas vías
(autovías y autopistas). Numerosas son las referencias
Guardería de Torreforta. AFC_1958_02
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
a las inversiones de mejora y modernización de la
red viaria y ferroviaria. El incremento del tráfico de
mercancías por la rápida industrialización requiere
sucesivas ampliaciones portuarias que repercuten
también en sustanciosas inversiones económicas.
Toda esta actividad atrae a población que necesita
de viviendas y de otros servicios. Los problemas de
vivienda, de escolarización, de suministro de agua y
eléctrico protagonizan muchas de las crónicas en los
años 60.
Tampoco pasa desapercibida a las crónicas la
importancia estratégica que está adquiriendo el Camp
de Tarragona durante los años del desarrollismo. Los
debates entre Reus-Tarragona y las conexiones entre el
resto de poblaciones históricas y emergentes del Camp
son objeto de interés mediático también. En el año
1979 se empieza a identificar al Camp de Tarragona
como un área metropolitana. Aunque Mezquida intenta
concentrarse en el ámbito de la ciudad de Tarragona
le resulta inevitable hacer constantes referencias a
Industria Petroquímica. 24 de abril de 1963
las nuevas sinergias que el desarrollo aporta a este
territorio. Las referencias a edificios singulares se
reparten proporcionalmente a la intensidad de sus
construcciones, desde la Fábrica de Tabacos, los
cuarteles, el Gobierno Civil, los puentes sobre el río, las
nuevas industrias, nuevas escuelas y equipamientos,
iglesias, etc. Ya a finales de los 70 refleja en sus crónicas
el intenso emerger económico de Tarragona que
también conlleva importantes molestias a la ciudadanía,
la problemática con los olores y el riesgo de incendio
en las químicas. Los problemas en el saneamiento.
El déficit de agua y los primeros planes del trasvase
del Ebro. En los 80 se hace eco de la primera crisis
económica que afecta al territorio, por primera vez se
estanca y desciende el volumen de tráfico portuario.
Surge el problema del paro. La constante precariedad
en la vivienda. La necesidad de transporte público. Los
primeros problemas de contaminación de las playas por
fuel y residuos.
Se trata pues de hacer una lectura de los artículos
Barracas debajo del puente del rio Francolí. AFC_1970_76
seleccionados para descartar aquellos que no se ajusten
a los contenidos que interesan a la investigación y poder
entonces establecer relaciones y paralelismos entre los
finalmente seleccionados y el resto de la documentación
gráfica acumulada.
18 Periodista y escritor. Colaborador del Diario Español. Autor
de los libros; “La batalla del Ebro”, “Guía de Tarragona y su
provincia”, “Jornadas catalanas en Extremadura”, “Tarragona”,
“París 1957”, “La batalla del Segre”.
19 VV.AA, PETRÓFILOS. Índex d’articles de Lluís M. Mezquida al
Diari Español (1945-1983). Buidatge i selecció d’articles de Francesc
Barriach i M. Elena Virgili. Ed. Sindicat d’Iniciativa i Turisme de
Tarragona. 2007
Triángulo Tarragona - Reus - Salou. 18 de mayo de 1971
Las crónicas de Petrófilo han ido siempre paralelas a
las impactantes imágenes de las carencias urbanas en
el Ponent de Tarragona. Carencias muchas veces que
se eclipsaban por las noticias de grandes inversiones
industriales e inauguraciones de importantes
infraestructuras, la mayor parte pasantes, que
conformaban cada vez más el espacio de influencia de la
Tarragona emergente, pero también a costa de grandes
déficits urbanos impuestos por las marginales condiciones
de crecimiento urbano generadas, principalmente, por
la desregulación tanto del crecimiento industrial como
del residencial. La reivindicación social se hizo eco en los
artículos de Mezquida. Unas crónicas que durante más
de 30 años radiografiaron la controvertida relación entre
los avances económicos e industriales de Tarragona y las
escasas condiciones de unos crecimientos urbanos que
poco a poco conseguían el favor de una ciudad que les
daba la espalda.
Planta química de BASF en Tarragona. AFC_1972_88
JMZF | TESINA | 37
 VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA

29.02.1952 Filovías Reus-Tarragona 28.09.1955 El Nuevo Gobierno Civil

22.03.1952 Puntos positivos 04.10.1955 Carreteras
23.03.1952 Puntos negativos 18.10.1955 Modernización de carreteras
23.04.1952 El problema de la vivienda 28.10.1955 El puerto a través de cifras
22.06.1952 Enlaces ferroviarios 05.11.1955 Nueva Industria
10.07.1952 Ciudad de Realidades 30.11.1955 La Plaza de la Imperial Tarraco
12.07.1952 Presupuesto extraordinario
22.07.1952 Acceso a la ciudad 1956 (28)
23.07.1952 Defensa del arbolado 03.01.1956 Tarragona 1956
07.08.1952 Obras en perspectiva 17.01.1956 Viviendas protegidas
09.08.1952 El gas en marcha 02.02.1956 El puente del Francolí
14.08.1952 Universidad Laboral 10.02.1956 Transformación de la ciudad
23.08.1952 Delimitación del Litoral 18.02.1956 Próximas inauguraciones
28.08.1952 Combinación ferroviaria 07.03.1956 Gestiones en Madrid
01.10.1952 Filovías Reus-Tarragona 16.03.1956 Importantes acuerdos
16.10.1952 Cuestiones ferroviarias 20.03.1956 Realidades tarraconenses
17.10.1952 Centenario de la Rambla 27.03.1956 Semáforos
29.10.1952 Industrialización de la ciudad 04.04.1956 Más agua
05.11.1952 Carretera de Salou 18.04.1956 Visita del Ministro
09.11.1952 Transformación de la Ciudad 19.04.1956 Nuevas vías
19.11.1952 Complemento de una urbanización 16.05.1956 Nueva Estación
17.05.1956 Presupuesto Extraordinario
1953 (25) 26.05.1956 Interesantes exploraciones
23.01.1953 Puente sobre el Francolí 08.06.1956 El Puente del Francolí
04.02.1953 Nueva industria 20.06.1956 Próxima inauguración
27.02.1953 Tarragona en París 14.07.1956 Presupuesto extraordinario
14.03.1953 Plaza Imperial Tarraco 19.07.1956 Inauguraciones
17.03.1953 Viviendas 02.09.1956 La Plaza de la Imperial Tarraco
20.03.1953 Barcelona-Tarragona-Reus enlazadas por vía férrea 13.09.1956 Auge de la Fábrica de Tabacos
01.04.1953 Fábrica de sulfato amónico 20.09.1956 Agua abundante
18.04.1953 Importante reunión 03.10.1956 Electricidad para Tarragona
30.04.1953 Reus-Tarragona 04.10.1956 Nuevas industrias
09.05.1953 Escuelas Públicas 17.10.1956 Carretera intransitable
19.05.1953 Dos ciudades 26.11.1956 Ordenación del Litoral
19.06.1953 El Problema del agua 15.12.1956 Ampliación del puerto
08.07.1953 Dos edificios 28.12.1956 Detalles de engrandecimiento en la ciudad
11.07.1953 Momento urbanístico
24.07.1953 Viviendas protegidas 1957 (18)
PETRÓFILOS. TÍTULOS SELECIONADOS 25.07.1953 Carretera de Barcelona 02.01.1957 Carretera de Barcelona
08.08.1953 Ordenación de las playas 09.01.1957 Próxima inauguración
Enero 2013 22.08.1953 Modernización de las carreteras 24.01.1957 Estación “Termini”
1.295 títulos ordenados cronológicamente 11.09.1953 La Universidad Laboral en marcha 26.01.1957 Una gran factoría
12.09.1953 Electrificación ferroviaria Barcelona-Tarragona-Reus 07.02.1957 La Ciudad Jardín
Selección de artículos de de la publicación: Barriach, Francesc. 02.10.1953 Auge de la fábrica de Tabacos 09.02.1957 Montreal y Tarragona en el Canadá
Virgili, Mª. Elena. Índice de artículos de Lluís M. Mezquida 16.10.1953 Cultura de carreteras 27.02.1957 Nuevo Gobierno Civil
en el Diario Español (1945-1983).
01.12.1953 Viviendas y otras cuestiones 16.03.1957 Importantes noticias
Editado por el Sindicat d’Iniciativa i Turisme de Tarragona.
2007 09.12.1953 Problemas hidráulicos 05.05.1957 Primera piedra
16.12.1953 Dibujos de Laborde 23.05.1957 Las Playas
25.05.1957 Mejora ferroviaria
1954 (26) 14.06.1957 Importante empresa en nuestra ciudad
1945 (3) 06.01.1954 Lo que falta en la ciudad 13.07.1957 La ciudad Universidad
21.02.1945 Las ruinas del Cuartel del Carro 17.05.1949 Reus-Tarragona 07.01.1954 Nuevo puente 04.09.1957 Estación y auditórium
27.11.1945 Una cuestión que flota en el ambiente de la ciudad 23.07.1949 Más agua para Tarragona 09.01.1954 Nuevos edificios 06.09.1957 Salou para Vila-seca
18.12.1945 Ante la vergüenza tarraconense del Cuartel de Carro 26.07.1949 Todavía el agua 30.01.1954 Urbanización de la Zona Este 27.09.1957 Industrialización de la ciudad
30.07.1949 El agua una vez más 17.02.1954 Tarragona marcha 26.11.1957 Iluminación de la ciudad
1946 (8) 01.09.1949 Tarragona era así 16.03.1954 Importantes noticias 05.12.1957 Industrialización de la ciudad
30.01.1946 La nueva estación de ferrocarriles 10.09.1949 Cómo era Tarraco y cómo es Tarragona 01.04.1954 Reus-Tarragona
19.02.1946 La primera etapa de una fecunda realización 19.10.1949 Plan turístico 18.05.1954 Ordenanzas de la Plaza Imperial Tarraco 1958 (34)
22.02.1946 La carretera de los campos 13.11.1949 La doble vía Reus-Tarragona 21.05.1954 La Universidad Laboral en marcha 04.01.1958 900.000 Toneladas
22.06.1946 Noticias interesantes 03.12.1949 Gestiones en Madrid 02.06.1954 Tarragona en Madrid 20.02.1958 Acceso al puerto
19.07.1946 El problema de la vivienda 07.12.1949 Industrialización de la Ciudad 05.06.1954 Carretera a Salou 25.02.1958 Zona Industrial
03.09.1946 Próxima urbanización de una extensa zona 14.12.1949 Electrificación de ferrocarriles 19.06.1954 Impacto propagandístico 09.04.1958 Utillaje portuario
tarraconense 20.06.1954 Tarragona-Salou 19.04.1958 Proceso de Industrialización
17.10.1946 La entrada de la Ciudad transformada 1950 (13) 22.07.1954 Estación Ferroviaria 20.04.1958 Nuevas fábricas
24.10.1946 La futura riqueza de Tarragona 28.03.1950 Estación de autobuses 25.07.1954 Industrialización 25.04.1958 La Estación ferroviaria
25.05.1950 Nuevas construcciones 28.07.1954 Estación de Ferrocarril 26.04.1958 Importantes obras
1947 (8) 11.06.1950 Industrialización de la ciudad 17.09.1954 Nuevas carreteras 17.05.1958 Actividad portuaria
02.07.1947 Agua y gas 05.07.1950 El agua, tema obligado 21.09.1954 Tarragona-Salou 20.05.1958 El “Pont del Codony”
03.07.1947 Un ruego a la compañía de Autobuses 15.07.1950 Santa María de Bell-lloch 01.10.1954 Conservación de Carreteras 21.05.1958 La avenida del Francolí
16.07.1947 Un plan que finaliza 23.07.1950 Modernización de carreteras 14.10.1954 Plaza Imperial Tarraco 19.06.1958 Plan de aguas de Cataluña
23.08.1947 Un peligro permanente 01.09.1950 Agua y pozos 05.11.1954 La Universidad Laboral en marcha 02.07.1958 La Pirelli en Tarragona
27.08.1947 Un complemento a una digna urbanización 10.09.1950 Obras en proyecto 16.11.1954 El agua, tema de actualidad 05.07.1958 La avenida del Francolí: una pronta realidad
30.08.1947 El acceso al puerto 18.10.1950 La sequía 24.11.1954 Carretera de Tarragona-Reus 11.07.1958 Importante reunión
17.12.1947 La terminación de una obra 19.10.1950 Nuevo poblado 08.12.1954 Hacia una importante mejora 06.08.1958 Urbanización “Solimar”
31.12.1947 Piscinas en Tarragona 26.10.1950 Gestiones en Madrid 09.12.1954 La nueva estación 07.08.1958 El suministro de agua
28.10.1950 Proyectos 23.12.1954 Obra de transcendencia 30.08.1958 La Fábrica de Tabacos y su vinculación a la Ciudad
1948(15) 29.11.1950 La cuestión del gas 04.09.1958 Anuncio de expropiación
21.01.1948 Una obra interminable 1955 (27) 05.09.1958 La carretera de Salou
26.02.1948 El abastecimiento de aguas 1951(14) 01.01.1955 Lo que falta en la ciudad 31.10.1958 Ciudad deportiva
15.04.1948 El abastecimiento de aguas un problema capital 28.01.1951 Asunto de interés 11.01.1955 Pavimentación de calles 04.11.1958 La proyectada desviación
16.04.1948 El abandono de las carreteras 04.04.1951 Comunicaciones ferroviarias 12.01.1955 Expansión de la ciudad 05.11.1958 Deporte y viviendas
13.05.1948 Un millón para carreteras 02.06.1951 Perspectivas urbanísticas 13.01.1955 Actividades portuarias 06.11.1958 Ermita y viviendas
22.05.1948 El abastecimiento de aguas 21.07.1951 El Agua 20.01.1955 Importantes obras 07.11.1958 El Serrallo
13.08.1948 La Escuela del Trabajo 26.07.1951 La Escuela del Trabajo 26.01.1955 El puerto y sus posibilidades 08.11.1958 Tarragona retrospectiva
31.08.1948 Las comunicaciones con Tarragona 27.07.1951 Ciudad Residencial 03.02.1955 Transformación de la ciudad 20.11.1958 ¡Un millón de toneladas!
09.09.1948 La urbanización del Campo de Marte 28.07.1951 “Un nuevo Hospital” 16.02.1955 El problema del agua 28.11.1958 ¿Rascacielos en Tarragona?
14.10.1948 El complemento de una urbanización 04.08.1951 Fábrica de aluminio 17.02.1955 De nuevo la Universidad Laboral 29.11.1958 Abastecimiento de agua
28.11.1948 Las restricciones y el abastecimiento de agua 29.09.1951 Escuela de Trabajo 16.03.1955 El nuevo edificio del Gobierno Civil 02.12.1958 Viviendas y fachadas
08.12.1948 Las casas del Cuartel de San Agustín 02.10.1951 Escuelas de Torreforta 20.03.1955 Electrificación de ferrocarriles 04.12.1958 Planes hidráulicos
14.12.1948 Reconstrucción de la Sabinosa 08.11.1951 Día del urbanismo 07.05.1955 Avance de un proyecto 10.12.1958 Construcción de viviendas
16.12.1948 Comenzando una obra 10.11.1951 Las carreteras 15.05.1955 El acuciante problema de las aguas 24.12.1958 Regalo de Navidad (construcción Gobierno Civil)
30.12.1948 La nueva prisión provincial 15.11.1951 Proyectos inmediatos 26.05.1955 A propósito del agua 30.12.1958 Bloques de viviendas
16.11.1951 El puerto 22.06.1955 Trascendencia de un Consorcio
1949 (15) 25.06.1955 Nuestra primera industria 1959 (29)
08.02.1949 La carretera de Valencia-Barcelona. Santa Mª Bell- 1952 (25) 01.07.1955 Agua para Vilaseca y Salou 16.01.1959 El puerto en 1958
lloch 10.01.1952 Universidad Laboral 21.07.1955 La Ciudad Residencial en marcha 17.01.1959 El puerto en 1958
12.03.1949 Reus-Tarragona. Reunión R.S.A.T. 12.01.1952 Propuesta a las Cortes 28.07.1955 Jardín de la Imperial Tarraco 27.01.1959 Construcción de viviendas
13.03.1949 Urbanización y agua 30.01.1952 Cuestiones ferroviarias 11.08.1955 El Estanque de la Imperial Tarraco y otros detalles 31.01.1959 Nuevas industrias
30.04.1949 Reus-Tarragona 27.02.1952 Carreteras aceras 14.09.1955 Ciudad Residencial 03.02.1959 Nueva fábrica (Siata Española, S.A.)

38 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC

Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona

07.02.1959 Próximas inauguraciones 05.07.1962 Avenida y puente 11.03.1965 Lérida-Tarragona – Tarragona en la prensa 1968 (42)
14.02.1959 El centro industrial – Colonia marítima de la FECSA 03.08.1962 Importante industria (UE Explosivos) portuguesa 11.01.1968 Urbanización de calles
12.03.1959 Auge portuario 04.08.1962 Instalaciones deportivas 12.03.1965 Tarragona-Salou 13.01.1968 Viviendas en Torreforta
21.03.1959 La factoría de la “Alquimia” 09.08.1962 La nueva fábrica de Unión Española Explosivos 18.03.1965 Torreforta 25.01.1968 Desvío ferroviario
02.04.1959 Urbanización de calles 25.08.1962 El problema del agua 22.03.1965 Obras en Torreforta 26.01.1968 Planes hidráulicos
14.04.1959 Construcción de viviendas “Captura de Gralles” 30.08.1962 Fábrica de tabacos 22.04.1965 Hacia una gran avenida 27.01.1968 Tráfico portuario
18.04.1959 Estación ferroviaria 02.09.1962 Tarragona en Barcelona 28.05.1965 Avda. de Cataluña 31.01.1968 Nuestra autopista
25.04.1959 La carretera de Barcelona 29.09.1962 Presupuesto extraordinario 05.06.1965 Circunvalación de la ciudad 02.02.1968 Proyectos portuarios I
07.05.1959 Reus-Tarragona 11.10.1962 Premio Pujol–Tráfico portuario 13.07.1965 Mejoras en el puerto 03.02.1968 Proyectos portuarios II
21.05.1959 Avenida de Roma 18.10.1962 Estación autobuses – La fábrica de Unión Española 16.07.1965 Un millón de toneladas 18.02.1968 Buquetanques
29.05.1959 Escuelas de Torreforta Explosivos 10.08.1965 Tarragona-Salou 25.02.1968 Notas portuarias
10.06.1959 La marcha del puerto 24.10.1962 Singular industria – Columpios averiados 15.08.1965 Triangulo de autopista 29.02.1968 Volumen de mercancías
12.06.1959 Puente y Avenida 25.10.1962 Depósito de aguas – Cepsa en Tarragona 22.08.1965 Calles urbanizadas 05.04.1968 Refinería de petróleo
14.06.1959 Primer motel 26.10.1962 Tráfico portuario 24.08.1965 Nuevas calles – La historia se repite 17.04.1968 Desvío de carretera
09.07.1959 Semestre portuario 21.11.1962 Nuevo proyecto de desviación ferroviaria 26.08.1965 El puerto 19.04.1968 Carreteras y planes
28.07.1959 Avenida de Roma 29.11.1962 Planta para la fabricación de sulfato de aluminio 29.08.1965 Publicación tabaquera 17.05.1968 Autovías
30.08.1959 Proyección de la Fábrica de Tabacos 04.12.1962 Tarragona en el mundo. Nuestra costa en la prensa 21.09.1965 Movimiento portuario 18.05.1968 Agua y pavimentaciones
09.10.1959 Daños por las lluvias holandesa 02.11.1965 Abastecimiento de aguas 02.06.1968 Transformación de la ciudad
16.10.1959 Tráfico portuario – la carretera de Constantí 07.12.1962 Desbordamiento portuario 16.11.1965 Desvío F.C. y río 05.06.1968 Paso inferior – Arreglo del Paseo Arqueológico
21.10.1959 Escuelas en Torreforta 08.12.1962 Exigencias del tránsito 21.11.1965 Avda. de Cataluña 06.06.1968 Descongestión universitaria
23.10.1959 Nuevas viviendas 18.12.1962 Carreteras y bibliotecas 08.12.1965 Dos millones de toneladas – Parte Alta 07.06.1968 Perspectivas tarraconenses
07.11.1959 El Puerto sobrepasa el millón de toneladas 10.12.1965 Autopista Tarragona-Salou 11.06.1968 Autopista
13.11.1959 Nuevas carreteras 1963 (25) 11.12.1965 Carreteras 15.06.1968 Autovía y carreteras
26.11.1959 El Polígono Industrial 07.01.1963 Balance portuario 21.06.1968 Edificio singular
29.01.1963 Nuevas industrias 1966 (35) 04.07.1968 Desvío del Francolí II
1960 (32) 01.02.1963 Planes y urbanizaciones 02.01.1966 Balance portuario 23.07.1968 Tráfico portuario
03.01.1960 Urbanización de una plaza – Tarragona crece 15.02.1963 Plenitud tarraconense 14.01.1966 Planes y Proyectos I 25.07.1968 Ampliación del puerto – Nueva industria
02.02.1960 Alumbrado y nomenclatura 08.03.1963 “Boom” tarraconense 15.01.1966 Planes y Proyectos II 26.07.1968 Servicios públicos
17.02.1960 Calles de la ciudad 24.04.1963 Industria petroquímica 16.01.1966 Planes y Proyectos III 07.08.1968 Variante de Tarragona
02.03.1960 Construcciones escolares 25.04.1963 Otra factoría petroquímica-(Dow) 25.02.1966 Iluminación de la ciudad 10.08.1968 Carreteras y autovía
31.03.1960 Viviendas en la zona oeste 16.05.1963 Dos mil teléfonos más – El puerto problema 04.03.1966 Nueva estación 17.08.1968 Av. Prat de la Riba
23.04.1960 Ordenación ferroviaria 06.06.1963 Obras en la carretera 05.03.1966 Instalaciones ferroviarias 21.08.1968 Carreteras
26.04.1960 Túnel ferroviario 04.07.1963 Desvío del Francolí 13.04.1966 Problemas de circulación 22.08.1968 Travesía de la capital – Congreso Nacional
07.05.1960 Inauguraciones 31.07.1963 Accidente de circulación 24.04.1966 Abastecimiento de aguas Arquitectura típica
18.05.1960 Desviación de líneas férreas 13.08.1963 Presupuesto extraordinario 07.05.1966 Ordenación ferroviaria II 30.08.1968 Fábrica de tabacos
21.05.1960 Carretera de circunvalación 16.08.1963 Vitalidad tarraconense 25.05.1966 Obras importantes 15.09.1968 Plan complementario
11.06.1960 Lugares de estacionamiento 17.08.1963 Ambicioso plan 02.06.1966 Dragado puerto 03.10.1968 Carreteras y caminos II
14.06.1960 Movimiento del puerto 29.08.1963 Industrialización de la soja 07.06.1966 Mil millones 09.10.1968 Refinería de petróleos
19.06.1960 Iluminación y pavimentaciones – Tarragona y Reus 30.08.1963 Fábrica de tabacos 10.06.1966 Agua para la ciudad 15.11.1968 Industrialización
unidas por teléfono directo 28.09.1963 Problemas de crecimiento 16.06.1966 Problemas de circulación – Problema del agua 16.11.1968 Carreteras
20.07.1960 Gestiones en Madrid 02.10.1963 Instalación petroquímica en Tarragona 25.06.1966 Falta de escuelas 17.11.1968 Autovías
22.07.1960 Nuevas escuelas 29.09.1963 La industria petroquímica en Tarragona 26.06.1966 Certificaciones de obra 19.11.1968 Autovía Reus-Tarragona
28.07.1960 Estación ferroviaria 05.10.1963 Desarrollo tarraconense 13.07.1966 Ordenación urbana – Reparto proyectos 24.11.1968 Refinería de petróleo
29.07.1960 Viviendas en el ensanche 25.10.1963 Expansión industrial 09.08.1966 Certificaciones de Obras 28.11.1968 Refinería de petróleos
30.08.1960 Expansión en Salou 27.10.1963 Industrias en el polígono 13.08.1966 Revitalización de planes
03.08.1960 Industrias de la soja en Tarragona 05.11.1963 Abastecimientos de aguas 30.08.1966 Promesa de la industrialización 1969 (56)
24.08.1960 Industrialización de la ciudad 22.11.1963 Accidentes de circulación 31.08.1966 Urbanización de calles 05.01.1969 Tráfico portuario
30.08.1960 Nueva urbanización 05.12.1963 Dispensario en Torreforta – “Indusoja” en Tarragona 16.09.1966 Movimiento demográfico 08.01.1969 Ampliación del puerto
31.08.1960 Avenida de Roma 06.10.1966 Ordenación de la ciudad 09.01.1969 Ampliación del puerto II
28.10.1960 1519 viviendas 1964 (31) 07.10.1966 Problema del agua 11.01.1969 Ubicación de la Refinería
29.10.1960 Gran proyecto 01.02.1964 Ensanche urbano 02.11.1966 Escuela de Maestría 15.01.1969 Nuevos institutos
02.11.1960 Nuevas escuelas 02.02.1964 Tarragona endavant 03.11.1966 Toponimia urbana. 16.01.1969 Reserva de terrenos
13.11.1960 Agua y electricidad 06.02.1964 Puerto y desviación del río 13.11.1966 Autovía Tarragona-Salou 18.01.1969 Refinería de petróleo
19.11.1960 Carreteras – Construcción escuelas y residencia en 26.02.1964 Autopista Tarragona-Salou 16.11.1966 Zona oeste – Ampliación del muelle de pescadores 21.02.1969 Proyectos y realidades
Torreforta 04.03.1964 Ordenación de la costa 26.11.1966 Problema del agua 22.02.1969 Puerto turístico-pesquero
07.12.1960 Pleno provincial–500 viviendas en Torreforta 05.03.1964 Paseo y Auditorium 06.12.1966 Obras interminables 14.03.1969 Autopista y ferrocarril – Industria productos
09.12.1960 Construcción de viviendas 13.03.1964 Carreteras y presupuestos 08.12.1966 Autopista a Salou químicos Cibasa
13.12.1960 Plan de ordenación 12.04.1964 Plan de autopistas 16.12.1966 Carretera de Barcelona-Valencia I 15.03.1969 Reparcelación urbana
15.12.1960 Polígono y Plan 17.04.1964 Ampliación del puerto 18.12.1966 Modernización de carreteras II 19.03.1969 Nuevo muelle
30.12.1960 Playa y Paseo Marítimo ¿Factoría de cracking de 23.04.1964 Estación de autobuses 20.12.1966 Carretera de la costa III 28.03.1969 Refinería de petróleos I
petróleo en Tarragona? 07.05.1964 Mejoras en la ciudad 29.03.1969 Refinería de petróleos II
27.05.1964 Desviación del Francolí 1967 (36) 12.04.1969 Bonavista II
1961 (24) 03.06.1964 Sesenta millones 01.01.1967 Problema de basura 15.04.1969 Estación depuradora
04.01.1961 Próxima exposición. Ampliación y nuevas industrias 09.06.1964 Ferrocarril Tarragona-Lérida 05.01.1967 Ordenación urbana 25.04.1969 Autovía a Salou
12.01.1961 Comienzo de obras 11.07.1964 Autopista y carreteras 18.01.1967 Tráfico portuario 30.04.1969 Edificio singular – Autopista Barcelona/Tarragona
17.01.1961 Balance portuario 17.07.1964 Autopista Tarragona-Reus 10.02.1967 Abastecimiento de aguas 01.05.1969 Refinería de petróleos
11.03.1961 Fábrica de cementos en Tarragona 28.07.1964 Petroquímica tarraconense 22.02.1967 Escuelas en la Canonja 03.05.1969 Cesión de carretera
15.03.1961 La proyectada fábrica de cemento 31.07.1964 Mejoras en el puerto 12.03.1967 Pantano del Francolí – Nueva fábrica en Tarragona 08.05.1969 Extraordinario presupuesto
16.03.1961 Muelles abarrotados 05.08.1964 Problema del agua 21.03.1967 Expansión tarraconense 09.05.1969 Aguas del Francolí
06.04.1961 Inversiones municipales – Vía del Imperio 06.08.1964 Agua y pavimentaciones 30.03.1967 Congestión portuaria 13.05.1969 Distribución de aguas
27.04.1961 Playas y obras urbanas 12.08.1964 La Canonja-Tarragona 31.03.1967 Paseo de España 15.05.1969 Inauguración definitiva
05.05.1961 Escuela de Torreforta 21.08.1964 Demazel, en Tarragona 15.04.1967 Autopista Tarragona-Salou 16.05.1969 Alcantarillado
25.05.1961 Proceso de industrialización 12.11.1964 Ordenación de la costa 20.05.1967 Inauguraciones 17.05.1969 Cuello de botella
28.05.1961 Fábrica y polígono 20.11.1964 El problema del agua 25.05.1967 Abastecimiento de aguas 22.05.1969 Urbanizaciones
21.07.1961 Mejora portuaria – Los hierros del Milagro 27.11.1964 Desvío de carreteras 06.06.1967 Industrialización de Tarragona (extra) 23.05.1969 Urbanizaciones
03.08.1961 Movimiento portuario 29.11.1964 Autobuses urbanos 20.06.1967 Cobertura vía férrea 27.05.1969 Presupuesto extraordinario
12.08.1961 Proceso de industrialización 03.12.1964 Paseo de circunvalación 03.07.1967 Fuel en la playa 30.05.1969 Capital de la provincia
06.09.1961 Nueva factoría 05.12.1964 Crecimiento urbano 08.07.1967 Autopista 14.06.1969 Triángulo de autopista
10.09.1961 Estación de autobuses 10.12.1964 Paseo de circunvalación 13.07.1967 Carreteras y caminos 26.06.1969 Desvío de la carretera
12.09.1961 Arquitectos y paisajistas 29.12.1964 Bomberos y urbanizaciones 17.07.1967 Inauguraciones 27.06.1969 Empresas entre nosotros
14.09.1961 Camino de riqueza 30.12.1964 Vías provinciales 20.07.1967 Problema del agua 01.07.1969 Próxima inauguración
28.09.1961 Declaraciones del Alcalde I 21.07.1967 En torno al agua 03.07.1969 Inauguraciones
29.09.1961 Declaraciones del Alcalde II 1965 (37) 23.07.1967 Paso de ronda 10.07.1969 Proyectos y presupuestos
06.10.1961 Estación de autobuses 05.01.1965 La Canonja-Tarragona 29.07.1967 Problemas del agua I 23.07.1969 Refinería
14.11.1961 Escuelas de Torreforta 06.01.1965 Ordenación de la ciudad 01.08.1967 Problema del agua II 01.08.1969 Nueva industria
09.12.1961 La industrialización de la Ciudad 12.01.1965 Tráfico portuario 24.08.1967 Problema del agua 27.08.1969 Refinería de petróleos
30.12.1961 Aceras en la carretera 13.01.1965 Problemas portuarios 19.09.1967 Urbanización y alumbrado 03.09.1969 Nuevas escuelas
27.01.1965 Altura de los edificios 27.09.1967 Movimiento portuario 07.09.1969 Desvío de la carretera – Presente y futuro de I.Q.A.
1962 (28) 28.01.1965 Circunvalación 28.09.1967 Instalaciones y estadios 09.09.1969 Desvío de la carretera II
09.01.1962 Balance portuario 29.01.1965 Agua para la ciudad 01.10.1967 Carreteras y caminos vecinales 10.09.1969 Escuelas prefabricadas
26.01.1962 Accidente de circulación 30.01.1965 Iluminación de accesos 08.10.1967 Paseo de la estación 12.09.1969 Autopista y carretera
31.01.1962 Estudio económico del Banco Central – “Alena” en 31.01.1965 Tarragona y el mar 12.10.1967 Estacionamiento y basuras 01.10.1969 Chabolismo
Tarragona 02.02.1965 Viejo problema – Desvío de la circulación rodada 17.10.1967 Problemas de la sequía 03.10.1969 Saneamientos
10.02.1962 Carreteras y otros acuerdos 05.02.1965 Circunvalación de la ciudad – Fabricación de 03.11.1967 “Pont vell” 06.10.1969 Tarragona y “su” Universidad
14.02.1962 Avenida de Roma productos nitrogenados 04.11.1967 Autopista Barcelona-Tarragona 08.10.1969 Próximas inauguraciones I
15.02.1962 Paseo de circunvalación 06.02.1965 Nuevo banco – Abonos nitrogenados 11.11.1967 Aguas del Ebro – Autopista Barcelona-Tarragona 09.10.1969 Próximas inauguraciones II – Cuadrillo o redondo
29.03.1962 Nueva calle 09.02.1965 Jornada portuaria 25.11.1967 Ordenación ferroviaria 17.10.1969 Puente de Armas
10.04.1962 Palacio de Justicia – Monolito en la avda. de Roma 13.02.1965 Obras del plan extraordinario 26.11.1967 Ordenación ferroviaria II 23.10.1969 Tráfico portuario
17.05.1962 Auge portuario – Casas en la Rambla 14.02.1965 Avda. de Cataluña 29.10.1969 Presupuesto extraordinario

JMZF | TESINA | 39

31.10.1969 Importantes reuniones
19.11.1969 Servicio contra incendios
09.12.1969 Centenario de la Junta de Obras del Puerto
13.12.1969 Carreteras y autovía I
1970 (64)
09.01.1970 Confirmación de unos puertos
10.01.1970 Compensación por la refinería
14.01.1970 Aceras en Plaza Imperial Tarraco
18.01.1970 Reconsideración del proyecto
21.01.1970 Puente de armas sobre la vía férrea
25.01.1970 Autopista del Mediterráneo
26.01.1970 Tráfico portuario en 1969
28.01.1970 Autopista tramo Salou-Altafulla
30.01.1970 Ejecución autopista “Calendario”
02.02.1970 Presupuesto y carreteras
08.02.1970 Expansión y presupuesto extraordinario
10.02.1970 Desvío en la carretera
14.02.1970 Plan bienal de cooperación
28.02.1970 Avda. Catalunya-Pin i Soler
05.03.1970 Saneamiento y abastecimiento de aguas
13.03.1970 Cesiones de Terrenos
14.03.1970 Refinería, Sí
18.03.1970 Presupuesto extraordinario
20.03.1970 Ampliación del Puerto I
05.04.1970 Jornada de inauguraciones
09.04.1970 Travesía de la ciudad
21.04.1970 Pl. Imperial Tarraco
09.05.1970 Pont Vell del Francolí
13.05.1970 Urbanización de calles
17.05.1970 Trabajos en el puerto
19.05.1970 Trabajos en el puerto II
21.05.1970 Prolongación de la Autovía
29.05.1970 Ordenación de las playas
01.06.1970 Acceso a los nuevos institutos.
03.06.1970 Autovía Salou-Reus
07.06.1970 Ordenación de la zona viaria
16.06.1970 Plaza Imperial Tarraco
17.06.1970 Obras diversas
22.06.1970 Zona polideportiva
05.07.1970 Edificio Torreforta
13.08.1970 Pont Vell sobre el Francolí
16.08.1970 Prolongación de la autovía
21.08.1970 Puente y paseo
26.08.1970 Autovía de circunvalación
27.08.1970 Apertura Avda. de Cataluña
28.08.1970 Ordenación ferroviarial
29.08.1970 Nueva estación
01.09.1970 Cobertura zona viaria
05.09.1970 Obras en el puerto
12.09.1970 Autovía de circunvalación
13.09.1970 Ordenación zona viaria
16.09.1970 Accesos a los nuevos Institutos
26.09.1970 Presupuesto extraordinario
02.10.1970 Autopista Barcelona – Tarragona
04.10.1970 Nueva etapa
06.10.1970 Emisario submarino
07.10.1970 Trabajos en el puerto
08.10.1970 Trabajos en el puerto II
10.10.1970 Nueva estación
17.10.1970 Nuevas escuelas
29.10.1970 Planes inversiones 70-71
30.10.1970 Obras de realización
31.10.1970 Obras en proyecto
01.11.1970 Importante Pleno
08.11.1970 Problemas en vias de solución I
11.11.1970 Problemas en vias de solución II
19.11.1970 Estación y sus alrededores
27.11.1970 Embellecimiento del litoral
05.12.1970 Enlace de carreteras
1971 (55)
20.01.1971 Habrá desvío
27.01.1971 Orillas del Francolí
30.01.1971 Movimiento portuario
31.01.1971 Mercancías y graneles
06.02.1971 Problemas en la carretera
12.02.1971 Plaza de la Provincia
16.02.1971 Mercancías
19.02.1971 Nuevas aulas en Torreforta
21.02.1971 Importantes obras
03.03.1971 Avda. Ramón y Cajal
04.03.1971 Carretera Tarragona-Reus
07.03.1971 Problemas de chabolismo
18.03.1971 Prolongación Avda. Cataluña
27.03.1971 Playas tarraconenses
31.03.1971 Saneamiento de la Costa
01.04.1971 Segregación de Término
14.04.1971 Próxima inauguración
17.04.1971 Trabajos en el Puerto
18.04.1971 Obras en la Imperial Tarraco
30.04.1971 Accesos de la zona deportiva
01.05.1971 Pequeño desvío
02.05.1971 El puerto y su ampliación
16.05.1971 Refinería Habemus
18.05.1971 Triángulo Tarragona-Reus-Salou
19.05.1971 Desvío de Francolí y Puerto
20.05.1971 Transformación del Campo de Tarragona
10.06.1971 Tráfico portuario
40 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
16.06.1971 Ctra. de Tarragona-Reus
19.06.1971 Estación y emisario submarino
26.06.1971 Urbanización de nuevas calles
30.06.1971 Av. de Ramón y Cajal
10.07.1971 Próximas inauguraciones
22.07.1971 Agua para la ciudad
23.07.1971 Aguas del Francolí y Ebro
24.07.1971 Ctra. Tarragona-Reus
25.07.1971 Falta una carretera
30.07.1971 De nuevo las carreteras
03.08.1971 Centros universitarios
06.08.1971 Trabajos en el Puerto I
07.08.1971 Prolongación del dique de Levante
11.08.1971 De nuevo el desvío
17.08.1971 Estudios Universitarios
18.08.1971 Tarragona cumple
26.08.1971 Nuevo puente
04.09.1971 Próximas inauguraciones I
07.09.1971 Próximas inauguraciones II
05.11.1971 Industrialización y turismo ¡
06.11.1971 Industrialización y turismo II
07.11.1971 Industrialización y turismo III
09.11.1971 Compensaciones por la Refinería
13.11.1971 Desvío del Francolí
16.11.1971 Industrialización y Turismo
17.11.1971 Carreteras y Autovías
09.12.1971 Industrialización y Turismo
18.12.1971 El desvío y sus esperanzas
1972 (31)
18.01.1972 Accesos a la ciudad
22.01.1972 El puerto 1971
23.02.1972 Carretera Tarragona-Reus
27.02.1972 El Puerto noticia
05.04.1972 Ordenación urbana I
07.04.1972 Ordenación urbana II
16.05.1972 Avda. Cataluña I
17.05.1972 Avda. Cataluña II
19.05.1972 Nuevo muelle y primer buque
21.05.1972 Culminación del plan de ensanche
16.06.1972 La universidad consolidada
04.07.1972 Nuevos semáforos
06.07.1972 La circulación, problema difícil
08.07.1972 Cruce de la Canonja
09.07.1972 Prolongación de la autovía
15.07.1972 Zona docente
21.07.1972 Avda. Cataluña
22.07.1972 Construcción del desvío
26.07.1972 Conveniencia de accesos
11.08.1972 Antiguo depósito de locomotoras
30.08.1972 El desvío, problema acuciante
06.09.1972 Enajenación de terrenos I
07.09.1972 Presupuesto para escuelas II
26.10.1972 Triángulo de carreteras
27.10.1972 Carretera Tarragona-Reus
04.11.1972 Carretera Valls-Tarragona
08.11.1972 Revalorización de la franja costera
09.11.1972 Depósito franco
12.11.1972 Falta de escuelas
14.11.1972 Déficit de servicios públicos
30.12.1972 Segundo minidesvío
1973 (48)
04.01.1973 Nueva acceso a la Canonja
07.01.1973 Nuevas aulas
10.01.1973 Terrenos sobrantes
11.01.1973 Reposición de arbolada
12.01.1973 Tráfico portuario
13.01.1973 Unidad residencial
17.01.1973 Muelles de Reus, Lérida y Aragón
14.02.1973 Nueva ordenación urbana
16.02.1973 Mejoras en la Canonja
20.02.1973 Condiciones de RENFE
21.02.1973 Paseo de Ronda
28.02.1973 Datos estadísticos
03.03.1973 Autopista del Ebro
10.03.1973 Ferrocarril por el valle del Francolí
11.03.1973 Acceso a la zona docente
17.03.1973 Terrenos y aportaciones
28.03.1973 Tráfico de mercancías 1972
29.03.1973 Datos portuarios 1973
30.03.1973 La refinería en marcha
25.04.1973 Acceso a la estación
26.04.1973 Delimitación urbana
29.04.1973 Estación de autobuses
10.05.1973 Obras del desvío
12.05.1973 Polígono de Levante
17.05.1973 Acceso a la autovía de Salou
23.05.1973 El Puerto, problema
24.05.1973 Solución al problema
25.05.1973 El precedente de Pasajes
30.05.1973 Atención a las playas
01.06.1973 Ordenación urbana
17.06.1973 Muelle Aragón
27.06.1973 Desvío del Francolí
13.07.1973 Mejoras en La Canonja
20.07.1973 Mutación de nuestra comarca
10.08.1973 Camino de Bellisens
12.08.1973 Desdoblamiento de la calzada
19.09.1973 Inversiones escolares
06.10.1973 Suministros de soja
17.10.1973 Puesta en marcha
20.10.1973 Electrificación de Ferrocarriles
21.10.1973 Todavía el desvío
15.11.1973 Emisarios submarinos
28.11.1973 Ordenación urbana
29.11.1973 Características del plan de reforma
07.12.1973 Características de la autopista
08.12.1973 Terrenos para escuelas
16.12.1973 Gran paso para el Puerto
30.12.1973 Carretera de Ronda
1974 (55)
11.01.1974 Prolongación de emisarios submarinos
12.01.1974 Tráfico del puerto
13.01.1974 Prolongación de la autovía
18.01.1974 Nuevo polígono residencial
20.01.1974 Vall-Refinería
23.01.1974 El primero de los veintitrés proyectos
09.02.1974 Travesía exterior
22.02.1974 Red viaria provincial
24.02.1974 Mercancías tráfico portuario
26.02.1974 Perspectivas portuarias 74-75
06.03.1974 Travesía exterior
14.03.1974 Financiación de la autovía
15.03.1974 Defensa del paisaje
21.03.1974 Conclusión de una obra
22.03.1974 Barrio de la Esperanza
05.05.1974 Accesos y desagües
07.05.1974 Polígonos Industrial y residencial
11.05.1974 Estacionamientos subterráneos
14.05.1974 Estacionamiento en la zona oeste
24.05.1974 Prolongación de la autovía
29.05.1974 Edificios singulares
09.06.1974 Presupuesto especial de urbanismo
11.06.1974 Estación de autobuses
28.06.1974 Nuevos tramos de autopista
12.07.1974 Calles de la Canonja
14.07.1974 Puesta a punto de unas obras
17.07.1974 Ctras. Interprovinciales
23.07.1974 Proceso industrial
30.07.1974 Adecuar los barrios
31.07.1974 Más grupos escolares
11.08.1974 I Cinturón de Tarragona
13.08.1974 Avda. De Catalunya-Autovía de Salou
23.08.1974 Mercacampo
24.08.1974 Accesos a la zona docente
25.08.1974 Depósito franco
27.08.1974 Paseo de circunvalación
28.08.1974 Periplo circulatorio
03.09.1974 Solares para escuelas
10.09.1974 Abastecimientos de aguas
11.09.1974 Agua para la ciudad
19.09.1974 Importantes obras
21.09.1974 Servicios públicos
23.10.1974 Obras de fábrica en el desvío
24.10.1974 Valoración de fincas
27.10.1974 Depósito franco
01.11.1974 Red viaria provincial
16.11.1974 Presupuesto extraordinario
28.11.1974 Estación de autobuses
30.11.1974 Obras del desvío
03.12.1974 Autovía de circunvalación
08.12.1974 Enlace entre dos carreteras
11.12.1974 Reus-Tarragona
14.12.1974 Abastecimiento de aguas
15.12.1974 Pantano y desvío del Francolí
17.12.1974 Segunda fase del desvío
1975 (56)
10.01.1975 Zona franca
11.01.1975 Ctra. Reus-Tarragona
14.01.1975 Avda. de Ramón y Cajal
16.01.1975 Carreteras y beneficencia
19.01.1975 Ordenación territorial
25.01.1975 Tráfico portuario
16.02.1975 Complejos polideportivos
18.02.1975 Oleoducto Zaragoza –Tarragona
21.02.1975 Agua para Tarragona
22.02.1975 Radical transformación
24.02.1975 Ampliación de carreteras
26.02.1975 Edificio singular
02.03.1975 Obras en la Canonja
06.03.1975 Expansión ferroviaria
09.03.1975 Complejo polideportivo
11.03.1975 Parque de Bomberos
19.03.1975 Ferrocarril- Carretera
04.04.1975 Adquisición de terrenos
01.05.1975 Palacio de Congresos
02.05.1975 Obra inacabada
10.05.1975 Necesidades en Torreforta
25.05.1975 Nuevas plazas escolares
06.06.1975 Problema que se acentúa
07.06.1975 Complejo polideportivo
09.06.1975 Noticia portuaria
10.06.1975 Depósito franco
12.06.1975 Desvío del Francolí
13.06.1975 Amenaza de colapso
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
17.06.1975 Segunda fase del desvío
27.06.1975 Instalaciones deportivas
28.06.1975 Polígono residencial
28.08.1975 Autovía Tarragona/Salou
29.08.1975 Prolongación de la autovía
31.08.1975 Construcciones polideportivas
04.09.1975 Proyectos escolares
05.09.1975 Escuelas periféricas
06.09.1975 Instituto Politécnico
07.09.1975 Adjudicación directa
09.09.1975 Obras y servicios
13.09.1975 Depósito regulador
16.09.1975 Eje transversal
19.10.1975 Tarragona descuidada
24.10.1975 Agua para la ciudad
25.10.1975 Presupuesto extraordinario
31.10.1975 Segunda fase del desvío
01.11.1975 Puente sobre el Francolí
04.11.1975 Tercer depósito regulador
05.11.1975 Construcciones escolares
06.11.1975 Centros docentes
07.11.1975 Nuevos centros
18.11.1975 Problema universitario
19.11.1975 Certificaciones de obras
05.12.1975 Nuevas calles
16.12.1975 Nuevas escuelas
19.12.1975 Insistiendo sobre un mismo tema
27.12.1975 Comunicación directa con el mar
1976 (34)
08.01.1976 Autovía Reus-Tarragona
16.01.1976 Reparación de la autovía
17.01.1976 Nuevo tramo
20.01.1976 Presupuesto extraordinario
07.02.1976 Planes y proyectos
08.02.1976 Desvío
24.02.1976 Autovía Tarragona-Salou
12.05.1976 Nueva alineación
19.05.1976 Presupuesto extraordinario
20.05.1976 Enlace con el eje transversal
21.05.1976 Montblanc-Camp de Tarragona
22.05.1976 Eje Sur
23.05.1976 Accesos a la zona docente
30.05.1976 Descongestión de tráfico
10.06.1976 Enlace con el eje transversal
11.06.1976 Presupuesto extraordinario
15.06.1976 Plan provincial de obras
23.06.1976 Inauguraciones
30.06.1976 Autovía Tarragona-Salou
01.07.1976 Enlace con el eje transversal
07.07.1976 Tráfico peligroso
15.08.1976 Paseo de Ronda
29.08.1976 Primera fase
04.09.1976 Una comunicación y varias obras
05.09.1976 Accesos al puerto
03.11.1976 Segundo acceso
04.11.1976 El proyectado cinturón
09.11.1976 Autovía de circunvalación
10.11.1976 Obra necesaria
12.11.1976 Hablar de carreteras
03.12.1976 Notas sobre el desvío
04.12.1976 Pasos superiores
07.12.1976 Pavimentación de calles
19.12.1976 Primeras obras
1977 (35)
11.01.1977 Carretera Reus-Tarragona
13.01.1977 Autovía paralela
21.01.1977 Prolongación de autopista
27.01.1977 Certificaciones de obras
29.01.1977 Expansión portuaria
01.02.1977 Barcelona-Tarragona
03.02.1977 Depósito franco
17.02.1977 Acceso al puerto
05.03.1977 Exportaciones portuarias
12.03.1977 Abastecimiento de aguas
16.03.1977 Depósito franco
20.03.1977 Potenciación del puerto
24.03.1977 Autovía de Bellisens
28.04.1977 Desvío del Francolí
14.05.1977 Tercera fase
18.05.1977 Desvío
24.05.1977 Exportaciones portuarias
03.06.1977 Memoria del Puerto
04.06.1977 Resumen portuario
05.06.1977 Obras en el puerto
12.06.1977 Campos de fútbol
16.06.1977 Desdoblamiento de calzada
18.06.1977 Edificio del politécnico
22.06.1977 Accesos a la zona docente
05.08.1977 Recuperación de terrenos
12.08.1977 Acceso al puerto
17.08.1977 Carretera transversal
31.08.1977 Arquitecto Pujol de Barberà
03.09.1977 Ampliación del puerto
24.11.1977 Carretera Reus-Tarragona
26.11.1977 Construcciones polideportivas
08.12.1977 Atención a los barrios
09.12.1977 Reforzamiento de comunicaciones
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
13.12.1977 Abastecimiento y saneamiento 06.02.1980 Nuevo avance industrial
30.12.1977 El puerto 10.02.1980 El agua, una vez más
13.02.1980 Prolongación de la autovía Salou-Tarragona
1978 (47) 20.02.1980 Nuevamente el agua
12.01.1978 Aguas del Francolí 29.02.1980 Arquitectura de Tarragona
28.01.1978 Acceso al puerto 01.03.1980 El agua otra vez
03.02.1978 Presupuesto extraordinario 05.03.1980 Moción contra el paro
09.02.1978 Estación de autobuses 07.03.1980 Unidades de quemados
10.02.1978 Presupuesto extraordinario 14.03.1980 Reserva hidráulica
11.02.1978 Avenida de Roma 15.03.1980 La Sabinosa
24.02.1978 Depósito franco 26.03.1980 Comunicaciones ferroviarias
25.02.1978 Desvío del Francolí 24.04.1980 Excedente de agua
10.03.1978 Proyectadas autopistas 26.04.1980 Mejora en los trenes
12.03.1978 Instalaciones deportivas 27.04.1980 Ubicación de facultades
29.03.1978 Servicio contra incendios 30.04.1980 Presupuesto extraordinario
02.04.1978 Refuerzo de la calzada 02.05.1980 Carbón en el puerto
11.04.1978 Presupuesto extraordinario 04.05.1980 Prolongación de la autovía Tarragona-Salou
21.04.1978 Cédula urbanística 08.05.1980 La autovía todavía
22.04.1978 Autovía Tarragona-Salou 01.06.1980 Agua para Tarragona
28.04.1978 Construcción de nuevos muelles 12.06.1980 Semestre portuario
29.04.1978 Muelles Castilla y Rioja 13.06.1980 Superávit portuario
08.06.1978 Nuevo instituto 15.06.1980 Gas Natural
10.06.1978 Dique de Levante 19.06.1980 Expansión de energía
11.06.1978 Nuevos edificios 20.06.1980 Parque de Bomberos
18.06.1978 Sustanciosas aportaciones 25.06.1980 Aguas del Francolí
27.06.1978 Autovía Tarragona-Salou 28.06.1980 Ubicación de la Facultad de Medicina
11.07.1978 Escuela politécnica 01.07.1980 Prolongación de la autovía Tarragona-Salou
13.07.1978 Paso por las autopistas 10.07.1980 Gas Natural
14.07.1978 Autovía Tarragona-Salou 12.08.1980 Accesos a un barrio
18.07.1978 La Vía Amalia 13.08.1980 Agua para nuestros hogares
21.07.1978 Minidesvío 14.08.1980 Aprovechamiento integral del Ebro
25.07.1978 Gasoducto Barcelona-Valencia 22.08.1980 Malos olores
26.07.1978 Proyecto Segamo 23.08.1980 Defensa del paisaje
27.07.1978 Unidad de grandes quemados 24.08.1980 Insistiendo acerca de los ruidos
01.08.1978 Agua para Tarragona 29.08.1980 Sequía
09.08.1978 Equipamiento de los barrios 05.09.1980 Estudios universitarios
26.08.1978 Obras y servicios 08.10.1980 Presupuestos ordinarios
01.09.1978 Tráfico portuario 21.10.1980 Vivencias de la “riuada”
03.09.1978 Tarragona 23.10.1980 Carretera de la costa
10.10.1978 Tarraconis urit amor 28.10.1980 Canon eléctrico
15.10.1978 Visita pública 29.10.1980 Tres planos
17.10.1978 Problema del agua 04.11.1980 Prolongación de la autovía
20.10.1978 Centros asistenciales 18.11.1980 Autonomía del Puerto
21.10.1978 La fonteta 25.11.1980 Obras en la autopista de circunvalación
26.10.1978 Semáforos 30.11.1980 Autovía y carretera del Camp
02.11.1978 Captación de aguas 02.12.1980 Plan provincial de obras y servicios
04.11.1978 Problema escolar 03.12.1980 Canon eléctrico
22.11.1978 Carreteras 05.12.1980 Atascos
30.11.1978 Reus-Tarragona 12.12.1980 Agua
09.12.1978 Nueva vía 13.12.1980 Contenedores
10.12.1978 Puente sobre el Francolí 17.12.1980 Caudales del Ebro
18.12.1980 Plan de ordenación de la Pedrera
1979 (39) 19.12.1980 Obras de desdoblamiento
04.01.1979 El Puerto
09.01.1979 Desvío del Francolí 1981 (49)
13.01.1979 Medio ambiente 09.01.1981 Presupuesto extraordinario
14.01.1979 Carretera de Tarragona-Reus 10.01.1981 Sequía
26.01.1979 Presupuesto extraordinario 17.01.1981 Aguas del Ebro
27.01.1979 Tráfico portuario-78 20.01.1981 Tráfico portuario
17.02.1979 Edificio singular 28.01.1981 La cuestión universitaria
01.03.1979 Estampas tarraconenses 13.02.1981 Accesos al puerto
04.03.1979 Autovía de Bellisens 26.02.1981 ¡Ya era hora…!
06.03.1979 Segunda autovía 27.02.1981 Presupuesto extraordinario
04.04.1979 Carretera Reus-Tarragona 01.03.1981 Presupuesto extraordinario
05.04.1979 Carretera de Valls 03.03.1981 Bellisens
06.04.1979 Variantes de Vallmoll y Valls 05.03.1981 Libro blanco
04.05.1979 Desvío del Francolí 21.03.1981 Crecimiento portuario
05.05.1979 Autopista del Mediterráneo 22.03.1981 Guardería y tuberías de agua potable
09.06.1979 Medio ambiente 27.03.1981 Plan de obras y servicios
15.06.1979 Agua para la comarca 28.03.1981 Plaza Imperial Tárraco
22.06.1979 Muelle Castilla 29.03.1981 Presupuesto extraordinario
23.06.1979 Autovía de circunvalación 03.04.1981 Estación de autobuses
26.06.1979 Déficit de agua 08.04.1981 Autovía Tarragona-Reus
06.07.1979 Accesos al puerto 30.04.1981 Aguas del Francolí
08.07.1979 Prolongación de la autovía Tarragona-Salou 05.05.1981 Desvío del Francolí
19.07.1979 Área metropolitana 06.05.1981 Agotamiento de posibilidades
01.08.1979 Sequía 16.05.1981 Plan contra incendios
02.08.1979 Agua sobrante 19.05.1981 Segre-Francolí
03.08.1979 Terminal marítima 23.05.1981 Alivio en el abastecimiento de aguas
17.08.1979 Arribo de crudos petrolíferos 28.05.1981 Gas natural
29.08.1979 Agua por favor 29.05.1981 Vertedero incontrolado
08.09.1979 Importaciones de carbón 30.05.1981 Autovía Tarragona-Reus
11.09.1979 Prolongación de la autovía 03.06.1981 Medidas contra el paro
15.09.1979 Gas natural 05.06.1981 Electrificación ferroviaria
19.09.1979 Instalaciones deportivas 06.06.1981 Paso a nivel de la Plaça dels Carros
16.10.1979 Desvío del Francolí 20.06.1981 Prolongación del dique de Levante
02.12.1979 Desdoblamiento de calzada 30.06.1981 Agua para la ciudad
04.12.1979 Doble autovía 01.07.1981 Autovía y carretera
12.12.1979 Prolongación de la autovía Salou-Tarragona 01.08.1981 Ayuda para un muro de contención
27.12.1979 Prolongación de la Rambla 07.08.1981 Proyectos inmediatos
28.12.1979 Descenso portuario 08.08.1981 Presupuesto de inversiones 1981
29.12.1979 Detalle de mercancías portuarias 14.08.1981 El puerto
29.09.1981 Autovía Tarragona-Salou dificultades
1980 (58) 13.10.1981 Incremento del Patronato municipal
13.01.1980 El agua 14.10.1981 Desdoblamiento de calzadas
17.01.1980 Autovía Reus-Tarragona 18.10.1981 Parques y jardines
22.01.1980 Desvío del Francolí 24.10.1981 Red viaria
30.01.1980 Intensa sequía 25.10.1981 Obra inacabada
03.02.1980 El tema del agua 31.10.1981 Accesos al puerto
01.11.1981 Accesos a la zona educacional 30.04.1983 Prolongación de la autovía Tarragona-Salou
11.11.1981 Autovías y variantes 01.05.1983 Tarragona
12.11.1981 Carretera de Valls
14.11.1981 Circunvalación de Tarragona
26.11.1981 Accesos portuarios
1982 (67)
03.01.1982 Polígono industrial
14.01.1982 Parque de bomberos
17.01.1982 Problema del agua
26.01.1982 Veinte millones de toneladas
28.01.1982 Resumen del tráfico de mercancías
31.01.1982 Nuevo parque de bomberos en Tarragona
04.02.1982 Autovía Tarragona-Salou
04.02.1982 Tarragona: plan de obras y servicios
07.02.1982 Visita ministerial
09.02.1982 Preventorio de la Sabinosa
10.02.1982 Canon eléctrico
14.02.1982 El agua principal preocupación de nuestros
pueblos
16.02.1982 Centro docente
21.02.1982 Canon eléctrico
28.02.1982 Resclosa del Francolí
09.03.1982 Hacia el consorcio de aguas del Ebro
10.03.1982 Aguas sobrantes
12.03.1982 Obras inacabadas
14.03.1982 Carretera de Valls
16.03.1982 El puerto, primero de España
17.03.1982 Cifras negativas
18.03.1982 Consorcio
19.03.1982 Inversiones portuarias
27.03.1982 Parque de bomberos
28.03.1982 Red viaria provincial
30.03.1982 Obra urgente
18.04.1982 Preventorio de la Sabinosa
20.04.1982 Resumen del tráfico portuario
23.04.1982 Vertederos
25.04.1982 Área metropolitana del Camp
28.04.1982 El gran parque
02.05.1982 Delegación Universitaria
06.05.1982 Tarragona-Salou por la costa
11.05.1982 Los riegos de Aragón incidirán en el puerto de
Tarragona
04.06.1982 Área de influencia portuaria
09.06.1982 Desvío segunda fase
13.06.1982 Primer tramo de autovía
13.07.1982 Minitrasvase
14.07.1982 Cuatro metros cúbicos de agua
15.07.1982 Polígono industrial Francolí
23.07.1982 Gas entre nosotros
27.07.1982 Fuertes calores
04.08.1982 Autovía Tarragona-Reus
10.08.1982 El agua eterna cuestión
11.08.1982 Peligroso cruce
14.08.1982 Importante proyecto
15.08.1982 Ordenación urbana
22.08.1982 Bodas de oro de la Tabacalera
01.09.1982 “Tarragona norte”, “Tarragona sur”
17.10.1982 Accesos al puerto
23.10.1982 Mejoras en el puerto
29.10.1982 Cifras portuarias
30.10.1982 Agua para la ciudad
31.10.1982 Carreteras
09.11.1982 Importante obra
10.11.1982 Acceso a la ciudad
14.11.1982 Estación de autobuses
17.11.1982 Nueva entrada a la ciudad
18.11.1982 Muelle Catalunya
23.11.1982 Previsión de inundaciones
08.12.1982 Inundaciones
09.12.1982 Defensa del Camp de Tarragona
15.12.1982 Déficit de equipamientos
16.12.1982 Seis millones para dos fases
17.12.1982 Daños en la red viaria por inundaciones
29.12.1982 Estación de autobuses
31.12.1982 La Sabinosa
1983 (23)
04.01.1983 Caudales fluyentes del Francolí
09.01.1983 Parque de bomberos
20.01.1983 Descenso portuario
25.01.1983 Muelle Catalunya
01.02.1983 La sequía
05.02.1983 Eje transversal
08.02.1983 Prolongación de la autovía
17.02.1983 “Muelle de Catalunya”, primera obra portuaria
18.02.1983 Camp de Tarragona
19.02.1983 El agua, endémico problema
20.02.1983 Demolición y ordenación
23.02.1983 Línea aérea Reus-Madrid-Reus
24.02.1983 Estación de autobuses
05.03.1983 ¿Llegamos tarde?
06.03.1983 Saneamiento de la costa
09.03.1983 Daños de las inundaciones
15.03.1983 En el umbral de una inauguración
18.03.1983 Consolidación de una obra
19.03.1983 El puerto: signos positivos
20.03.1983 Torreforta
29.03.1983 Obras de infraestructura viaria
JMZF | TESINA | 41

EPÍLOGO
MÁS ALLÁ
DEL MÁSTER
ENTREVÍAS, de lo que puede prescindir y de lo que no puede desprenderse.
ENUMERACIÓN
La iniciativa de este trabajo obedece a una labor de
exploración y compilación originada por la curiosidad
y sospecha formal sobre el éxito de los trazados con
vocación articuladora una vez equilibrado el pulso
entre ciudad y periferia. Para ello y a lo largo de esta
investigación se han ido adoptando e incorporando
expresiones compatibles con este objetivo.
Tras la compilación inicial, primeras exploraciones de la
secuencia urbanística de ENTREVÍAS y la aparición de
los escenarios, que fueron objeto de los correspondientes
Seminarios y Tutorías, se prosigue la investigación a
través de la interpretación y desarrollo de los diferentes
estratos e impulsos urbanísticos identificados a lo largo
de este período. Profundizar en la investigación ha
permitido abrir nuevos caminos, algunos inesperados,
otros más evidentes, que en todo caso no hacen más
que afianzar esta investigación en torno a los desafíos
urbanísticos de ENTREVÍAS y su articulación con el
resto de la ciudad. ¿Cómo digerirá la actual Tarragona el
proceso de regeneración de ENTREVÍAS-PONENT?
42 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
Esta investigación, que no ha hecho más que
empezar, tiene planteadas ya hipótesis variadas y
complementarias entre ellas como complemento a la
primigenia hipótesis planteada en sus preámbulos y
que proponía a la N-340 como potencial eje vertebrador
urbanístico entre, un sector monopolizado por una
industria atípica en su producción y en la forma de
ocupar el territorio y una periferia residencial pendiente
de articulación, con el momento urbano que la generó
en torno a 1960.
Las cuestiones generadas, a lo largo de todo este
proceso, se corresponden a una intencionada
enumeración de posibilidades para identificar y
determinar -CON PRECISIÓN- una dinámica urbano-
territorial alternativa a las actuales tendencias, en torno
a los desarrollos ya consolidados y que han liderado y
protagonizado el Ponent de Tarragona, y que no han
sido capaces de seguir o establecer un rumbo nítido en
el proceso natural de integración en la forma general de
ciudad. A todo esto añadir que los posibles escenarios
urbanos que la transformación del territorio industrial
puede abarcar, como modalidad de crecimiento urbano,
hoy todavía son un interrogante para la forma general
de ciudad.
Con la pretendida intención de generar un debate
que permita proseguir en el estudio de estas hipótesis
enumero las siguientes cuestiones pendientes
todavía de respuesta; ¿La política y visión territorial,
en relación al área central del Camp de Tarragona,
ha predominado en detrimento de la realidad y
potencialidad de una “más ciudad” de Tarragona?,
¿Esta distracción territorial está impidiendo detectar
que detrás de toda área metropolitana se requiere una
ciudad-motor pero previamente articulada?. Cómo
ocurrió en los momentos urbanos clave del 22 y del
60, ¿qué propuestas urbanas requiere hoy la ciudad
que ya ha incorporado a su forma general aquellas
acertadas iniciativas?, ¿Tienen todavía recorrido hoy los
gestos de Pujol y Monravà?, ¿Cómo debemos seguir
escribiendo en la página que Parcerisa, en su Tesis,
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
Vista aérea del polígono industrial químico. AFA_2000_02
dice seguir abierta en torno a las consecuencias del
momento urbano de la plaza Imperial Tárraco?, ¿Y
qué protagonismo tiene ENTREVÍAS-PONENT en ese
esperado relato?
Uno de los denominadores comunes entre todos y cada
uno de los escenarios que se han construido en torno a
esta investigación nos lleva a considerar que el Ponent
de Tarragona sigue demandando un mayor compromiso
de integración urbana con la forma general que hoy
distingue a la ciudad consolidada. Este es el momento
en el cual dejo varias puertas abiertas a la continuidad
de esta investigación para poder seguir indagando (…)
en el paisaje en claroscuro característico de la vida de las
ciudades y desvelar los rastros decisivos distinguiéndolos
de otras múltiples curiosidades laterales las cuales deberán
orillarse (…) (Parcerisa, 1991). Un horizonte poco
concreto que pretende dejar espacio para la necesaria
perspectiva entre una Tesina y una Tesis.
Vista aérea Tarragona, río Francolí y Polígono Industrial Francolí. AFA_2008_26
Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
PERORACIÓN
¿Cuál es el punto de partida? La reflexión en torno a
los PROCESOS URBANOS en el Ponent de Tarragona
-y en concreto- los que están relacionados con la
implantación industrial marginal, la residencia
periférica, la expansión del puerto y las infraestructuras
vertebradoras. Considerando a estos procesos como
POSIBLES ATRIBUTOS URBANOS en la forma
general de ciudad. También la curiosidad e inquietud en
desbrozar el cómo y cuándo el territorio del Ponent de
Tarragona -con ENTREVÍAS al frente- conseguirá una
articulación propia de su estructura sectorial y periférica
una vez se ha consolidado como la materialización
de otra articulación más próxima a la ciudad interior,
anterior y diferente (Parcerisa, 1991) al otro lado del
Francolí. ¿Qué perseguimos? Convertir a ENTREVÍES-
PONENT en una cuestión de racionalidad y de rigor
a través de una geometría coherente que se incorpore
a la forma general de ciudad20 y especular sobre la
peculiar variedad urbana en ENTREVÍAS en el debate
abierto sobre el rumbo territorial de la conurbación
de Tarragona, dónde la búsqueda de una dinámica o
dinámicas dominantes puede convertirse en un certero
impulso.
El estudio en torno a estas especulaciones, y
paralelamente al desarrollo de sus títulos y enunciados,
ha sugerido ya una serie de preguntas como reacción
a determinadas situaciones y relaciones urbanísticas
detectadas al pretender empaquetar en grandes
contenedores las derivadas urbanas en este territorio.
Estas miradas atentas a través de particulares ventanas
o puntos de vista suponen un reconocimiento implícito
de las relaciones internas que conviven en ENTREVÍAS
y de sus correspondencias sobre la conurbación
de Tarragona. Un sistema por desgranar y definir
del que se ocupará esta investigación en siguientes
etapas y que ya insinúa las siguientes perspectivas
más allá de las especulaciones. ¿Qué presión ejerce
ENTREVÍAS-PONENT sobre la actual dinámica urbana
de Tarragona?, ¿Cuáles serán los protagonistas de estas
interacciones?, ¿Hacia dónde tiende a desplazarse el
centro de gravedad de Tarragona, hacia ENTREVÍAS
(poniente) o hacia TERRES CAVADES (levante)?
Y recuperando el hilo territorial que alentó esta
investigación en torno a ENTREVÍAS cabe considerar
que sin ACTIVAR SOCIAL Y URBANÍSTICAMENTE
LAS PERIFERIAS para después incorporarlas a la forma
general de ciudad, no es prudente anticipar -más allá
de estas proposiciones- definiciones territoriales a partir
de neologismos que distorsionen el verdadero alcance
territorial de este ámbito central del Camp de Tarragona.
Vista aérea de polígonos residenciales, industriales y químicos en Entrevías. AFA_2000_13
Vista aérea del Ponent de Tarragona y la N-340. AFA_2009_29
Cuatro imágenes que incorporan múltiples rasgos
perceptibles sobre la temática de esta investigación de
acuerdo con la amplia perspectiva que en ella se refleja.
La cuestión industrial desde la óptica periférica y de
amortización de territorios residuales. La evidencia
articuladora de importantes ejes de comunicación
como polos que atraen actividad y que a la vez actúan
de límites/frontera. El papel de las barreras físicas
y geográficas en la expansión de las ciudades y la
mixticidad de usos y actividades que alberga un territorio
dotado de grandes posibilidades.
20 Manuel de Solà-Morales escribe en un texto introductorio
al libro “Reus 2000-2010. Una dècada per al futur” (Cosetània
Edicions. 2011) que (…) hay ciudades que hacen de su
urbanismo una cuestión de racionalidad y de rigor, de
geometría explicada y de estricta regularidad.
JMZF | TESINA | 43

BIBLIOGRAFÍA
CAMINOS YA
RECORRIDOS
A lo largo de los últimos 20 años se han publicado un
mínimo de 5 libros con temática en torno al proceso de
industrialización del sector ENTREVÍAS y de Tarragona
en general. Las publicaciones, de autores diversos,
ofrecen una visión retrospectiva principalmente histórica
y específica del fenómeno industrial iniciado en torno al
año 1957 y consolidado a lo largo de las décadas 60 y 70.
Cabe añadir que durante los últimos 5 años se han
redactado y aprobado documentos urbanísticos de
ámbito territorial que también han sido objeto de
estudio, sin embargo en esta recopilación inicial se ha
focalizado el estudio en los documentos y cartografía
previa a la redacción de estas figuras de planeamiento.
La localización y lectura de diferentes Tesis Doctorales
sobre aspectos territoriales, geográficos y de otra índole
en torno al camp de Tarragona ha sido otro aspecto
remarcable en esta fase de la investigación. En el
capítulo de Bibliografía se pueden consultar las Tesis
localizadas, así como la bibliografía que en cada etapa
de la investigación incrementa las fuentes bibliográficas
consultadas.
FUENTES
Archivo Arquitecto Aragonés, Archivo Arquitecto Ripoll,
Archivo Arquitecto J.M. Pujol, Archivo Ayuntamiento
de Tarragona, Archivo Diputación de Tarragona,
Asociación Empresarial Química de Tarragona, Archivo
Fotográfico Aviotec, Archivo Fotográfico Canadell,
Archivo Fotográfico Firtesa, Archivo Fotográfico La
Granja, Archivo Fotográfico TAF Helicópters, Archivo
Histórico de Tarragona, Archivo Puerto de Tarragona,
Archivo Trabajos Aéreos y Fotogramétricos, CETFA,
Colegio de Arquitectos de Cataluña - Demarcación
Tarragona, Empresa Municipal de Transportes Públicos
de Tarragona, Hemeroteca ABC, Diari de Tarragona,
Hemeroteca La Vanguardia, Instituto Cartográfico de
Catalunña, Noticiero y Documentales RTVE, Archivo
del Servicio Territorial Urbanismo de Tarragona.
44 | MÁSTER DE INVESTIGACIÓN EN URBANISMO | ETSAB_DUOT_UPC
VÍAS Y ENTREVÍAS EN EL HORIZONTE DE TARRAGONA
BIBLIOGRAFÍA
HUMANIDADES
BAUDRILLARD, J. El crimen perfecto. Barcelona: Anagrama, 1996.
DE AZÚA, F. La invención de Caín. Madrid: Alfaguara, 1999.
HARVEY, D. Espacios de capital: hacia una geografía crítica. Madrid: Akal, 2007.
SENNET, R. Carne y Piedra. Madrid: Alianza, 1997.
CREATIVIDAD
ASCHER, F. Los nuevos principios del urbanismo. Madrid: Alianza Ensayo, 2001.
FLORIDA, R. Las ciudades creativas. Barcelona: Paidós, 2009.
TEORÍA URBANÍSTICA
AA.VV. Camp. Tarragona: C.O.A.C. y Laboratori d’Urbanisme de Barcelona, 2009.
AA.VV. Planimetria Arqueològica de Tàrraco. Tarragona: Departament de Cultura i Mitjans de Comunicació, Ajuntament de Tarragona,
Conselleria de Patrimoni i Institut Català d’Arqueologia Clàssica, 2007.
AYMONINO, C. El significado de las ciudades. Madrid: Hermann Blume ediciones, 1981.
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Exploración, compilación e hipótesis sobre el distrito industrial del Camp de Tarragona
ANEXOS
COMPILACIONES
BREVE APUNTE A LA COMPILACIÓN
FASE 1
La cercanía y proximidad supone, ya de por sí, una
recopilación cognoscitiva de un material producto de
experiencias, vivencias y aproximaciones reales que
proporcionan un conocimiento práctico que también
resulta alterado en el tiempo por la génesis morfológica
dispersa a lo largo del territorio. Pero también esta
cercanía provoca cierta miopía frente a lo pre-existente
que con una implacable evidencia persiste en el tiempo
y en el territorio. La búsqueda pormenorizada de los
antecedentes históricos y su posterior evolución y
adaptación supone una cierta disposición a superar
ideas preconcebidas y requiere alta capacidad de
observación retrospectiva. Esta recopilación inicial
de material gráfico y bibliográfico tiene como objeto
completar una secuencia genética que permita,
mediante su disección, determinar la evolución de un
territorio en todas sus dimensiones.
Como punto de partida se dispone de un material de
trabajo de fácil acceso. Material que ha sido recopilado
en búsquedas previas para embrionarios trabajos de
investigación en el marco académico y profesional que
antecede a esta etapa de investigación. No obstante
se hizo necesario completar este material mediante
la consulta de los archivos históricos de ámbito
municipal y los archivos de los Servicios Territoriales de
Urbanismo así como del Centro de Documentación de
la Demarcación de Tarragona del Colegio de Arquitectos
de Catalunya. Paralelamente se han iniciado las
gestiones para poder consultar los archivos fotográficos
de las fototecas de la zona, los archivos particulares y
la base de datos de empresas especializadas en vuelos
y reconocimientos aéreos que con toda seguridad
guardan valiosa documentación de época. También
se han realizado primeros contactos con asociaciones
de veteranos y jubilados de los barrios y polígonos
residenciales próximos a Entrevías con el objetivo de
poder obtener material gráfico y fotográfico doméstico
que aporte información complementaria.
FASE 2
Siguiendo los trabajos iniciados en el primer
seminario se ha profundizado en la búsqueda de
nuevo material que complemente al ya obtenido en
las primeras exploraciones de los archivos históricos
y gráficos. Como elemento a destacar merece gran
interés la cartografía catastral localizada en el Archivo
Histórico de Tarragona y que corresponde a los años
1932-1943. Esta documentación es una radiografía
manual y acumulativa de la configuración territorial
de ENTREVÍAS y sus alrededores previa a los procesos
especulativos y de transformación parcelaria iniciados a
partir de los años 50 y que se consolidan alrededor del
1969.
Ha sido necesaria una cierta manipulación gráfica de
los documentos para poder componerlos de forma
conjunta y ofrecer una planimetría inédita hasta el
momento. De esta forma se visualiza de forma amplia
las características del territorio en un solo momento
parcelario. El proceso ha necesitado de la digitalización
Mosaico gráfico. Diversas fuentes
por separado de todas las planillas catastrales individuales
para poderlos componer gráficamente. Paralelamente
se ha seguido completando la cartografía catastral del
1941-1945 con las fracciones catastrales de los municipios
de La Canonja, Vila-seca y parte de Reus. Este material
se ha localizado en el Centro de Documentación de la
Demarcación del COAC en Tarragona.
En lo que a cartografía histórica se refiere han sido
localizados documentos de época en diferentes archivos
(COAC, Episcopal de Tarragona, Histórico de Tarragona,
ICC) que permiten obtener información para contrastar
la evolución de la red de caminos y carreteras del
territorio, así como su conexión con el núcleo urbano de
Tarragona en sus diferentes épocas. También en esta fase
de la investigación se ha seguido filtrando y recopilando
material fotográfico en el archivo del fotógrafo Canadell.
Se han localizado gran número de fotografías en torno a
los años 50 en las que se aprecia con claridad el proceso
evolutivo urbanístico de la zona.
Las imágenes ofrecen una información visual de
alto valor gráfico sobre la construcción de las nuevas
infraestructuras y del primer momento industrial de
ENTREVÍAS.
Era necesaria también una prospección de los archivos
fotográficos más actuales, de forma que a través de la
comparativa se puedan extraer conclusiones ajustadas
y acreditadas gráficamente. Los archivos de la empresa
AVIOTEC han sido consultados y se han adquirido una
serie de imágenes aéreas de alto valor documental.
Algunas de las imágenes o grupos de ilustraciones se
acompañan de textos de otros autores seleccionados. La
mayoría de estos escritos, o fragmentos de ellos, han estado
siempre presentes en las diferentes fases de esta investigación.
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