VIII JORNADAS NACIONALES SOBRE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS

Vitoria - Gasteiz, 18 al 21 de Junio de 2002

INTERPRETACIÓN DE LAS DEFLEXIONES OBTENIDAS CON DEFLECTÓMETROS DE

IMPACTO (FWD) PARA LA CONSERVACIÓN DE FIRMES DE CARRETERAS.

Autores:
Ramón Crespo del Río rcrespo@aepo.es
J. Fernando Ruiz Romero fruiz@aepo.es

1. INTRODUCCIÓN

A través de la dilatada experiencia de AEPO Ingenieros Consultores S.A. en

ingeniería de firmes y más concretamente en el análisis de los datos proporcionados por
los Deflectómetros de Impacto, se pretende en esta comunicación presentar la
metodología utilizada para diferentes clientes como, Ministerio de Fomento,
Administraciones Autonómicas, Diputaciones, Concesionarias de Autopistas, Empresas
de Conservación, etc. en la interpretación de los datos de deflexión a través del cuenco
de deflexiones.

La deflexión del firme bajo carga es el indicador habitual para determinar las
actuaciones de rehabilitación. En la práctica más común de refuerzo de firmes los
ensayos para medir la deflexión máxima (bajo carga), se acompañan de una inspección
visual, manual o automática, lo que permite, según la norma del Ministerio de Fomento,
establecer un valor estadístico (deflexión característica tomada como la media más dos
veces la desviación típica de la muestra, lo que para una distribución normal garantiza
estadísticamente que el 95% de las deflexiones será menor que la deflexión
característica) y la de cálculo (igual a la característica corregida por temperatura y
humedad) que se utiliza para entrar en las tablas de doble entrada (tráfico y deflexión
de cálculo) y obtener el espesor necesario.

En la presente comunicación se pretende exponer la conveniencia de la utilización

de deflectómetros de impacto y del aprovechamiento de toda la información que
suministra (cuenco de deflexiones), pudiendo asegurar que este tipo de equipos de
medida son más precisos y capaces que cualquier otro. A este respecto mencionar que
actualmente esta técnica de medida de deflexiones constituye la forma más moderna
y técnicamente adecuada de realizar este tipo de ensayos; por mencionar alguna cifra
indicar que existen actualmente más de 500 deflectómetros de impacto repartidos por
los cinco continentes, mientras que deflectógrafos derivados de la técnica francesa (en

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regresión en este aspecto) apenas superan 10 ó 15 equipos de este tipo funcionando en
Francia, países limítrofes o francófonos, también indicar que la Unión Europea en sus
proyectos de investigación desarrollados bajo el programa COST se ha decidido por los
deflectometros de impacto para la determinación de la capacidad estructural remanente
de firmes de carreteras y aeropuertos. En este sentido el CEDEX ha publicado
recientemente un documento resultado de los grupos de los trabajos internacionales
auspiciados por la Unión Europea denominado “Armonización del uso del Deflectómetro
de Impacto en firmes. Parte primera: Firmes flexibles” . Por incidir en la implantación y
ventaja de estos equipos señalar que existe en Internet un grupo de noticias (news
group) denominado” FWD Users groups”, al que pertenece AEPO Ingenieros Consultores
donde se intercambia experiencias a nivel internacional en este aspecto de la Ingeniería
de Carreteras.

Además de lo comentado anteriormente la utilización de Deflectómetros de

Impacto tiene dos ventajas claras: por una parte la correspondencia técnica a nivel
internacional está prácticamente toda “escrita” en términos de Cuenco de Deflexiones
midiendo su área u otros indicadores y con esa información se puede interpretar si el
fallo del firme corresponde a las capas superiores o a la explanada o cimiento del firme
y una segunda y no menos importante: el sistema de aplicación de la carga modela
mucho mejor las cargas dinámicas producidas por los vehículos reales que afectan y
dañan a la carretera. La escasa duración del impacto, 20/30 milisegundos, se aproxima
bastante al efecto de un vehículo circulando a 60 ó 70 km/h.

AEPO realiza la auscultación estructural con el Deflectómetro de Impacto (KUAB-

FWD), determinandose en cada punto de medida las deflexiones en 7 puntos
secuencialmente alejados del punto de impacto (0 - 20 - 30 - 45 - 60 - 90 - 120 cm),
y la temperatura del aire y pavimento, con tres niveles de carga, uno para el
asentamiento de la carga y dos correspondientes a 50 y 65 kN.

El equipo mide la deflexión producida en la superficie del pavimento al aplicarle

una carga vertical preestablecida, registrando el pico o valor máximo de la deflexión en
el punto de aplicación de la carga y en una serie de puntos separados secuencialmente
para obtener el cuenco de deflexiones.

2. INTERPRETACIÓN DEL ESTADO ESTRUCTURAL

La interpretación del estado estructural de un firme de carreteras se realiza

midiendo el desplazamiento vertical (deflexión) del firme bajo una carga normalizada
utilizando para ello equipos y técnicas de medida especializados denominados

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Deflectómetros o Deflectógrafos. El tipo de equipo de medida más utilizado
internacionalmente es el denominado Deflectómetro de Impacto o FWD (de sus siglas
inglesas Falling Weight Deflectometer) que permite determinar no solo la deformación
bajo el punto de carga o impacto, sino también en una serie de 7 ó 9 puntos
secuencialmente separados del punto central de ensayo a distancias de 20, 30, 45, 60,
90, 120, (150) y (210) centímetros. Con este sistema se obtiene lo que se denomina
“Cuenco de Deflexiones” o línea de influencia de la deformada. Esta información es
mucho más “rica” y útil que la obtenida por aparatos tradicionales como Viga Benkelman
, Deflectógrafos o Curviámetros.

Por medio de la interpretación del cuenco de deflexiones y utilizando la técnica

conocida con el nombre de Cálculo Inverso, Retrocálculo o Backcalculation se puede
conocer el estado estructural del firme y determinar el estado actual y tomar las
medidas preventivas o correctoras correspondientes.

Esta técnica, permite además de las ventajas comentadas anteriormente, la

determinación del estado estructural atendiendo a la sección del firme (espesor de capas
asfálticas superiores, espesor de las demás capas asfálticas, tipos y espesores de base
etc), lo que no es posible en la normativa española.

3. ESTUDIO DEL FIRME

El primer paso una vez obtenidas las deflexiones, será el análisis de las mismas,
realizando un examen cuidadoso de los valores obtenidos, observando si existen puntos
singulares (medidas fuera de rango o valores puntuales no representativos de las
medidas del tramo o puntos singulares que por su valor de deflexion se consideran que
deben ser tratados independientemente, normalmente mediante el saneo y
reconstrucción del firme en la zona de influencia de dicho valor) que pudieran afectar al
proceso que se menciona a continuación.

El siguiente paso consiste en tramificar la vía auscultada, atendiendo a los

siguientes criterios:

 Por deflexión
 Por tipología del firme
 Por tráfico

La tramificación por deflexión se realiza por dos criterios, uno estadístico (test
de homogeneidad) y otro complementario y en su caso corrector del anterior, que debe

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ser llevado a cabo por un especialista en firmes, que verificará dicha tramificación. El
coeficiente de variación (cociente entre la desviación típica y la media) de las
deflexiones de cada subtramo determina si la tramificación es aceptable. Valores
inferiores a 0,20 suponen por lo general tramos muy homogéneos y son aceptables
valores hasta 0,40 ó 0,45.

Conocer con fiabilidad la tipología de los firmes y del tráfico es de igual manera
muy importante para la tramificación y posteriores cálculos, y para poder determinar el
estado de conservación de la carretera.

La corrección por temperatura del pavimento de los valores efectuados es de

suma importancia. La normativa española deja a los equipos de evaluación estructural
una gran parte del año fuera de servicio (la experiencia de AEPO nos permite afirmar que
solo se podrían realizar ensayos 4 meses al año en muchas zonas del país), ya que según
cita la Norma 6.3 IC. “En ningún caso deberán hacerse medidas con temperaturas de
pavimento inferiores a 2º C, para prevenir hacerlo con un firme helado, que invalidaría
los resultados. Tampoco deberán hacerse con más de 30º C, ya que no se podría
obtener una deflexión fiable”.

AEPO apoyandose siempre en las técnicas y soluciones más modernas

internacionalmente, utiliza para la corrección por temperatura el método descrito por e
implementado en una hoja Excel de fácil aplicación basado en “A Simple Rational
Approach for Temperature Correction of Deflections basins” desarrollado por Denis
St-Laurent, ing. M.Sc. de Service des Chaussées del Ministère des Transports du
Québec.

Una vez realizadas todas las etapas descritas anteriormente, se desarrollan los
siguientes pasos que darán como resultado la evaluación del estado estructural de la
carretera y determinar la necesidad de refuerzo o la de una actuación preventiva o
determinar la duración previsible para el firme analizado.

APLICACIÓN DEL PROGRAMA EVERCALC DE CÁLCULO INVERSO

J Definición del espesor de las capas del firme

J Cálculo de los módulos de las capas a partir de los cuencos medios
corregidos por temperatura.

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APLICACIÓN DEL PROGRAMA EVERPAVE DE DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DE
REFUERZO DE FIRME

J Definición del tráfico previsto

J Definición de las características de la capa de refuerzo
J Definición de los efectos estacionales ( si se consideran)
J Determinación mediante cálculo del espesor de refuerzo, asignando a
las capas existentes los valores de los módulos obtenidos en el cálculo
inverso.

RESUMEN Y AGRUPACIÓN DE TRAMOS POR CALZADA COMPLETA.

PROPUESTA DE ACTUACIÓN.

3.1 CÁLCULO INVERSO: PROGRAMA EVERCALC

Una de las técnicas más utilizadas de evaluación del estado de un firme, consiste
en la estimación de los valores de los módulos de las capas a partir de las deflexiones
medidas mediante el procedimiento conocido con el nombre de “Cálculo Inverso”.

Una vez obtenidos los valores de los módulos se introducen como datos en otra
aplicación que permite determinar el espesor necesario de refuerzo en función del estado
actual del firme (evaluado mediante los módulos de las capas) y del tráfico futuro
estimado y de las características de fatiga de los materiales bituminosos.

El programa EVERCALC empleado, desarrollado por el DOT (Department of

Transportation) del Estado de Washington, (USA), calcula los módulos de las capas de
forma que se ajuste el cuenco medido al cuenco calculado (con dichos valores de los
módulos) de forma que el error medio cuadrático (RMS) entre ambos sea inferior a un
valor dado, definido por el usuario.

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3.2 CÁLCULO DEL REFUERZO: EVERPAVE

El programa EVERPAVE desarrollado asimismo por el DOT del Estado de

Washington (USA) constituye el último paso del proceso de cálculo.

El programa determina el espesor de refuerzo de los tramos de firme a partir de

los valores de los módulos establecidos por el cálculo inverso anterior y de las
características (módulo) de la capa prevista para el refuerzo y en función del número de
ejes equivalentes de 80 kN previstos para el período de proyecto.

El programa utiliza los valores de los módulos de las capas introducidos por el
usuario y el valor del módulo de la Mezcla Bituminosa de refuerzo.

El programa EVERPAVE requiere que se introduzcan como datos de entrada, los

datos de tráfico previsto para el período de proyecto expresado como número de ejes
equivalentes de 80 kN, lo que se debe tener en cuanta para convertir la información de
tráfico disponible. Asimismo se deben introducir los espesores y los módulos de las
capas y el módulo del material de la capa de refuerzo cuyo espesor necesario para el
tráfico previsto determina el programa. El programa permite diferenciar el
comportamiento térmico y estacional de los materiales durante los 4 períodos anuales.

Los datos de tráfico se pueden introducir de varias maneras.

• Directamente el número de ejes de 80 kN para el período de proyecto

• El número de ejes de 80 kN por año
• Intensidad Media Diaria del tramo

Como norma se suele utilizar el último criterio. Su aplicación implica definir los
siguientes datos:

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 J IMD del tramo
J % de Vehículos pesados
J Factor de equivalencia de un vehículo pesado expresado en ejes de 80
kN
J Período de proyecto
J Tasa de crecimiento del tráfico
J Distribución del tráfico pesado por carriles

Como factor de equivalencia de un vehículo pesado se toma, salvo estudio en

contrario, el valor habitual para zonas de tráfico pesado no muy elevado de 0,5 Ejes de
13 toneladas por vehículo.

Para convertir ejes de 80 kN a ejes de 13 t se emplea la ley de la cuarta potencia.

Dicha ley establece que el daño de un eje de peso P se relaciona con el daño de un eje
de referencia de peso Po por la siguiente expresión:
4
§ P·
¨ ¸
© P0 ¹
Aplicando la expresión anterior se obtiene que un eje de 13 t equivale a 6.55 ejes
de 80 kN. por lo que un vehículo pesado medio equivale a 3.275 EE de 80 kN

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4. RESUMEN Y CONCLUSIONES

Disponer de información fiable y suficiente es condición necesaria para establecer

pronósticos adecuados sobre el estado de los firmes y definir la rehabilitación más
pertinente. A efectos de ingeniería de firmes solo los deflectómetros de impacto
suministran dicha información. En las páginas anteriores se ha presentado un método
refinado y técnica de calcular el estado estructural del firme de un tramo de carretera
utilizando el cuenco de deflexión (y no únicamente la deflexión máxima) obtenido con
un deflectómetro de impacto y aplicando la técnica conocida con el nombre de cálculo
inverso que permite estimar los valores de los módulos de las capas del firme analizado
e introduciendo el tráfico futuro previsto determinar el espesor de refuerzo necesario.

En el anejo a la comunicación se desarrolla un ejemplo completo y se incluyen

las salidas de cálculo de los programas utilizados.

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ANEJO. EJEMPLO DE APLICACIÓN DE CÁLCULO INVERSO

EVERCALC

Para cada tramo homogéneo, utilizando el cuenco medio de deflexión y un modelo

tricapa (MEZCLA BITUMINOSA+ CAPA GRANULAR+ EXPLANADA) se han obtenido
los módulos de las 3 capas utilizando para ello el Programa EVERCALC.

El programa necesita que se definan los espesores de las capas del firme que se
quiere calcular.

En nuestro ejemplo se define la siguiente sección:

18 cm de Mezcla Bituminosa
50 cm de Capas Granulares (25 cm de ZA+25 cm de ZN)

Los valores de los módulos de un tramo homogéneo obtenidos por el cálculo del
EVERCALC se presenta a continuación.

Los resultados del cálculo inverso se han utilizado para ser introducidos como
dato de cada tramo para determinar el espesor de refuerzo.

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EVERPAVE

El programa EVERPAVE requiere que se introduzcan como datos de entrada, los

datos de tráfico previsto para el período de proyecto. Asimismo se deben introducir los
espesores y los módulos de las capas y el módulo del material de la capa de refuerzo
cuyo espesor necesario para el tráfico previsto determina el programa. El programa
permite diferenciar el comportamiento térmico y estacional de los materiales durante los
4 períodos anuales, pero en este ejemplo y para simplificar se han asignado los mismos
valores a las 4 estaciones.

Datos de Tráfico

J IMD del tramo

J % de Vehículos pesados
J Factor de equivalencia de un vehículo pesado
J Período de proyecto
J Tasa de crecimiento del tráfico
J Distribución del tráfico pesado por carriles

Para el presente ejemplo se ha tomado la IMD de una estación de aforo cuyos

datos son: IMDp 335 en el carril de proyecto y año de puesta en servicio.

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 Como factor de equivalencia de un vehículo pesado se toma el valor habitual para
zonas de tráfico pesado no muy elevado de 0,5 Ejes de 13 toneladas por vehículo.

Mezcla de refuerzo

Las características previstas para la mezcla bituminosa a emplear como capa de

refuerzo son módulo de 6.000 MPa y coeficiente de Poisson de 0,35

Cálculo del refuerzo

El programa EVERPAVE solicita tres tipos de ficheros el primero contiene las

características generales del cálculo, el segundo los datos del tráfico y el tercero los
datos del tramo que se desea reforzar.

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 El programa calcula para cada subtramo considerado el espesor de ese tipo de
mezcla que se requiere para que el firme dure el número de ejes estimado. En las páginas
siguientes se resumen los espesores por subtramos, sentido creciente y decreciente y
por calzada completa. Se acompañan las salidas del programa EVERPAVE donde se
incluyen los cálculos.

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