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T1.1.1 Il veicolo deve essere progettato e fabbricato in accordo con le buone pra-
tiche ingegneristiche.
(b) Nessuna parte del veicolo può entrare nella ”keep-out-zone”, defini-
ta da due linee che si estendono verticalmente dalle posizioni 75mm
avanti e 75mm dietro il diametro esterno dei pneumatici sia anteriori
che posteriori, nella vista laterale del veicolo,con le gomme dirette in
avanti 1 . La ”keep-out-zone” si estende lateralmente dal piano ester-
no della ruota / pneumatico al piano interno della stessa.
T1.2 Carrozzeria
T1.2.2 Nella parte strutturale del telaio racchiusa tra il telaio e il terreno, devono
esistere due fori di sfiato di almeno 25 mm di diametro nella parte inferiore
della struttura da evitare accumulo di liquidi infiammabili. Sono necessari
ulteriori fori quando esistono parti multiple più basse nella struttura.
T1.2.3 Tutti i bordi della carrozzeria che potrebbero entrare in contatto con un
pedone devono avere unraggio minimo di 1 mm. La carrozzeria davanti
alle ruote anteriori rispetto alla direzione di marcia deve avere un raggio
di almeno 38 mm fino estendendo fino ai 45 ° , lungo i lati superiori e il
fondo di tutti i bordi interessati.
T1.3 Sospensioni
T1.3.2 L’altezza minima da terra di qualsiasi parte del veicolo, diversa dalle ruo-
te, incluso il pilota, deve essere di almeno 30 mm.
T1.3.3 Tutti i punti di fissaggio delle sospensioni devono essere visibili all’ispe-
zione tecnica, sia dalla vista diretta o rimuovendo eventuali coperture.
T1.4 Ruote
T1.4.1 Qualsiasi sistema di montaggio fatto sulle ruote che utilizza un solo dado
di fissaggio, deve incorporare un dispositivo in grado trattenere il dado e
la ruota, nel caso in cui il dado si allenti durante l’evento. L’utilizzo di un
secondo dado chiamato (”Jam nut”) non soddisfa questi requisiti.
T1.4.2 I bulloni e le teste delle ruote devono essere in acciaio e sono considerati
enginnering fasteners (”Ingegneria Veloce”). I Team useranno bulloni mo-
dificati, borchie o design abitudinali che saranno richiesti per mettere alla
prova che delle buone pratiche ingegneristiche sono state eseguite nella
progettazione.
2 La corsa è la distanza che intercorre tra il punto morto inferiore e il punto morto superiore
T1.4.3 Possono essere utilizzati dadi in alluminio per le ruote , ma devono essere
fortemente anodizzati e in ottime condizioni.
T1.5 Pneumatici
T1.5.2 I pneumatici disposti sullo stesso asse, devono avere lo stesso produttore,
dimensioni e mescola.
T1.5.4 Agenti speciali che aumentano la trazione non possono essere aggiunti ai
pneumatici o alla superficie del tracciato.
T1.6 Sterzo
T1.6.1 I sistemi di guida che utilizzano cavi o cinghie per l’azionamento sono vie-
tati.
T1.6.3 L’impianto sterzante, deve avere arresti di guida positivi che impedisca-
no il collegamento dello sterzo alla chiusura. Gli ”stops” devono essere
posizionati sulla griglia, e devono impedire che i pneumatici e i cerchioni
T1.6.5 Il volante deve essere fissato alla colonna con una disconnessione rapida.
L’autista deve essere in grado di operare la disconnessione mentre si è
nella normale posizione di guida con i guanti.
T1.6.6 Il volante non deve essere posizionato ad una distanza superiore i 250 mm,
partendo del telaio anteriore, andando all’indietro . Questa distanza viene
misurata orizzontalmente, sulla linea centrale del veicolo, dalla superficie
posteriore del ”front roll hoop” davanti alla maggior superficie del volante
con lo sterzo in qualsiasi posizione.
T1.6.7 Il volante deve avere un perimetro continuo vicino a una forma o circolare
o quasi ovale. Il profilo perimetrale esterno può avere sezioni diritte, ma
nessuna sezione concava.
T1.6.8 In qualsiasi posizione angolare, la parte superiore del volante non deve
essere più alta della più alta superficie del ”front hoop”.
T1.6.10 I giunti tra tutti i componenti che fissano il volante alla cremagliera devo-
no essere meccanici e visibili all’ispezione tecnica. Giunti incollati senza
supporto meccanico non sono permessi. Il backup meccanico deve essere
progettato per supportare esclusivamente la funzionalità del sistema di
guida.
T1.6.11 Lo sterzo della ruota posteriore, che può essere azionato elettricamente, è
consentito se si arresta meccanicamente limitando il raggio di movimento
angolare delle ruote posteriori ad un massimo di 6°. Questo deve essere
dimostrato con un pilota nel veicolo e la squadra deve fornire l’attrezzatu-
ra per l’intervallo dell’angolo di sterzata da verificare all’ispezione tecnica.
T1.7 Interasse
T1.8.1 La superficie più piccola del veicolo (anteriore o posteriore) non deve es-
sere inferiore al 75% della pista più grande.
T1.8.2 La carreggiata e il baricentro del veicolo devono essere combinati per for-
nire una adeguata stabilità al ribaltamento .
T2.1 Definizioni
• Main hoop - È una roll bar 3 situata a lato o appena dietro il busto
del conducente.
• Front hoop - È una roll bar situata sopra le gambe del guidatore, in
prossimità dello sterzo.
• Roll hoops - Sia il front hoop che il main hoop sono classificati come
”roll hoops”
• Roll hoop bracing - La struttura che va dal roll hoop ai roll hoop
bracing support.
3 barra a gomito
• Side impact structure - È l’area compresa a lato del telaio, tra il front
hoop e il main hoop e dalla parte più passa del telaio fino alla sua
altezza massima come richiesta in T2.16, al di sopra del punto più
basso all’interno del telaio tra il front hoop e il main hoop.
- Main hoop
- Front hoop
- Front bulkhead
T2.2.1 Tra gli altri requisiti, la struttura del veicolo deve includere:
T2.3.1 La Tabella 4 mostra i requisiti minimi per le parti della struttura primaria
se realizzati da tubi di acciaio.
T2.3.2 Ad eccezione dei fori di ispezione (vedi T2.8.6), eventuali fori praticati in
qualsiasi tubo di cui faccia parte della struttura primaria, deve mostrare
la prova di equivalenza nel SES (vedere sito a margine). http://
fsaeonline.
com/
T2.3.3 Le proprietà dell’acciaio utilizzate per i calcoli nel SES devono essere: cdsweb/gen/
DocumentResources.
Resistenza non-saldata per calcoli di materiali continui: aspx
T2.3.4 Qualsiasi tubo con uno spessore della parete inferiore a 1.2 mm o un area
minima di un momento dell’inerzia inferiore di 6695 mm4 è considerato
non strutturale e verrà ignorato nel valutare la conformità a qualsiasi re-
gola riguardante la struttura del veicolo.
T2.3.5 Se una parte della struttura primaria (eccetto i roll hoop) è un tubo pie-
gato o fatto da più tubi in aggiunta al tubo che deve supportarlo. Questo
tubo di supporto deve:
T2.4.1 I materiali alternativi possono essere utilizzati per tutte le parti della
struttura primaria e il tractive system accumulator container con le se-
guenti eccezioni:
T2.5.1 Se le strutture composite sono utilizzate nella struttura primaria o nel trac-
tive system accumulator container, la rigidezza flessionale (EJ) di quella
struttura deve essere calcolata come EJ di un pannello piano all’incirca
sul suo asse neutro. Questo pannello deve avere la stessa composizione
della struttura utilizzata nel telaio. La curvatura del pannello e la sezione
geometrica della monoscocca devono essere ignorati per questi calcoli.
T2.6.1 Se vengono utilizzati materiali compositi per qualsiasi parte della struttu-
ra primaria o del tractive system accumulator container, la squadra deve:
I dati di questi test e le immagini dei test campioni e test setup, in cui
le dimensioni tra i due supporti e il carico applicato sono visibili, devono
essere incluse nel SES. I risultati dei test devono essere utilizzati per ri-
cavare le proprietà di resistenza e rigidità utilizzate nel SES formula per
tutti i pannelli in laminato.
T2.6.2 Se un pannello rappresenta un side impact, deve essere provato che ha
almeno la stessa proprietà, come quella dei due tubi di acciaio che sod-
disfano i requisiti strutturali di impatto laterale per modulo di instabi-
lità(buckling), resistenza allo snervamento e energia assorbita.
T2.6.3 Strutture composite con diversi spessori del core ma costruzione identica
si possono utilizzare le proprietà del materiale derivate da un singolo pan-
nello di prova.
T2.6.5 La distanza tra i due supporti del pannello di prova deve essere di almeno
400 mm.
T2.6.6 Il carico applicato per testare qualsiasi pannello o tubo deve essere metal-
lico e avere un raggio di 50 mm.
T2.6.7 Il carico applicato deve sporgere dal pezzo di prova per impedire il cari-
camento sul bordo.
T2.6.8 Non deve esserci materiale tra il carico applicato e il pezzo di prova.
T2.6.9 I test di taglio perimetrale devono essere completati per misurare la forza
richiesta per spingere o tirare un punzone piatto da 25 mm di diametro
attraverso un campione di laminato piatto. Il campione deve essere almeno
100 mm x 100 mm. Gli spessori del core e della pelle devono essere identici
a quelli usati nela struttura attuale del telaio ed essere prodotto utilizzando
gli stessi materiali e processi.
T2.6.10 Il dispositivo di prova deve supportare l’intero campione, ad eccezione di
un foro di 32 mm allineato in modo coassiale con il punteruolo????. Il
campione non deve essere fissato al morsetto.
T2.7.2 Il modulo SES può essere scaricato dal sito Web del concorso.
T2.7.3 il modulo SE3D deve contenere un modello CAD tridimensionale del tela-
io, incluse tutti le parti della struttura primaria e tutti i dettagli meccanici
di fissaggio dei cerchi e dei supporti del telaio in formato file ”IGES” non
superiore a 40 MB. [SOLO EV]5 L’accumulator containers(s) e l’attacco
devono essere inclusi.
T2.7.5 Le squadre devono portare una copia approvata del SES al controllo tec-
nico.
T2.8.1 Entrambi i roll hoops devono essere integrati in modo sicuro nella strut-
tura primaria tramite la triangolazione nodo-a-nodo o metodi equivalenti
di unione.
5 Veicoli Elettrici
T2.8.2 Il raggio minimo di qualsiasi curvatura, misurato sulla linea d’asse del
tubo, deve essere almeno tre volte il diametro esterno del tubo. Le pieghe
devono essere lisce e continue senza pieghe o rottura della parete.
T2.8.3 I roll hoops devono estendersi dalla parte più bassa del telaio su un lato di
esso, verso l’alto,su e giù per per la parte più bassa del telaio sull’altro lato.
T2.8.4 I roll hoops fissati sulla struttura primaria composita, devono essere fissati
meccanicamente in alto e in basso su entrambi i lati della struttura e in
posizioni intermedie, se necessario, da mostrare equivalenza6 .
T2.8.5 Le piastre di montaggio saldate sui roll hoops, devono avere uno spessore
minimo di 2 mm se in acciaio o 3 mm se in alluminio; a differenza del
materiale del roll hoop.
T2.8.6 Entrambi i roll hoops devono avere un foro di 4.5 mm in una posizione
non-critica e la sua superficie in questo punto, non deve essere ostruita
per almeno 180 °.
T2.9.1 Il main hoop deve essere costruito con un unico pezzo di sezione non ta-
gliata, continua, chiusa da un tubo di acciaio.
T2.9.2 Nella vista laterale la porzione del main hoop che si trova sopra il punto
di attacco superiore alla struttura del side impact, deve essere inclinata di
meno di 10 ° rispetto alla verticale.
T2.9.3 Nella vista laterale, eventuali pieghe nel main hoop sopra il punto di attac-
co superiore alla struttura principale, deve essere rinforzata con un nodo
del main hoop bracing support, con tubi che soddisfino i requisiti del rin-
forzo del main hoop bracing.
T2.9.4 Nella vista laterale qualsiasi parte inferiore al punto di attacco superiore
alla struttura del side impact, deve essere inclinato in avanti o non più di
10 ° all’indietro.
6 mostrare il SES
T2.10.1 Se il front hoop è fatto da più di un pezzo, deve essere supportato dalla
triangolazione nodo-a-nodo triangolazione o una costruzione equivalente.
T2.10.2 Nella vista laterale, nessuna parte del front hoop può essere inclinata di
oltre 20 ° rispetto alla verticale.
T2.10.3 Se il front hoop è una costruzione saldata composta da più profili in allumi-
nio, la tensione di snervamento equivalente, deve essere considerata nella
condizione as-welded7 a meno che la squadra dimostri che è stata ade-
guatamente trattata termicamente e artificialmente invecchiato. Il team
deve fornire una documentazione sufficiente a dimostrare il trattamento
termico appropriato del processo eseguito.
T2.11.1 Il main hoop deve essere sostenuto nella parte anteriore o posteriore me-
diante bracing tubes (tubi di rinforzo) su ciascun lato del main hoop.
T2.11.2 Nella vista laterale il main hoop e i main hoop braces non devono trovarsi
sullo stesso lato di una linea verticale coincidente con la parte superiore
del main hoop.
T2.11.3 I main hoop braces devono essere collegati al main hoop da non essere in-
feriore ai 160 mm sotto il la parte più alta del main hoop. L’angolo incluso
formato dal main hoop e i main hoop braces devono essere di almeno 30
°.
T2.11.5 Le estremità inferiori dei main hoop braces, devono essere supportate sul
punto d’attacco superiore del main hoop al side impact e al punto di at-
tacco inferiore del main hoop al side impact, da una struttura triangolare
nodo-a-nodo o una equivalente struttura composita.
7 come saldata
T2.12.1 Il front hoop deve essere sostenuto da due bracci che si estendono in avanti
su ciascun lato dei piedi del pilota.
T2.12.2 I front hoop braces devono estendersi fino alla struttura in avanti rispetto
ai piedi del guidatore.
T2.12.3 La struttura dei front hoop bracing non deve essere inferiore a 50 mm al
di sotto del punto superficiale più alto del front hoop (vedi Figura 3).
T2.13.5 In un ”doppio giunto” ogni ”aletta” deve avere uno spessore di almeno 4.5
mm e il perno o il bullone devono essere 10 mm ”minimo 8.8 gradi”. I fori
di fissaggio nelle alette e nell’attacco dei bracing devono essere perfetta-
mente aderenti al perno o al bullone.
T2.13.6 Per i ”giunti a manicotto”, il manicotto deve avere una lunghezza minima
di 38 mm su ciascun lato del giunto,ed essere aderente attorno ai tubi di
base. Lo spessore della parete del manicotto deve essere almeno quello
dei tubi del bracing tubes. I bulloni devono avere un minimo di 6mm di
diametro 8.8. I buchi nel manicotto e i tubi, devono essere perfettamente
combaciare con i bulloni.
T2.14.1 Qualsiasi materiale alternativo utilizzato per il front bulkhead deve ave-
re una resistenza al taglio perimetrale equivalente a una piastra d’acciaio
spessa 1.5mm.
T2.15.1 Il front bulkhead deve essere supportata dietro al front hoop da almeno
tre tubi su ogni lato; una parte superiore, una parte inferiore e un rinforzo
diagonale per fornire la triangolazione.
• L’elemento di supporto inferiore deve essere fissato alla base del front
bulkhead e alla base del front hoop.
T2.15.2 Se il supporto del front bulkhead fa parte di una struttura composita, esso
deve avere EI e la somma dell’EI relativa ai sei tubi di acciaio di base che
sostituisce.
T2.15.3 L’EI del lato verticale del front bulkhead, deve essere equivalente ad a
almeno l’EI di un tubo di acciaio di base che esso sostituisce.
T2.16.1 La struttura del Side Impact, deve essere costituita da almeno tre tubi di
acciaio (vedi T2.3) su ciascun lato del cockpit (cabina di pilotaggio) (vedi
Figura 6).
T2.16.2 Se la struttura del side impact fa parte di una struttura composita, è ne-
cessario quanto segue:
T2.17.1 Se due parti della struttura primaria sono imbullonate insieme, ciascun
punto di attacco tra le due parti, devono essere in grado di sostenere un
carico di 30 kN in qualsiasi direzione.
T2.17.2 I dati ottenuti dal test di resistenza al taglio perimetrale laminato, devono
essere utilizzati per dimostrare che viene fornita un’adeguata area di taglio.
T2.17.4 Per il fissaggio dei front hoop bracing, del main hoop bracing e del suppor-
to del main hoop alla struttura primaria, è sufficiente l’uso di un bullone
da 10mm ”metric grade” 8.8 , se il bullone è centrato sull’asse del tubo
(vedi Figura 8).
T2.18.3 Su tutti i veicoli,deve essere integrato nell’ IA una piastra anti intrusione
in alluminio solido di spessore 4.0mm (AIP) o in acciaio di spessore 1.5mm.
(a) L’AIP non fallisce con un carico di flessione statico di 120 kN distri-
buito uniformemente nei 150 mm di lunghezza.
T2.18.5 Se l’assembly IA, non è solidale al telaio, cioè saldato; un minimo di otto
bulloni da 8 mm ... 8.8 devono attaccare il l’assembly IA al front bul-
khead. L’IA potrebbe essere attaccato all’AIP di un minimo di quattro
bulloni 8mm 8: 8.
T2.18.6 L’attacco del gruppo IA deve essere progettato per fornire un adeguato
carico per carichi trasversali e verticali in caso di urti fuori centro e fuori
asse. Schiuma segmentata gli attenuatori devono avere i segmenti legati
insieme per impedire lo scorrimento o la parallelogrammazione.
T2.18.8 Se una squadra utilizza la FSAE IA ”standard” e il bordo esterno del front
bulkhead si estende oltre il gruppo IA di oltre 25 mm su qualsiasi lato,può
T2.19.1 Tutti i team devono inviare un report sui dati IA, utilizzando il modello
IAD (Impact Attenuator Data) fornito sul sito Web del concorso. allegato IAD
T2.20.1 L’IA assembly, quando montato sulla parte anteriore di un veicolo con una
massa totale di 300 kg e che deve colpire una barriera d’impatto solida e
senza cedimenti con una velocità d’impatto di 7 m/s i seguenti requisiti:
(a) Test fisici dell’ IA assembly, compresi eventuali oggetti non frantu-
mabili attaccati nella zona frontale dell’AIP.
(b) Combinare la forza di picco dai test fisici del gruppo IA con il guasto
carico per il montaggio degli oggetti non frantumabili, calcolato dalla
forza di chiusura e/o l’instabilità dei collegamenti.
T2.20.5 I test dinamici (slitta, pendolo, torre di lancio, ecc.)8 Della IA possono
essere condotti solo in un impianto di prova dedicato. Questa struttura
può essere dell’università, ma deve essere sorvegliata da personale profes-
sionale. I team non sono autorizzati a progettare il proprio apparato di
test dinamico.
T2.20.6 Quando si utilizzano i dati di accelerazione dal test dinamico, deve essere
la decelerazione media calcolato in base ai dati grezzi non filtrati. Se i pic-
chi al di sopra del limite di 40 g sono presenti nel possono essere applicati
i dati, un filtro Butterworth (-3 dB a 100 Hz) a basso grado di 100 Hz, 3
° ordine.
T2.21.1 Tutti gli oggetti non-frantumabili (ad esempio batterie, cilindri principali,
serbatoi idraulici) devono essere posti dietro del piano più posteriore del
front bulkhead e almeno 25 mm dietro l’AIP; ad eccezione dei sensori di
percezione ambientale, dei dispositivi aerodinamici e dei loro supporti.
T3.1.2 Se la struttura del side impact non è fatta di tubi, il modello deve passare
fino a 320 mm sopra il punto più basso all’interno del telaio, tra il main
hoop e il front hoop.
T3.2.1 Il cockpit deve fornire una sezione trasversale interna libera, sufficiente
affinchè il modello mostrato in a destra della Figura 9, possa passare dalla
maggior parte della superficie posteriore del front hoop a un punto 100mm
all’indietro della faccia del pedale più arretrato in una posizione non ope-
rativa. Il modello potrebbe essere spostato su e giù. I pedali regolabili
devono trovarsi nella posizione più avanzata.
T3.2.2 Il volante e qualsiasi altra imbottitura che può essere rimossa senza l’uso
di attrezzi mentre il il conducente è seduto, può essere rimosso il modello
per adattarsi.
T3.2.4 [SOLO DV] Per consentire all’attuatore dello sterzo una sagoma ad altez-
za ridotta (ridotta di 50 mm, mostrato nella Figura 9) può essere usato
per una sezione che misura 200mm orizzontalmente lungo il percorso del
modello (confronta T3.2.1).
T3.2.5 [SOLO DV] Lo spazio aggiuntivo consentito da T3.3.4 (d) e T3.2.4, può
essere utilizzato solo per gli attuatori dello sterzo, della frenata e della fri-
zione. Quando gli attuatori vengono rimossi, lo standard i modelli devono
essere inseriti nel cockpit.
(c) Non essere arretrato rispetto alla superficie posteriore del main hoop
se il rinforzo del main hoop si estende in avanti.
T3.3.3 I due cerchi da 200 mm sono collegati da una linea retta di 490 mm. Il
cerchio da 300mm è collegato da una linea retta che misura 280 mm con
il cerchio della spalla di 200 mm.
T3.3.4 La figura deve essere posizionata nel veicolo come segue (vedere Figura 11):
(d) [SOLO DV] La distanza dal centro del cerchio inferiore fino ai pedali,
come menzionato sopra, può essere ridotta a 865 mm, ma solo per il
posizionamento del freno automatico, sterzo o frizione attuatori da-
vanti ai pedali.
T3.4.1 Se c’è un elemento del telaio accanto al pilota all’altezza del collo di uno
qualsiasi dei piloti della squadra, un tubo metallico o un pezzo di lamiera
devono essere attaccati al telaio, per evitare che le spalle del pilota passino
sotto l’elemento del telaio.
T3.5.1 Se l’attacco dell’imbrcatura del pilota non è saldata ad una struttura in ac-
ciaio, deve essere provato che gli attacchi per cinghie e cinture possano so-
stenere un carico di 13 kN e l’attacco i punti delle cinghie anti-sottomarino
possono sopportare un carico di 6.5 kN.
T3.5.3 La resistenza degli attacchi della cintura addominale e delle spalle, deve
essere provata da prove fisiche dove il carico richiesto viene applicato a un
punto di attacco rappresentativo con il layup e staffe di fissaggio come nel
telaio. I seguenti requisiti devono essere soddisfatti:
(a) I bordi del dispositivo di prova che supporta il campione, devono es-
sere ad almeno 125mm dal il punto di applicazione del carico.
(b) La larghezza del campione del test del’imbracatura della spalla, non
deve essere più ampia dell’altezza del pannello del cablaggio della
spalla utilizzato per mostrare l’equivalenza per la barra di montaggio
dell’imbracatura.
(c) Il design con attacchi vicino a un bordo libero potrebbero non sup-
portare il bordo libero durante il test.
(d) I carichi dell’imbracatura devono essere testati nel peggiore dei casi
per la gamma degli angoli specificati per l’imbracatura del guidatore.
T3.6.1 Il punto più basso del sedile del pilota non deve, nella vista laterale, esten-
dersi al di sotto della faccia superiore della parte della struttura del side
impact più basso o avere un tubo longitudinale (o tubi) che soddisfi il
requisito materiale per la struttura del side impact (T2.3), passando sotto
il più basso punto del sedile.
T3.6.2 Deve essere fornito un adeguato isolamento termico per garantire al pilota
di non essere messo a contatto con superfici aventi temperature superficiali
superiori a 60° C. L’isolamento può essere esterno al pozzetto o incorpora-
to con il sedile del conducente o il firewall. Il design deve affrontare tutti
e tre i tipi di trasferimento di calore con i seguenti requisiti minimi tra la
fonte di calore e la parte con cui il pilota potrebbe essere messo a contatto:
(i) Uno schermo termico in metallo solido, con uno spessore minimo
di 0.4 mm o
T3.7.1 Tutti i veicoli devono avere un floor closeout da uno o più pannelli, che
separano il conducente dalla terra.
T3.7.4 Se si utilizzano più pannelli, gli spazi tra i pannelli non devono superare i
3 mm.
T3.8 Firewall
T3.8.1 Un firewall deve separare il vano conducente da tutti i componenti del si-
stema della riserva di carburante , olio motore, i sistemi di raffreddamento
a liquido, la batteria a basso voltaggio e qualsiasi Tractive Componente
System (TS) (EV1.1).
T3.8.3 Il firewall deve essere una superficie non permeabile costituita da un ma-
teriale rigido resistente al fuoco incontrando UL94-V0, FAR25 o equiva-
lente,10 che deve essere montato rigidamente sul veicolo struttura.
T3.8.5 I pass-through per cavi, cavi, ecc. Sono consentiti se si utilizzano passa-
cavi per sigillare il passante.
T3.8.6 Pannelli multipli possono essere usati per formare il firewall ma devono
essere sigillati ai giunti.
T3.8.7 [SOLO EV] il tractive system firewll tra il pilota e il tractive system com-
ponents, deve essere composto da due strati:
10 cosa significano?
(a) Uno strato, rivolto verso il lato del tractive system, deve essere realiz-
zato in alluminio con uno spessore di almeno 0.5 mm. Questa parte
del tractive system firewall deve essere collegata a terra per EV3.1.
(c) Lo spessore del secondo strato deve essere sufficiente per impedire
la penetrazione di questo strato con un cacciavite largo 4mm e una
forza 250N.
T3.8.8 [SOLO EV] Le parti conduttive (eccetto il telaio) non possono sporgere
attraverso il firewall o deve essere adeguatamente isolato dal lato del pilota.
T3.8.9 [SOLO EV] Parti ad alta tensione (HV) al di fuori dell’involucro, vedere
EV5.4.3, non è necessario un firewall.
T3.9.1 Tutti i comandi del veicolo devono essere azionati dall’interno del cockpit
senza l’aiuto da parte del pilota, per esempio: mani, braccia o gomiti;
essendo al di fuori dei piani verticali tangenti alla superficie più esterna
della struttura del side impact.
T3.10.1 Il conducente deve avere una visibilità adeguata sulla parte anteriore e sui
lati del veicolo. Seduto in una posizione di guida normale, il conducente
deve avere un campo visivo minimo di 200° (minimo 100° su entrambi i
lati). La visibilità richiesta può essere ottenuta dal pilota che gira la testa
e/o con l’uso di specchietti.
T3.10.2 Se gli specchietti sono richiesti per soddisfare l’articolo T3.10.1, devono
rimanere sul posto e regolati per migliorare la visibilità richiesta in tutti
gli eventi dinamici.
T3.11.1 Tutti i piloti devono essere in grado di uscire sul lato del veicolo in meno di
5 secondi con il pilota che parte da una posizione completamente seduta,
le mani nella posizione di guida sul volante collegato (in tutte le posizioni
di guida possibili) e indossando l’equipaggiamento del pilota, come richie-
sto nell’articolo T4. Il tempo di uscita si fermerà quando il pilota avrà
entrambi i piedi per terra.
T4.1 Definizioni
T4.1.1
(d) Una ”posizione di guida reclinata” è definita come una posizione con
lo schienale inclinato di oltre 30° dalla verticale, misurata lungo la
linea che unisce i due cerchi da 200 mm del 95° percentile maschile,
come definito in T3.3 e posizionato per T3.3.4.
11 chiarire specifiche
T4.2.2 L’imbrcatura SFI devono essere sostituiti dopo il 31 dicembre del 2° anno
dopo la data di fabbricazione come indicato dall’etichetta. L’imbracatura
delle specifiche FIA devono essere sostituiti in seguito 31 dicembre del-
l’anno segnato sull’etichetta.
12 cosa significa?
T4.3.4 L’attacco del sistema di tenuta del pilota alla struttura del monoscocca,
richiede un certificato SES per T2.7.
T4.4.1 La cintura addominale deve passare intorno alla zona pelvica sotto le spine
iliache anteriori superiori (osso iliaco).
T4.4.2 Le cinture addominali non devono essere posizionate sui lati del sedile. Le
cinture addominali dovrebbero passare il sedile nella parte inferiore dei
lati del sedile per massimizzare l’avvolgimento della superficie pelvica e
proseguire in linea retta fino al punto di ancoraggio.
T4.4.4 Nella visuale laterale, la cintura addominale deve essere in grado di ruo-
tare liberamente usando un bullone a spalla o un attacco a occhiello.
T4.4.5 Con una ”posizione di guida eretta”, nella visuale laterale, la cintura ad-
dominale deve essere ad un angolo tra 45° e 65° rispetto all’orizzontale.
T4.4.6 Con una ”posizione di guida reclinata”, nella visuale laterale, la cintura
addominale deve essere compresa tra un angolo di 60° e 80° rispetto all’o-
rizzontale.
T4.4.7 La linea centrale della cintura addominale sul fondo del sedile deve essere
compresa tra 0 mm e 76 mm in avanti dello schienale all’innesto inferiore
del sedile come in Figura 12.
T4.5.1 L’imbragatura per le spalle deve essere montata dietro il pilota su una
struttura che soddisfi i requisiti della struttura primaria. Tuttavia, non
può essere montato sulla struttura di rinforzo del main hoop senza rinfor-
zi aggiuntivi per impedire il trasferimento di carichi nel main hoop bracing.
T4.5.3 La resistenza dei tubi di supporto alle cinture per la spalla, devono essere
provate nelle schede del SES.
T4.5.4 I punti di fissaggio delle ”bretelle” devono trovarsi a una distanza com-
presa tra 180 mm e 230 mm.
T4.5.5 Dalle spalle del pilota proseguendo dietro fino al punto di montaggio o gui-
da strutturale, l’imbracatura della spalla, deve essere compresa tra: 10°
sopra l’orizzontale e 20° sotto l’orizzontale come in Figura 12.
T4.7 Poggiatesta
T4.7.1 Deve essere previsto un poggiatesta sul veicolo per limitare il movimento
verso dietro della testa del pilota.
(b) Essere imbottiti con un materiale che assorbe energia con uno spes-
sore minimo di 40 mm che soddisfi lo standard SFI 45.2, o è elencato
nella lista tecnica FIA n° 17 come un materiale di tipo B per mono-
posto.
(ii) Il punto di contatto della parte posteriore del casco del pilota sul
poggiatesta deve essere non meno di 50 mm da qualsiasi bordo
del poggiatesta.
T4.7.4 Il poggiatesta, il suo attacco e il suo supporto devono resistere a una forza
di 890 N applicata nella direzione opposta in qualsiasi punto della sua
superficie.
T4.8.1 Qualsiasi parte del roll bar, dei bracci del roll bar o del telaio, che potreb-
be entrare in contatto con il casco del pilota, deve essere coperto con uno
spessore minimo di 12 mm di imbottitura che soddisfi le specifiche SFI
45.1 o FIA 8857-2001.
T4.9.1 Tutte le sospensioni mobili i componenti dello sterzo e altri spigoli vivi
all’interno del cockpit tra il telaio anteriore e un piano verticale 100 mm
dietro i pedali, deve essere schermato con materiale solido.
T7 DISPOSITIVI AERODINAMICI
T7.1.1 Una struttura appositamente progettata e montata sul veicolo per guidare
il flusso d’aria attorno allo stesso, aumentando la deportanza che agisce
sul veicolo e/o abbassando la resistenza. Il montaggio di questa struttura
non è considerato un dispositivo aerodinamico, a meno che non sia inten-
zionalmente progettato per essere uno.
T7.2.1 Gli effetti di potenza a terra sono proibiti. Non è possibile utilizzare alcun
dispositivo di potenza per spostare o rimuovere l’aria da sotto il veicolo,
tranne le ventole progettate esclusivamente per il raffreddamento.
T7.3.4 Tutte le restrizioni devono essere soddisfatte con le ruote diritte e con
qualsiasi sospensione con o senza pilota seduto nel veicolo.
T7.4.1 Tutti i bordi dei dispositivi aerodinamici rivolti in avanti che potrebbero
entrare in contatto con un pedone, devono avere un raggio minimo di 5
mm per tutti i bordi orizzontali e 3 mm per i bordi verticali.
T9 FASTENERS
T9.1.1 I fissaggi critici sono definiti come bulloni, dadi e altri elementi di fissag-
gio, utilizzati nella struttura primaria , sterzo, frenata, imbracatura del
pilota, sistemi di sospensione e quelli specifici designati come elementi di
fissaggio critici nella rispettiva regola.
T9.1.3 Tutti i dispositivi di fissaggio critici filettati devono essere del tipo esago-
nali (DIN 933, DIN 931) o viti a esagono incassato (DIN 912, DIN 7984)
comprese le versioni con filettatura fine.
T9.1.5 Qualsiasi giunzione bullonata nella struttura primaria che utilizza le lin-
guette o le parentesi,deve avere un bordo rapporto di distanza ”e / D”
di 1.5 o maggiore. ”D” è uguale al diametro del foro e ”e” è uguale al-
la distanza dalla linea centrale del foro al bordo libero più vicino della
linguetta o della staffa. Qualsiasi tab il collegamento dei membri della
sospensione alla struttura primaria non è richiesto per soddisfare questa
regola.
T9.2.1 Tutti gli elementi di fissaggio critici devono essere protetti dall’allenta-
mento involontario mediante l’uso di meccanismi positivi di bloccaggio.
• Coppiglie.
• piastre di chiusura.
• Rondelle di sicurezza.
T9.2.4 Tutte le estremità sferiche degli steli e i cuscinetti sferici sullo sterzo o
sulla sospensione devono essere in doppio shear o catturato avendo una
vite/bullone testa o rondella con un diametro esterno che è più grande
rispetto al diametro interno della sede del cuscinetto sferico.
T9.2.5 Le estremità del tirante regolabili devono essere vincolate con un contro-
dado per impedire l’allentamento.
T11.1.1 A ciascun veicolo verrà assegnato un numero al momento del suo ingresso
nella competizione.
T11.1.2 I numeri del veicolo devono apparire davanti ad esso e su entrambi i lati
come segue:
• Forma dello sfondo: lo sfondo del numero deve essere uno dei seguen-
ti: round, ovale, quadrato o rettangolare. Ci deve essere almeno 25
mm tra il bordo del numeri e il bordo dello sfondo.
T12.1 Pushbar
T12.1.1 Ogni squadra deve avere un dispositivo rimovibile (chiamata barra di spin-
ta) che si collega alla parte posteriore del veicolo e consente a due persone
di spingere e tirare il veicolo in posizione eretta dietro il veicolo.
T12.1.5 Un estintore approvato (vedere T12.4.1) deve essere montato sul pushbar
in modo tale che sia rapidamente accessibile.
T12.1.6 [SOLO EV] Devono essere collegati due paia di guanti isolanti per l’alta
tensione e un multimetro attaccato alla pushbar. I guanti HV devono es-
sere protetti da una custodia o mezzi simili da meccanici danno, umidità
e luce solare. Deve essere possibile aprire la scatola senza utilizzare stru-
menti.
T12.2.1 Ogni squadra deve avere un dispositivo rimovibile (chiamato quick jack)
che solleva il veicolo, in modo che tutte le ruote motrici si trovino ad al-
meno 100 mm da terra e il veicolo sia adeguatamente supportato.
T12.2.2 Il sollevamento del veicolo con il quick jack, deve essere possibile da una
sola persona e non richiedere azioni diverse dal posizionamento e dal fun-
zionamento del jack rapido stesso.
T12.2.3 Nella posizione sollevata, il quick jack deve essere bloccato e fissato e fun-
zionare senza supporto di un’altra persona o pesi aggiuntivi.
T12.3.2 Un casco ben aderente e chiuso che soddisfi una delle seguenti certifica-
zioni ed è etichettato come tale:
• SFI 31.1 / 2005, 31.1 / 2010, 31.1 / 2015, 41.1 / 2005, 41.1 / 2010,
41.1 / 2015
Caschi aperti e caschi ”off-road” (caschi senza protezioni per gli occhi)
non sono approvati. Tutti i caschi da utilizzare nella competizione devono
essere presentati durante l’ispezione tecnica in cui saranno ammessi i ca-
schi approvati. I funzionari si riservano il diritto di imporre tutti i caschi
non approvati fino alla fine della competizione.
T12.3.3 Un passamontagna che copre la testa del pilota, i capelli e il collo, realiz-
zati con materiali accettabili resistenti al fuoco come definito in T12.3.11,
o un bordo del casco pieno di materiale resistente al fuoco accettabile.
T12.3.4 Tuta intera resistente al fuoco, composta da un minimo di due strati, che
coprono il corpo e il collo fino ad arrivare alle caviglie e ai polsi. La tuta
deve essere certificata a uno dei seguenti standard ed essere etichettata
come tali:
• SFI 3.3
• FIA 8856-2000
T12.3.8 Guanti resistenti al fuoco fabbricati con materiali ignifughi accettabili co-
me definiti in T12.3.11. Guanti di qualsiasi costruzione in pelle o guanti
resistenti al fuoco costruiti con pelle i palmi senza materiale isolante igni-
fugo non sono accettabili.
T12.3.9 Gli arm restraints sono obbligatori e devono essere indossati in modo che
il pilota possa rilasciarli e uscire dal veicolo senza assistenza, indipenden-
temente dalla posizione del veicolo. I braccioli devono essere un prodotto
commercialmente secondo lo standard SFI 3.3 o equivalente.
T12.3.11 Ai fini di questa sezione alcuni, ma non tutti, dei materiali ignifughi appro-
vati sono: Carbonio X, Indura, Nomex, polibenzimidazolo (comunemente
noto come PBI) e Proban.14
T12.3.12 T-shirt, calze o altri indumenti intimi di nylon o di qualsiasi altro mate-
riale sintetico che si scioglierà se esposto a temperature elevate è proibito.
T12.4 Estintori
T12.4.1 Ogni squadra deve avere almeno due estintori chimico/polvere a secco con
un minimo capacità minima dell’agente antincendio di 0.9 kg.
Gli estintori di maggiore capacità (valori numerici più alti) sono accetta-
bili.
T12.4.3 Gli estintori a base di schiuma formante filmante (AFFF) sono vietati.
Estintori ad halon e i sistemi sono proibiti.
T12.4.6 Gli estintori portatili non possono essere montati sul o nel veicolo.
14 cosa significano?