PERFORMANCE BÁSICA

INSTRUTOR: Jorge

REFERENCIA RBHA 25 (FAR 25)

REQUERIMENTOS DE PERFORMANCE
APRESENTAÇÃO

OBJETIVOS:
Familiarizar o Aluno com a disciplina apresentada, além da orientação sobre
o uso das diversas Tabelas e/ou gráficos aplicados na Aeronave em estudo.
Os Documentos aqui apresentados NÃO poderão ser utilizados para práticas
de Vôo,
JORGE servindo
A. DANTAS – Janeiro 2010 apenas para propósitos de treinamento.
DEFINIÇÃO DE
VELOCIDADES
Definições de Velocidades

35 35ft
35
feet
feet
EF

Tire Speed >V 2 = 110 %

VLOF da Vda
110% MCA (120
5%V105VR%(105
<MU %Vda
VdaMBE VV1S1V
>MCA
% da ) Seg 1V1mcg < V1
MU<1VL.E.)

CONCLUSÃO:
STOPWAY (Aumenta o limitante de Pista) = ASDA – TORA EF

V2 V
CLEARWAY V (Aumenta V de Climb) = TODAV–
VR o limitante V1 TORA
LOF MU 1 B MCA VEF
MCG R
V2 Vlof Vmu
(Safety Speed; (Lift Off Speed; (Minimum Vr > 105%Vmca Vmca V1(Decision Speed) Vef: 1s < V1
Se: ASDA = TODA
110% Vmca
120% Vs.
110% Vmu Unstick (Rotation Speed) (Minimum
105% Vmu 1L.E.) Speed)
 A pista
control Air
Vmbe > V1
estará
(Maximum Brakes
BALANCEADA
Vmcg < V1 Brakes
(Engine Failure
(Minimum Control
Speed) Energy Speed)
Speed)
Ground Speed)
Release
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 4
 CONCEITOS DE
V1 E DE PISTA
BALANCEADA
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 5
 V1 BALANCEADA
 Na
Pode-se fazer umasituação
primeira relação entre – GO), para
as distâncias envolvidas
(Accelerate acelerarnotar
pode-se e continuar
a decolagem
pelo (até atingir
gráfico que,35 pés) ou acelerar
quanto maiore aparar V1,a aeronave
menorcompletamente
será a com
a V1 calculada.do
distância A melhor forma de –
Accelerate visualizar esta relação é através de um gráfico:
GO (TODA).

A razão para que isso

+

ACCELERATE - GO
aconteça, é que considera-se
que o evento ocorrerá
Distância aproximadamente 1 segundo
Grande antes da V1. Portanto, para
Distância

para
Acc-GO V1 baixa teria muito tempo
para acelerar a aeronave com
1 motor
TODA

Distância
V1 Baixa

Pequena
V1 Alta
TODA

para
Acc-GO
-

-
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010
V1 + 6
 V1 BALANCEADA
 Na segunda situação (Accelerate – STOP), pode-se notar
pelo gráfico que, quanto maior a V1, maior será a
distância do Accelerate – Stop (ASDA).
ACCELERATE - STOP
+

Distância Grande
Para Acc-STOP A razão para que isso
aconteça, é que considera-se
que o evento ocorrerá 1 seg.
Distância

Distância antes da V1. Portanto, a V1

Pequena baixa teria baixa velocidade
ASDA

para para frear a aeronave

Acc-STOP completamente.
V1 Baixa

V1 Alta
ASDA
-

- V1 +
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 7
 V1 BALANCEADA
Ao se juntar as duas linhas vistas anteriormente, nota-se que existe um
ponto de cruzamento. Neste ponto, para uma mesma V1, se obtém a
mesma distância, tanto para o Accelerate – GO como para o Accelerate –
STOP. Isto é o que se chama de V1 BALANCEADA.

Accelerate - GO Accelerate - STOP

+
Distância

Distância
Balanceada
V1 Balanceada
ASDA = TODA
-

-
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 V1 + 8
PISTA BALANCEADA
Para uma pista balanceada, a distância para o Accelerate –
GO é a mesma do Accelerate – STOP (ASDA = TODA)

35 pés
EF

ACCELERATE - GO

MESMA DISTÂNCIA

EF

ACCELERATE - STOP
 DEFINIÇÃO DE STOPWAY e CLEARWAY
STOPWAY

A STOPWAY:
• Terá que possuir no mínimo a largura da pista, além de possuir seu eixo centrado na mesma;
• Ter a capacidade de suportar a aeronave sem causar danos durante o RTO;
• Ser identificada para o uso da desaceleração da aeronave no caso de RTO.

CLEARWAY
• Deverá possuir, no mínimo 500 pés de largura,
além de possuir o seu eixo centrado na pista;
VLof
C C
• Estar sob o controle das Autoridades Aeronáuticas
• Nenhum objeto se projetar acima de um gradiente de
1,2 % do plano da pista;
 A CLEARWAY é limitada na metade da distância de planeio entre o
“LIFT OFF” e o ponto onde a aeronave atingirá os 35 PÉS; ou metade
da distancia de decolagem. O que for mais restritivo.
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 10
 DESBALANCEAMENTO DA PISTA
A presença de uma STOPWAY causará o desbalanceamento
da pista, pois permitirá que a aeronave faça uma parada
completa sobre a sua superfície, resultando em uma V1 mais
elevada.

ACCELERATE – GO

STOPWAY
ACCELERATE – STOP

A presença de uma STOPWAY sempre resultará em maior

disponível, para o limitante de “Field”.

JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 11

 DESBALANCEAMENTO DA PISTA
A presença de uma CLEARWAY também poderá
“desbalancear” uma pista, pois vai possibilitar a
aeronave atingir os 35 pés após o final dessa pista,
resultando em uma V1 mais baixa
ACCELERATE – GO

35 pés

ACCELERATE – STOP

A presença de uma CLEARWAY sempre resultará em maior

disponível, para o limitante de “Climb”.
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 12
 DESBALANCEAMENTO DA PISTA
Existem casos onde é necessário DESBALANCEAR
a pista, como por exemplo:
 Em uma pista com altitude pressão elevada, alta
temperatura, pouco vento, pouco flap e muito
peso, eventualmente poderá ter uma V1
balanceada maior que a VMBE. Neste caso, a V1
deve ter o seu valor diminuído;

 No outro extremo, ou seja, para temperaturas/

altitude pressão baixas, pouco peso e muito flap,
poderá ocorrer a V1 balanceada menor que a
V1MCG. Neste caso, a V1 deverá ser aumentada.

JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 13

 GRADIENTE DA PISTA (SLOPE)

DH
COMPRIMENTO DA PISTA (Field Lenght)

NÍVEL DO MAR
 DH = Diferença de altitude entre as cabeceiras

GRADIENTE = ( DH / Field Lenght) x 100 %

LIMITE: 2 % de Inclinação
Qual é o SLOPE ?  Comprimento da Pista = 6.360ft; Altitudes:
Cabeceira A = 2.321ft e Cabeceira B = 2.361ft
Resp.: (2.361 – 2.321): 6.360 x 100% = 0,62%
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 14
 SEGMENTOS DE
DECOLAGEM
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 15
 SEGMENTOS DE DECOLAGEM
MÍNIMO
MÍNIMO LEVEL OFF OOPESO
PESOLIMITE
LIMITE DEDE
1.500 PÉS
1.500 PÉS MÁXIMO 5 Min. “CLIMB”
“LEVEL ÉÉ
OFF” PARA
PARA
(T/O POWER) GARANTIR
GARANTIR A REDUÇÃO
QUE A
MÍNIMO
MÍNIMO
400PÉS
400 PÉS
(FAR) DE TRAÇÃO
AERONAVE NO
CUMPRA
Acelerando Acelerando
(V. Subida) MÁXIMO EM 5 (ou 10) MIN
O GRADIENTE
(V.Subida) 125% Vs
(Mínimo) 120% Vs
(FLAPDE
MÍNIMO UP)2,4%
(Mínimo)

1,2%
120% Vs
(Mínimo) 120% Vs
4º SEGTO 2,4%
2,4% 110% Vmca

3º SEGTO

2º SEGTO
1º SEGTO
Gear
UP Gear
Flaps UP Gear
Up Flaps UP Gear
Up Flaps UP
Down Flaps
Down
V2
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 16
 REQUERIMENTO PARA LIVRAR OS
OBSTÁCULOS

0,8
% 4º Segmento 3º Segmento 2º Segmento

35 1,2%
Feet

2,4%
1º Segto.

FLAP
UP
CLIMB Gear
LIMIT UP
V2
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 17
 REQUERIMENTO PARA DRIFTDOWN
EF

Engine
OUT

GROSS WEIGHT
2.000
Feet
DRIFTDOWN
1,1%
NET WEIGHT
1.000 Feet LEVEL OFF

JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 18

EFEITO
DE
BLEED
 EFEITO DE BLEED
DECOLAGENS COM BLEED OFF
Fazendo-se
Considerandoo aa
Considerando Bleed
pista Off
pistapara
comoe acrescentando-se
limitante
o MESMO PESOpara o peso
comBleed
Bleed Off
Off
fornecido pela Análise de BLEED OFF para o Field,
fisicamente, a Vlof ocorrerá na mesma posição da
pista para Bleed em ON sem o peso acrescido.

B V
R LOF

JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 20

 EFEITO DE BLEED
DECOLAGENS COM BLEED OFF
O MESMOo TIPO
Fazendo-se BLEED DE ANÁLISE
OFF PODERÁ SER
e acrescentando-se APLICADA
o peso permitido
Considerando
Considerando
pela o
Análise de o Climb
Climb paracomo
o limitante
MESMO para
PESO BLEED
com BLEEDOFFOFF
QUANDO O BLEED OFF para
LIMITANTE FORoUM Climb, a aeronave cumprirá
OBSTÁCULO, SEM
o mesmo perfil lateral para Bleed ON, sem o peso acrescido.
VIOLAR A LEGISLAÇÃO

4º SEGTO
3º SEGTO

2º SEGTO
1º SEGTO

V2
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 21
 EFEITO DE BLEED
ATENÇÃO: AO FAZER UMA DECOLAGEM COM BLEEDS OFF,
A MESMA SÓ DEVERÁ SER COLOCADA EM AUTO APÓS A
AERONAVE CUMPRIR, NO MINIMO, O SEGUNDO SEGMENTO
(CLIMB LIMIT).

HIPOTESE: BLEED AUTO

NO RECOLHIMENTO DO TREM
E FALHA DO MOTOR. . .

<35
35
4º SEGTO Feet
Feet
3º SEGTO

2º SEGTO
1º SEGTO

V2

JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 22

 REQUERIMENTOS
DE DECOLAGEM
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 23
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
REQUISITOS EXIGIDOS PARA A PERFORMANCE DE UMA DECOLAGEM:
FATORES QUE LIMITAM UMA DECOLAGEM

 O peso máximo de decolagem de uma aeronave é limitado por

fatores que afetam a sua performance. São eles:
Comprimento de Pista (Field);
Requerimentos de Subida (Climb);
Requerimentos de Obstáculo (Obstacle);
Requerimentos de Velocidade Mínima no Solo (V1mcg);
Requerimentos de Tempo Máximo de Acceleração (Level Off);
Velocidade dos Pneus (Tire Speed);
Energia dos Freios (Brake Energy).
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE
Comprimento de Pista (Field):
TRANSIÇÃO
EF

FULL STOP - REVERSER OUT Throttles

Spoilers set to Idle BR
set V1 VEF
Brakes
V2
VLOF VR VEF BR
35 Feet  Dry Runway 1 LOST ENGINE ACCEL
15 Feet  Wet Runway
EF

Código do máximo de Performance nas

análises, quando limitado por pista: (3)
IF V2 > 35 Ft
All Engines
35 pés

Código do máximo de Performance nas análises, quando

115 %e ALL
1.L.E =Bi-motor
+ 15% ENGINES
limitado por V2ACCELERATE
DISTÂNCIA BIMOTOR
na GO
= 100%
Cabeceira da pista: (7)
 REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE

Requerimentos de Obstacle;
Código do máximo de Performance nas
análises, quando limitado por obstacle: (4)

0,8
% 4º Segmento 3º Segmento 2º Segmento

35 1,2%
Feet

2,4%
1º Segto.

FLAP
UP
CLIMB Gear
LIMIT UP
V2
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 27
 REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE

Requerimentos de V1mcg;
Código do máximo de Performance nas
análises, quando limitado por Vmc: (9)

30 Feet Eng Fault

MÁXIMUM

Objetivo da Vmc < V1

O desvio desde a falha do motor até o controle direcional
da aeronave, com o mais desfavorável C.G., não excederá
à 30 pés do eixo da trajetória.
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 28
 Familiarização de Performance
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM
Velocidade dos Pneus (Tire Speed);

TESTE DE VELOCIDADE
RES U L T A D O S . . . ! ! ! DE PNEUS
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE

Velocidade dos Pneus (Tire Speed):

TAKEOFF PERFORMANCE
190 MPH – TIRES ~ 165 kt TIRE SPEED LIMITS
TIRE LIMIT WEIGHT (1,000 KG)

40 –

35 –

30 –

25 –
TYPICAL
TIRE SPEED TABLE
20 – I I I I I I I I I I I
– 40 – 30 – 20 – 10 0 10 20 30 40 50 60
OAT (ºC)

 Pelo gráfico,
Código observa-se
do máximo que um pneu
de Performance nasde 165 kt, terá limitação,
quando a aeronave estiver decolando de um aeroporto com alta
análises,altitude
pressão quandoe uma
limitado
OATpor Tire Speed: (5)
elevada.
 RELAÇÃO ENTRE A VMBE E A V1

V1 x VMBE V1 < VMBE

 Durante a frenagem, a energia cinética é transformada em calor,
que deverá ser suportado pelos freios. Quanto maior for a
velocidade da aeronave, maior será o calor gerado;
 A VMBE é a velocidade máxima onde os freios podem ser aplicados
e a aeronave parada sem que o calor gerado cause super-
aquecimento e destruição dos freios;

V1 VMBE  A VMBE tem que ser

JORGE Ð. JORGE Ð. JORGE Ð.
maior ou igual a V1.

V 1 = Decision Speed
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010
VMBE = Maximum Brake Energy Speed 31
 CARTA TÍPICA DE “BRAKE ENERGY”
Exemplo: Brake Release = 19.500kg; OAT = 30º C; Altitude = 3.500 Ft,
10ktHW e Slope 0.5 DH Determinar o “Brake Energy” e a V1 máxima:
SOLUÇÃO:
1º - PEGAR CARTA DE IMPROVED:
(OBSERVAR MOTOR E FREIO)
2º - ENTRAR COM OS DADOS:
3º - COMPARAR COM A V1
CALCULADA PARA A DECOLAGEM,
LEMBRANDO QUE:

Se a VMBE < V1, ajustar

de acordo com o Peso
da Aeronave. 3.500 ft
A VMBE deve ser checada,
quando:
 Operando “pesado” e em altas
Altitudes;
10 HW .5 DH
 Operando com vento de cauda 19.500kg Código do máximo de
30
(Respeitando-se os limites); Performance nas
 Pistas com Slopes (Down Hill)
análises, quando
acentuado. limitado por Vmbe: (6)
 REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE
Level Off, ou
Requerimentos de Final T.O. Thrust Time, ou
Acceleration Time, ou
FINAL T.O. O Flap Retraction
PESO LIMITE Time.
DE
MÁXIMO 5 Min.
(T/O POWER) “FINAL T.O.” É PARA
GARANTIR A REDUÇÃO
DE TRAÇÃO NO
MÁXIMO EM 5 MINUTOS
(APÓS FLAP UP)

3º SEGTO

2º SEGTO
1º SEGTO
Gear
UP Gear
Flaps UP Gear
Up UP
Código doFlaps
máximo deFlaps
Performance nas
Down
análises, quando limitado 2 V
Down por Final T.O.: (8)
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 33
REQUERIMENTOS DE DECOLAGEM
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM POR PERFORMANCE
VARIAÇÃO DA V1 NA DECOLAGEM
WEIGHT = W V1 Y DECOLAGEM PADRÃO
X  V1 Balanceada

FREIOS DESATIVADOS
WEIGHT < W V1 Y (ALGUNS TIPOS DE AERONAVES)

X  Peso Reduzido;
 V1 Reduzida;
 Baixa VMBE
WEIGHT > W V1 Y
CLEARWAY
X
 Peso Elevado;
 V1 Reduzida;
 Desbalanceada.
WEIGHT > W V1 Y
X STOPWAY
 Peso Elevado;
 V1 Elevada;
 Desbalanceada.
 ANÁLISES DE
PISTA (EMPRESA)
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 35
Análise de Pista
FLAP & DATA AIRPORT
CÓDIGO ICAO & PISTA

Rwy Condition

0 WIND COMPONENT
RUNWAY PERF. LIMIT CODES AERONAVE FAR

O
A Somar ao Max.Perf.
1º Limitante
Max.Perf. T 2º Subtrair
Limitantedo
MAXIMO Max.Perf.
PERF. Altitude Mínima de Aceleração
Altitude QNH Mínima de Aceleração
Velocidades Altitude
Altitude Máxima de QNH Máxima de Aceleração
Aceleração

Ajustes de Velocidades Ajustes de Velocidades

devido ao QNH > 1013 hPa devido ao QNH < 1013 hPa
 MTOW
(LIMITES DE DECOLAGEM)
LIMITANTES DE DECOLAGEM - MTOW
 Os limitantes de uma decolagemTYPICAL TAKEOFF
são definidos DATA
por Performance,
Fabricante ou fatores Operacionais. Os principais Limitantes são:
A – Performance (M.Perf.): Field, Climb, Obstacle, V1mcg, Level Off,
Tire Speed, Vmbe, etc...
(O menor valor entre eles estará na Análise de pista, com exceção do
vento e QNH que devem ser ajustados no instante da decolagem)

B – PCN (Grafado na Análise de Pista, apenas se for menor que o estrutural);

MENOR VALOR entre
C – Structural (Peso Máximo Estrutural de Decolagem da “B”,
“A”, Aeronave);
“C”, “E” e “D”
D – MZFW + Takeoff Fuel (Peso Máximo Zero Combustível);
E – MLW + Trip Fuel (Peso Máximo de Pouso, inclusive Estrutural de Pouso);
Max.Perform. PCN STRUCTURAL MZFW + T/O Fuel MLW + Trip Fuel

valor “A”
Análise de Pista valor “B”
Análise de Pista
Se for menor que o ST
MTOGW
valor “C”
(FABRICANTE) valor “D”
FABRICANTE valor “E”
PERFORMANCE
LIMITANTE DE POUSO

O limitante de uma decolagem (MTOW) será o

MENOR VALOR entre “A”, “B”, “C”, “E” e “D”

JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010

 EXEMPLO LIMITANTES DE DECOLAGEM
(valores hipotéticos)
Qual oo MTOW
Qual MTOW (Máximo
(Máximo TYPICAL TAKEOFF DATA
Peso de
Peso de Decolagem) para:
Decolagem) para:
 PCN
 PCN == 26.000kg;
26.000kg;
Max.Perform. PCN STRUCTURAL
17.200
MZFW + T/O Fuel MLW + Trip Fuel
AZFW == 17.200kg;
 AZFW
 17.200kg; Análise de Pista
 MZFW

“22.400”
MZFW == 20.500kg;
Análise
20.500kg;
de Pista
OBSERVA-SE “26.000”
Se for menor que o ST
MTOGW
“22.500”
(FABRICANTE) “22.200” 1.700
FABRICANTE “21.300”
PERFORMANCE
LIMITANTE DE POUSO

T/O Fuel
 T/O
 Fuel == 1.700kg;
1.700kg;
O QUE
limitante AINDAde uma decolagem (MTOW)18.900 será o
 Trip Fuel = 1.050Kg;
 Trip Fuel = 1.050Kg;
MENOR(FL);
MLW == 20.250kg
 MLW 20.250kg VALOR
(FL); HÁ entre “os valores acima” 32.400kg
UM
 21.300 LDG
Structural == 22.500kg;
 Structural
 22.500kg;
DISPONÍVEL
M.Perf. 22.400kg
 M.Perf.
 22.400kg (Obstacle)
(*)
DE 2.400 KG 22.400 Obst
O MTOW É O MENOR
MTOW = É O MENOR VALOR ENTRE: MENOR
VALOR ENTRE:
 M.Perf. = 22.400kg VALOR
 M.Perf.; LIMITA A
 PCN = 26.000kg
 PCN (análise); DECOLAGEM
 Structural = 22.500kg
 Structural;
 MZFW + T/O Fuel  20.500 + 1700 = 22.200kg
 MZFW + T/O Fuel;
 MLW + Trip Fuel.
 MLW + Trip Fuel  20.250 + 1050 = 21.300kg LIMITE
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010
 PERFORMANCE
DE POUSO
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 40
REQUERIMENTOS DE POUSO
REQUISITOS EXIGIDOS PARA A PERFORMANCE DE UM POUSO
FATORES QUE LIMITAM UM POUSO

 O peso máximo de pouso de uma aeronave é limitado pelos

seguintes fatores:
Pista;
Arremetida (Approach/ Landing Climb);
PCN da Pista;
Estrutural de Pouso.
 PERFORMANCE DE POUSO
FATORES QUE LIMITAM O POUSO:
PARA EFEITO DE DESPACHO, A PISTA DEVERÁ SER FATORADA.
 CÁLCULO DA DISTÂNCIA REAL DE PARADA:
VREF  APLICAÇÃO DE “MÁXIMO MANUAL BRAKES”;
 CONSIDERA-SE O USO DO SPEEDBRAKES;
1.000  NÃO É CONSIDERADO O USO DOS REVERSORES.
50 PÉS

PÉS

Distancia Real de Parada + 67 %

MOLHADA
DISTÂNCIA REQUERIDA PARA DESPACHO EM PISTA SECA + 15 %

DISTÂNCIA REQUERIDA PARA DESPACHO EM PISTA MOLHADA

Índices de Fatoração: DRY  DRP x 1,67
WET  DRP x 1,92
SEMPRE OBSERVAR:
SE AS TABELAS DE DISTÂNCIAS DO “AFM” E DO “QRH” SÃO OU NÃO FATORADAS !
 PERFORMANCE DE POUSO
 REQUERIMENTOS DA PERFORMANCE DE POUSO:
 Os pesos de pousos são limitados pelo comprimento de pista e o gradiente de subida
(climb), por motivos de arremetida. O limitante será o menor valor entre eles.

FATORES QUE LIMITAM O POUSO:

APPROACH CLIMB (Aeronaves Bimotoras):
 GRADIENTE 2,1% (NO “CLIMB” DA ARREMETIDA);
 Um motor Inoperante – Potência de decolagem (Go Around);
 Flaps de Aproximação;
 Trens Recolhidos.
LANDING CLIMB (Aeronaves Bimotoras):
 GRADIENTE 3,2% (NO “CLIMB”);
 Todos os Motores;
 Flaps de Pouso;
 Trens Distendidos.
 PERFORMANCE DE POUSO
FATORES QUE LIMITAM A DECOLAGEM OU O POUSO DE UMA AERONAVE
 LIMITAÇÕES DE PAVIMENTO
 Para determinar facilmente se uma aeronave sofrerá limitação devido à
Resistência do pavimento, utiliza-se método ACN - PCN.
 ACN (Aircraft Classification Number):
É o número que indica o efeito relativo da aeronave sobre o pavimento de
determinado grau de resistência. Depende tanto do peso quanto da disposição
dos trens de pouso. Este número é fornecido pelo fabricante da aeronave.
 PCN (Pavement Classification Number):
É o Número que indica a resistência de um pavimento para operações sem
restrições. Quanto maior este número, maior será a resistência do pavimento.
O PCN é um número fornecido no ROTAER para cada aeroporto do país.
 As autoridades aeroportuárias podem autorizar operações com o ACN maior do que PCN,
desde que o pavimento permaneça seguro para utilização. Em geral, é permitido uma
diferença de 10% entre o ACN e PCN para pavimentos flexíveis, e 5% para pavimentos
rígidos, desde que estas operações com sobrecarga sejam espalhadas ao longo do ano e que
não excedam a 5% do número total de decolagens/ ano.
 PERFORMANCE DE POUSO
ANÁLISE DE POUSO

O PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER)

PCN É O NÚMERO EXISTENTE NO
É29permitido
= VALOR ACN > PCN, desde que as ROTAER QUE INDICA A
IDENTIFICAÇÃO NO
DO PCN
diferenças nãoPISO
R = TIPO DE excedam 5% das RESISTÊNCIA DE UMA PISTA
decolagens anuais,
DOpara diferenças:
ROTAER
B = CATEGORIA
W = CATEGORIA
SUB-LEITO
DE PRESSÃO PNEUS PARA OPERAÇÕES SEM
- T10= % em DE
TIPO Pavimentos Flexíveis;
AVALIAÇÃO DO PISO RESTRIÇÕES.
29 / R / B / W / T
- 5 % em Pavimentos Rígidos.
QUANTO MAIOR O PCN, MAIOR A
RESISTÊNCIA DO PAVIMENTO.
RESISTÊNCIA
CATEGORIA DO SUBLEITO:
DE PRESSÃO MÁXIMA
FVALOR
= Piso Flexível
ADMISSÍVEL DONOS (Asfalto);
PCN PNEUS:
AVALIAÇÃO
A = Resistência DO PISO:
Alta;
W = Alta (sem limite de pressão);
R = Piso Rígidomelhor
(Concreto).
TB
X ===Média
QuantoResistência
Maior,
Avaliação Média;
!... de 217 psi);
Técnica;
(pressão máxima
UC
Y ==Baixa
Resistência
Avaliação Baixa;de 145 psi);
(pressãoPrática.
máxima
D==Muito
Z Resistência Ultramáxima
Baixa (pressão Baixa.=73 psi).
JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 45
 OBRIGADO...!

F i m

Elaborado por: JORGE A. DANTAS

Coordenacao.treinamento@voetrip.com.br
Fones: (19) – 3322 8224 * (11) 7307 9536

JORGE A. DANTAS – Janeiro 2010 46