Vias de Transporte Dossier

CAPITULO I
MARCO DE REFERENCIA E INTRODUCCION
1.1 El sistema de transporte.
El sistema de transporte en Bolivia
El sistema de transporte del país está conformado por el conjunto de vías de transporte,
terrestres, fluviales, marítimas y aéreas, así como por la infraestructura, su organización y
distribución en el territorio. Cada una de las redes que conforman el tejido vial es
administrada por el Estado a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y de
los organismos autónomos encargados de darles mantenimiento o de regular su
funcionamiento.
Se denomina transporte o transportación (del latín trans, "al otro lado", y portare,
"llevar") al traslado de personas o bienes de un lugar a otro. Dentro de esta acepción se
incluyen numerosos conceptos, de los que los más importantes son infraestructuras,
vehículos y operaciones.
Infraestructura del transporte
La infraestructura se denomina normalmente red y se distinguen las de carreteras, vías de

ferrocarril, rutas aéreas, canales, tuberías, etc., incluyendo los nodos o terminales:
aeropuertos, estaciones de ferrocarril, terminales de autobuses y puertos.
Vehículos
Los vehículos de transporte (autos, camiones, trenes, aviones, bicicletas, etc.) transitan
sobre las redes, aunque existen casos de redes que no usan vehículos: la red peatonal,
las redes de aceras móviles, las cintas transportadoras y los conductos o tuberías.
Operaciones
Las operaciones tratan del control del sistema (semáforos, control de trenes, control del
tráfico aéreo, etc.) así como de las políticas, los modos de financiación y la regulación del
transporte (p.ej el uso de peajes o impuestos).
Diseño de redes de transporte [
Las Redes se diseñan considerando tres aspectos: la geometría, la resistencia y la

capacidad. En la práctica, el diseño de transporte centra sus miras en tomar los diseños
geométricos y definir su ancho, número de carriles, vías o diámetro. Su producto es
tomado por el especialista en pavimentos, rieles, puentes o ductos y convertido en
espesores de calzada, balasto, vigas o paredes de tubería. El ingeniero de transporte es
también responsable de definir el funcionamiento del sistema considerando el tiempo.
Métodos para el diseño de redes de transporte
Los principales métodos para el diseño de redes incluyen el método de las cuatro etapas,
el uso de la teoría de colas, la simulación y los métodos que podrían llamarse de
coeficientes empíricos.
Vías de Transporte 1-44
Método de cuatro etapas
En este método se calcula separadamente la "generación de viajes", o número de

personas o cantidad de carga que produce un área; la "distribución" de viajes, que permite
estimar el número de viajes o cantidad de carga entre cada zona de origen y destino; la
"partición modal", es decir, el cálculo del número de viajes o cantidad de carga que usarán
los diferentes modos de transporte y su conversión en número de vehículos; y, finalmente,
la "asignación", o la definición de qué segmentos de la red o rutas utilizarán los vehículos.
Este proceso se realiza utilizando la densidad y la localización de población o de carga

actual para verificar que los volúmenes previstos por el método estén de acuerdo con la
realidad. Finalmente, se usan las estimaciones de población futura para recalcular el
número de vehículos en cada arco de la red que se usará para el diseño. Se utiliza
principalmente para la planeación de transporte y es exigido por ley en muchas zonas
urbanas.
Método de teoría de colas
Utiliza la estadística y ciertas asunciones sobre el proceso de servicio. Permite estimar, a

partir de las tasas de llegada de los clientes (ya sean vehículos o personas) y de la
velocidad de atención de cada canal de servicio, la longitud de cola y el tiempo promedio
de atención. La tasa de llegada de los clientes debe analizarse para conocer, no
solamente su intensidad en número de clientes por hora, sino su distribución en el tiempo.
Se ha hallado, experimentalmente, que la distribución de Poisson y las distribuciones
geométricas reflejan bien la llegada aleatoria de clientes y la llegada de clientes
agrupados, respectivamente. Se utiliza principalmente para la estimación de número de
casetas de peaje, surtidores en estaciones de combustible, puestos de atención en
puertos y aeropuertos y número de cajeros o líneas de atención al cliente requeridas en
un establecimiento.
Métodos de simulación de transporte
Existen dos tipos principales de simulaciones en computador utilizadas en la ingeniería de

transporte: macrosimulaciones y microsimulaciones.
Las macrosimulaciones utilizan ecuaciones que reflejan parámetros generales de la

corriente vehicular, como velocidad, densidad y caudal. Muchas de las ideas detrás de
estas ecuaciones están tomadas del análisis de flujo de líquidos o gases o de relaciones
halladas empíricamente entre estas cantidades y sus derivadas.
Las microsimulaciones simulan cada vehículo o persona individualmente y hacen uso de

ecuaciones que describen el comportamiento de estos vehículos o personas cuando
siguen a otro (ecuaciones de seguimiento vehicular) o cuando circulan sin impedimentos.
La teoría de colas se basa en procesos estocásticos.
Métodos de coeficientes
Utilizan ecuaciones de tipo teórico pero, en general, parten de mediciones que indican la
capacidad de una red en condiciones ideales. Esta capacidad, normalmente, va
disminuyendo a medida que la red o circunstancias se alejan de ese ideal.

Los métodos proporcionan coeficientes menores que la unidad, por los que se debe
multiplicar la capacidad "ideal" de la red para encontrar la capacidad en las condiciones
dadas.
Modos de transporte
Los modos son combinaciones de redes, vehículos y operaciones. Incluyen el caminar, la

bicicleta, el coche, el sistema de carretera, los ferrocarriles, el transporte fluvial y marítimo
(barcos, canales y puertos) y el transporte aéreo (aeroplanos, aeropuertos y control del
tráfico aéreo),y la union de los tres tipos de transporte dependiendo de la importancia de
lo que se desee.En caso del avión por ejemplo se utiliza para ir más cómodo ,y/o llegar
más rápido a algún lugar.
Hablando más resumidamente el transporte es utilizado para llevar cosas de importancia

más rápido y más seguramente al destino deseado.
Categorías de transporte
Según los modos de transporte utilizados, el transporte se clasifica en:
 Transporte por carretera: peatones, bicicletas, automóviles y otros vehículos sin

raíles.
 Transporte por ferrocarril: material rodante sobre vías férreas.
 Transporte acuático: transporte marítimo y transporte fluvial.
 Transporte aéreo
 Transporte por tubería: mediante estaciones de bombeo o de compresión que
impulsan fluidos a través de tuberías.
Cuando se utilizan varios modos de transporte se habla de transporte multimodal, que a

su vez se divide en transporte intermodal y transporte combinado.
Asimismo, puede distinguirse entre transporte público y transporte privado dependiendo

de la propiedad de los medios de transporte utilizados.
También puede ser interesante la distinción entre el transporte de mercancías y el

transporte de pasajeros.
Transporte y comunicaciones
El transporte y la comunicación son tanto sustitutos como complementos. Aunque el

avance de las comunicaciones es importante y permite trasmitir información por telégrafo,
teléfono, fax o correo electrónico, el contacto personal tiene características propias que no
se pueden sustituir.
El crecimiento del transporte sería imposible sin la comunicación, vital para sistemas de
transporte avanzados (control de trenes, control del tráfico aéreo, control del estado del
tránsito en carretera, etc.).
Transporte, actividades y uso de la tierra
El transporte y el uso de la tierra están relacionados de manera directa. Dependiendo del

uso de la tierra se generan actividades específicas que no necesariamente coinciden con
el lugar de residencia de quienes las desarrollan, en cuyo caso se deben trasladar.
Una jornada puede ser dividida entre el tiempo gastado en actividades y el tiempo
gastado viajando desde y hacia el lugar en el cual se desarrollan tales actividades. Se
dice que el transporte es "una demanda indirecta", dado que carece de fin en sí mismo,
pero es necesario para desarrollar las actividades en el sitio de destino.
La agrupación de una variedad de actividades dentro de la misma zona terrestre minimiza

la necesidad del transporte. Por el contrario, la organización por zonas de actividades
exclusivas la aumenta. Sin embargo, hay economías de escala al agrupar actividades, lo
que impide una organización de actividades por zonas completamente heterogéneas.
También el transporte y el uso de tierra actúan recíprocamente de otro modo, dado que
los servicios de transporte consumen tierra, al igual que las ciudades. Un sistema de
transporte eficiente puede minimizar el uso de la tierra. Sin embargo, este ahorro debe ser
comparado con el coste; un sistema de transporte eficiente en una ciudad grande puede
tener un coste sumamente elevado.
Transporte, energía y ambiente
El transporte es un consumidor importante de energía, la cual se obtiene transformando

combustibles, mayoritariamente mediante motores de combustión. En el proceso de
combustión se generan emisiones gaseosas (CO2, CO, NOx, SOx y otros, como
partículas) cuya nocividad depende de la fuente de energía usada.
Suele sostenerse que los vehículos eléctricos impulsados son "limpios", al igual que
aquellos que usan celdas de hidrógeno. Pero, en realidad, estos tipos de vehículos
generan, hoy en día, mayor contaminación que los vehículos de combustión interna. La
razón es que la generación de hidrógeno o electricidad consume energía producida en
centrales alimentadas principalmente por carbón, es decir, las centrales que se usan fuera
de período pico. La producción de hidrógeno o el almacenamiento en baterías introduce
pérdidas del orden del 60% de la electricidad producida y, por lo tanto, triplica la cantidad
de contaminación producida en las plantas de carbón. En general, se estima que el uso
de vehículos de hidrógeno aumentará la cantidad de carbono y azufre en la atmósfera
(responsables del calentamiento global y la lluvia ácida) pero disminuirá la cantidad de
compuestos de nitrógeno (responsable del "smog" o "humo-niebla"). Tienen, eso sí, la
ventaja (o desventaja) de que permiten centralizar la contaminación en un solo lugar y
hacer más fácil su tratamiento (u ocultamiento).
Dado que se prevé el agotamiento de combustibles fósiles hacia el 2050, el transporte

mundial enfrenta el reto de modificar completamente sus sistemas en algo menos de
cinco décadas. Se prevé que los vehículos de hidrógeno serán los más económicos, si se
extrapolan las tecnologías actuales, con lo cual deberemos aprender a producirlo por
otros métodos distintos del altamente contaminante que se usa hoy en día (tratamiento de
gas natural con vapor), que genera inmensas cantidades de dióxido de carbono, si
queremos que su uso no contribuya aún más al calentamiento global.
Durante los últimos años los vehículos han estado haciéndose más limpios, como
consecuencia de regulaciones ambientales más estrictas e incorporación de mejores
tecnologías, (convertidores catalíticos, etc.), y, sobre todo, por un mejor aprovechamiento
del combustible. Sin embargo, esta situación ha sido más que compensada por la subida
tanto del número de vehículos como del uso creciente anual de cada vehículo, lo cual
determina que ciudades con más de 1.000.000 de habitantes presenten problemas de
índices de contaminación atmosférica excesivos, afectando la salud de la población.

El transporte y la distribución de la energía ha ocasionado múltiples accidentes que han
afectado gravemente a personas, instalaciones y medio ambiente. El transporte de la
energía varía dependiendo del tipo de energía a transportar.
 El transporte del carbón: se lleva a cabo principalmente por carretera y ferrocarril, y

últimamente se está incrementando el transporte fluvial.
 El transporte del petróleo: se realiza mayoritariamente por oleoductos y petroleros,
y al consumidor por medio de camiones cisterna.
 El transporte de la energía eléctrica: se lleva a cabo a través de las redes
eléctricas, que distribuyen la corriente desde las estaciones transformadoras
primarias hasta el consumidor.
El medio ambiente también causa impactos importantes sobre el sistema energético; cabe
destacar el efecto de los terremotos, huracanes, tormentas, variaciones bruscas de
temperatura, etc.
1.2 Los Aeropuertos
Los aeropuertos son estaciones para los pasajeros de las aerolíneas y para el transporte
de mercancías. Ahí los aviones reciben combustible, mantenimiento y reparaciones.
Los grandes aeropuertos cuentan con pistas de aterrizaje pavimentadas de uno o varios
kilómetros de extensión, calles de rodaje, terminales de pasajeros y carga, plataformas de
estacionamiento y hangares de mantenimiento.
En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden

distinguir dos partes: el denominado "lado aire" y el llamado "lado tierra". La distinción
entre ambas partes se deriva de las distintas funciones que se realizan en cada una.
En el "lado aire" las operaciones se aplican sobre las aeronaves y todo se mueve
alrededor de lo que estas necesitan, en el "lado tierra" los servicios giran alrededor de los
pasajeros y sus necesidades.
En el lado tierra los edificios terminales tienen como función la conexión entre los modos
de transporte terrestre (vehículos, autobuses, tren, metro) y el modo de transporte aéreo.
El volumen de pasajeros y el tipo de tráfico condicionan la configuración de la terminal
pero en general todas las terminales tienen las siguientes dependencias: vestíbulos de
salidas y llegadas, control de pasaportes, salas de embarque, zonas de ocio, control de
aduanas.
El lado aire también llamado área de movimiento está integrado por el área de maniobras
(pistas y calles de rodaje) y las plataformas de terminal y las plataformas remotas. Su
función es el rodaje de las aeronaves hasta/desde las pistas y el despegue y aterrizaje de
las aeronaves.
Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o

CECOA, en el cual se desempeñan los llamados controladores del tráfico aéreo o ATC
(por sus siglas en inglés), encargados de dirigir y controlar todo el movimiento de
aeronaves en el aeropuerto y en la zona área bajo su jurisdicción.
La plataforma es el área destinada a dar cabida a las aeronaves mientras se llevan a cabo
las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros o mercancías así como otras

operaciones de atención a la aeronave (repostaje de combustible, pequeño
mantenimiento, limpieza...).
Como se dijo anteriormente, un aeropuerto se construye para permitir el aterrizaje y

despegue de aeronaves. Para ello, una parte indispensable en un aeropuerto son las
pistas de aterrizaje y despegue, que necesitan ser lo suficientemente largas y anchas
para que permitan operaciones de aterrizaje y despegue de los mayores aviones que
usen en el aeropuerto. Además de eso, necesitan ser planas, sin o con la mínima
inclinación posible.
En aeropuertos importantes, las pistas están hechas generalmente de asfalto u hormigón.

Sin embargo, los campos de aterrizaje de pequeña importancia de pequeñas ciudades a
menudo son de tierra o gravilla.
Como ayuda a los movimientos de las aeronaves en tierra (después de un aterrizaje o

antes de un despegue, por ejemplo), existen las calles de rodaje, que son pistas auxiliares
que agilizan el tráfico de aeronaves en tierra firme.
Las cabeceras de las pistas de aterrizajes de los aeropuertos necesitan estar libres de
cualquier obstáculo que pueda entorpecer o poner en riesgo la operación de
aterrizaje/despegue de la aeronave. La línea de aproximación de aeronaves, por esta
razón, necesita estar libre de torres y edificios.
Las pistas de aterrizaje y despegue deben construirse teniendo en cuenta el patrón de los
vientos de la región: deben ser paralelos a la pista en por lo menos un 95% de las veces,
para la seguridad de una operación de aterrizaje o despegue, donde los vientos laterales
nunca son bienvenidos; cuando suceden, crean turbulencias en la aeronave, aumentando
las probabilidades de un accidente. Cuando una región determinada no posee vientos
constantes paralelos a la pista de aterrizaje, se aconseja la construcción de una nueva
pista, en ángulo perpendicular a la primera.
Las pistas de aterrizaje y despegue deben estar marcadas con un número, al que suele
acompañar una letra, con la finalidad de ser identificadas con facilidad mediante el
nombre que aporta dicha nomenclatura. El número significa la dirección en grados
(redondeado a la decena más cercana) con respecto al norte magnético a la que se
encuentra dirigida la pista (en una cabecera) y respectivamente la cabecera opuesta,
estará denominada con la relación de 180° que generan un contrario direccional.
 Ejemplo: En el Aeropuerto de la Ciudad de México (MMMX) la pista 05L está hacia
los 052°, pero por denominación solo se toman las primeras 2 cifras, es decir, las
centenas y las decenas de los grados; por tanto al otro cabezal, análogamente por la
suma de 180º, se le llama pista 23R,ubicada hacia los 232°.
La letra hace referencia a la posición de la pista con respecto hacia las demás que
mantengan un mismo sentido. Existen 3 letras: L (Left, izquierda), R (Right, derecha) y C
(central). En el caso de que existan más de tres pistas paralelas, la W se aplica a la que
esté a la izquierda de la L. De igual manera, si un aeropuerto no tiene pistas paralelas,
basta con poner sólo la numeración, sin añadir letras.
 Ejemplo: En el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay 2 pistas que se

encuentran hacia el mismo sentido, y son la 05L (Left, 5 izquierda), y la 05R (Right,
5 derecha), análogamente las del otro lado son la 23L y la 23R.
Grandes aeropuertos de uso civil (pasajeros o carga)
Los aeropuertos de uso civil están designados para la atención de pasajeros que usan el
avión como medio de transporte, para carga y correo aéreo. La mayoría de los
aeropuertos operan los tres, pero muchos atienden principalmente o pasajeros o
carga/correo, dadas ciertas circunstancias:
 Localización (incluyendo la presencia de otros aeropuertos en la región)

 Servicios ofrecidos: Tamaño y calidad de la pista de aterrizaje/despegue, calidad de
las terminales de pasajeros o carga, etc.)
 Factores económicos: tasa cobrada por la compañía aeroportuaria a los aterrizajes
y aparcamiento de aeronaves en el aeropuerto, por ejemplo.
El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece depende principalmente

de la cantidad de vuelos que atiende el aeropuerto y el movimiento de tráfico aéreo, que
incluye el movimiento de pasajeros, carga y correo aéreo. Naturalmente, los aeropuertos
que mueven una gran cantidad de pasajeros, con un alto movimiento de aeronaves,
tienden a ocupar una mayor superficie.
Terminales de pasajeros
Los centros aeroportuarios de gran o mediana categoría están bien equipados para la
atención de aeronaves importantes, así como para el tráfico de pasajeros por el
aeropuerto. En tales aeropuertos, hay áreas destinadas a la facturación, terminales
separadas para el embarque (donde el pasajero espera su vuelo) y desembarque,
servicios comerciales (tiendas, bancos, cajas de cambio, etc.), y aparcamiento de
automóviles. Muchos aeropuertos poseen máquinas de rayos X, para la detección de
materiales peligrosos en el equipaje de los pasajeros.
Los aeropuertos poseen también una aduana, donde los pasajeros que salen o entran del
país son controlados por los servicios aduaneros. Los aeropuertos más importantes
ofrecen al pasajero una gran variedad de servicios, como salas VIP, centros comerciales
de alta categoría, zonas de juegos y otros medios de entretenimiento infantil, lugares de
culto religioso, museos, restaurantes, etc.
Las grandes terminales aeroportuarias necesitan ser planeadas y construidas de forma

que puedan abastecer al mayor número de pasajeros posible, en la misma medida en que
se maximiza el espacio destinado al estacionamiento de las aeronaves.
Cuando las terminales de pasajeros están alejadas unas de las otras o distantes de la
terminal principal, entran en juego las líneas de autobuses y trenes especiales que
conectan una terminal a la otra, de modo que faciliten el movimiento de pasajeros y
operarios entre todas las terminales.
Los aviones no son los únicos medios de transporte presentes en un área aeroportuaria:
una amplia variedad de vehículos diferentes actúan dentro del aeropuerto, con una
variada gama de servicios, como el transporte de pasajeros, transporte de carga,
equipaje, limpieza de las aeronaves. Entre tales vehículos están:
 Los tractores: que son los que empujan al avión en reversa para separarse de la
terminal.
 Los camiones de traslado convencionales y convertibles: son camiones semejantes
a los de transporte público que transportan a los pasajeros *hacia/ desde la
plataforma remota donde se encuentra su vuelo, y otros que tienen la capacidad de
subir la cabina de pasajeros a determinada altura para quedar directamente en la
puerta del avión.
 Los coches de equipaje: Son camionetas descubiertas que llevan enganchados
varios remolques en los que se transporta el equipaje desde la terminal al avión y
viceversa.
 Los camiones de alimentos: Son camiones de caja unida en la cual transportan los
alimentos para el vuelo desde las cocinas del aeropuerto y/o la aerolínea hacia el
avión. Tienen la capacidad de levantar la caja a la altura de la puerta de entrada de
servicios gracias a un sistema de amortiguadores.
 Los automóviles de Aerolínea y de Servicios Auxiliares: Son automóviles
autorizados para estar en las terminales y en las avenidas para aportar
mantenimiento en caso necesario y revisiones de seguridad a los aviones de su
aerolínea; y el estado del aeropuerto en general y su correcto uso.
 Los remolques de transporte de combustible: Son trailers con una pipa como
remolque en la cual transportan el combustible que se le habrá de suministrar a los
aviones antes del vuelo.
 Los camiones de drenaje: Son camiones que extraen el agua de desecho utilizada
durante el vuelo en los sanitarios y suministran agua limpia para el mismo objeto.
Los vehículos aeroportuarios se desplazan en el aeropuerto a través de avenidas

destinadas a ellos. Existen otras pistas, dedicadas a la orientación de las aeronaves, en la
plataforma de estacionamiento y en las calles de rodaje. Además también se cuentan con
vehículos de emergencia que deben estar listos en todo momento para atender un
percance o emergencia y son: Camiones de bomberos, pipas de agua, ambulancias y
vehículos de policía.
1.3 Organización aeroportuaria en Bolivia
Ciudad Departamento ICAO IATA Nombre del aeropuerto
Apolo La Paz SLAP APB Aeropuerto Apolo
Ascensión de Guarayos Santa Cruz SLAS ASC Aeropuerto Ascensión de Guarayos
Bella Unión / Mamoré Beni SLBN Aeropuerto Bella Unión
Bermejo Tarija SLBJ BJO Aeropuerto Bermejo
Camiri Santa Cruz SLCA CAM Aeropuerto Camiri
Charaña La Paz SLCN Aeropuerto Charaña
Cobija Pando SLCO CIJ Aeropuerto Capitán Aníbal Arab
Cochabamba Cochabamba SLCB CBB Aeropuerto Internacional Jorge

Wilstermann
Concepción Santa Cruz SLCP CEP Aeropuerto Concepción
Copacabana La Paz SLCC Aeropuerto Copacabana
El Bañado Chuquisaca SLAG Aeropuerto Monteagudo
Guayaramerín Beni SLGY GYA Aeropuerto Capitán de Av. Emilio

Beltrán
La Paz / El Alto La Paz SLLP LPB Aeropuerto Internacional El Alto
Los Andes La Paz SLLJ Aeropuerto Laja

Magdalena Beni SLMG MGD Aeropuerto Magdalena
Oruro Oruro SLOR ORU Aeropuerto Juan Mendoza
Potosí Potosí SLPO POI Aeropuerto Capitán Nicolas Rojas
Puerto Rico, Manuripi Pando SLPR PUR Aeropuerto Puerto Rico
Puerto Suárez Santa Cruz SLPS PSZ Aeropuerto Capitán Av. Salvador
Ogaya G.
Reyes Beni SLRY REY Aeropuerto Reyes
Riberalta Beni SLRI RIB Aeropuerto Capitán Av. Selin Zeitun

Lopez
Roboré Santa Cruz SLRB RBO Aeropuerto Roboré
Rurrenabaque Beni SLRQ RBQ Aeropuerto Rurrenabaque
San Borja Beni SLSB SRJ Aeropuerto Capitán Av. German

Quiroga G.
San Ignacio de Moxos Beni SLSM SNM Aeropuerto San Ignacio de Moxos
San Ignacio de Velasco Santa Cruz SLSI SNG Aeropuerto Capitán Av. Juan
Cochamanidis S.
San Javier Santa Cruz SLJV SJV Aeropuerto San Javier
San Joaquín Beni SLJO SJB Aeropuerto San Joaquin

San José de Chiquitos Santa Cruz SLJE SJS Aeropuerto San José de Chiquitos
San Matías Santa Cruz SLTI Aeropuerto San Matías
San Ramón / Mamoré Beni SLRA SRD Aeropuerto San Ramón
Santa Ana de Yacuma Beni SLSA SBL Aeropuerto Santa Ana de Yacuma
Santa Cruz Santa Cruz SLET SRZ Aeropuerto El Trompillo
Santa Cruz Santa Cruz SLVR VVI Aeropuerto Internacional Viru Viru
Sucre Chuquisaca SLSU SRE Aeropuerto Juana Azurduy de Padilla
Tarija Tarija SLTJ TJA Aeropuerto Capitán Oriel Lea Plaza
Trinidad Beni SLTR TDD Aeropuerto Teniente Av. Jorge

Henrich Arauz
Vallegrande Santa Cruz SLVG VAH Aeropuerto Capitán Av. Vidal

Villagomez Toledo
Villamontes Tarija SLVM VLM Aeropuerto Tenientecoronel Rafael

Pabó
Yacuíba Tarija SLYA BYC Aeropuerto Yacuiba
CAPITULO II
ELEMENTOS DE AERODINAMICA
2.1 Estática de fluidos, atmósfera tipo y su aplicación en la interpretación de los

manuales de diseño de las aeronaves.
2.1.1. Atmosfera
La atmósfera es la envoltura gaseosa que rodea el planeta y está compuesta

principalmente por una mezcla de gases (78% de nitrógeno, 21% de oxígeno y 1% de
otros gases) que denominamos aire. A estos constituyentes hay que añadir el vapor de
agua concentrado en las capas más bajas, cuya cantidad depende de las condiciones
climatológicas y la localización geográfica, pudiendo variar entre el 0% y el 5%. A
medida que aumenta el vapor de agua, los demás gases disminuyen
proporcionalmente.
La porción gaseosa o de aire del medio ambiente físico que rodea al planeta. En el
caso de la tierra, se mantiene más o menos cerca de la superficie gracias a la
atracción de la fuerza de gravedad de la tierra. La atmósfera se divide en: troposfera,
estratosfera, mesosfera, ionosfera y exósfera.

a) Troposfera
Empieza en la superficie y alcanza una altitud de 10 Km en los polos y 18 Km

en el Ecuador. En la troposfera ocurren la mayoría de los fenómenos
meteorológicos. La temperatura decrece con la altura a razón de 6.5 °C/Km.
Tropopausa
Límite superior de la troposfera, esta seccionada por dos corrientes de chorro.
La temperatura se mantiene constante alrededor de -57.0 °C.
b) Estratosfera
Se extiende desde la tropopausa hasta una altitud de 50 a 55 Km. En la

Estratosfera alta se encuentran temperaturas semejantes a las de la superficie
terrestre. En esta capa se forman las nubes brillantes.
Estratopausa
Es el límite superior de la estratosfera. La temperatura se mantiene casi
constante.
c) Mesosfera
Se extiende desde la estratopausa hasta una altura aproximada de 80 Km. En

la Mesosfera superior se alcanzan las temperaturas mas bajas de la atmósfera,
aproximadamente de -100 °C.
Mesopausa
Es el límite superior de la mesosfera, hasta esta altura la composición de la
atmósfera permanece homogénea (Homosfera). En este estrato se forman las
nubes noctilucentes que se observan en las altas latitudes.
d) Termósfera
Se encuentra sobre la mesopausa y su límite superior varía entre el día y la

noche, alcanzando hasta 600 Km de día. Hasta aquí se extiende la ionosfera.
e) Exósfera
Esta después de la termosfera y alcanza hasta unos 1000 Km.
2.1.2. Presión Atmosférica
Se define como presión a la cantidad de fuerza aplicada por unidad de superficie. De

acuerdo con esta definición, presión atmosférica es la fuerza ejercida por la atmósfera
sobre la superficie terrestre, fuerza que se debe al peso del aire contenido en una
columna imaginaria que tiene como base dicha unidad.
La altura de esta columna y por tanto el peso del aire que contiene, depende del lugar
en que nos encontremos. A nivel del mar la columna que tenemos encima es mayor
que en la cumbre del Sajama, la cual es a su vez mayor de la que tendríamos en la
cima del Everest.
Esta circunstancia explica una primera cualidad del aire que nos interesa conocer: la
presión atmosférica cambia de forma inversamente proporcional a la altura, "a mayor
altura menor presión".
La magnitud de este cambio es de 1 milibar por cada 9 metros de altura lo cual

equivale a 110 milibares cada 1000 metros, o 1 pulgada por cada 1000 pies.
2.1.3. Temperatura del Aire
Aunque existen factores particulares que afectan a la temperatura del aire, como por
ejemplo lo cercano o lejano que esté un lugar respecto a la línea del ecuador, su lejanía
o proximidad a la costa, etc., un hecho común es que el calor del sol atraviesa la
atmósfera sin elevar significativamente su temperatura; esta energía es absorbida por
la Tierra provocando que esta se caliente y eleve su temperatura, la cual es cedida
gradualmente a las capas de aire en contacto con ella. En este ciclo continuo, cuanto
más alejadas están las capas de aire de la tierra menos calor reciben de esta.
Debido a este fenómeno, una segunda cualidad del aire es que: la temperatura cambia
de manera inversamente proporcional a la altura, "a mayor altura menor temperatura".
La magnitud de este cambio es de aproximadamente 6,5ºC cada 1000 metros. Estos
valores son validos desde el nivel del mar hasta una altitud de 11000 mts.; a alturas
superiores la temperatura se considera que tiene un valor constante de -56,5ºC.
2.1.4.Densidad del Aire
La densidad de cualquier cuerpo sea sólido, líquido o gaseoso expresa la cantidad de

masa del mismo por unidad de volumen (d=m/v)
Se plantea ahora un dilema, porque si al aumentar la altura, por un lado disminuye la

presión (disminuye la densidad) y por otro disminuye la temperatura (aumenta la
densidad), ¿cómo queda la densidad?. Pues bien, influye en mayor medida el cambio
de presión que el de temperatura, resultando que "a mayor altura menor densidad",
debido precisamente a la menor densidad del aire, los aviones que vuelan por encima
de una altitud determinada deben estar provistos de sistemas de presurización en la
cabina de pasajeros.
2.1.5. Atmosfera Tipo o Estándar
Según la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) la atmósfera estándar, es

una atmósfera hipotética basada en medidas climatológicas medias, cuyas constantes
más importantes son:
 Unos valores en superficie al nivel del mar de:
- Temperatura: 15ºC (59ºF).

- Presión: 760 mm de columna de mercurio
- Densidad: 1,325 kg. por m³.
- Aceleración debido a la gravedad: 9,8 ms/segundo².
- Velocidad del sonido: 340,29 ms/segundo.
 Un gradiente térmico de 6,5ºC por cada 1000 mts.

 Un descenso de presión de 1" por cada 1000 pies.
Esta atmósfera tipo definida por la OACI sirve como patrón de referencia, pero muy
raramente un piloto tendrá ocasión de volar en esta atmósfera estándar.
2.2 Partes de un avión
Un avión, sea este comercial, de club aéreo o militar tiene las siguientes partes:
Fuselaje, es el cuerpo principal del avión.
Alas, permite que el avión vuele al producir la fuerza de

sustentación.
Flaps, Superficies que se encuentran en el ala, que al moverse

aumentan la sustentación.
Alerones, superficies de control en ambas alas, permiten al avión

girar ambas alas produciendo el roll.
Elevadores, Superficies de control que van en ambas colas

horizontales del avión y que permite que el avión suba o baje.

Timon, Superficie de control que va en la cola vertical del avión y
que permite que gire en la dirección de vuelo.
2.3 Dinámica de fluidos y origen de las fuerzas aerodinámicas.
2.3.1. Principios Aerodinámicos
Aerodinámica es la parte de la mecánica de fluidos que estudia los gases en

movimiento y las fuerzas o reacciones a las que están sometidos los cuerpos que se
hallan en su seno.
Hay ciertas leyes de la aerodinámica, aplicables a cualquier objeto moviéndose a

través del aire, que explican el vuelo de objetos más pesados que el aire. Para el
estudio del vuelo, es lo mismo considerar que es el objeto el que se mueve a través del
aire, como que este objeto esté inmóvil y es el aire el que se mueve (de esta ultima
forma se prueban en los túneles de viento prototipos de aviones).
2.3.2. Ala de un avión. Perfil del ala
Un ala es una superficie diseñada para producir sustentación cuando el aire se mueve
a través de ella.
Un perfil del ala es la superficie que aparece al seccionar perpendicularmente a un ala.
Perfil simétrico: Ambos, intradós y extradós, son iguales y simétricos y, por tanto,
su curvatura media es nula.
Perfil asimétrico: Su intradós y extradós son distintos y, por tanto, su curvatura

media no es una recta sino una curva.
Curvatura media: Es la línea equidistante entre el extradós y el intradós.Vamos a ver

el principio de Bernoulli aplicado a un perfil del ala.
El aire que circula a través del extradós del ala, desde el borde de ataque al borde
de salida, llega al mismo tiempo que el aire que circula a través del intradós.
La mayor velocidad sobre el extradós produce una depresión en el mismo.
La menor velocidad sobre el intradós produce una sobrepresión en el mismo.
Esta diferencia de presión entre extradós e intradós produce la fuerza

aerodinámica que dará lugar a la sustentación.
2.3.3. Teorema de Bernoulli.
Daniel Bernoulli comprobó

experimentalmente que "la presión
interna de un fluido (líquido o gas)
decrece en la medida que la velocidad
del fluido se incrementa", o dicho de otra
forma "en un fluido en movimiento, la
suma de la presión y la velocidad en un
punto cualquiera permanece constante",
es decir que p + v = k.
Para que se mantenga esta constante k,
si una partícula aumenta su velocidad v
será a costa de disminuir su presión p, y
a la inversa.
El teorema de Bernoulli se suele expresar en la forma p+1/2dv² = constante,

denominándose al factor p presión estática y al factor 1/2dv² presión dinámica.
1 2
p dv  k
2
p=presión en un punto dado.

d=densidad del fluido.
v=velocidad en dicho punto.
Se puede considerar el teorema de Bernoulli como una derivación de la ley de

conservación de la energía. El aire esta dotado de presión p, y este aire con una
densidad d fluyendo a una velocidad v contiene energía cinética lo mismo que
cualquier otro objeto en movimiento (1/2 dv²=energía cinética). Según la ley de la
conservación de la energía, la suma de ambas es una constante: p + (1/2dv²) =
constante. A la vista de esta ecuación, para una misma densidad (asumimos que las
partículas de aire alrededor del avión tienen igual densidad) si aumenta la velocidad v
disminuirá la presión p y viceversa.

En resumen, que si las partículas de aire aumentan su
velocidad será a costa de disminuir su presión y a la
inversa, o lo que es lo mismo: para cualquier parcela
de aire, alta velocidad implica baja presión y baja
velocidad supone alta presión.
Esto ocurre a velocidades inferiores a la del sonido
pues a partir de esta ocurren otros fenómenos que
afectan de forma importante a esta relación.
2.3.4. Efecto Venturi.
Otro científico, Giovanni Battista Venturi, comprobó experimentalmente que al pasar por
un estrechamiento las partículas de un fluido aumentan su velocidad, es decir
establece que, si a través de un tubo Venturi, una corriente de aire o fluido en
movimiento aumenta su velocidad, la presión disminuye.
El principio de Bernouilli aplicado a una aeronave significa que, al encontrar una

corriente de aire un perfil de ala, el aire aumenta su velocidad sobre la superficie
exterior del ala (extradós) disminuyendo su presión. Sin embargo, el aire disminuye
su velocidad sobre la superficie inferior del ala (intradós) aumentando su presión.
Esta diferencia de presiones origina la sustentación.

2.4 Fuerzas que actúan en el avión como parámetros de diseño.
2.4.1. 3ª Ley del movimiento de Newton.
Para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción igual en intensidad pero de
sentido contrario.
2.4.2. Porqué vuelan los aviones.
Un objeto plano, colocado un poco inclinado hacia arriba contra el viento, produce
sustentación; por ejemplo una cometa. Un perfil aerodinámico, es un cuerpo que tiene
un diseño determinado para aprovechar al máximo las fuerzas que se originan por la
variación de velocidad y presión cuando este perfil se sitúa en una corriente de aire. Un
ala es un ejemplo de diseño avanzado de perfil aerodinámico.

Veamos que sucede cuando un aparato dotado de alas se mueve en el aire (dotado de
presión atmosférica y velocidad), a una cierta velocidad y con determinada colocación
hacia arriba (ángulo de ataque), de acuerdo con las leyes explicadas.
El ala produce un flujo de aire en

proporción a su ángulo de ataque (a mayor
ángulo de ataque mayor es el
estrechamiento en la parte superior del ala)
y a la velocidad con que el ala se mueve
respecto a la masa de aire que la rodea; de
este flujo de aire, el que discurre por la
parte superior del perfil tendrá una
velocidad mayor (efecto Venturi) que el que
discurre por la parte inferior. Esa mayor
velocidad implica menor presión (teorema
de Bernoulli).
Tenemos pues que la superficie superior del ala soporta menos presión que la
superficie inferior. Esta diferencia de presiones produce una fuerza aerodinámica que
empuja al ala de la zona de mayor presión (abajo) a la zona de menor presión (arriba),
conforme a la Tercera Ley del Movimiento de Newton.
Es decir, un ala es muy efectiva cambiando la velocidad del aire: el que fluye por
encima es acelerado mientras que el que fluye por debajo es retardado; incluso aunque
el que pase por arriba tenga un camino más largo, alcanzará el borde de salida antes
que el que pasa por abajo.
Un ala moviéndose a través del aire produce un flujo circulatorio proporcional al ángulo
de ataque y la velocidad con que incide sobre este aire. Este flujo circulatorio es más
rápido por la parte superior que por la inferior del ala.
La diferente velocidad produce diferente presión y esta presión diferencial produce

sustentación.
2.4.3. Fuerzas que actúan en el vuelo
Sobre un aeroplano en vuelo actúan una serie de fuerzas, favorables unas y

desfavorables otras, siendo una tarea primordial del piloto ejercer control sobre ellas
para mantener un vuelo seguro y eficiente.
De todas las fuerzas que actúan sobre un aeroplano en vuelo, las básicas y principales
porque afectan a todas las maniobras son cuatro: sustentación, peso, empuje y
resistencia. Estas cuatro fuerzas actúan en pares; la sustentación es opuesta al peso, y
el empuje o tracción a la resistencia.
Un aeroplano, como cualquier otro objeto,

se mantiene estático en el suelo debido a la
acción de dos fuerzas: su peso, debido a la
gravedad, que lo mantiene en el suelo, y la
inercia o resistencia al avance que lo
mantiene parado. Para que este aeroplano
vuele será necesario contrarrestar el efecto
de estas dos fuerzas negativas, peso y
resistencia, mediante otras dos fuerzas
positivas de sentido contrario, sustentación
y empuje respectivamente. Así, el empuje
ha de superar la resistencia que opone el
avión a avanzar, y la sustentación superar
el peso del avión manteniéndolo en el aire.
Las distintas fases del vuelo: Despegue, ascenso, vuelo crucero, viraje, descenso y
aterrizaje, son el resultado de la generación y modificación de estas fuerzas.
Sustentación:
Es la fuerza aerodinámica producida por una aeronave moviéndose a través del aire y
que es perpendicular a la trayectoria de la aeronave.
Resistencia:
Es la fuerza aerodinámica producida por una aeronave moviéndose a través del aire y
que es paralela a la trayectoria de la aeronave y en sentido opuesto.
Peso:
Es la fuerza producida por la atracción gravitatoria de la tierra. Su dirección y sentido

es vertical hacia el centro de la tierra.
Empuje:
Es la fuerza proporcionada por la planta de potencia de la aeronave (motores a

reacción o hélice) y que desplaza el avión hacia adelante a través del aire.
2.4.3.1 Sustentación.
Es la fuerza desarrollada por un perfil aerodinámico moviéndose en el aire, ejercida de

abajo arriba, y cuya dirección es perpendicular al viento relativo y a la envergadura del
avión (no necesariamente perpendiculares al horizonte).
Anteriormente hemos visto las leyes aerodinámicas que explican la sustentación; ahora
veremos con detalle cuales son los factores que afectan a la misma, dando entrada de
paso a algunos conceptos nuevos.
Actitud del avión. Este término se refiere a la orientación o referencia angular de los
ejes longitudinal y transversal del avión con respecto al horizonte, y se especifica en
términos de: posición de morro y posición de las alas; p.ejemplo: el avión está volando
con 5º de morro arriba y 15º de alabeo a la izquierda.
Trayectoria de vuelo. Es la dirección

seguida por el perfil aerodinámico durante
su desplazamiento en el aire; es decir es la
trayectoria que siguen las alas y por tanto el
avión.
Viento relativo. Es el flujo de aire que
produce el avión al desplazarse. El viento
relativo es paralelo a la trayectoria de vuelo
y de dirección opuesta. Su velocidad es la
relativa del avión con respecto a la
velocidad de la masa de aire en que este se
mueve.
Ángulo de incidencia. El ángulo de incidencia es el ángulo agudo formado por la

cuerda del ala con respecto al eje longitudinal del avión. Este ángulo es fijo, pues
responde a consideraciones de diseño y no es modificable por el piloto.
Ángulo de ataque. El ángulo de ataque es el ángulo agudo formado por la cuerda del
ala y la dirección del viento relativo. Este ángulo es variable, pues depende de la
dirección del viento relativo y de la posición de las alas con respecto a este, ambos
extremos controlados por el piloto. Es conveniente tener muy claro el concepto de
ángulo de ataque pues el vuelo está directa y estrechamente relacionado con el mismo.
Es importante notar, tal como muestra la fig.1.3.5, que el ángulo de ataque se mide
respecto al viento relativo y no en relación a la línea del horizonte. En la parte de la
izquierda el avión mantiene una trayectoria horizontal (el viento relativo también lo es)
con diferentes ángulos de ataque (5º y 10º); a la derecha y arriba, el avión mantiene
una trayectoria ascendente con un ángulo de ataque de 5º, mientras que a la derecha y
abajo la trayectoria es descendente también con un ángulo de ataque de 5º.
En la fig.1.3.6 se muestran distintas fases de un avión en vuelo, en cada una de las

cuales podemos apreciar de una manera gráfica los conceptos definidos: la trayectoria;
el viento relativo, paralelo y de dirección opuesta a la trayectoria, y la sustentación,
perpendicular al viento relativo.

Si se fija en la figura anterior, notará que los dos aviones de la izquierda tienen la
misma actitud y sin embargo distinta trayectoria (y naturalmente, diferente direccion de
viento relativo y sustentación). El ángulo de ataque del avión de la parte superior es
moderado mientras que el de la parte inferior tiene un valor elevado. Por contra, los dos
aviones de la derecha tienen la misma trayectoria y sin embargo su actitud y ángulo de
ataque son diferentes.
Factores que afectan a la sustentación.
La forma del perfil del ala (Coeficiente aerodinámico)
Hasta cierto límite, a mayor curvatura del perfil mayor diferencia de velocidad entre las
superficies superior e inferior del ala y por tanto mayor diferencia de presión, o lo que
es igual mayor fuerza de sustentación. No obstante no hay que confundirse pensando
que es necesario que el ala sea curvada por arriba y plana o cóncava por abajo para
producir sustentación, pues un ala con un perfil simétrico también la produce.
Lo que ocurre es que un ala ligeramente curvada entra en pérdida con un ángulo de
ataque mucho mayor que un ala simétrica, lo que significa que tanto su coeficiente de
sustentación como su resistencia a la pérdida son mayores.
La curvatura de un ala típica moderna es solo de un 1% o un 2%. La razón por la cual

no se hace más curvada, es que un incremento de esta curvatura requeriría una
superficie inferior cóncava, lo cual ofrece dificultades de construcción. Otra razón, es
que una gran curvatura solo es realmente beneficiosa en velocidades cercanas a la
pérdida (despegue y aterrizaje), y para tener más sustentación en esos momentos es
suficiente con extender los flaps.
La superficie alar.
Cuanto más grandes sean las alas mayor será la superficie sobre la que se ejerce la
fuerza de sustentación. Pero hay que tener en cuenta que perfiles muy curvados o alas
muy grandes incrementan la resistencia del avión al ofrecer mayor superficie
enfrentada a la corriente de aire. En cualquier caso, tanto la forma como la superficie
del ala dependen del criterio del diseñador, que tendrá que adoptar un compromiso
entre todos los factores según convenga a la funcionalidad del avión.
La densidad del aire.
Cuanto mayor sea la densidad del aire, mayor es el número de partículas por unidad de
volumen que cambian velocidad por presión y producen sustentación (factor d del
teorema de Bernoulli).
La velocidad del viento relativo.
A mayor velocidad sobre el perfil, mayor es la sustentación. La sustentación es

proporcional al cuadrado de la velocidad (factor v² del teorema de Bernoulli), siendo por
tanto este factor el que comparativamente más afecta a la sustentación.
El ángulo de ataque.
Si se aumenta el ángulo de ataque es como si se aumentara la curvatura de la parte

superior del perfil, o sea el estrechamiento al flujo de aire, y por tanto la diferencia de
presiones y en consecuencia la sustentación. No obstante como se verá más adelante,
un excesivo ángulo de ataque puede provocar la entrada en pérdida.
En la fig.1.3.7 se ve de forma general como aumenta el coeficiente de sustentación
(CL) con el ángulo de ataque hasta llegar al CL máximo, a partir del cual la
sustentación disminuye con el ángulo de ataque. Los valores y la forma de la curva en
la gráfica dependerán de cada perfil concreto.
La fórmula correspondiente sería: S=CL*q*S
Donde:
CL es el coeficiente de sustentación, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de

ataque;
q la presión aerodinámica (1/2dv² siendo d la densidad y v la velocidad del viento

relativo)
S la superficie alar.
Es obvio que el piloto solo puede tener influencia en la sustentación actuando sobre los
factores velocidad y ángulo de ataque, pues el coeficiente aerodinámico y la superficie
alar están predeterminados por el diseño del avión, y la densidad del aire depende del
estado de la atmósfera.
El avión dispone de dispositivos hipersustentadores (flaps y slats) que accionados por

el piloto modifican la curvatura del ala y la superficie alar, pero estos dispositivos están
diseñados para posibilitar maniobras a baja velocidad (aterrizaje, despegue, etc.) más
que para aumentar la sustentación a velocidades normales de operación.
Centro de Presiones.
Se denomina centro de presiones al punto teórico

del ala donde se considera aplicada toda la fuerza
de sustentación. La figura 1.3.8 muestra un ejemplo
de distribución de presiones sobre un perfil
moviendose en el aire. A efectos teóricos, aunque la
presión actúa sobre todo el perfil, se considera que
toda la fuerza de sustentación se ejerce sobre un
punto en la línea de la cuerda (resultante).
La posición del centro de presiones se suele dar en
% de la cuerda del ala a partir del borde de ataque.

A medida que aumenta o disminuye el ángulo de
ataque se modifica la distribución de presiones
alrededor del perfil, desplazándose el centro de
presiones, dentro de unos límites, hacia adelante o
atrás respectivamente.
El margen de desplazamiento suele estar entre el

25% y el 60% de la cuerda, y puesto que afecta a la
estabilidad de la aeronave es conveniente que sea
el menor posible.
2.4.3.2 Peso
El peso es la fuerza de atracción gravitatoria sobre un cuerpo, siendo su dirección

perpendicular a la superficie de la tierra, su sentido hacia abajo, y su intensidad
proporcional a la masa de dicho cuerpo. Esta fuerza es la que atrae al avión hacia la
tierra y ha de ser contrarrestada por la fuerza de sustentación para mantener al avión
en el aire.
Dependiendo de sus características, cada avión tiene un peso máximo que no debe ser
sobrepasado.
Centro de Gravedad.
Es el punto donde se considera ejercida toda la fuerza de

gravedad, es decir el peso. El C.G es el punto de balance
de manera que si se pudiera colgar el avión por ese
punto específico este quedaría en perfecto equilibrio. El
avión realiza todos sus movimientos pivotando sobre el
C.G.
La situación del centro de gravedad respecto al centro de
presiones tiene una importancia enorme en la estabilidad
y controlabilidad del avión.
2.4.3.3 Resistencia
La resistencia es la fuerza que impide o retarda el movimiento de un aeroplano. La

resistencia actúa de forma paralela y en la misma dirección que el viento relativo,
aunque también podríamos afirmar que la resistencia es paralela y de dirección
opuesta a la trayectoria.

La resistencia total del avión es la suma de dos tipos de resistencia: la resistencia
inducida y la resistencia parásita.
Resistencia inducida.
La resistencia inducida, indeseada pero inevitable, es un producto de la sustentación, y

se incrementa en proporción directa al incremento del ángulo de ataque.
Al encontrarse en la parte posterior del ala la corriente de aire que fluye por arriba con
la que fluye por debajo, la mayor velocidad de la primera deflecta hacia abajo a la
segunda haciendo variar ligeramente el viento relativo, y este efecto crea una
resistencia. Este efecto es más acusado en el extremo del ala, pues el aire que fluye
por debajo encuentra una vía de escape hacia arriba donde hay menor presión, pero la
mayor velocidad del aire fluyendo por arriba deflecta esa corriente hacia abajo
produciéndose resistencia adicional. Este movimiento de remolino crea vórtices que
absorben energía del avión.
Representadas de forma gráfica la sustentación y la resistencia, la fuerza

aerodinámica se descompone en dos fuerzas: una aprovechable de sustentación y otra
no deseada pero inevitable de resistencia.
De la explicación dada se deduce claramente que la resistencia inducida aumenta a

medida que aumenta el ángulo de ataque. Pero si para mantener la misma
sustentación ponemos más velocidad y menos ángulo de ataque, la resistencia
inducida será menor, de lo cual deducimos que la resistencia inducida disminuye con el
aumento de velocidad. La figura 1.3.15 nos muestra la relación entre la resistencia
inducida, la velocidad, y el ángulo de ataque.

En la resistencia inducida también tiene influencia la forma de las alas; un ala alargada
y estrecha tiene menos resistencia inducida que un ala corta y ancha.
Resistencia parásita.
Es la producida por las demás resistencias no relacionadas con la sustentación, como

son: resistencia al avance de las partes del avión que sobresalen (fuselaje, tren de
aterrizaje no retráctil, antenas de radio, etc.); entorpecimiento del flujo del; rozamiento o
fricción superficial con el aire; interferencia del flujo de aire a lo largo del fuselaje con el
flujo de las alas; el flujo de aire canalizado al compartimento del motor para refrigerarlo
(que puede suponer en algunos aeroplanos cerca del 30% de la resistencia total); etc...
También, la superficie total del ala y la forma de esta afecta a la resistencia parásita; un
ala más alargada presenta mayor superficie al viento, y por ello mayor resistencia
parásita, que un ala más corta. Lógicamente, cuanto mayor sea la velocidad mayor
será el efecto de la resistencia parásita: la resistencia parásita aumenta con la
velocidad.
Si la resistencia inducida es un producto de la sustentación, y en la resistencia parásita

tienen influencia la superficie alar y la forma del ala, es obvio que prácticamente todos
los factores que afectan a la sustentación afectan en mayor o menor medida a la
resistencia.
Control del piloto sobre la resistencia.
La resistencia inducida depende del ángulo de ataque. Por lo tanto el piloto puede
reducir la resistencia inducida si para lograr más sustentación incrementa la velocidad
en vez de incrementar el ángulo de ataque. A mayor velocidad menor resistencia
inducida.
El peso influye de forma indirecta en esta resistencia, puesto que a más peso más
sustentación se necesita y por tanto mayor ángulo de ataque para mantener la misma
velocidad. Disminuyendo el peso disminuye la resistencia inducida.
Por el contrario, la resistencia parásita se incrementa con la velocidad del avión. La

única forma que tiene el piloto para disminuirla es aminorar la velocidad, porque en lo
demás, esta resistencia depende sobre todo del diseño del avión y el piloto no dispone
de capacidad de acción para modificarla.
Si con el aumento de velocidad disminuye la resistencia inducida y se incrementa la

resistencia parásita, tiene que haber un punto en que la suma de ambas (resistencia
total) sea el menor posible. Este punto de velocidad viene tabulado por el fabricante en
el manual del avión.
Resumiendo:
 A mayor velocidad menor resistencia inducida.

 A mayor ángulo de ataque mayor resistencia inducida.
 A mayor velocidad mayor resistencia parásita.
2.4.3.4 Empuje o tracción.
Para vencer la inercia del avión parado, acelerarlo en la carrera de despegue o en

vuelo, mantener una tasa de ascenso adecuada, vencer la resistencia al avance, etc...
se necesita una fuerza: el empuje o tracción.
Esta fuerza se obtiene acelerando una masa de aire a una velocidad mayor que la del
aeroplano. La reacción, de igual intensidad pero de sentido opuesto (3ª ley del
movimiento de Newton), mueve el avión hacia adelante. En aviones de hélice, la fuerza
de propulsión la genera la rotación de la hélice, movida por el motor (convencional o
turbina); en reactores, la propulsión se logra por la expulsión violenta de los gases
quemados por la turbina.
Esta fuerza se ejerce en la misma dirección a la que apunta el eje del sistema
propulsor, que suele ser más o menos paralela al eje longitudinal del avión.
Es obvio que el factor principal que influye en esta fuerza es la potencia del motor, pero
hay otros elementos que también influyen como pueden ser la forma y tamaño de la
hélice, octanaje del combustible, densidad del aire, etc. Se habla de potencia en C.V.
en motores convencionales, y de kilos o libras de empuje en reactores.
Puesto que potencia es equivalente a energía por unidad de tiempo, a mayor potencia
mayor capacidad de aceleración.

La potencia es el factor más importante a la hora de determinar la tasa de ascenso de
un avión. De hecho la tasa máxima de ascenso de un avión no está relacionada con la
sustentación sino con la potencia disponible descontada la necesaria para mantener un
vuelo nivelado
Entradas en Pérdida
El mayor peligro, y a la vez la causa más común de accidente de una aeronave,

es la pérdida de sustentación.
La pérdida de sustentación se produce cuando el ala no proporciona la suficiente

sustentación para seguir manteniendo el avión en vuelo.
La pérdida de sustentación se produce siempre al sobrepasar el ángulo de ataque

crítico.
La entrada en pérdida de una aeronave puede producirse a cualquier altitud y en

cualquier situación.
La pérdida se produce porque, al sobrepasar el ángulo de ataque crítico, la

corriente de aire sobre el extradós del ala no fluye de forma continua, produciéndose
torbellinos, y la corriente no queda adherida al ala. Esto produce una pérdida
repentina de sustentación y un aumento de resistencia.
Si el ángulo de ataque aumenta mucho (por encima del ángulo crítico) o la

velocidad disminuye por debajo de la velocidad de pérdida, el avión entra en pérdida.
La velocidad de vuelo y ángulo de ataque, son magnitudes variables

íntimamente relacionadas e inversamente proporcionales.
- A mayor velocidad => menor ángulo de ataque.

- A menor velocidad => mayor ángulo de ataque.
Por tanto:
Si la velocidad de vuelo de la aeronave es pequeña, el ángulo de ataque

necesario deberá ser tan grande que sobrepasa al ángulo de ataque crítico, y
por lo tanto el avión entrará en pérdida.
Las maniobras bruscas o repentinas pueden producir cambios en el ángulo de

ataque. Así un cambio de dirección puede producir incrementos de sustentación que,
al requerir un ángulo tan grande, provocará la entrada en pérdida.
Las situaciones más susceptibles de entrada en pérdida son:
- Durante el despegue.
- Durante la aproximación final.
- A bajas velocidades.

- En virajes.
- En turbulencia.
- El ángulo de entrada en pérdida es constante y no depende de la actitud del

avión ni del peso, sino que es función de cada tipo de perfil alar. Así, para un ala
dada, es decir un avión dado (p. ej. B-727), si no se cambia la curvatura del ala y
por tanto no se modifica su perfil, el ángulo de ataque crítico es fijo.
- La velocidad de pérdida no es constante y depende del peso o de la altura.

A mayor peso la velocidad de pérdida aumenta y a mayor altura también.
- Para conseguir sustentación suficiente a velocidades bajas, o en actitudes que

implicarían sobrepasar el ángulo de ataque crítico, se emplean dispositivos que
modifican la curvatura del perfil (Flaps) con lo que se consigue mayor
sustentación para el mismo ángulo de ataque.
Factor de carga
El factor de carga se define como la relación entre la sustentación y el peso.
La siguiente figura muestra las fuerzas que actúan sobre un avión en un viraje
coordinado y a altura constante.
Sustentación
Sustentación efectiva
Angulo de inclinación
Peso
- En vuelo horizontal la sustentación equilibra el peso y se opone a éste.
- En viraje, la componente vertical de la sustentación es la que equilibra el

peso.
Por tanto, para hacer un viraje manteniendo la altura, la sustentación total deberá
aumentar hasta que su componente efectiva iguale al peso.
CAPITULO III
ENFOQUE EN LA PLANIFICACION DE AEROPUERTOS
3.1 Generalidades
En la planificación de un aeropuerto se consideran los suficientes estudios

estadísticos, factores de análisis económicos, sociales y técnicos para poder
programar necesidades presentes y futuras.
Resulta natural que en ciertas horas del día un aeropuerto se vea excedido en su
demanda y en muchas otras horas se vea totalmente vacío, es así que se debe
considerar los horarios críticos mediante estudios de aforo en aterrizajes y
despegues donde se consideren aviones, pasajeros, equipajes, visitantes,
servicios, vehículos.
El aeropuerto es una instalación permanente y evolutiva que requiere en su

concepción la idea de ser sencilla, estética, funcional y económica.
El tránsito aéreo ha aumentado un 14% en promedio anual en todos los países y

se establece que para determinar el tránsito aéreo futuro este se realiza cada 10
anos.
De estudios estadísticos se establece que los pasajeros aéreos anuales por cada
mil habitantes es de 100 para poblaciones con menos de 300.000 habitantes y de
200 para poblaciones con más de 300.000 habitantes.
Etapas en el desarrollo de un proyecto: Preinversión, Inversión y Operación.

Cada uno de estos estados se divide en etapas. El estado de Preinversión
contempla cuatro etapas: Idea. Perfil, Prefactibilidad y Factibilidad. El estado de
Inversión contempla dos etapas: Diseño y Ejecución. El estado de
Operación carece de etapas.
a) Etapa de Idea
Esta etapa corresponde al nivel más primario en el desarrollo de un proyecto.

En su aspecto de modelación, se trabaja con datos provenientes de
estadísticas disponibles y de opiniones de expertos, con la
orientación básica de plantear la existencia de problemas o insuficiencias
en la forma en que el sistema aeroportuario está operando.
En su aspecto de diseño, se trabaja a nivel de esquemas o bosquejos a mano

alzada, que plantean posibles soluciones a los problemas detectados. En su
aspecto de evaluación, se trata de establecer en principio un juicio acerca de la
eficacia y coherencia de estas soluciones, así como establecer la importancia
del problema. El resultado principal de esta etapa es el planteamiento formal del
problema y la decisión de continuar o no el análisis.
b) Etapa de
perfil
Esta etapa, en su aspecto de diseño, comprende la exploración de diversas

alternativas de solución sobre planos a escala, interesando más la amplitud
de la búsqueda que el detalle o precisión de los diseños. El aspecto de
modelación se orienta a predecir en que grado las alternativas planteadas
son efectivamente capaces de resolver los problemas detectados. El
aspecto de evaluación se orienta a establecer una primera aproximación
al orden de magnitud de las inversiones involucradas y a la
identificación de las principales fuentes de ahorros o beneficios,
cuantificándolos cuando éstos sean de naturaleza económica.
Normalmente se podrá trabajar con indicadores de corto plazo, dado que

éstos son en la mayor parte de los casos suficientes para realizar una
jerarquización aproximada de las alternativas en estudio.
El resultado principal de esta etapa es la preselección de un numero moderado

de alternativas que serán analizadas en la etapa siguiente. Como caso
especial, podrían ser todas descartadas, implicando el abandono o
postergación del proyecto. Podría también ocurrir, especialmente en
proyectos pequeños, que existe una alternativa claramente más conveniente
cuya ejecución se recomienda sin ulteriores análisis, pasando directamente a la
etapa de diseño.
c) Etapa de prefactibilidad
En su aspecto de diseño, esta etapa corresponde a la ejecución de prediseños.

Estos corresponden a un desarrollo de las alternativas seleccionadas en la
etapa anterior. como consecuencia del cual aparecerán nuevas opciones o
variantes.
La modelación adquiere en esta etapa un rol crucial, pues las diferencias entre
alternativas son más tenues y requieren instrumentos de modelación más
refinados para su análisis. En su aspecto de evaluación, se realiza el cómputo
formal de costos, beneficios e indicadores de rentabilidad de cono y largo plazo
que permiten realizar una nueva selección de alternativas. El resultado de
esta etapa es la proposición de un número reducido de alternativas que deberán
ser analizadas en la etapa siguiente o eventualmente proponer la ejecución de
una de ellas sin ulterior estudio, si ajuicio de la autoridad competente la
conveniencia del proyecto esta claramente establecida.
d) Etapa de
factibilidad
En su aspecto de diseño, esta etapa comprende el desarrollo de anteproyectos.

El objetivo es lograr una mayor precisión en la estimación de los costos de
inversión involucrados y en el diseño operacional de las soluciones. A este nivel
de detalle, el número de alternativas considerado es normalmente muy
reducido. La modelación se centra en mejorar las proyecciones de
demanda y los niveles de desempeño futuros (grado de congestión, deterioro
de pavimentos, variables de servicio, etc.), tanto para la situación base
como para la situación con proyecto.
La evaluación comprende el cálculo formal de costos y beneficios en cortes

temporales futuros, que permiten determinar indicadores de rentabilidad de
largo plazo. El resultado es la selección de una alternativa única a ser
construida, o eventualmente proponer la ejecución de lo definido como situación
base. En algunos casos, se obtendrá como resultado una secuencia de
obras en el tiempo o calendario de inversiones.
e) Diseño, ejecución y operación
Estas etapas son posteriores al proceso de preinversión. Comprenden el

desarrollo del diseño del proyecto y la ingeniería de detalle necesaria para la
preparación de planos y especificaciones técnicas para la
materialización de las obras seleccionadas en el proceso de preinversión.
Comprenden además la construcción de las obras, su conservación y
operación durante su vida útil.
De lo anterior se desprende que el gasto de recursos en conservación no forma

parte del proceso de preinversión y no esta sujeto por lo tanto a estudios de
rentabilidad. Ello debe ser así en la medida que los programas de
conservación se ajusten a los propuestos en los estudios de preinversión
originales. De ser sustancialmente diferentes. cabe la posibilidad de que
constituyan en realidad un proyecto de inversión, que debiera ser sometido al
proceso de evaluación normal.
En función a la aplicabilidad del proyecto en la zona del aeródromo se tienen:
i) Proyectos de mejoramiento y/o ampliación de la pista
Se distinguen dos casos: aumento de largo y/o ancho, y aumento de

resistencia. En ambos casos, caben dos posibilidades:
el proyecto permite la operación de aeronaves que antes no podían operar o lo

hacían con restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural,
que probablemente será grande o mediano.
el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino más bien

ahorra o posterga costos de mantenimiento; en este caso, se trata de un
proyecto no estructural, probablemente de tamaño mediano.
ii) Proyectos de mejoramiento y/o ampliación de calles de rodaje y salida.
En este tipo de proyecto se distinguen dos casos similares a los anteriores:

mejoras geométricas y mejoras de resistencia. En ambos casos. caben dos
posibilidades:

hacían con restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural, que
probablemente será mediano o pequeño.
el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino mas

bien ahorra costos de operación de aviones; en este caso. se trata de un
proyecto no estructural, probablemente de tamaño mediano o pequeño. Ello se
debe a que los menores costos de operación de aviones representaran en
general una proporción baja del costo total de operación, por lo cual, incluso si
los ahorros fueran traspasados a las tarifas, el efecto sobre la demanda sería
muy pequeño. Naturalmente, si dicho efecto fuera apreciable en un caso dado,
se trataría de un proyecto estructural, probablemente pequeño.
iii) Proyectos de mejoramiento y/o ampliación de la plataforma de

estacionamiento de aviones
Nuevamente se distinguen dos casos: mejoras de resistencia y ampliación de

superficie. En ambos casos, caben dos posibilidades:

hacían con restricciones; en este caso, se trata de un proyecto estructural, que
probablemente será mediano o pequeño.
el proyecto no significa cambios en el material de vuelo utilizado, sino mas
bien posibilita la operación simultánea de un mayor número de aviones;
en este caso, se trata de un proyecto no estructural, probablemente de
tamaño mediano o pequeño.
iv) Proyectos de ampliación del edificio terminal
Estos proyectos aumentan la capacidad de proceso del terminal de carga o

pasajeros, mejorando la utilidad del transporte aéreo, pero usual mente con una
baja incidencia en la utilidad total. Por esta razón, la situación más probable es
que se trate de un proyecto no estructural de tamaño mediano o pequeño.
Naturalmente. si dicha incidencia fuera apreciable en un caso dado, se trataría
de un proyecto estructural, probablemente pequeño.
v) Proyectos de inversión en equipos de ayuda a la navegación
Estos proyectos, además de mejorar las condiciones de seguridad de los vuelos,

pueden permitir un incremento en las horas anuales operativas del aeropuerto.
Si el aeropuerto no presenta congestión, que es probablemente el caso mas
frecuente. el incremento de las horas operativas sólo permitirá modificar los
itinerarios de los vuelos existentes.
Puede producir ahorros en términos de flota, si hace posible un mejor

aprovechamiento de la misma, o puede mejorar la utilidad del modo aéreo si
los itinerarios son un factor importante en la atracción de demanda.
En el primer caso, probablemente se puede tratar de un proyecto no

estructural mediano o pequeño.
En el segundo caso, podría tratarse de un proyecto estructural, cuyo tamaño

dependerá del monto de inversiones involucradas.
vi) Proyectos de servicios
Estos proyectos no son objeto de evaluación económica sin embargo

coadyuvan con la comodidad de los usuarios del Aeropuerto.
3.2 Clasificación
La OACI Organización de Aviación Civil Internacional, es un organismo que

agrupa a la mayoría de los países del mundo y que se encarga de normar y
regular distintos aspectos de la aeronáutica civil, esta organización ha clasificado
a los aeropuertos de la siguiente manera:
NOMBRE DEL PESO TOTAL DE AERONAVES

TIPO
AEROPUERTO ALOJADAS
A Transoceanico Hasta 135 Tn
B Transcontinental Hasta 90 Tn
C Internacional Hasta 60 Tn
D Nacional Hasta 40 Tn
E Local Hasta 27 Tn
F Local Hasta 18 Tn
G Local Hasta 11 Tn
H Local Hasta 7 Tn
En función del número de habitantes se recomiendan:
NUMERO DE TIPO DE AEROPUERTO

HABITANTES RECOMENDABLE
Mas de 250,000 A, B o C
De 250,000 a 100,000 D
De 100,000 a 25,000 E, F o G
De 25,000 a 5,000 H
CATEGORÍA DESCRIPCIÓN
Aviación con fines de lucro, orientada al transporte público de carga y
Tipo A
pasajeros mediante aeronaves de itinerario, usualmente de gran tamaño (Ej.
Aviación con fines de lucro, orientada al transporte publico de carga y
Tipo B pasajeros mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamaño pequeño
(Ej. taxis aéreos).
Aviación con fines de lucro, orientada a prestar servicios comerciales diferentes
Tipo C
del transporte (Ej. aerofotogrametría, fumigación, prospección de recursos).
Aviación sin fines de lucro orientada al transporte privado de carga y
Tipo D pasajeros mediante aeronaves sin itinerario, usualmente de tamaño pequeño (Ej.
aviones institucionales, aviones privados utilizados para viajes de trabajo).
Aviación sin fines de lucro, con propósitos deportivos o recreativos.
Tipo E Puede clasificarse como una actividad de consumo, usualmente por parte de
sectores de altos ingresos.
Aviación sin fines de lucro, con propósitos sociales (Ej. patrullaje policial,
Tipo F extinción de incendios, traslado de enfermos, ayuda a damnificados, puentes
aéreos en caso de desastres, apoyo a lugares aislados).
Aviación militar de guerra, que sirve a propósitos de soberanía y defensa
Tipo G
nacional
Aviación militar de transporte, que sirve a propósitos de apoyo a la aviación
Tipo H
militar de guerra (Ej. traslado de personal y/o carga).
Agregación 1. (Civil – Militar)

Aviación Civil Comprende los tipos A, B, C, D, E y F.
Aviación militar Comprende los tipos G y H.
Agregación 2. (Estadísticas DGAC)
Aviación comercial de transporte Comprende los tipos A y B
Aviación comercial de actividad aérea Comprende el tipo C
Aviación no comercial Comprende los tipos D, E y F
Agregación 3. (Requerimientos aeroportuarios)
Aviación comercial Comprende tipo A
Aviación general Comprende los tipos B, C, D, E, F y G
Aviación militar Comprende el tipo G
Agregación 4. (Funcionalidad)
Aviación de transporte Comprende los tipos A, B, D, F y H
Aviación de otras funciones Comprende los tipos C, E y G
3.3 Datos de identificación y caracterización de un aeropuerto.
OACI es la Organización de Aviación Civil Internacional, y utiliza el código para el

control del tráfico aéreo y la planificación de vuelos de las aerolíneas, aunque sus 4
caracteres alfanuméricos también sirven para identificar otras bases, como las
estaciones meteorológicas.
3.4 Clave de referencia del aeródromo y conceptos afines

El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para
relacionar entre sí las numerosas especificaciones concernientes a las
características de los aeródromos, a fin de suministrar una serie de
instalaciones aeroportuarias que convengan a los aviones destinados a operar en el
aeródromo.
No se pretende que esta clave se utilice para determinar los requisitos en cuanto a
la longitud de la pista ni en cuanto a la resistencia del pavimento. La clave está
compuesta de dos elementos que se relacionan con las características y
dimensiones del avión.
El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del

avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la
anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Una especificación
determinada está relacionada con el más apropiado de los dos elementos de
la clave o con una combinación apropiada de estosdos elementos.
La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para fines del

proyecto está relacionado con las características del avión crítico para el que se
proporcione la instalación. Al aplicar las disposiciones de la RAB 137, se indican
en primer lugar los aviones para los que se destine el aeródromo y después los
dos elementos de la clave.
(a) Se determinará una clave de referencia de aeródromo - número y letra de
clave - que se seleccione para fines de planificación del aeródromo de
acuerdo con las características de los aviones para los que se destine la
instalación del aeródromo.
(b) Los números y letras de clave de referencia de aeródromo tendrán los
significados que se les asigna en la Tabla 1-1.
(c) El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla A-
1, columna 1, seleccionando el número de clave que corresponda al valor
más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los
que se destine la pista.
Nota.- La longitud del campo de referencia del avión se determina únicamente
para seleccionar el número de clave, sin intención de variar la
longitud verdadera de la pista que se proporcione.
(d) La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla
A-1, columna 3, seleccionando la letra de clave que corresponda a la
envergadura más grande, o a la anchura exterior más grande entre ruedas del
tren de aterrizaje principal, la que de las dos dé el valor más crítico para la
letra de clave de los aviones para los que se destine la instalación.
Clave de referencia de los aeródromos:
Elementos 1 de la clave Elementos 2 de la clave
Núm. Anchura exterior entre

Longitud de campo de Letra de ruedas del tren de
de Envergadura
referencia del avión clave a
Clave aterrizaje principal
(1) (2) (3) (4) (5)

Hasta 15 m Hasta 4,5 m
1 Menos de 800 m A
(exclusive) (exclusive)
Desde 800 m hasta Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,5 m hasta 6 m
2 B
1 200 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
Desde 1 200 m hasta Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m
3 C
1 800 m (exclusive) (exclusive) (exclusive)
Desde 1 800 m Desde 36 m hasta 52 m Desde 9 m hasta 14 m
4 D
en adelante (exclusive) (exclusive)
Desde 52 m hasta 65 m Desde 9 m hasta 14 m
E
Desde 65 m hasta 80 m Desde 14 m hasta 16 m
F
a. Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.

CAPITULO IV
INFORMACION GENERAL SOBRE PLANIFICACION
4.1 Elementos esenciales de diseño

4.2 Parámetros locales de emplazamiento.
Para Determinar el mejor sitio de emplazamiento de un aeropuerto se deberá analizar

los siguientes factores:
4.2.1. Accesibilidad
Se refiere a la proximidad al centro de una población y la posibilidad de coordinación

con otros medios de transporte (Autobuses, trenes, taxis, subterráneos)
4.2.2. Obstáculos
a) Naturales (montanas, bosques, etc.)

b) Artificiales (torres, edificios, etc.)
4.2.3. Topografía
Se refiere a consideraciones con respecto a la ubicación de zonas llanas, facilidad de

desagüe, capacidad portante del suelo, posibilidad de futuras expansiones en el
aeropuerto, molestias por ruido en hospitales, centros comerciales, condominios, etc.
4.2.4. Clima
También es muy importante considerar aspectos como vientos, nieblas, smog, etc.
4.2.5. Servicios
Facilidad de obtención de energía eléctrica, agua, gas, cloacas, teléfonos, internet, etc.
4.3 Aeronave critica
Se establecen los siguientes parámetros dimensionales en una aeronave:
Se define como Aeronave Critica como aquella que presenta las mayores exigencias
respecto del elemento de análisis, de todos aquellos elementos que operaran y serán
vitales para un determinado aeropuerto.
Es así que existe una aeronave crítica para cada elemento del aeropuerto.
Respecto del pavimento, la aeronave crítica será la de mayor carga por pata.
Respecto de la orientación de pista, será la de menores dimensiones.
Respecto la longitud de pista, será la de mayores dimensiones.
Un aeropuerto tendrá varias aeronaves críticas.
4.4 Orientación de las pistas de un aeropuerto
Para determinar la orientación de una o más pista s de un aeropuerto se debe

considerar que las aeronaves realizaran las operaciones de aterrizaje o despegue
siempre y cuando la componente transversal del viento a la dirección de marcha (que
coincide con la orientación de la pista), no supere un determinado valor.
Ese valor está establecido en el Anexo 14, del manual de la Organización de Aviación
Civil Internacional (OACI), donde se indica “El numero de pistas y su orientación deben
ser tales que durante el ≥ 95% de tiempo haya por lo menos una pista, para la cual la
componente transversal del viento sea menor a:
37 Km/h para aeronaves con LCR ≥ a 1500 m.

24 Km/h para aeronaves con 1200 ≥ LCR ≤ a 1499 m.
18 Km/h para aeronaves con LCR < a 1200 m.
LRC es la Longitud el Campo de Referencia, es la longitud de pista que requiere una

aeronave para despegar con su peso máximo de operación, en una pista a nivel del
mar, a 15° c de temperatura, 760 mmHg de presión, con viento calmo y en pista
horizontal; es un dato que existe para cada aeronave y es proporcionado por el
fabricante en su manual de operación.
Las estadísticas sobre el viento deberán abarcar un periodo mayor a 5 anos, con
observaciones realizadas por lo menos 8 veces al día en intervalos iguales; cuando no
existen registros estadísticos del viento local, se puede recurrir a localidades próximas
con datos estadísticos y evaluar la validez o no de su aplicación en nuestro
emplazamiento.
La información estadística de los vientos viene dada en forma de planilla de doble

entrada, donde para cada dirección posible y los distintos rangos de velocidades se
obtiene el porcentaje de las veces que el viento sopla en esa dirección e intensidad.
VELOCIDAD Km/h
> 18 - > 24 -
0-8 > 8 - 18 > 37 TOTAL
24 37
DIRECCION
N
NE
E X%
SE
SE
SO
O
NO
TOTALES 100%
Los valores X % representan el porcentaje de veces que el viento sopla desde la

dirección indicada por la fila, con la intensidad señalada en la columna.
Esta información se traduce en una forma más práctica y conveniente de utilizar, que
es mediante la Rosa de Vientos:

En la Rosa de Vientos, cada circunferencia representa, en escala, la velocidad del
viento en Km/h y los diámetros definen entre las circunferencias segmentos circulares
que corresponden a las ocho direcciones desde las que sopla el viento, en cada
segmento circular se extrae de la planilla de vientos el porcentaje de veces que el
viento sopla con una velocidad definida en una determinada dirección.
Para determinar la correcta ubicación de la pista se procede de la siguiente manera:

En un papel transparente tipo calco, se dibujan tres líneas paralelas de tal manera que
las de los costados se hallen separadas por una distancia igual al diámetro de la
circunferencia que representa el máximo valor admisible de la componente transversal
del viento, que es función de la aeronave critica elegida para el aeropuerto en cuestión.
La línea central segmentada representa el eje de la pista y la distancia entre las dos
líneas tangentes a la circunferencia de 24 Km/h es en escala dos veces la componente
transversal admisible del viento.
Tomando como pivote el centro de la rosa, se procede a hacer girar hasta lograr que la
suma de los porcentajes que quedan dentro de sus líneas extremas se máximo, donde
la posición para la cual esta suma sea ≥ 95% nos dará la correcta orientación del eje
de la pista. Resultara mas practico sumar lo que queda fuera de las líneas extremas
suma que deberá ser ≤ a 5%.
En caso de que las líneas extremas dividan a uno de los segmentos circulares, el valor
a considerar para la suma se estima visualmente, ya que el error que pueda cometerse
de esta manera está por debajo del error que proporcionan las estadísticas del viento.
En caso de que con una sola posición del eje de la pista, no se posible cubrir el 95%,
se procede a proyectar dos pistas, es decir que fijada una dirección se busca mediante
la rotación del papel transparente la dirección del eje de otra pista de manera tal que
los cubrimientos de ambas sumen ≥ 95%.

4.5 Longitud de Pista
La longitud de pista de un aeropuerto es aquella longitud necesaria para la operación

de despegue y aterrizaje de la aeronave critica definida para el mismo.
4.5.1. Factores de los que depende la longitud de pista
a) Avión
Para que un avión vuele se debe producir una diferencia de presiones en la

superficie alar, que es consecuencia de la velocidad que la Aeronave
alcance en su carrera de despegue.
Esta velocidad es función de la longitud del recorrido que el avión realiza en

tierra.
Cada aeronave tiene su propia LCR (Longitud crítica de referencia), que es

función del empuje de sus motores y su forma aerodinámica.
La aeronave crítica respecto de la longitud de pista es aquella que tenga la

mayor LCR de todas las que operarán en la pista. Ejemplo:
TIPO DE
LCR (ml)
AVION
B-747B 3.353
DC-10-30 3.353
DC-9-50 2.164
A-300 1.982
B-737-200 1.707
Lear Jet 25 1.581
Beech 580 549
Cessna 150 422
Piper Azteca 381
b) Atmosfera
A medida que nos elevamos sobre el nivel del mar, la presión del aire
disminuye, igualmente ocurre cuando aumentamos su temperatura, ello
indica que una aeronave a nivel del mar y en condiciones atmosféricas
standard, necesitara mayor longitud de pista para despegar con su peso
máximo de operación cuando la densidad del aire por elevación sobre el
nivel del mar o por mayor temperatura haya disminuido.
c) Viento
En el despegue, la sustentación depende de la velocidad del avión respecto

de la del aire; si existiese viento de cola este provocaría una velocidad
relativa menor y se necesitaría una mayor longitud de pista, pero como las
pistas son bidireccionales, el viento de cola en un sentido es viento de frente
en el otro que debería ser elegida como la de despegue. Entonces la
condición crítica del viento es que su velocidad sea cero, ocurre lo mismo
para el aterrizaje.
d) Peso
Cuanto mayor sea el peso de una aeronave, se necesita mayor
sustentación, o sea mayor velocidad y en consecuencia será mayor la
longitud de pista necesaria para alcanzarla.
e) Pendiente
La LCR requerida por la aeronave en su maniobra de despegue con su

máximo peso de operación, está dada para una pista horizontal.
Cuando la pista presenta una pendiente longitudinal en su emplazamiento se
realiza una corrección por pendiente.
El despegue se vera facilitado por una pendiente longitudinal a favor, la
misma sin embargo será desfavorable para un aterrizaje.
4.5.2. Determinación de la Longitud de Pista
a) Método General de la OACI
Por lo expuesto en el punto anterior, toda pista que no se halle al nivel del
mar, en un lugar cuya temperatura no sea de 15 °c y que además no sea
horizontal, requerirá correcciones en la LCR de la aeronave critica, para que
la misma pueda operar con su peso máximo de operación.
Las correcciones necesarias de efectuar son;
1. Corrección por elevación
Las normas establecen que debe aumentarse la LCR de la pista a razón

del 7% por cada 300 m de elevación sobre el nivel del mar, donde se
tiene:
E
Le  LCR  0.07  LCR 
300
Le : Longitud de pista corregida por elevación

LCR : Longitud del campo de referencia
E : Elevación del lugar sobre el nivel del mar
2. Corrección por temperatura
Las normas establecen que debe aumentarse la LCR de la pista a razón

del 1% por cada °c que la temperatura de referencia del lugar exceda la
temperatura de la atmosfera standard, esta atmosfera standard supone
que el aire es un gas perfecto, cuya temperatura y presión a nivel del mar
son 15°c y 760 mmHg y que tiene un gradiente de temperatura constante
de -0.0065 °c/m, es decir la temperatura disminuye con ese gradiente a
medida que nos elevamos sobre el nivel del mar, donde se define la
temperatura Standard del lugar como:
Ts  15c  E (m)  0.0065c / m
Ts : Temperatura Standard del lugar

E : Elevación del lugar sobre el nivel del mar
Se define Tm : como la Temperatura media mensual de las temperaturas

máximas diarias del mes más caluroso del ano.
Los valores de Tm son suministrados por el servicio meteorológico
nacional, juntamente con la estadística de los vientos.
Lt  Le  0.01 Le   Tm  Ts 
Lt : Longitud de pista corregida por temperatura

Le : Longitud de pista corregida por elevación
Tm : Temperatura media mensual de temp. Máximas diarias
Ts : Temperatura Standard del lugar
3. Corrección por pendiente
La corrección por pendiente consiste en adicionarle a la longitud ya

corregida por elevación y temperatura un 10% por cada 1% de pendiente
efectiva que presente la pista, la pendiente efectiva se calcula como:
h max  h min
Pe  100
L
Esta expresión nos da la verdadera pendiente de la pista únicamente en

el caso en que las alturas máxima y mínima coincidan con ambas
cabeceras de pista ya que L es la longitud total de la pista.
La longitud de pista necesaria será:
Lp  Lt  0.10  Lt  Pe
b) Ábacos
Los ábacos son otro método para determinar la Longitud de pista corregida
proporcionando valores reales de operación en distintas condiciones para
cada tipo de aeronave.
El fabricante proporciona dos ábacos propios de la aeronave:
- Abaco de performance de despegue, entrando con la Tm, elevación del

aeródromo y el peso máximo de despegue del avión se obtiene la
longitud de pista necesaria para el despegue, en condiciones de viento
nulo y pendiente efectiva cero.
- Abaco de performance de aterrizaje, entrando con el peso máximo de

aterrizaje del avión y la elevación del aeródromo, se obtiene la longitud
de pista necesaria para el aterrizaje, en condiciones de viento nulo y
pendiente efectiva cero.
4.6 Clave de referencia de un aeropuerto
Consiste en un número y una letra que determina las características de un aeropuerto:

Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave
Numero de Longitud de campo de Letra de Anchura exterior entre ruedas
Envergadura del tren de aterrizaje principal*
Clave referencia del avión Clave
1 2 3 4 5
Hasta 15 m
1 Menos de 800 m A Hasta 4,5 m (exclusive)
(exclusive)
desde 800 m hasta 1200 desde 15 m hasta desde 4,5 m hasta 6 m
2 B
m (exclusive) 24 m (exclusive) (exclusive)
desde 1200 m hasta desde 24 m hasta desde 6 m hasta 9 m
3 C
1800 m (exclusive) 36 m (exclusive) (exclusive)
desde 1800m en desde 36 m hasta desde 9 m hasta 14 m
4 D
adelante 52 m (exclusive) (exclusive)
desde 52 m hasta desde 9 m hasta 14 m
E
60 m (exclusive) (exclusive)
* Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal.
Características de las pistas 4E:
LCR ≥1800m
Ancho de pista =45m
Separación entre pistas paralelas (IFR) : 1500 m
Máxima pendiente efectiva : 1%
Pendiente Real : ≤ 1.25% y ≤ 0.8% en el primer y ultimo cuarto de la longitud de pista
Pendiente transversal : 1.5%
Radio de Curvatura : 30000 m (en curvas verticales)
Ancho de calle de rodaje : 23 m
Márgenes : 7.5 m (es la pavimentación de banquinas para
evitar que aeronaves que circulan por bordes absorban objetos)
Visibilidad : Desde cualquier punto situado a 3m por encima de
la pista debe ser visible otro punto situado también a 3m por encima de la pista a una
distancia ≤ L/2, siendo L la longitud de la pista.
Separación entre calles de rodaje y pista (cuando son paralelas) = 180 m ( de eje de
calle de rodaje a eje de pista)
Márgenes entre puestos de estacionamiento de aeronaves en la plataforma = 7.5 m
Iluminación de la plataforma : 20 Lux
4.7 Radioayudas
VOR: Se utiliza para seguir unas ruta. Indica al piloto la dirección en que se encuentra
la estación VOR que emite la señal, así también indica la distancia a la que se
encuentra el avión de la estación VOR.
ILS: Es un sistema de aterrizaje por instrumentos, indica al piloto si se encuentra a

derecha o izquierda de la correcta alineación con el eje de la pista y la pendiente de
aproximación para tocar la cabecera de la pista.
PAR: Es un radar que se encuentra en el aeropuerto, se utiliza para la aproximación,

indicando al controlador del vuelo ubicado en la torre de control la posición y altitud del
avión.
ASR: Es un radar ubicado en el aeropuerto, indica al controlador de vuelo la posición

de las aeronaves que se encuentran hasta 100 Km del aeropuerto.
4.8 Condiciones de Operación

VFR: Las condiciones atmosféricas permiten que el piloto opere valiéndose solamente
de medios visuales.
IFR: Las condiciones atmosféricas obligan al piloto a utilizar radioayudas para poder
operar, debido a que la visibilidad esta restringida.
4.9 Clasificación de las Pistas
4.9.1 Pistas de vuelo visual VFR
Es una pista destinada a operaciones de aeronaves que utilicen procedimientos

visuales para la aproximación, estas solo se guían por ayudas visuales que dan
guías direccionales como radiobalizas.
4.9.2 Pistas de vuelo por instrumentos IFR
Es una pista que utiliza procedimientos de aproximación por instrumentos, se

clasifica a su vez en:
a) Pista para aproximaciones de no precisión
Es una pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas visuales y una ayuda
no visual que proporciona por lo menos guía direccional adecuada para la aproximación
directa.
b) Para aproximaciones de precisión
- Categoría I
Es una pista de vuelo por instrumentos servida por ILS (sistema de aterrizaje
instrumental que da guía direccional y ángulo de planeo) y por ayudas visuales
destinadas a operaciones hasta una altura de decisión de 60m y un alcance visual en
la pista del orden de 800 m.
Hd > 60 m
AVP ~ 800 m
- Categoría II
Es una pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y por ayudas visuales
destinadas a operaciones hasta una altura de decisión de 30m y un alcance visual en
la pista del orden de 400 m.
30 m < Hd < 60 m
AVP ~ 400 m
- Categoría III
Es una pista de vuelo por instrumentos servida por ILS hasta la superficie de la pista y
a lo largo de la misma, se sub clasifica:
-A Destinada a operaciones hasta un AVP (Alcance visual de la pista) del orden de

200 m (sin altura de decisión aplicable), utilizando ayudas visuales durante la fase final
de aterrizaje.
Hd < 30 m o sin Hd ( casi un aterrizaje a ciegas)
AVP ~ 200 m
-B Destinada a operaciones hasta un AVP del orden de 50 m (sin altura de decisión

aplicable), utilizando ayudas visuales para el rodaje.
30m < AVP < 200 m
-C Destinada a operaciones en la pista y calles de rodaje sin depender de referencias

visuales, es decir se trata de una pista sin Hd y sin restr5icciones de alcance visual,
donde predomina un aterrizaje por torre de control de elevada tecnología.
Sin Hd
Sin restricciones a AVP
Ejemplo 1)
Una vez obtenidos los datos de velocidad y dirección del viento se orienta la pista mediante el
uso de la rosa de vientos, ahora se procede a determinar la longitud de pista en función al
lugar de emplazamiento del aeropuerto, donde se tiene: ‘
Lugar de emplazamiento del aeropuerto : El Alto de La Paz

Altura snm : 4100 m
Tm : 18°c
h max : 0.55 m
h min : 0.10 m
Aeronave crítica : B – 737 : LCR 1707m
Corrección por elevación:
E
Le  LCR  0.07  LCR 
300
4100
Le  1707  0.07  1707   3340m
300
Corrección por temperatura:
Ts  15c  E (m)  0.0065c / m
Ts  15  4100  0.0065  11,65c

Lt  Le  0.01 Le   Tm  Ts 
Lt  3340  0.01  3340  18  11 .65)  4330,31m 
Corrección por pendiente:
h max  h min
Pe   100
L
0.55  0.1
Pe   10  0.00103
4330.31
Lp  Lt  0.10  Lt  Pe
Lp  4330.31  0.10  4330.31  0.00103  4330.76m
Actualmente el Aeropuerto del alto de La Paz cuenta con 4.400 mts de longitud de pista, sin
embargo cuando la corrección por elevación y temperatura supera el 50% se deben
considerar factores como:
 Experiencia de longitud de pistas vecinas

 Requisitos operacionales de la Aeronave Critica
 Recurrir a ábacos proporcionados por los fabricantes de las aeronaves, entre estos
valores más conservadores y los obtenidos en el análisis anterior se establecen
promedios. Ejem. El ábaco de esta aeronave me arroja un valor de Lp=3200 m este
valor esta de acuerdo a la performance del avión, considerar un valor de 3800 m
estaría del lado de la seguridad y resultaría razonable.

Vias de Transporte Dossier

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CAPITULO I

MARCO DE REFERENCIA E INTRODUCCION

1.1 El sistema de transporte.

El sistema de transporte en Bolivia

Infraestructura del transporte

La infraestructura se denomina normalmente red y se distinguen las de carreteras, vías de

Diseño de redes de transporte [

Las Redes se diseñan considerando tres aspectos: la geometría, la resistencia y la

Métodos para el diseño de redes de transporte

En este método se calcula separadamente la "generación de viajes", o número de

Este proceso se realiza utilizando la densidad y la localización de población o de carga

Método de teoría de colas

Utiliza la estadística y ciertas asunciones sobre el proceso de servicio. Permite estimar, a

Métodos de simulación de transporte

Existen dos tipos principales de simulaciones en computador utilizadas en la ingeniería de

Las macrosimulaciones utilizan ecuaciones que reflejan parámetros generales de la

Las microsimulaciones simulan cada vehículo o persona individualmente y hacen uso de

La teoría de colas se basa en procesos estocásticos.

Vías de Transporte 2-44

Los modos son combinaciones de redes, vehículos y operaciones. Incluyen el caminar, la

Hablando más resumidamente el transporte es utilizado para llevar cosas de importancia

Según los modos de transporte utilizados, el transporte se clasifica en:

 Transporte por carretera: peatones, bicicletas, automóviles y otros vehículos sin

Cuando se utilizan varios modos de transporte se habla de transporte multimodal, que a

Asimismo, puede distinguirse entre transporte público y transporte privado dependiendo

También puede ser interesante la distinción entre el transporte de mercancías y el

El transporte y la comunicación son tanto sustitutos como complementos. Aunque el

Transporte, actividades y uso de la tierra

El transporte y el uso de la tierra están relacionados de manera directa. Dependiendo del

La agrupación de una variedad de actividades dentro de la misma zona terrestre minimiza

Transporte, energía y ambiente

El transporte es un consumidor importante de energía, la cual se obtiene transformando

Dado que se prevé el agotamiento de combustibles fósiles hacia el 2050, el transporte

Vías de Transporte 4-44

 El transporte del carbón: se lleva a cabo principalmente por carretera y ferrocarril, y

1.2 Los Aeropuertos

En un aeropuerto, desde el punto de vista de las operaciones aeroportuarias, se pueden

Un área importante en todo aeropuerto es el denominado centro de control de área o

Vías de Transporte 5-44

Como se dijo anteriormente, un aeropuerto se construye para permitir el aterrizaje y

En aeropuertos importantes, las pistas están hechas generalmente de asfalto u hormigón.

Como ayuda a los movimientos de las aeronaves en tierra (después de un aterrizaje o

 Ejemplo: En el Aeropuerto de la Ciudad de México (MMMX) la pista 05L está hacia

 Ejemplo: En el mismo aeropuerto del ejemplo anterior, hay 2 pistas que se

 Localización (incluyendo la presencia de otros aeropuertos en la región)

El tamaño de un aeropuerto y la variedad de servicios que ofrece depende principalmente

Las grandes terminales aeroportuarias necesitan ser planeadas y construidas de forma

Los vehículos aeroportuarios se desplazan en el aeropuerto a través de avenidas

1.3 Organización aeroportuaria en Bolivia

Ciudad Departamento ICAO IATA Nombre del aeropuerto

Apolo La Paz SLAP APB Aeropuerto Apolo

Ascensión de Guarayos Santa Cruz SLAS ASC Aeropuerto Ascensión de Guarayos

Bella Unión / Mamoré Beni SLBN Aeropuerto Bella Unión

Bermejo Tarija SLBJ BJO Aeropuerto Bermejo

Camiri Santa Cruz SLCA CAM Aeropuerto Camiri

Charaña La Paz SLCN Aeropuerto Charaña

Cobija Pando SLCO CIJ Aeropuerto Capitán Aníbal Arab

Cochabamba Cochabamba SLCB CBB Aeropuerto Internacional Jorge

Concepción Santa Cruz SLCP CEP Aeropuerto Concepción

Copacabana La Paz SLCC Aeropuerto Copacabana

El Bañado Chuquisaca SLAG Aeropuerto Monteagudo

Guayaramerín Beni SLGY GYA Aeropuerto Capitán de Av. Emilio

La Paz / El Alto La Paz SLLP LPB Aeropuerto Internacional El Alto

Los Andes La Paz SLLJ Aeropuerto Laja