MITOS:

1- el gas es un combustible seco – De tal forma se lo quiere diferenciar de la nafta, que al ser líquida, tendría
propiedades lubricantes, ausentes en el gas. Pero lo que falta decir es que en la cámara de combustión, a la
temperatura existente en ese lugar, la nafta se vaporiza.

2- El gas hace que el motor tenga mas temperatura - en un motor que no tenga problemas de temperatura en nafta, no
debería tener problemas con GNC, siempre y cuando no se someta al motor a un régimen de trabajo con mezcla
pobre. En ese caso, tapa y válvulas tienen corta vida por el exceso de temperatura. Muchas veces, por no poner
énfasis en lograr la mezcla correcta, se suele asumir que, indefectiblemente, el gas va a “cocinar” las válvulas. Con
elementos adecuados, una buena instalación y un mezclador que garantice mezcla estequiométrica en distintos
regímenes de trabajo, no debiera generar problemas de temperatura atribuibles al GNC

3- El gas gasta mas el motor – Mito generalmente emparentado con el anterior: tapas y válvulas quemadas se
atribuyen al GNC. El desgaste del motor es algo testeable en el largo plazo, y existen ejemplos de autos muy andados
a GNC, con válvulas impecables. Gabriel 1, Moler y otros usuarios han expuesto ejemplos en este sentido.

4- Hay que cambiar válvulas – Si les falta regulación, entonces hay que regularlas. Pero no existen válvulas para
GNC. Nuevamente hay que remitirse al mito Nº 2.

5- Al poner GNC hay que reforzar la suspension trasera. NO, salvo que sea un remise que suele llevar tres pasajeros
atrás o que se coloquen tubos grandes en un auto relativamente pequeño.

6- Hay talleres que te ofrecen equipos de no se que generacion que supuestamente logran la misma velocidad final y
potencia que andando a na$ta. Por lo visto, por un problema de diseño de motores, existe siempre una merma de
potencia compatible con el ahorro que se consigue Por ser los motores diseñados para utilizarlos con nafta, y no
exclusivamente GNC, al realizar la conversión para utilizar ambos combustibles se pierde un poco de potencia (éste
valor está estimado entre un 5 a un 10% menos, con un ahorro del 50% en combustible).
Hay por supuesto avances tecnológicos a diario, siempre que el mercado lo admita, que pueden mejorar la instalación
y adaptación de un automóvil diseñado para andar a nafta que se ha convertido con el fin de funcionar a GNC. Pero
esa adaptación no es 100 % efectiva.

7- Hay que apagar y arrancar el auto a nafta – Esto obedece a un tema de duración de auxilares mecánicos mas que al
motor en si. Se ha comprobado que los motores a GNC llegan a "vivir" alrededor de 500-550 mil Km, cuando un
naftero orilla los 300 mil (estamos hablando de uso normal. ni mucha cagada a palos ni mucho cuidado). El arrancar
y apagar a nafta en realidad es un mito, ya que lo que hay que lograr es usar unos litros por semana, para que el
sistema de alimentación de combustible (carburador, inyectores, bombas de pique y de nafta) queden libres de
residuos (que produce la misma nafta en su evaporacion) y que se "piquen" los diafragmas de las bombas antes
mencionadas.

8- Hay que usar filtros de aire especiales para GNC. En el foro se recomienda usar los filtros originales, mantenerlos
limpios y, llegado un tiempo prudente, cambiarlos. Algunos usuarios lo cambian cada 4.000 km. Otros, los usan por
períodos más largos. En todo caso, es cierto que a medida que se ensucia el filtro, habría que ir adaptando la
regulación conforme a la menor entrada de aire.

9- Hay que usar aceite especial para GNC. Este mito se basa en el supuesto de que habría que usar un aceite que
genera menor cantidad de ceniza. En el foro se ha dicho que, por el contrario, se debería buscar que tenga mayor
contenido de ceniza para compensar la menor cantidad de carbon del combustible. Pero que no es considerable este
punto.

10- Hay que utilizar bujías para GNC. Los mejores resultados revelados según la experiencia del foro indican que
deben utilizarse bujías de buena calidad, puesto que el encendido en una parte sensible del funcionamiento a gas.
11- Los imanes permiten economizar. Esto se basa, supuestamente, en la aptitudo de los imanes para “ordenar”
ciertas moléculas, lo que permitiría mejorar la perfomance del combustible. Las experiencias recogidas por el foro
nos muestran que no existe tal mejora. Sucede que al ser baratos estos imanes, la gente los compra. Algunos,
sugestionados, creen ver mejoras, pequeñas por cierto. Otros, la mayoría, no notan cambios, pero tampoco se sienten
estafados en forma considerable atendiendo a lo pequeño del desembolso que han hecho.

VERDADES:-

1- El aceite dura más. Dado que la combustión es distinta y genera menos residuos contaminantes, el aceite tarda
más en mostrar un aspecto turbio y deteriorarse.

2- Las bujías duran más. Por la misma causa que lo anteriormente expuesto. La salvedad es que su deterioro se
vuelve más manifiesto. Es decir que bujías que, a pesar de su desgaste, pueden “bancárselas” a nafta, necesitan ser
reemplazadas para andar a GNC.

3- Al ponerle GNC hay muchas compañías de seguros que se zarpan con la cuota de la poliza, y otros ni te aseguran.
Basándose en un supuesto riesgo de seguridad adicional y en un cierto riesgo de robo (por ser más “atractivos”), las
compañias establecen adicionales a pagar. Y en caso de no denunciar la existencia de la conversión, puede haber
problemas en la cobertura ante algún problema.

4- Con GNC, el coche se usa más. Al aflojarse la restricción presupuestaria, usamos más el auto, ya sea para viajar o
para hacer trayectos que antes hacíamos a pie, o que nos parecían prohibitivos a nafta.

5- En un auto chico, se pierde gran parte del baúl. No hay solucion para esto, puesto que no hay más remedio que
adicionar un tanque de combustible, más pesado incluso. En todo caso se puede buscar la mejor forma de instalarlo
de manera tal que quede lo más funcional posible.

6- Una pérdida de potencia es inevitable. Mayormente por el mayor volumen propio que ocupa el gas en la cámara
de combustión. Un volumen equivalente de vapores de na$$$ta es mucho menor. Esa merma en el volumen influye
en el llenado de los cilindros y al haber menos mezcla disponible le quita potencia, al menos un 10 - 15 % en una
muy buena conversión.
Gracias a las características antidetonantes del gas, un motor naftero adaptado podría desarrollar más potencia
andando a GNC, pero a expensas de aumentar sensiblemente su relación de compresión con lo que entrarían a jugar
otros factores, como la durabilidad y el hecho de que no podría funcionar a na$$$$ta por la detonación que produciría
la nueva relación de compresión más elevada.

7- Andando a GNC se requiere que el encendido esté óptimo. Como ya se dijo, el encendido es un punto sensible. La
mayoría de fallas de encendido que se observan a GNC, no se manifiestan andando con nafta. Por lo tanto, cables,
bujías, bobina, distribuidor, rotor, en fin, todos los elementos del encendido tienen que estar en buenas condiciones.
De lo contrario, las contraexplosiones que se produzcan pueden dañar elementos como múltiples de plástico, filtros
de aire, sensores, etc.

8- La bomba de nafta se avería si no se deja suficiente nafta en el tanque. Al secarse por la falta de combustible,
cuando se utilice la bomba, lo más probable es que se queme. Por eso se aconseja no dejar que el nivel de nafta
descienda de ¼ tanque.
Nota: no hay consenso en cuanto a realizar un corte de bomba (mediante un relay, que la apagaría cuando se anda a
GNC), o mantenerla funcionando mientras se utiliza a gas. Hay quienes, con distintos fundamentos, defienden
distintas posiciones. Sintéticamente:
A favor del corte: si no se utiliza una pieza, conviene apagarla para evitar desgaste.
En contra del corte: quedarían en la rampa de inyectores y en el circuito en general, residuos que a causa de la
temperatura se transformarían en potenciales obstructores de dicho circuito.

9- La carga externa es sumamente útil y evita que se deteriore el sistema de apertura del capot y el capót mismo. Hay
que aclarar que esta carga externa es adicional, por lo que su colocación no nos libera de la carga que se hace en la
parte delantera, en el vano motor. Por lo demás, debemos pensar que los capót no fueron diseñados para proceder a su
apertura dos o más veces por día.

10- En invierno entra más gas en el tubo que en verano. Por razones atribuibles a la física, a menor temperatura es
posible aumentar la presión real en los tubos. Por ello también es cierto que si llenamos el tubo a la noche, dejamos
reposar el coche hasta el otro día, y volvemos a cargar, se adicionarán más unidades de gas. Vale, obviamente, el
razonamiento en sentido inverso, es decir bajo temperaturas mayores la carga será menor.

11- Cargando en distintas estaciones a veces la autonomia rinde más, o menos. Esto es debido a que no es tan exacto
medir el llenado de los cilindros como puede serlo en nafta. Además, los compresores de las estaciones pueden
agregar un componente extraño al gnc (como aceite), con lo cual el poder calórico del gas varía. Por otra parte,
precisamente el poder calórico del gas varía de yacimiento a yacimiento, por lo cual una carga hecha en Mendoza
difiere de una de Bahía Blanca, por ej., por provenir el gas de distinta región.

Y una aclaración a tener en cuenta y que siempre está presente: Si la luz de válvulas debiese regularse distinto para el
GNC, entonces determinados vehículos no podrían usar GNC, por ejemplo : 1) los "pastilleros", que no tienen
tornillitos para ajustar sino unas "pastillas" metálicas que le dan más o menos luz. En tal caso, habría que cambiar las
que lleva el auto por unas más angostas. Lo veo con poco sustento. 2) Qué hacemos si el auto tiene botadores
hidráulicos ?

En realidad este gremio está lleno de mañeros. Gente cabeza dura que tiene cosas metidas en el bocho que no se las
sacás ni por casualidad. Lo peor es que lo hacen con los vehículos nuestros.

Y Recordar éstos puntos importantes:

a- la temperatura de la combustión del gnc es menor, por esto se sabe que la nafta tiene mayor poder calorífico y de
frente de llama.

b- cuanto mas puede dilatar un metal de un lado con 400 grados y del otro arriba de los 100 si pasa a 500 y apenas
mas de 100 en el otro (en caso que asi fuera)

c- a mezcla óptima, nulo o poco avance, igual temperatura

en realidad todo este verso de cacho parte de que con la mezcla re pasada y el avance enroscado 4 vueltas de
distribuidor como lo ponen los cachos, el motor hace ceder los asientos de valvulas, y aumentando la luz apenas
convertido, tarda mas en mostrar el síntoma

el que note que le da luz y la luz de válvula al tiempo se cierra, sus asientos estan cediendo dentro de la tapa
a controlar mezcla y/o avance.

Una vez había leido en un manual, que si uno se las ingeniaba para no exigir el auto al 100% de su potencial, con
certeza podría verificar un incremento notable en la duracion de todos los componentes.
En pocas palabras, a pesar de que el auto te haga 0 a 100 en 10 segundos, que tenga el amarillo de RPM en 7000 y
que levante en 4° 200 Km/h, si sos lo suficientemente "civilizado" para mantenerte lejos de esos límites la mayor
parte del tiempo, sin dudas el autito te lo va a agradecer y pagar con creces....
Moraleja, no exijo nunca el auto al pedo. Prefiero que me dure más y gastar menos plata en mantenimiento.

Sin entrar en la discusión de si las válvulas si o las válvulas no, o si la temperatura si o la temperatura no y todos esos
mitos del GNC, la verdad absoluta es que si no lo exigimos al mango no debería haber ningún tipo de problemas.
"La gran peaje":
Dícese del fenómeno que logra apagar el motor ante un punto muerto y un caudal de aire (viento) de frente, producto
de la desestabilización de la mezcla.

El GNC, es más "sensible" al aire, que la nafta. Cuando uno deja el motor regulando, si sopla fuerte en la toma de aire
(entrada al filtro) el motor tenderá a apagarse o se apagará completamente, ya que con nuestro "soplido”, hacemos
entrar más aire que gas (ya que la mariposa se encuentra en su mínima apertura y el reductor enviando el caudal
mínimo o "de baja" y el soplido es suficiente para desestabilizar la mezcla aire/gas)
entonces, al venir a una velocidad en la cual el aire que ingresa de frente en la trompa del auto (y la entrada de aire)
tiene la misma velocidad o mayor que el soplido de la prueba, va a tener el mismo resultado.

Es por esto, que tenemos 3 opciones:

A Buscar la regulación y la sintonía "mezclador-reductor" necesarios para que esto no ocurra

EN CASO QUE LO PRIMERO NO SEA SUFICIENTE:

B Desviar la toma de aire (la manguera que toma de frente y ponerla de costado o hacia atrás, pero no de frente al
viento). Varios han reportado éxito con esta maniobra. Por supuesto que además es necesario regular bien la marcha
lenta para obtener un ralenti estable.

C Perpetrarle unos agujeros en la manguera de admisión (hasta que entre en el filtro, pero no después) para que el aire
ingresado salga por esos mismos (en caso de sobre-presión) , ya que en trabajo normal de admisión no afectarían en
nada.

Hay que tener en cuenta que para hacer entrar un caudal de aire interesante en la manguera de aire tendriamos que ir
un poco más rápido que a 60 - 70 km/h.
Si regula desparejo, y cuando frenamos el motor se para, a veces suele ser un problema de vacío. Es decir, la mezcla
se desestabiliza pero por otro factor, que es algún aporte de aire demás, vía vacío del circuito del servo. Es decir, se
chupa el aire por algún lado y eso hace que la mezcla se empobrezca y el auto regule mal... Hay que Fijarse si
bombeando el freno lo sigue haciendo...
Seguir bien la manguera que sale del servo a la admisión, y de ser necesario apretar un poco el carburador contra el
múltiple (EN FRIO EH!!!!!!!), chequear que no haya ninguna manguera podrida. Si esto no dá resultado, ahi si ya
tendríamos que chequear la regulación del equipo.

En resúmen:

1)Instalar toma de aire a un costado no de frente.

2)Verificar mangueras que no esten podridas para que no entre aire en el circuito.
3)Verificar que el servo este bien, sin aire.
4)Verificar la regulación del reductor, en especial la baja.

Uno de los mensajes que leemos a diario es:

Estoy desesperado, no puedo hacer que mi auto ande bien...

Esa es la primera angustia con la que nos topamos todos los días y la que tienen la mayoria de los usuarios nuevos,
pero siempre tenemos o encontramos una solución.

No te desesperes. Es normal que cuando recién instalas el equipo tengas problemas de regulación, marcha lenta etc.
Puede haber muchas causas y lo ideal es ir descartando fallas en lo posible sin comprar, cambiar o toquetear piezas
del auto.

El auto puede andar perfecto sin hacer modificaciones o injertos raros así que no permitas que lo hagan.
Sería necesario que nos expliques bien lo que tenés y donde está instalado para poder ayudarte más.

Lo mas jodido en un auto GNC es lograr que la marcha lenta sea pareja y estable. Eso todavía es más complicado en
un auto a inyección ya que la marcha lenta la maneja la computadora. Es decir, en nafta tanto el aire como el
combustible lo maneja la computadora, a diferencia de los carburados donde todo se hacía con tornillitos. En gas, el
aire lo sigue manejando la computadora pero el combustible lo manejan los tornillitos del regulador de GNC.
Los tornillos que están en el cuerpo del regulador, pueden ser uno o dos, es decir, sensibilidad (Media) y caudal de
mínima (Baja, este algunos lo tienen y otros no).

Luego hay una tercer regulación que esta sobre la manguera negra del gas. Este es el caudal de máxima o también
llamado "Alta".

Usualmente, el tornillo de alta, una vez bien regulado no es necesario tocarlo. Es mas no conviene tocarlo pues si
queda muy cerrado podes dañar el motor a altos regímenes.

Si el auto anda bien arriba y tiene buena velocidad final, digamos 10km/h a 15 km/h menos que la velocidad final en
nafta, entonces la Alta esta bien regulada.

Respecto a la marcha lenta. Suponiendo que el chip anda bien, que todas las mangueritas del motor están bien
conectadas sin nada suelto ni entradas de aire pirata, el encendido, cables, bujías, distribuidor, etc, está 10 puntos,
entonces hay que regularlo bien.
Para ello, siempre conviene antes que nada resetear la computadora. Eso se hace desconectando la batería por unos
instantes.
Luego encendemos el auto, dejamos que caliente bien (esto es cuando el ralenti llega a las RPM normales) y lo pasas
a gas con motor caliente. En estas circunstancias el regulador de GNC debe estar caliente. Si no es así es porque la
calefacción del mismo esta mal conectada.

Con todo calentito, suponiendo que el auto regula medio desparejo, sin tocar nada, tapas con la mano parcialmente la
entrada de aire al filtro. Si el auto regula peor entonces esta con mucho gas, incluso puede pararse. Si al tapar 3/4 de
la entrada de aire con la mano regula mejor es porque falta gas en mínima. En el primer caso hay que cerrar un poco
el tornillo de sensibilidad (Media), en el segundo hay que abrirlo.
Lo que más resultado dá es tenerlo lo más cerrado posible para que el auto ande bien.

Hay otro problema común que son oscilaciones de presión en la admisión de aire que hacen que el auto se pare en los
semáforos o peajes cuando venímos en punto muerto. Para eso lo más simple es intentar orientar la toma de aire al
revés, es decir para atrás del motor.

Respecto al instalador, reclama todo lo que haga falta, pero no aceptes que te cambien cosas caras porque si, ya que el
tipo seguro experimenta igual que lo harías vos, solo que con tu plata.

Si por algún motivo, durante la regulación de marcha lenta, el auto se te estuvo a punto de parar o se paro, entonces
antes de seguir regulando volvemos a resetear la computadora.

Tema filtro de aire:

La regulación del equipo de gas depende del filtro que tengo instalado. Si ajusto todo perfecto para un filtro medio
sucio original, si luego pongo un filtro de competición medio abierto, seguro que el auto anda muy mal.
Para filtro nuevo o con mucha entrada de aire debo abrir seguramente todos los pasos de gas fundamentalmente la
(Media) “sensibilidad”.
Es mas, una simple sacudida o sopleteada del filtro requiere de abrir la media.
Cuando pongo un filtro nuevo y con el tiempo se va ensuciando, es normal cada 15 días o mensualmente tener que
cerrar un cachito la media para que quede estable.
Otra es partir desde el principio con una media bastante cerrada para que se banque ensuciamiento de filtro.

Mucha gente cambia el filtro de aire muy seguido para evitar este inconveniente. Pero a veces no es necesario gastar
tanta plata pues el filtro quizás no esta tan sucio. Con cerrar un cachito la media puede seguir tirando perfectamente.
Una Breve parte del mensaje de un forista:

.....Con los distintos autos y equipos probé 4 instaladores diferentes para que me regulen el equipo de un modo
decente y hasta ahora, ninguno pudo darme la sensación de "conocimiento" que te dejan cuando lees los
mensajes del foro.....

A la larga entenderemos porque el famoso dicho:

.."no hay mejor mano para una regulación que la de uno mismo"..

Estoy por comprar un Equipo de GNC usado..

Equipos de GNC usados:

Podemos comprar un equipo de GNC usado o cambiar el nuestro de un vehículo al otro, obviamente con la
documentación que lo representa, ésto al día de hoy es totalmente legal.

Simplemente debemos tomar ciertos recaudos:

El equipo a comprar debe tener un certificado que indique que ha sido desmontado por un taller autorizado, no sirve
que lo haya sacado cualquiera, debe realizarse la tarea por personal idóneo y legalmente autorizado.
Podemos consultar en la base de datos de Enargas tenemos una opción en la web para hacerlo en
http://200.47.72.34/Intranet/GNC/RIC/ ahí debemos entrar por la parte para Usuarios o TdM y podremos consultar
por DNI del titular o números del equipo, podremos ver los movimientos que están registrados en el Enargas
referidos a ese equipo en particular
Se debe firmar un formulario ante escribano público en el cual nos realizan la transferencia del equipo.
Se debe realizar una inspección o verificación al cilindro o tubo, si está dentro de los 5 años de prueba hidráulica
anterior, sirve una verificación visual del mismo por parte de un taller habilitado a tal efecto, aunque si bien nos
puede salir un poco menos ésto, es más practico que realicen la prueba hidráulica ya que están.

Un taller no puede tener un cilindro o regulador usado sin un comprobante de desmontaje y un certificado firmado
por un escribano.

Además como bien sabemos se puede verificar en la página del Enargas se puede verificar con la marca y el número
de serie si los componentes están denunciados como robados

LAZO CERRADO (LEONARDO)

Hay una empresa que se llama AEB y está en Italia. Es la empresa líder en el mundo en electrónica para GNC. No es
la única, pero si la mas difundida. Fabrica entre otras cosas el sistema de lazo cerrado para GNC y GLP con el
nombre comercial "Leonardo". También fabrica el mismo producto para otras empresas que le ponen su marca.
En la Argentina tiene un representante que se llama SITEC SRL. Las oficinas centrales están en Córdoba. También
tienen una oficina en el Microcentro de Buenos Aires. Esta empresa es solamente un importador. No posee talleres de
instalación. En el interior del país si poseen una lista de talleres "autorizados". En Capital y Gran Buenos Aires no
tienen talleres.
AEB no es la única marca. Hay otras.

En todos los casos, el producto "Lazo cerrado" no está difundido en nuestro mercado. Es un fenómeno curioso ya que
el mismo resulta obligatorio en la mayor parte del mundo. Pero para el instalador de éstos pagos resulta un gasto extra
en la instalación, entonces a nadie le conviene la difusión de los equipos de lazo cerrado.
Y esto se puede adaptar a un auto carburado?

Si, se puede, tenes que instalar una sonda lambda EN EL LUGAR ADECUADO del caño de escape, y dos pulsadores
en la polea del carburador, que indiquen pie a fondo y pie levantado. Con eso ya estaría listo para instalar un lazo
cerrado en un carburador.

complicadito, pero no imposible.!

El Gas te arruina el motor??

1. Si esta mal instalado, no permite una regulación optima, entonces: SI.
2. Si esta bien instalado y mal regulado: SI.
3. Si tu mecánico te lo regula y rinde más 1 m3 que 1 Litro de nafta: SI
4. Si sos pijotero y lo único que sabes es darle a la tuerca cerrando el gas para que gaste menos: SI.
5. Si sos pijotero y no le cambias el filtro de aire: SI
6. Si pretendes que ande igual que a nafta y lo cagas a palos y encima le das un exceisvo avance: SI (-15 % +o-)
7. Si te tomas el trabajito de leer y asesorarte sobre las charlas del foro: NO.

Por una parte, el cacho instalador hace las cosas lo mas baratas posibles y sin esmerarse demasiado, pues tiene que
cobrar barato sino no vende. Ahi tenemos un primer problema para el motor.

Luego, el usuario quiere tener buena autonomía, es decir que el tubo de gas le dure mucho, por lo que que mezquina
en la regulación.
También el usuario quiere que el auto tenga el mismo pique que en nafta con lo que pide avance del encendido a
gritos.

Luego, como el gas es barato, el usuario que siempre "mezquinó" acelerador ahora le da con todo.

Paralelamente como el gas siempre merma un poco de potencia, entonces el usuario lo exige bastante para que
reaccione.

Como si esto fuera poco, se descuida el sistema original de nafta y cuando lo usamos a nafta pistonea, chupa nafta
sucia y demás yerbas.

Por cuestiones de ajustes y arreglos del motor el auto termina siendo manoseado a diario toqueteado, de todo un poco,
con la consecuente degradación.

Sumando todos estos factores el Gas termina jorobando al motor.

Si tengo una buena dosificación de gas, o sea equipo bien instalado y calibrado. Y además no se lo caga a palos al
auto, el GNC no tiene porque hacerle ningún daño al motor.

Sin embargo, tenemos que convenir en que conseguir una instalación idónea y mantenimiento impecable de modo de
prevenir problemas resulta a veces un poco difícil.

: Me recomendaron agujerear el Carburador

La realidad es que resulta mucho mas probable y sencillo conseguir un mezclador especificamente desarrollado para
el vehiculo que embocarle al agujerito con un "pico inyector"
El mezclador permite al diseñador mucha más libertad para manejar caudales y depresiones que se adapten a las
necesidades del auto. Ademas conservamos todas las prestaciones originales del vehiculo ya que su sistema de
combustible original queda intacto.

Un buen mezclador no sólo regula parejito, no se muere cuando arranca el electro, y mejora grande en la elasticidad
sobre todo desde bajas vueltas.

A veces sucede que un pico inyector queda más o menos adaptado a la geometría de un carburador determinado,
realizando ese trabajo con gran idoneidad y dedicacion podria llegar a quedar "aceptable", y a veces hasta puede
funcionar mejor que un mezclador berreta e instalado a las apuradas y peor aún si el mismo no tiene ningún diseño ni
mucho menos si es como en muchos casos que hemos visto: un simple pedazo de caño de cortina aplastado, ó una
lata tipo "paté" con un caño metido asi nomás..

Comentario verídico de un usuario de GNC:

Cuando vas a algún taller, ó necesitas los servicios en general de algún "cacho" de éste rubro, si le cuestionas algo te
responden :

"yo ashe 20 años que tengo eshperiencia en eshto papa, me vas a ensheñar a mi?"..,

Consejo: saluden cortésmente al ""profesional"" y emprendan elegante retirada.

Un tipo que hace lo mismo durante 20 años, y nunca se preocupó por progresar, no es a veces la mejor elección y
hasta para algunos puede resultar muy necio y una pérdida de tiempo el tratar de explicarle como funciona un
"mezclador"

por ejemplo; por mencionar un auto cualquiera.. la de los Renault 12 es "fija" para el buraco en el carburador, porque
es un modelo sobreviviente de la época en que no había mezcladores. En este caso hay cierta "experiencia" implícita
en la conversión, que quizás venga de arruinar cientos de carburadores hasta que le encontraron el punto "justo" para
que el vehículo ande más o menos decentemente.

Claro que ello se logra con mil millón grados de avance, y deteriorando el funcionamiento a na$$$ta.

El agregado de un mezclador le quita el dominio de la tecnología al "Cacho". Con el taladro y el cañito de bronce, el
tipo es "amo y señor" de la conversión y no tiene que meter mano en el filtro de aire. El mezclador le quita ese
dominio al instalador, es algo que se compra y se pone, ó en el mejor de los casos hay que regularlo, cosa que no
siempre se conoce, claro, para un tipo que hace 20 años que hace lo mismo...

: Los Cilindros y sus Capacidades

Tabla de medidas y capacidades de los cilindros, tengamos muy presente que los litros que se mencionan en los
cilindros no equivalen a litros de nafta, sino que indican una unidad de capacidad en la cual vamos a poder cargar una
determinada capacidad de gas a una presion aproximada de 200 bar, si bien la tabla expresa una aproximación es en
condiciones ideales, para simplificarlo deberíamos tener presente que 1 m cubico de GNC nos va a rendir como 1
litro de nafta.
Especificaciones Norma IRAM 2526 (Presión de trabajo de 200 bar)
Duda:

Un tubo grande o dos chicos?

El tema que se plantea esta referido mas que nada a vehículos con baúl chico, ej Gol, Ka, Palio, Corsa (sin baúl) Clío
(sin baúl) y similares.
La ventaja de colocar dos tubos chicos con la misma capacidad entre ambos que uno grande, puede resultar
interesante en cuanto a espacio y aprovechamiento del mismo.
La contra de esta alternativa es que tendremos 2 pruebas hidráulicas (se cobra por tubo, no por capacidad), mayor
costo (es mas caro 2 tubos de 30 que 1 de 60 litros) y un poco más de peso, en el baúl.
Reglamentariamente y funcionalmente, es lo mismo, no cambia el tipo de conversión, la opción es en función de la
comodidad y el espacio, debemos evaluar si para tener esa ventaja estamos dispuestos a asumir el mayor costo de
conversión y erogación al momento de las pruebas.
Regulador
Si analizamos solamente la última etapa, que es la que mas nos interesa tenemos que:

El funcionamiento es bastante más simple de lo que a veces pensamos. Se llama Regulador atmosférico. Porque?
Porque la presión que reina en la tercera etapa, o sea de donde sale el cañito gordo, debe ser permanentemente en
regimen estacionario identica a la atmosferica.
Porque? Porque de un lado del diafragma tenemos presión atmosférica ya que la carcasa de aluminio tiene agujeritos
que la comunican con el ambiente, y del otro lado, dado que el diafragma es una cosa blanda, la presion debe ser la
misma. Si hubiera una diferencia de presion entre un lado y otro, el diafragma se desplaza empujando un balancin que
abre la canilla hasta que se igualen las presiones de ambos lados. No puede pasar de 1 atmosfera porque se cerraría la
canilla, no puede bajar de una atmosfera porque se abre la canilla. Es un equilibrio dinamico de fuerzas todo el
tiempo. Solo se producen micro fluctuaciones de presion cuando varía el caudal hasta que el diafragma adopta la
nueva posicion de equilibrio.

Dicho en palabras simples, todo ocurre como si la punta de la manguera del gas estuviera conectada a un gigantezco
ambiente lleno de gas natural a presion atmosferica. Entonces el motor aspira de este "ambiente" la cantidad que
necesita para cada régimen.
Obviamente, la cantidad de gas aspirado va a depender de la depresion generada en el mezclador.
En una punta de la manguera, la que está conectada al regulador tenemos Po= Atmosferica. En la otra punta que está
conectada al mezclador tenemos P1 inferior a la atmosferica. La diferencia de presion entre una punta y la otra es la
caida de presion que tiene lugar en la valvula de alta. El caudal Q es igual a velocidad por area. Como el area es
constante, lo que varía es la velocidad de circulacion del gas. Entonces, a mayor depresion en el mezclador, mayor
diferencia de presion entre el regulador y el mezclador y por lo tanto mayor velocidad del gas y por lo tanto mas
caudal.
Como el caudal debe ser proporcional al flujo de aire aspirado por el motor, entonces la depresion del mezclador debe
ser proporcional a este mismo flujo de aire.
Entonces, para poder tener un caudal de gas propocional al flujo de aire en forma lineal para poder garantizar la
relacion aire gas en todo momento, la depresion de mezclador debe ser lineal con el caudal de aire que lo atraviesa en
todo momento.
A su vez, analogamente, la caida de presion en la valvula de alta debe ser lineal con el caudal de gas que la atraviesa.

Por eso la valvula de alta se diseña con una cuchilla redondeada para no introducir alinealidad. Analogamente el
mezclador debe tener un diseño adecuado de modo de no introducir alinealidad.
Entonces, con estos dos elementos lineales, tendremos una mezcla que se mantendrá homogenea en todo el rango de
funcionamiento.

Por último, hay un detalle en el funcionamiento del regulador a regímenes muy bajos. Resulta que la presion de la
segunda etapa, aplicada sobre el obturador de goma que regula el pase de gas de segunda a tercera, tendería a abrir la
valvula. Es como poner un dedo para tapar el pico de una canilla, la presion lo empuja hacia abajo. Entonces, para
compensar este efecto, se coloca un resorte que hace fuerza en sentido contrario. Este resorte debe ejercer una fuerza
identica a la que hace la presion de gas sobre el area del obturador, de modo que no se abra cuando no hay demanda
de gas.
Ese resorte es nuestra querida intermedia.
Si este resorte no existiera, de un lado del diaframa tendríamos una fuerza "parasita" de apertura que arruinaría el
equilibrio de presiones.

Como en ralentí, la depresion en el mezclador es muy pequeña e inestable, no podemos confiar el suministro de gas
exacto a esta depresion. Entonces, deliveradamente, ajustamos la fuerza del resorte de intermedia un poco menos de
lo teorico, de modo que permita un pase de gas "parásito" hacia la admision. Esto tambien puede lograrse con la
apretura de una valvula de aguja que deje pasar gas desde la segunda etapa hacia la tercera que se conoce como aguja
de baja y la traen algunos reguladores.
En ambos casos, el regulador estaría trabajando con una presion muy levemente positiva en ralentí.
Por eso el ralentí es una situacion tan especial y trae tantos dolores de cabeza.......

Durante ó después de la Instalación es Importante verificar como está tomada la calefacción del mismo:

Lo correcto es calefaccionar el reductor para que adquiera una temperatura uniforme en cualquier régimen de trabajo,
si el reductor de se congela o está muy frio.. es porque hay algo mal instalado, entonces a Revisar!!...
Mezclador:

El mezclador en general, sin hablar de marca alguna, implica una evolución respecto al sistema de picos inyectores.
De por sí elimina la necesidad de agujerear el carburador, que ya es bastante, y aparte permite en algunos casos
ajustar u optimizar la mezcla para que responda más o menos bien a diferentes regímenes.

Muchos de los "mitos" del GNC, como el tema de que te quema las válvulas y la boludez del gas "seco", se crearon
durante los ´80 cuando los picos estaban de moda. También mucha gente se acostumbró a que el auto le dé 70 Km.
con un tubo de 60 litros (total el gá é barato, é que le ande el auto como una empanada y que queme válvulas cada
tanto, amén de un "ralentí" de 1500 vueltas y un constante po.... po..... popo..... popopopopo.... popo....po.... en el
escape.

Lo que vengo viendo en el foro es que hay autos que "típicamente" se les pone los picos, son autos que en los ´80 se
convertían y por eso quedó el folklore. Vehículos que fueron comunes en los ´90, como R19, Gol, Escort, no son
fáciles de ver con el carburador agujereado. Ahora, 504, Renault 12, Falcon, Chevy, y gran parte de los 6 cilindros
que tuvieron su auge en los ´70, están casi condenados, lo mismo que algunos típicos candidatos a la agujereada
como el 505, el Taunus y quizás un poco menos el Sierra.

Hay usuarios a quienes les han dicho que sus autos (no recuerdo si el Falcon ó el Chevrolet 400) ya venían de fábrica
con el carburador preparado para perforar y poner los picos !!!!! Qué visionarios, ya a fines de los ´50 se sabía que
iba a existir el GNC !!!!!!

Yo creo que no debe ser fácil agujerear el carburador de un auto. Hay que pegarle justo con el lugar del Venturi, los
picos a colocar deben tener una relación con el Venturi agujereado, la curvatura debe tener alguna forma especial, etc.
Aunque sea por propia comodidad de los "cachos", no les es más fácil colocar un mezclador con tres bulones arriba
del carburador ? Por qué agujerean el carburador, se creen que te hacen un favor ? Va contra la Ley del Menor
Esfuerzo... No tiene lógica.

Hay autos más aptos para GNC que otros?

En realidad si bien cualquier auto con ciclo Otto (naftero) es potencialmente convertible a gas, hay autos que con los
equipos standart que habitualmente se instalan salen mejor que otros.

El tema es que el que diseño el vehiculo, tanto en la parte electronica como en la mecánica, no tuvo en cuenta el
GNC. Por lo tanto, segun el caso, a veces surgen conflictos que requieren de mucha habilidad y conocimiento para
resolver.

El instalador, es basicamente un montador de piezas con algun libreto mejor o peor que le da el fabricante.
La realidad es que cada auto y modelo requeriría de un estudio particular pormenorizado para encontrarle los
elementos justos y su correcta calibracion.
Esto en general no se hace ya que la cantidad de vehiculos diferentes es enorme, y los costos son muy ajustados pues
se compite en un mercado dominado por precio.

Entonces, si caemos en suerte con un modelo de auto que no tiene rebusques raros en la electronica ni en la mecanica,
en una de esas con poco esfuerzo logramos que ande joya.

Muchas veces no tiene nada que ver con la marca o tecnología del auto.

Por eso, en el caso de comprar un usado para meterle gas , yo creo que es muy valido buscar el modelo que trae
menos problemas.

Un auto a inyeccion con una buena adaptacion queda mucho mejor que un carburado. Pero en general lo de la "Buena
adaptacion" es poco frecuente.

Los mayores problemas que traen algunos inyection modernos son colectores de admision plasticos que provocan
explosiones ante el menor problema de chispa.
Locuras del paso a paso que mantiene la marcha lenta debido a errores introducidos en la ECU.
Daños en la computadora o circuitos por falta de experiencia del instalador o por emuladores / chip no adecuados o
rotos.
Problemas en la emulacion de la sonda de oxigeno que traen como consecuencia mal funcionamiento en nafta
posterior.

Con los autos y los equipos no hay inconvenientes.

Con que sea naftero si lo colocas en un buen lugar cualquier auto es apto, antes el problema era la inyeccion y hoy
eso esta practicamente solucionado.

Es medio larga la cosa y muy abierta le pregunta de que autos son mas faciles para el gnc.
1)Los inyección son más fáciles que los a carburador....para los mecánicos que saben tanto de carburador como de
inyeccion.
2)Todos los autos 0km son a inyección desde hace tres años.Con el tiempo, todos los autos serán a inyección.
3) Hay algunos modelos mas "sensibles" que otros que hacen a veces una contraexplosión, causada en general por la
forma del múltiple original (Mondeo, 405, Kangoo, etc.)
Esto se ha resuelto con una buena puesta a punto, cables de bujías adecuados, etc.
5) Algunos motores andan mejor con gas que con nafta, tienen mas potencia.
Mientras se siga haciendo desarrollo en el gnc, con el tiempo los autos a gas funcionarán mejor que con nafta.
Hay varios procesos de investigación, desarrollo y pruebas que lo demuestran.

GNC Y TURBO:

Mas que un problema de incompatibilidad entre GNC y Turbo, el problema pasa por una correcta conversión, hecha
por gente con experiencia en el tema, ya que de lo contrario los riesgos de roturas son grandes.

1º buscá un reductor cuya tapa de 3era sea hermética, con 1 solo orificio donde verás el vástago del diafragma y un
caudal mínimo de 37 m3 x hs..

2º buscá un mezclador que se adecue al tal reductor y la variante del turbo

3º efectua un By Pass entre la salida del turbo y una entrada de aire que le practicas a la tapa de 3er.

4º Si no logras una buena adecuación mezclador / reductor / turbo tendrás que instalar un lazo cerrado, porque sino
quemas el motor cuando encienda el turbo.

5º Si no logras una buena adecuación mezclador /reductor /turbo / lazo cerrado, tendrás que reprogramar el lazo
cerrado

6º Si no logras una buena adecuación mezclador /reductor /turbo /lazo cerrado / reprogramación, tendrás que efectuar
algunas combinaciones electrónicas, que te darían excelentes resultados.

Asunto: Voy a instalar un equipo de GNC, que pongo??

La realidad es que un taller grande no es garantía de nada, porque te puede tocar un técnico pichi entre los cientos que
tienen, como así también un tallercito puede no pegarla nunca.

En líneas generales, en nuestros autos simples, no deberían existir tantos problemas como vemos a diario, sin
embargo el foro está lleno de mensajes de usuarios nuevos que no saben o no encuentran la forma de dejar su auto
andando bien..

Lamentablemente mucha gente se juega con un instalador y luego hay que remar hasta que el auto quede como uno
quiere, no obstante:

QUE ES LO MÁS IMPORTANTE?

Lo más importante a la hora de instalar un equipo de GNC, es buscar un buen instalador, responsable, y que
realmente conozca del tema, que sepa realmente que está instalando y para que sirve cada componente. Como
mencionamos siempre el GNC necesita un buen estado del sistema de encendido y de alimentación, con lo cual si
antes de hacer la instalación hacés una afinación completa, eliminarás fallas latentes, imperceptibles en nafta, que en
GNC serán notorias.

MEZCLADOR
Contrariamente a lo que dicen los cachos* o malos instaladores, lo más importante en el equipo es el MEZCLADOR.,
este dispositivo es el "carburador" del gas. Se encarga de mezclar correctamente gas con aire, y realizar la depresión o
succión en el equipo (reductor) de gnc. Su depresión debe ser lineal, para que la entrega de gas también lo sea. De
esta forma se elimina el avance adicional (totalmente innecesario) y no se perjudica el motor, con mezclas pobres en
algun momento (un mal mezclador puede desencadenar en mezclas alineales; en ralenti rico, a medios gases pobre, y
super rica en alta, terminando con la vida util del motor) En algunos motores carburados, la función del mezclador
antes era realizada por PICOS INYECTORES, los cuales se colocaban perforando el cuerpo del carburador, algo hoy
en desuso en vista del detrimento producido por éstos a la entrada de aire, que los mezcladores propiamente dichos
minimizan.

NO AL VARIADOR DE AVANCE.

Como dice arriba, con una correcta sintonía entre el mezclador y el reductor, se puede lograr la mejor performance
sin avance adicional,con excelentes resultados en gnc y que no ocasiona problemas en nafta.

CILINDROS:
Partiendo del hecho de que deben superar un MINIMO de calidad, todos los cilindros soportan lo mismo, son igual de
"irrompibles" y seguros. En lo único que cambia, es que un cilindro de acero de menor calidad, tendrá paredes más
gruesas para lograr el mismo "minimo" de seguridad, por ende pesará mas. Contrariamente, los de mejor calidad de
acero, logran una pared muy fina, con el mismo "mínimo" antes citado, con lo que lograremos un cilindro más
liviano. conclusion, es lo menos importante, en cuanto a la marca, en la conversion.

REDUCTORES.
El reductor, tambiéb llamado "Regulador" y como su palabra lo indica, reduce los 200 brs de presión que carga el
tanque de GNC, a una presión "xx" de salida (dependiendo de la marca y modelo de reductor) Esta presión final de
salida, junto a los pasos calibrados, hacen a un caudal especifico de gas.

ELECTRONICA:
la Conmutadora "llave de comando" tiene 2 funciones: conmutar de gas a nafta y viceversa. En los autos a inyeccion
conmutaría automáticamente desde el arranque (en nafta) a gnc. la 2da funcion es indicarnos la carga de gas. Las hay
con reserva (al tener menos del 20% de la carga, indican con una luz roja que se entra en reserva) y con nivel, ya sea
digitales (indican en numeros la carga) o con 4 luces y la roja de reserva, indicando, cada led, 20% de carga.

... no se dejen engañar por conmutadoras con "visorcito digital blablabla" no se olviden que lo que se toma como
bueno es "calidad y durabilidad"

SE RECOMIENDA: NO AL CHIP (que no esté comprobadamente desarrollado y especificado para el vehículo a convertir)
El chip original de la ECU (Controladora de inyeccion, centralita) es algo muy delicado, y el "chip bifuel" es un
invento más que nada comercial, para que cacho, el mismo que perfora el carburador, pueda convertir un inyección
sin problemas, ya que saca la ecu (computadora del auto) la lleva a la central (dinamotor, elecauto, etc) y solo debe
poner el caño de gas, ya que la ecu con el "chip GNC" tendra valores para funcionar medianamente a gas. el tema, es
que la programación la hacen los cachos, y lo único que hacen es cortar inyectores, darle avance por demás, e ignorar
la sonda. Uno nunca sabe que esta pasando por la ecu.
Con los emuladores, se interrumpe el cable, se pone el emulador correspondiende, y si el instalador puso lo correcto,
imitará los valores originales ideales de nafta, cuando funciona a gas, con lo que LA ECU NO SE TOCA, Y SI ESTA
BIEN INSTALADO JAMAS SE QUEMA (palabra de cacho: "lo emuladore te queman toda la compu" porque no
saben ni que es!!).
Pero lo importante, es el instalador. LOS EMPALMES DE EMULADORES, SOLDADOS CORRECTAMENTE,
BUEN ESTAÑADO, Y TODO ENFUNDANDO CON TERMOCONTRAIBLE. NADA DE CINTA AISLADORA,
QUE CON LA TEMPERATURA QUE HAY EN EL COFRE MOTOR Y CON EL TIEMPO SE CONVIERTEN EN
MANTECA, SE CAE, HACE CORTOS, FALSOS CONTACTOS, Y CHAU ECU!
 <=Cacho: Persona ó personaje que alega ser "Mecánico" y que en la mayoria de los casos por sus
pocos o nulos conocimientos teóricos y/o prácticos (especialmente sobre GNC), justifica sus dichos o hechos con
leyendas inverosímiles, a efectos de hacer creer a su interlocutor que él y sólo él tiene la solución/respuesta correcta,
entre las cuales muchas veces notaremos que lo único que sabe hacer es: dejarte el auto super-acelerado, y con un
terrible avance en el distribuidor...