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GENERALITES
Le premier critère de conception est la classification routière. Des normes sont
élaborées pour les classes distinctes de routes. Ces normes tiennent compte du but, de la
fonction et des caractéristiques générales de chaque classe.
La classification des routes est un regroupement méthodique, suivant le service rendu,
pour déterminer le niveau de responsabilité, la réglementation à appliquer, les normes de
construction et d'entretien.
Elle facilite la tâche au planificateur, à l'urbaniste et au concepteur des routes.
Un bon système de classification doit permettre :
D'établir des réseaux logiques et intégrés comprenant toutes les routes et rues, qui en
raison de leur fonction, doivent être administrées par une même juridiction.
De fournir une base pour déterminer la responsabilité de chaque niveau de
gouvernement approprié pour chaque classe de route et de rue;
De regrouper les routes et les rues qui requiert les mêmes normes de construction
d'entretien et de fonctionnement
Au Sénégal la classification des routes est définie par la loi N° 74-20 du 24 juin 1974.
Cette loi porte sur le classement du réseau routier national et fixe le régime domanial de ce
réseau.
On distingue ainsi dans le réseau classé du Sénégal :
1. Les routes nationales RN : liaison à grande distance entre régions administratives
2. Les routes régionales : liaisons entre départements
3. Les routes départementales : liaison internes au département
4. Les pistes répertoriées : relient les communes d'arrondissement aux villages
5. Les voies urbaines : à l'intérieur d'une ville
Il faut noter que tout acte de classement est accompagné d’un dossier précisant de dessins et
de plans :
9 L’emprise réservée ;
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La vitesse de référence ou encore vitesse de base : c'est la vitesse que l'on peut atteindre
sans danger
Le tracé en plan
Le profil en long
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I. LA VITESSE DE REFERENCE
La vitesse de référence est celle susceptible d'être atteinte en tout point de la section
considérée sans danger. Elle est imposée par les zones dont les caractéristiques géométriques
sont les plus contraignantes. Elle est fixée pour le calcul et la corrélation entre les
caractéristiques géométriques de la chaussée, telles la courbure, le devers, et la distance de
visibilité influant sur la sécurité des véhicule. La vitesse de référence est le critère principal
dans la conception géométrique de la route.
La vitesse de référence doit être appliquée pour une section donnée sur une longueur
d'au moins 50m. La transition entre deux sections de vitesse de référence différente doit être
perceptible.
La norme de française préconise cinq (5) vitesses de références : 40, 60, 80, 100 et
120 Km
V2
d1(m) = 0.004 + 0.55V (km / h)
f
Le premier terme représentant la longueur de freinage dans lequel f représente le
coefficient de frottement et V la vitesse du véhicule. 0,55 le temps de perception-réaction
du conducteur ou PIEV.
P : Perception = aperçu de l'objet
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• de la faune
Ménager les passage de gibier, respecter autant que possible les couloirs que les
animaux empruntent régulièrement. Eviter de longer les rivière et lac sur une grande distance.
L’érosion des remblais provoque à la longue la sédimentation des eaux
• de la végétation
Il faut éviter autant que possible les marécages, qui peuvent s’assécher dans le temps
ce qui constitue un danger pour la conservation de l’environnement. Préférer les tracés
minimisant le déboisement et prendre des mesures nécessaires pour éviter les
incendies
• de la nature des sols traversés
Le choix du tracé est tributaire de la nature des sols en place. Les cartes et photos
donnent une idée sur les formations géologiques. On peut ainsi circonscrire à partir de ces
photos les zones de glissement, les massifs rocheux, les dépôts de sable et de gravier, les
marécages etc. Il faudra par la suite compléter par une prospection du terrain soit par
inspection visuelles, essais et sondage.
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- Par contre les alignements droits ne doivent pas être très longues. De longs
alignements droits peuvent être ennuyant le jour pour les conducteurs et gênant la nuit à
cause de l'éblouissement des phares. Il est conseillé de limiter sur un itinéraire le pourcentage
d'alignement droit entre 40 et 60 en se fixant une longueur maximale de 2 à 3 Km.
- Eviter d’aménager une courbe serrée à la suite de longs alignements
droits : adopter un raccordement progressif
- Eviter de placer les courbes aux abords des ouvrages d’art pour assurer la
visibilité et la sécurité en ces points délicats.
- Eviter de faire succéder deux courbes de rayons différents : utiliser une spirale à
défaut veiller à ce que le rapport des rayons soit inférieur à 1.33
- Eviter les brusques changements d’alignement. Des courbes en « S » très
rapprochées ne permette pas un dévers adéquat, ce qui donne l’allure d'un parcours
automobile.
- Eviter de faire succéder deux courbes de sens inverse, et aussi d’introduire un
court alignement droit entre deux courbes de même sens. Utiliser des spirales de
raccordement ou des courbes composées qui assureront un certain degré de dévers continu.
Deux courbes Successives sont toujours séparées par des parties droites suffisamment
longues pour que les voitures puissent reprendre leur stabilité avant d’aborder le virage
suivant.
En règle générale, la longueur d’un alignement droit de raccordement doit être
supérieur à quatre fois la vitesse de référence : La ≥ 4Vr
Le choix du rayon des virages est dicté par le taux de dévers et le coefficient de
frottement latéral entre les pneus et le revêtement. Toutefois ce choix doit permettre au
minimum à un véhicule roulant à la vitesse de référence Vr de ne pas déraper.
Vr2
R≥
g( ft + δ )
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Vr
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
(km/h)
ft 0.17 0.16 0.15 0.15 0.14 0.13 0.13 0.12 0.12 0.11 0.11
Un véhicule se déplaçant dans un virage, à la vitesse V est soumis à différentes forces ( force
d'inertie centrifuge, son poids, la réaction de la chaussée, force de frottement des roues de la
voiture sur la chaussée).
Pour limiter les risques de dérapage, il faut relever le virage de l'extérieur vers l'intérieur; c'est
le dévers. D'une manière idéale, il devrait être calculé afin que la chaussée relevée soit
perpendiculaire à la force composée du poids et de la force centrifuge.
Le véhicule passant d'un rayon d'une valeur infinie (la ligne droite) à un rayon de
valeur finie, et d’une surface en toit à une surface en pente unique,
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Le raccordement des alignements droits et des courbes circulaires est nécessaire dans le tracé
en plan. Il permet :
- D'assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages;
- à l'automobiliste de faire un braquage progressif;
- D'introduire progressivement le dévers à partir d'un profil en ligne droite en forme de toit.
Pour assurer ces trois conditions, on utilise souvent une courbe appelée Clothoide qui a
comme principales propriétés :
1
1. une courbure qui est proportionnelle à l'abscisse curviligne L (origine du point de
R
courbure nulle)
2. Si elle est parcourue à vitesse constante, la Clothoide correspond à la trajectoire d'un
véhicule dont l'angle de braquage ω augmente régulièrement.
Une courbe de raccordement normal doit répondre à :
- Une longueur minimale de gauchissement : qui permet de tenir compte du fait
que la route devait être normalement plane mais elle subit une torsion sur la
courbe. Cette condition est satisfaite dés que la condition de confort dynamique
l’est.
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V²
L 2 = 4V × ( + d)
127 R
On a en fonction de la vitesse de référence on peut avoir la valeur minimale de la longueur de
la courbe
Vitesse de projet Vr
40 50 60 70 80 90 100 110 120
(km/h)
Longueur minimale de
27 33 41 46 60 70 77 92 112
la clothoïde Lmin (m)
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Remarques:
1. La formule de la clothoïde est obtenue à l'aide de considérations géométriques. Toutes
les clothoïdes sont homothétiques Li = A x L
La clothoïde de base s'appelle clothoïde unité et son paramètre est égal à 1. Le rapport
d'homothétie et le paramètre A, il est à la clothoïde ce que le rayon est au cercle.
2. Le dévers d'une chaussée doit être introduit dans le raccordement à courbure progressive
il doit être réparti linéairement sur la largeur L, on le divise alors par la somme (d+d') pour
obtenir la distance entre chaque position d'une valeur ronde du dévers.
Il existe des programmes de calcul informatiques qui permettent de calculer rapidement ces
clothoïdes. Ce calcul peut aussi se faire à l'aide de tables. Ces tables donnent les valeurs
utiles à la construction de la clothoïde c'est à dire les éléments de base qui sont donnés dans
la figure suivante:
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Eléments de la clothoide
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L2 L L Y X
X=L Y= τ= ∆R = = Xm =
6.R 2.R 24.R 4 2
NB : 1. Toutes les courbes circulaires d'un rayon inférieur en plan au rayon non déversé
doivent être doté de raccordement à courbure progressive.
Le tableau ci-dessous donne des valeurs arrondies minimales de L de clothoïde satisfaisant
aux trois conditions. On pourra s'y référer et faire des interpolations si nécessaire.
Vr R = rayon minimale absolu R = rayon non déversé
R (m) L (m) R (m) L (m)
40 40 55 400 70
60 120 85 600 35
80 240 110 900 105
100 425 135 1300 145
120 665 150 1800 200
Connaissant L, on peut utiliser les tables de clothoïde pour trouver les autres éléments;
3. Les courbes circulaires de rayon supérieur au rayon non déversé peuvent être dotées de
clothoïde pour satisfaire à la condition de confort optique. Si Vr et R sont connus, on
L
calcule et on se réfère aux tables de clothoïde.
R
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Parfois, pour des raisons de drainage, la rotation se fait autour d'un des bords du pavage mais
très rarement.
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- Pour une route à quatre voies séparées dont le terre-plein ne dépasse pas 3 m de largeur,
toute la section est généralement amenée à plein dévers par rotation autour de la ligne centrale
du terre-plein.
- Pour une route dont le terre-plein est plus large que 3m et en remblai par rapport à la route,
chacune des routes unidirectionnelles est généralement traitée indépendamment de l'autre par
rotation autour du bord intérieur du pavage
- Pour une route à voies séparées dont le terre plein est plus large que 3m et en dépression
par rapport à la route, chacune des routes unidirectionnelle est généralement traitée
indépendamment de l'autre par rotation autour de la ligne centrale.
Exemple :
Soit une courbe de rayon R = 300. Le commencement de courbe CC est au chaînage 0+124 et
la fin de courbe au chaînage 0+347. La vitesse de référence est prise égale à 90 km/h et la
largeur du pavage de 7,50m avec une pente transversale de 2%. Donner les altitudes et
chaînages aux points remarquables.
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Réponse :
Pour V = 90 le coefficient de friction latérale est f = 0,13
V²
Le plein dévers est obtenu par : e = −f e = 0,082
127 R
Emax = 0,08 donc le plein dévers sera limité à 0,08
La largeur de la pavée est de 7,5m donc la largeur de la demi-chaussée et 3,75m
L'élévation au plein dévers est donc de PD = 3,75 x 0,08 = 0,30m
Au commencement de courbe, le dévers est au 2/3 du plein devers donc:
l'élévation au CC est 2/3 de PD = 0,20m
On voit donc que le bord extérieur avec la pente transversale passe de la cote -0,075 à la cote
O,20 soit une dénivelée de 0,275m
Si on considère la déclivité minimale 0,005 la distance du début de rotation au
commencement de la courbe qui sera de 0,275 / 0,005 = 55m
Pour déterminer la distance entre le CC et le point de plein dévers on détermine la dénivelée
entre ces deux points (0,30 - 0,2 = 0,1), connaissant la déclivité 0,005 on a la distance qui est
0,1 / 0,05 = 20m
Du moment ou le chaînage du CC = 0+124,
Le chaînage du début de rotation est : 0+124 - 55 = 0+069
Le chaînage de plein dévers est : 0+124 + 20 = 0+144
Pour de raisons de confort on garde le plein dévers jusqu'à 20 m avant le FC (fin de courbe)
Le chaînage du point de fin du plein dévers est donc : 0+347 - 20 = 0+327
Pour reprendre la pente transversale normale il faudra parcourir la même distance obtenue
pour atteindre le début de courbe soit 55m.
Ce qui fait que la pente transversale normale est reprise au chaînage 0+347 + 55 = 0+402
Illustration :
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On peut aussi par la suite calculer la dénivelée d du bord extérieur du pavage par rapport au
centre pour un chaînage d'un point P donné.
Etant donnée que la déclivité reste connue et égale à α (pente maximale de redressement de
0,005 dans notre cas) on a :
dp = dcc - α x ( Ch cc - Chp ) α en valeur absolue
Au point 0+80 d80 = 0,2 - 0,005 x ( 124 - 80 ) = -0,020
Au point 0+140 d140 = 0,2 -0,005 x ( 124 - 140 ) = 0,28
Au point 0+150 on est dans le plein dévers d150 = 0,30
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