TRIBOS

Revista Técnica

Director Técnico
Pedro R. Albarracín Aguillón

Comité Técnico
Tribos Ingeniería SAS

Directora Comercial
Lina Marcela Tabares V.

Diseño y Diagramación
Joana Marcela Peña Pulgarín

Fotografías
Tribos Ingeniería

TRIBOS INGENIERIA SAS

Carrera 65 No 74 - 75/ Bodega 128
Multicentro Caribe/ Medellín-Antioquia
Teléfono (+57) - 444 0581/ 320 623 2768
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www.tribosingenieria.com
CONTENIDO
EDITORIAL

4 Nanolubricantes: Una realidad competitiva

POR: Pedro Ramón Albarracín Aguillón
Medellín - Colombia

8
ARTICULO
Proceso de Dialización y Microfiltración - Coremar Coltugs
POR: Lubricación De Clase Mundial
Medellín - Colombia
ARTICULO

12 Deterioro Prematuro de la corona del reductor de velocidad

de un molino vertical en una planta cementera
POR: Iván Espinosa Acevedo
Ibagué - Colombia

20
ARTICULO
Nanotribología
POR: Jorge Iván Cifuentes Castillo
Guatemala

22
ARTICULO
El Principio
POR: Juan Alfredo Ortiz
Monterrey - México

25
ARTICULO
Selección de filtros hidráulicos y lubricación
POR: Alfredo Mazzini
Córdoba - Argentina

ARTICULO

32
Importancia de la implementación a un programa
de lubricación
POR: Cristián Caro Molina
Medellín - Colombia

37
ARTICULO
Pregúntele a un experto (Parte 1)
POR: Jaime Gallego
Bogotá - Colombia

41
ARTICULO
Análisis del aceite lubricante SAE 15W40 API CI-4/SL
POR: Andrés López Velásquez
Veracruz - México
Revista Tribos

Tomado de:
4 centerreading.blogspot.com

NANOLUBRICANTES
UNA REALIDAD COMPETITIVA
Pedro Albarracín Aguillón
Ingeniero Mecánico
Tribos Ingeniería S.A.S
Medellín- Colombia
Poco a poco en Colombia vamos llegando
al uso de lubricantes de alta tecnología
que permiten que los mecanismos de las
máquinas que trabajan bajo condiciones de
fricción mixta permanente y de lubricación
EHL alcancen la Vida Disponible especificada
por el fabricante y de ser posible la superen,
sin pretender decir que se logrará llegar a la
vida a la fatiga. La industria colombiana, la
ingeniería de mantenimiento y la ingeniería
de confiabilidad están preparadas para
usar eficientemente los nanolubricantes, de
pronto no tanto desde el punto de vista del
ahorro de energía por menor fricción, porque
aún nuestra filosofía, a pesar de la ventaja
tan grande que nos llevan otros países en
esta materia no es esa, sino para controlar
el desgaste adhesivo y por fatiga superficial,
reduciendo los costos de mantenimiento y
Edición Especial
de producción, volviendo de esta manera
más rentable el proceso y mejorando la
competitividad de la empresa dentro de un
mundo más globalizado donde la ineficiencia
se paga caro.
Para dimensionar los beneficios del uso de los
nanolubricantes es necesario tener claro las
cinco funciones de los lubricantes, las cuales
se mejoran ostensiblemente con este tipo de
tecnología, a saber: formar la película lubricante,
reducir la fricción, enfriar, amortiguar y
evacuar impurezas. Quizás de estas funciones
la que más se impacta de manera directa es
la capacidad de amortiguamiento ya que en
condiciones de fricción mixta permanente
y de lubricación elastohidrodinámica, el
trabajo lo hacen conjuntamente la capa
límite metálica 1 constituida por los aditivos
metálicos y la capa fluida 3 parcial, y entre
mayores sean las cargas dinámicas que
actúan sobre las superficies de fricción, más
protección darán estos lubricantes para el
control eficiente de la energía generada por
estas cargas dinámicas debido a la excelente
capacidad de amortiguamiento que tienen.
Los nanolubricantes a base de bisulfuro de
tungsteno, tienen una estructura molecular
de forma esférica que contrario a los que
tienen una estructura laminar, se deforman
elípticamente bajo el efecto de las cargas
dinámicas, comportándose como un resorte,
que sumando la deformación de toda la capa
límite metálica 1, se acerca a una condición
de fricción fluida bajo condiciones de altas
cargas dinámicas y bajas velocidades. Si al
uso de este tipo de tecnología se le suma
un acabado superficial fino, N5 o menor de
5
Revista Tribos

acuerdo con la norma ISO 468, se tendrá una

condición de fricción baja, que conllevará a
minimizar el desgaste adhesivo, el desgaste
por fatiga superficial y a reducir el consumo
de energía por fricción.

Los nanolubricantes a base de bisulfuro de

tungsteno, le aportan a al proceso tribológico
de aquellas superficies de fricción de los
mecanismos sometidos a condiciones
críticas de trabajo de las máquinas que
trabajan en procesos industriales como el
cemento, minería, siderúrgicas, papeleras,
ingenios azucareros y automotriz entre
otros. En mecanismos que funcionan bajo
condiciones de fricción fluida y de lubricación
hidrodinámica, los nanolubricantes hacen un
buen trabajo cuando los mecanismos se ponen
en operación o cuando paran, o cuando por
alguna razón es necesario operar la máquina
durante ciertos intervalos de tiempo cerca
de la zona crítica entre fricción mixta y fluida
como es el caso de las turbomáquinas durante
su proceso de calentamiento al arrancar o de
enfriamiento al parar.

Los nanolubricantes a base de bisulfuro

de tungsteno es un excelente aporte al
desarrollo de los aditivos Extrema Presión;
desde la formulación de los aditivos EP de
3ra generación en los años 70´s, no se tenía
disponibilidad de aditivos EP de alto nivel
de desempeño, por lo que bienvenida esta
nueva tecnología; hay que profundizar en
ella, estudiarla, implementarla y medir los
resultados, que si se hace de manera objetiva,
los resultados serán altamente positivos,
permitiéndole a la industria mejorar sus
índices de competitividad.

Tomado de:
fstarr.faculty.wesleyan.edu/

6
Revista Tribos

PROCESO DE

DIALIZACION Y MICROFILTRACION
COREMAR – COLTUGS
REMOLCADOR CAUCA - SRP SCHOTTEL ESTRIBOR
SHELL OMALA S2 G 150

S e realizó el proceso de dialización y microfiltración en el Remolcador Cauca- SRP SCHOTTEL ESTRIBOR el

cual utiliza 476 galones de aceite SHELL TELLUS S2G 150 y presentaba contaminación de agua en 0,36
% por volumen antes de ser intervenido por LUBRICACIÓN DE CLASE MUNDIAL S.A.S. después de 3 días
de trabajo se entrega al cliente un aceite con 0% de agua y con el código ISO 4406/99 18/17/15 recomendado
para este tipo de componentes. Este trabajo se realizó con el equipo en operación, lo cual no se vio afectado
el lucro cesante 20 mil USD y su disponibilidad, además de generar un ahorro del 70,58% en compra de aceite
nuevo, lo equivalente a $10.690.095 COPS.

El proceso de dialización y microfiltración es un

proceso físico que se lleva a cabo utilizando un equipo
de termovacío de aceite móvil, el cual permite calentar
el aceite contaminado hasta temperaturas de 100°C
y someterlo a presiones de vacío de 27” de Hg
aproximadamente, durante un tiempo establecido
hasta eliminar sus contaminantes. y certificarlo con
el código ISO 4406/99 recomendado para el tipo de
mecanismo lubricado, dejándolo en condiciones
similares o mejores al del aceite nuevo.
Imagen No 1: Imagen del Antes, Despues y Durante el Proceso de
Microfiltración y Dializacion
8
 Edición Especial

Imagen No 2: Resultados de Laboratorio Antes y

Despues del Proceso de Microfiltración y Dializacion

BENEFICIOS Se garantizan que los

Del proceso de microfiltración y mecanismos lubricados alcancen
dialización del aceite SHELL TELLUS o superen la vida de diseño o
S2G 150, se obtuvieron los siguientes disponibilidad al trabajar con un
beneficios: código de limpieza ISO 4406/99 mejor
que el recomendado.
Se garantizó el código ISO 4406/99
17/17/15 del aceite, quedando Prolongar la vida de servicio de los
dentro de los estándares de limpieza lubricantes hasta tres veces el tiempo
especificados por la norma. esperado.

Eliminación del 100% del Reducción de costos por compra

de aceites.
contenido de agua presente en el
aceite,cuandoéstaseencontrabaenuna Minimizar el impacto que tienen
concentración del 0,36% en estado de los aceites usados sobre el ambiente
emulsión, disuelta y libre en el aceite. al desecharse un menor volumen de
aceite.
Eliminación de partículas sólidas
contaminantes en el aceite tales
como el silicio, hierro, cobre, estaño,
etc.

Prolongar la vida del aceite al

eliminar materiales que actúan
como catalizadores del proceso de
oxidación.
Optimización de los costos de
mantenimiento, al reducir la rata de
desgaste erosivo y abrasivo en los
mecanismos lubricados.
AHORRO ECONOMICO
A través del proceso de dialización
y microfiltración COREMAR COLTUGS
obtuvo el siguiente ahorro por la
compra de aceite:
9
Revista Tribos

Al final del servicio el aceite

queda en óptimas condiciones
para ser utilizado en la misma
aplicación donde se venía
Imagen No 3: Ahorro en la Compra de Aceite. utilizando y con un porcentaje de
vida igual o mayor al que tenía al
iniciar el proceso.

COMENTARIOS POR
PARTE DEL CLIENTE:
Excelente trabajo realizado por
LUBRICACION DE CLASE MUNDIAL
S.A.S., dializando los 476 galones
de aceite del Schotel de estribor
del RM CAUCA sin tener que
parar el equipo, se pudo notar
el profesionalismo de todos sus
integrantes y disposición de
los mismo para trabajar en la
Imagen No 4: Grafica Ahorro en la Compra de Aceite. operación 6 días continuos el
equipo cumplió con lo ofertado.

CONCLUSIONES de los estándares permitidos por

la norma el cual es del 0,2% para
De antemano agradecemos que el equipo no genere desgaste
la confianza depositada en abrasivo, erosivo y corrosivo y por lo
LUBRICACIÓN DE CLASE MUNDIAL tanto lo induzca a una posible falla.
S.A.S. por parte de COREMAR- Trabajo realizado por:
COLTUGS y expresamos nuestra Los costos en la compra de aceite se
satisfacción en los resultados minimizaron en un 70.58% gracias
obtenidos, y les recordamos al procedimiento realizado por
nuestro compromiso en la lo que se recomienda ejecutarlo
ejecución de este tipo de servicios cada vez que el aceite presente
de lubricación y confiabilidad. contaminación fuera de los niveles
Esperamos convertirnos desde normales.
este momento en aliados
Para la empresa:
estratégicos de su operación. Adicional a lo anterior COREMAR-
COLTUGS ahorro 20 mil dolares por
Se certifica las propiedades la disponibilidad del equipo.
fisicoquímicas al final del proceso
de dializacion y microfiltracion Además del ahorro económico se
de 476 gaones de aceite SHELL logra la confiabilidad del equipo
TELLUS S2G 150. al garantizar las propiedades
fisicoquímicas d e l aceite
Se calcula que la contaminación evitando las posibles fallas que
de agua en el aceite alcanzó se podían presentar dejándolo por
porcentajes del 0,36, valor fuera fuera de operación.
10
Revista Tribos

DETERIORO PREMATURO DE LA CORONA DEL REDUCTOR

DE VELOCIDAD DE UN MOLINO VERTICAL EN UNA
PLANTA CEMENTERA

Pedro Albarracín Aguillón

Ingeniero Mecánico
Tribos Ingeniería S.A.S
Medellín- Colombia

INTRODUCCION

El reductor de velocidad del

molino vertical usado en la
molienda de carbón de una de
nuestras plantas de cemento, es
del tipo sinfín-corona, y presenta
deterioro acelerado en los dientes
de la corona por macropitting. El
molino data del año 1980, es de
marca Raymond, tipo vertical con
tres masas modeladoras, tamaño
533 y tiene una capacidad de
producción de 9 toneladas/hora.
La transmisión del molino consta
de un motor eléctrico y de un
reductor de velocidad tipo sinfín-
corona, integrado a la carcasa del
molino en su parte inferior.
Los flancos de los dientes de la
corona del reductor de velocidad
sinfín-corona tienen una vida
real, Vr, promedio de 8000 horas,
por lo que al final de este período
de tiempo se baja la corona y se
voltea, de tal manera que trabaje
el otro flanco de los dientes,
lográndose así que la vida real
total de la corona sea de 16.000
12
 Edición Especial
horas aproximadamente. Se decidió llevar a cabo un estudio tendiente FALLA DE LOS
a analizar las causas que conllevan a que la vida real de la corona sea
FLANCOS DE LOS
menor que la vida disponible, Vd especificada por el fabricantes del
reductor sinfín-corona que como mínimo debe ser de 100.000 horas de DIENTES DE LA
operación. Ver Figura 1. CORONA
Cuando fallan los flancos de los
dientes de la corona, se presenta
OBJETIVOS DEL ESTUDIO
un desprendimiento (descostrado)
bastante pronunciado del material
Objetivo General: de la superficie de fricción, en
Incrementar la vida real, Vr, de la corona del reductor de velocidad, del todos los dientes, aun cuando la
molino de carbón, usando los principios de la tribología, de tal manera corona se voltea y se ponen.
que se logre la vida disponible, Vd, especificada por el fabricante del
molino de 100.000 horas de operación.
TIPO DE FALLA
Objetivos Específicos: De acuerdo al aspecto que
- Identificar la causa de la formación del macropitting en la corona. presentan los flancos de los dientes
- Verificar que el aceite utilizado actualmente, si corresponde al de la corona se puede deducir que
recomendado por el fabricante del molino. el desgaste es por fatiga superficial
- Hacer el cálculo del factor de seguridad de la película lubricante λ, con acelerada, el cual se define como:
el lubricante recomendado por el fabricante del molino. La falla por fatiga superficial
- Seleccionar el lubricante equivalente en una marca comercial y de se presenta de manera típica
la marca del proveedor actual que suministra los lubricantes a Cemex después de millones de ciclos de
Colombia. deformación elástica y se acelera
- Hacer el cambio del aceite actual del reductor de velocidad, cuando se tienen temperaturas de
suministrando el nuevo aceite seleccionado. operación en la zona de fricción
por encima de los 50°C, por la
aplicación de esfuerzos de tensión
OPERACIÓN DEL REDUCTOR DE VELOCIDAD y compresión que superan los del
material de mecanismo, o por la
A trabajar los dientes por el flanco opuesto. Esta es una falla recurrente presencia de partículas sólidas o
que se presenta aproximadamente con la misma con la misma frecuencia, metálicas de un tamaño igual al
lo cual no garantiza la confiabilidad del reductor de velocidad sinfín- espesor de la película lubricante y
corona, ni la del molino vertical. Ver figura 2. que no se adhieren a ninguna de
El movimiento a la mesa giratoria es transmitido por un sistema motriz, las superficies en movimiento; en
constituido por un motor eléctrico de 112 Kw a 1180 rpm. este caso la partícula es atrapada
El motor eléctrico está acoplado al tornillo sinfín del reductor de instantáneamente entre las
velocidad, el cual engrana con la corona y ésta vez está acoplada al superficies y origina hendiduras
eje vertical que mueve la mesa de molienda del molino. El sistema de en ella debido a que las superficies
lubricación del reductor de velocidad, es por circulación, el cual cuenta se deflactan a lado y lado de la
con una bomba de engranajes, ubicada en el cárter del reductor del partícula como consecuencia de
reductor de velocidad, un filtro, un intercambiador de calor del tipo la carga que soportan, iniciándose
agua-aceite, tuberías, manómetros, etc. La temperatura de operación las grietas, las cuales se esparcen
máxima de la corona es de 70°C. El lubricante usado actualmente en después de “n ciclos” de esfuerzos.
la lubricación del reductor de velocidad es un ISO 680 EP mineral. La El desgaste por fatiga superficial
operación del molino requiere uno o dos paros diarios por alto inventario aparece más rápidamente en los
de carbón pulverizado, esto demanda uno o dos arranques del reductor elementos que se están sometidos
de velocidad diariamente. a movimiento de rodadura que
por deslizamiento debido a los
13
Revista Tribos
mayores esfuerzos que soportan, este es el caso de los como resultado de: desalineamineto, balanceo
rodamientos, flancos de los dientes de los engranajes mecánico, sobrecargas operacionales, falta de
a la altura del diámetro de paso y las superficies de las enfriamiento, pérdida del “backlasch” entre los flancos
levas, entre otros. de los dientes.
El desgaste por fatiga superficial acelerada, se
presenta con mayor intensidad en los engranajes,
cuando se presentan las siguientes condiciones:
- Lubricación Elastohidrodinámica de tipo EP1 (1ra
generación), y el factor de seguridad de la película
lubricante λ, se encuentra en el rango de 1,00 < λ <
1,50. En este caso, la carga dinámica, Wd, que actúa
sobre los flancos de los dientes se transmite con
mayor intensidad a la superficie de fricción, debido a
que hay un menor efecto amortiguador de la película Figura 2
lubricante, ho, conllevando a que se empiecen a Aspecto del desgaste de los flancos de los dientes de la corona
generar grietas microscópicas debajo de la superficie
de fricción, las cuales se unen entre sí, se propagan
y finalmente salen a la superficie de fricción dando JUSTIFICACION ECONOMICA A
lugar a lo que se conoce como “descascarillado” LA SOLUCION DEL PROBLEMA
o “descostrado”, acelerando la falla catastrófica
del engranaje. Este problema es más común en los Mediante el presente análisis tribológico, se
engranajes de tipo sinfín-corona, debido al movimiento pretende dar una solución lo más precisa y
deslizante que se presenta entre los dientes. económica posibles, para no cambiar la corona
- Un factor de seguridad de la película lubricante, λ, cada 16.000 horas de operación sino con una vida
superior a 3,0, lo cual indica que la película lubricante, real, Vr, lo más próxima posible a la vida disponible,
ho, es superior a la necesaria por la utilización de un Vd, de 100.000 horas, reduciendo de esta manera
aceite de una viscosidad mayor que la requerida, considerablemente los costos de mantenimiento
la cual da lugar a que dicha película lubricante, ho, de la planta, ya que el conjunto sinfín-corona
genere esfuerzos hidrodinámicos de alta intensidad, cuesta $ 42’119.000, más los costos de mano de
que presionan sobre ambas superficies de fricción, obra, lucro cesante y el costo del aceite.
fatigando más rápidamente a la más blanda, que en
el de un engranaje sinfín-corona, son los flancos de METODOLOGIA DESARROLLADA
los dientes de la corona.
El desgaste por fatiga superficial acelerada, se debe a
PARA LA SOLUCION DEL PROBLEMA
la disminución del espesor de la película lubricante,
Con el fin de solucionar el problema, se va a hacer
ho, sin que se llegue a la condición de desgaste
uso de la metodología RCA (Análisis de causa raíz),
adhesivo por contacto metal-metal, o por exceso de
utilizando para ello la información disponible del
viscosidad. Las causas más comunes son:
fabricante del molino, los datos de los resultados de
- Contaminación del aceite con agua.
las prácticas predictivas efectuadas periódicamente
- Inestabilidad del índice de viscosidad del aceite.
y los cálculos tribológicos, relacionados con la
- Cambio de aceite, por encima del nivel máximo
lubricación que se requieran.
permisible de oxidación (TAN).
- Uso de un aceite de grado ISO menor o mayor que
el requerido. ESPECIFICACIONES DEL
- Uso de un aceite sin aditivos anti desgaste o de FABRICANTE DEL MOLINO Y DEL
extrema presión. REDUCTOR DE VELOCIDAD
- Uso de un aditivo extrema presión con una
capacidad de carga, según ASTM D2783, menor que Las siguientes son las especificaciones técnicas del
la requerida. molino y del reductor de velocidad, obtenidas del
- Incremento en la temperatura de operación, top, catálogo del fabricante del molino:
14
 Edición Especial

- Fabricante de molino: Alstom Power (AP). utiliza debido a que en este tipo de máquinas se
- Marca del molino: Raymond. obtienen resultados muy imprecisos como resultado
- Tipo: Vertical de las altas vibraciones que generan las masas al
- Tamaño: 533. moler el carbón.
- Serie: 57184.
- Capacidad de producción: 9,2 toneladas/hora. Análisis de laboratorio.
- Reductor de velocidad integrado a la carcasa del En el último monitoreo efectuado al aceite de grado
molino. ISO 680 EP1, se obtuvieron los siguientes resultado.
- El fabricante del molino suministra las siguientes Ver tabla1.
especificaciones del lubricante recomendado:
Viscosidad: Grado ISO 320EP1 o AGMA 6 EP1. Termografía.
Volumen de aceite en el cárter: 110 galones. Paralelamente con el muestreo de aceite, se le toma
Temperatura de operación en la zona de fricción: termografía en la zona de fricción, al sinfín-corona
70°C. del reductor de velocidad en operación. En el último
termograma efectuado, la temperatura de operación
ACEITE UTILIZADO ACTUALMENTE máxima fue de 60,7°C, la cual es inferior a la máxima
EN EL REDUCTOR DE VELOCIDAD especificada por el fabricante del molino de 70°C,
pero este valor está por encima de la máxima normal
El aceite usado actualmente en el reductor de de 50°C, esto puede ser consecuencia del uso de un
velocidad sinfín-corona, es de grado ISO 680 EP1. aceite de un grado ISO 680 EP1 con respecto al que se
Este aceite tiene las siguientes especificaciones: debe utilizar ISO 320 EP1. Ver figura 3.
Viscosidad a 40°C: 680 cSt, ASTM D445.
CALCULO DE LA CONDICION DE
Viscosidad a 100°C: 39,2 cSt, ASTM D445.
Indice de viscosidad, 97, ASTM D2270. LUBRICACION
Prueba de 4 bolas, extrema presión, 200 Kgf, ASTM
Cálculo del factor de seguridad de la película
D2783.
lubricante, λ.
Protección contra la herrumbre, agua de mar, pasa,
El factor de seguridad de la película lubricante λ,
ASTM D665.
se obtiene del gráfico 2, conociendo la velocidad
Corrosión en lámina de cobre, 3 horas, 100°C, 1B,
lineal en el diámetro de paso de los engranajes. Los
ASTM D130.
datos son:
Demulsibilidad, tiempo para emulsión de 3 ml, a
- Velocidad del sinfín (n): 1180 rpm.
82°C, 30 minutos, ASTM D1401.
- Diámetro de paso del sinfín (dp): 90 mm.
Ensayo de espuma, Seq. I, tendencia/estabilidad, ml/
La velocidad lineal en el diámetro de paso del
ml, 30, ASTM D892.
engranaje sinfín-corona se calcula de:
V = ndpn, m/s, ecuación 1
PRACTICAS PREDICTIVAS Por lo tanto se tiene que:
UTILIZADAS V = ndpn = 1180 rev/minx0,09mx-1min/60seg= 11,12
El reductor de velocidad sinfín-corona del molino se m/s. Con v= 11,12 m/s, en el gráfico 1, se tiene que el
monitorea cada tres meses utilizando las siguientes factor de seguridad de la película lubricante λ es de
herramientas predictivas: 1,3.
- Análisis de laboratorio, según pruebas ASTM e ISO, Luego la condición de lubricación es
para evaluar las propiedades físico-químicas del elastohidrodinámica (EHL).
aceite, nivel de contaminación y cantidad de desgaste De la tabla 2, se tienen que para un valor del factor de
de los rodamientos y engranajes. seguridad de la película lubricante λ de 1,3, el tipo de
- Termografía para chequear la temperatura de aditivos extrema presión requeridos es EP1 (primera
operación en los puntos sometidos a fricción generación).
(Sistema Tribológico). La capacidad de carga del lubricante, según el
- El monitoreo por vibraciones actualmente no se método ASTM D2783, de acuerdo con la generación

15
Revista Tribos

de aditivos EP se especifica en la tabla 3.

Análisis de resultados
La capacidad de carga del aditivo EP1 del lubricante que se debe utilizar
según el método ASTM D2783, debe estar entre ≥ 150 - < 350; el aceite
utilizado ISO 680 EP1, tiene una capacidad de 200 kgf, por lo que este
aceite, desde el punto de vista de los aditivos EP, está bien utilizado.

Tabla 1.
Resultados de laboratorio al aceite ISO 680 EP1.

Lado libre Lado acople

Figura 3.
Termografía de la carcasa externa del reductor de velocidad sinfín-corona

Tomado de:
globalfiltros.pt

16
 Edición Especial

Gráfico 1.
Cálculo del λ para engranajes

Tabla 2.
Tipo de aditivos de EP de acuerdo con el valor de λ

Tabla 3.
Carga a la soldadura e índice de desgaste ASTM D2783 de acuerdo a la generación del aditivo EP del lubricante
17
Revista Tribos
dado la película límite.
VISCOSIDAD DE TRABAJO A LA Al hacer el cambio de aceite
TEMPERATURA MAXIMA DE OPERACIÓN lubricante, se debe poner especial
atención a la limpieza interna del
Viscosidad requerida versus viscosidad utilizada reductor de velocidad, para evitar
La viscosidad del aceite ISO 320 EP1 recomendado por el fabricante contaminación del aceite nuevo
del molino a la temperatura máxima de operación de 70°C es de 70 con el aceite que se va retirar del
cSt. Ver gráfico 2, ASTM D341. La viscosidad del aceite ISO 680 EP1 reductor de velocidad.
utilizado actualmente en el reductor de velocidad sinfín-corona, a una
temperatura máxima de operación de 60,7°C es de 200 cSt. Ver gráfico
2, ASTM D341.
Análisis de resultados
La viscosidad del aceite utilizado es mayor, por lo que el factor de
seguridad de la película lubricante λ es de 3,71, valor que es superior al
máximo permisible de 3,0, lo que conlleva a que se presente desgaste
por fatiga superficial acelerada.

CONCLUSIONES

- Debido a que el reductor de velocidad tiene más de un arranque en

24 horas, es importante considerar un aceite lubricante con buena
propiedad de untuosidad, para un buen desempeño en condiciones de
lubricación límite durante la puesta en marcha, las características más
importantes de estos aceites son:
Alta estabilidad química a elevadas temperaturas, alta velocidad de
reacción con las superficies metálicas, bajo coeficiente de fricción sólida,
compatibilidad con las bases lubricantes y demás aditivos de los aceites,
baja toxicidad por efecto de los vapores o por contacto con la piel al
manipular los lubricantes.
Cambiar el aceite actual ISO 650 EP1, por tener un valor de
viscosidad demasiado alto, lo cual genera desgaste erosivo y
desgaste por fatiga superficial.
Utilizar el aceite mineral ISO 320 EP1 o un sintético del tipo SHC.
El desgaste erosivo se puede presentar tanto bajo condiciones de
lubricación hidrodinámica como en EHL como resultado del empleo
de un aceite de una viscosidad mayor que la requerida debido a que
el exceso de capas en la película lubricante “barren” la capa límite que
se encuentra adherida a las superficies metálicas haciendo que dichas
capas friccionen las rugosidades y las desgaste por erosión.
Tener especial atención con el desgaste corrosivo, es muy frecuente
en las coronas de bronce de los reductores sinfín-corona cuando se
utilizan en su lubricación aceites con aditivos de extrema presión del
tipo fósforo, cloro o azufre y hay presencia de agua en el aceite.
Un alto nivel de aceite, una alta viscosidad y una alta presión en el
sistema de lubricación también pueden dar lugar al desgaste adhesivo
debido a que el exceso de fricción fluida en el aceite incrementa la
temperatura de operación, haciendo que las superficies metálicas
sometidas a la fricción se dilaten y rocen, rompiendo en un momento
18
Revista Tribos

ESTUDIO Y COMPORTAMIENTO DE LA FRICCIÒN Y EL DESGASTE

Por:
Jorge Iván Cifuentes Castillo
MSc. Consultor en Ingeniería
Mecánica, Nanotecnología de
Materiales y Energía Eólica,
empresa Kavic Engineering
Guatemala
Kavic.engineering@gmail.com
Fricciòn, desgaste y - Fuerza de Debie
lubricaciòn: En la nanoescala En macroescala la tribologìa
el efecto de la gravedad y el peso de contacto e interfacial
muestran un comportamiento son:
diferente. A la Nanotribologìa se le
puede llamar el renacimiento de
la fricciòn. 500 años despues de
los primeros estudio sobre fricciòn,
los conceptos de superlubricidad,
deslizamiento sin desgaste y control
de la fricciòn estàn siendo estudiados
en laboratorios para tener un
modelo adecuado y predecir el
comportamiento de la fricciòn y el
desgaste. La fricciòn està presente
en un gran nùmero de sistèmas
fìsicos y juega un papel central en
el estudio de los fenòmenos que
ocurren a todas las escalas desde
micro y nanomàquinas, motores
20
biològicos moleculares, estudios
geofìsicos de terremotos. Aùn con
la gràn importancia y los esfuerzos
en este campo, la dinàmica del
fenòmeno de fricciòn aùn no està
bien comprendido. En Nanoescala
los enlaces atòmicos y moleculares
tiene un comportamiento diferente
al estudiar la fricciòn; la superficie y
el àrea si son factores que determinan el
coeficiene de fricciòn y desgaste.
- Independiente de la superficie de
contacto
- Proporcional a la fuerza normal
- Diferente en estudio estàtico y
dinàmico
- Independiente de la velocidad de
deslizamiento
La fricciòn en la nanoescala
- Depende del àrea de contacto
real (no geomètrica)
- Depende de la velocidad de
deslizamiento
- Los lubricantes lìquidos se vuelven
demasiado viscosos cuando estàn
confinados en un espesor igual al
de una capa molecular
Las fuerzas
intermolecualres y
atòmicas que interactuan
son:
- Enlace iònico
- Enlace covalente
- Enlace metàlico
- Enlace de hidrògeno
- Fuerzas de Van Der Waals
- Fuerza de Keeson
- Fuerza de dispersiòn de London
Un miroscopio de fuerza atòmica
(AFM) ayuda al estudio de estos
fenòmenos y las propiedades
mecànicas de los materiales, asì
como con nanoindentaciòn.
Referencias
Michael Urbekh, Ers Mayer (2010)
NantureMaterials9,8-10.Nanotribology;
The renaissance of Friction.
Nanolab-Nanotribology (2015) La
nanociencia en laboratorio. Universidad
de Modena, Italia.
Nanotribology (2012) ETHZ, Laboratorio
de nanomateriales, Zurich Suiza.
ASME (2016) American Society of
Mechanical Engineers, Nanotecnologìa
de materiales, transcripciones de la
ASME.
Revista Tribos

EL

PRINCIPIO

productivos, me preguntaba el por qué, si bien a la

gente se la capacitaba muy bien con muy buenos temas,
hidráulica, neumática,
servo control, etc., etc., etc., siempre eran las mismas
fallas en los mismos equipos, Por qué entonces si
teníamos muy buenos planes de capacitación, las
mejores herramientas, muy buenos técnicos, que nos
estaba faltando si éramos y somos una empresa de
clase mundial, porque seguíamos con las mismas fallas
los mismos errores donde estaba la clase mundial que
pregonaba mi dirección mi empresa, como era posible
que yo no pudiera ver algo tan simple, teníamos un
mantenimiento de clase mundial, pero no podía ver
como responsable del mantenimiento de la creación
y ejecución de las rutinas, que no viera la falla, lo que
nos faltaba, lo que no teníamos, un mantenimiento
Por: de clase mundial centrado en la confiablidad, tal vez
Juan Alfredo Ortiz me robe algunas palabras o frases, pero esa era la
Ingeniero Mecánico falla ahí encontré mi falla mi aun corta visión en ese
jaortiz_mty@hotmail.com tiempo; mantenimiento centrado en la confiabilidad,
Monterrey - México confiablidad de que, en la que un buen departamento
de lubricación, de análisis de diagnóstico me pudiera dar
a ganar a mí, a mi empresa, un departamento que me

C
omo es que inicia todo, bueno esta pregunta me garantizara la fiabilidad, la disponibilidad de los equipos
la hacia todos los días en mis más de 23 años en productivos, ¿Cómo empezar? ¿cuál sería el inicio?, ¿cuál
la industria, para ser más preciso, en el medio del sería el Principio? Y ese principio no sería de convencer a
mantenimiento industrial siempre me ´preguntaba por mis jefes a la gerencia, si no a mí mismo y después a mi
qué tanta falla en mis maquinas, porque tanto deterioro gente, venderles la idea, que me compraran la idea.
en los equipos, pero cuando mis jefes me preguntaban No puedo decir que fue algo difícil cuando trabajas
por obvias razones que por que se había gastado tanto con gente que ama lo que hace que le gusta lo que
dinero en refacciones y por demoras de los equipos hace, no hay más problema que solo empezar y pues
22

como ya sabemos o es de todo
conocido y yo aún pienso hasta la
fecha que lo más difícil es como
vender o presentar una idea a los
jefes a gerencia obviamente fijar un
objetivo, cuál sería la justificación,
cuál era la situación actual, cuál sería
el plan el desarrollo, cuáles eran las
ventajas y desventajas, en cuánto
incrementaría la plantilla cuáles
serían los beneficios a corto y largo
plazo etc.
Un buen trabajo por hacer el de
cómo explicar, creo que muchos de
ustedes sabrán de qué hablo o ya lo
habrán vivido.
Lo que más me interesaba o más
me motivaba era el crear desde cero
todo el esquema de lubricación,
porque no era suficiente con
detectar con análisis de vibraciones
cuando un rodamiento de un
motor de 20, 30, 40 o hasta 350 HPs,
detectado el daño aunque fuera
muy tenue la amplitud del golpe en
el espectro ya teníamos el daño en
el rodamiento fuera de la magnitud
que fuera, a partir de etectado el
hallazgo, ya simplemente era de ir
periódicamente a visitar al enfermo
(motor con fallo en rodamiento) y
esperar a que no se incrementara al
nivel de alarma 1 o nivel de alarma 2,
que como sabemos era cuestión de
tiempo antes del paro de maquina
por el fallo, entonces como entra la
lubricación en toda esta cuestión,
pues bien nos dimos a la tarea de
experimentar, probar, lo que otros
muchos ya sabían pero tenía que
verlo, aprenderlo de mi propia
vivencia, capacitación, desarrollar
el plan, que era lo que necesitaba,
cuales eran mis necesidades y las de
las máquinas.
Empezar a evaluar grasas, con todas
estas cosas tan simples tan sencillas,
pero a la vez tan robustas y firmes,
como una columna estructural, como
de un palacio romano. Con estos
Edición Especial
detalles, estos análisis estas simples prácticas, en las comparaciones de los
equipos que no incluimos VS los que incluimos hubo una notoria diferencia
de tiempo de vida de los rodamientos, cuanto bueno iban en función de
su tiempo, ciclo y tiempo operativo, pero logramos extender hasta por
mas de un año las intervenciones de mantenimiento ya sea por cambios
de motores, balanceos, entre otros. Esto nos llevó a que nos tuvieran más
confianza en nuestro trabajo, nos llevó a pensar más en el cómo dar más
vida y no en el cómo prevenir, así es que decidimos invertir en máquinas
filtradoras de aceite.
cálculos de grasas para las diferentes aplicaciones de rodamientos condiciones de trabajo
y ambientales. Esta es nuestra primera carta en forma de lubricación
Empezamos con 2, en la actualidad contamos con 12 maquinas, tenemos
un contador de partículas, un mini laboratorio de análisis de aceite, gente
entrenada, capacitada.
El departamento creció tanto que hoy en día tengo a mi cargo el
departamento de lubricación y análisis de aceite así como el departamento
de predictivo y departamento de hidráulica. Tuvimos un consumo anual de
hasta 56 bombas hidráulicas en un año por fallas diversas, derivado de los
análisis que teníamos de los daños así como de la condición del aceite y
de la unidad hidráulica en si. Encontramos fallas tan garrafales provocadas
por nosotros mismos, por las malas prácticas, malos manejos y la mala
lubricación y diagnostico.
En la actualidad tenemos un consumo anual de 3 bombas hidráulicas, esto
más que nada es por tiempo de vida de la propia bomba Actualmente
estamos trabajando muy duro en la eliminación de fugas hidráulicas, tal
vez este no sea un tema muy específico o muy enfocado a la tribología en
si, la idea que tenía era de expresar como fue mi evolución en este ramo
de la ingeniería, este tema tan bonito y que lamentablemente no tiene
una carrera profesional como tal, pero que con gente tan profesional y tan
comprometida como el Ing, Pedro Albarracín y tanta gente que conozco que
han dado un nombre y un valor a esta carrera, espero poder contribuir
ya de una forma más profesional y técnica en posteriores revistas.
23
 Edición Especial
Tomado de:
www.madisa.com/

SELECCION DE FILTROS
HIDRAULICOS Y
LUBRICACION
MIDIENDO LOS CONTAMINANTES
Como primera medida, vamos a definir el orden de magnitud de
los contaminantes que son perjudiciales en un sistema. En mis
años como asesor técnico me toco muchas veces encontrarme
con responsables de mantenimiento que miran una muestra de
aceite a trasluz y te dicen si el aceite está bien o está mal…
En primera medida vamos a definir que el punto más pequeño
que puede ver el ojo humano es de 40 micrones, (1 micrón es la
milésima parte de un milímetro).

Por:
Ingeniero Alfredo Mazzini
Asesor Técnico-Hyflon SA
alfredo.mazzini@hyflon.com.ar
Córdoba - Argentina

En el presente artículo vamos

a describir la metodología para
la correcta selección de un filtro
hidráulico y/o de lubricación. Para
ello vamos a tener en cuenta
las necesidades limpieza del aceite
requerida, caudal de aceite, viscosidad
del lubricante, temperatura máxima y
mínima de uso y presión del sistema.
25
Revista Tribos

En general podemos decir que partículas del tamaño PASOS PARA LA CORRECTA
10 micrones ya son perjudiciales para un sistema SELECCION DE UN FILTRO
hidráulico o de lubricación, esto esta íntimamente
ligado a los componentes que hay en el sistema 1) Lo primero que debemos hacer es determinar
y sus tolerancias de fabricación, así como de las el nivel de limpieza de nuestro sistema, para esto
presiones que intervienen. debemos identificar todos los componentes y
luego identificar el más sensible a la contaminación.
Algunos fabricantes de equipos hidráulicos ponen
en su manual el código ISO requerido, de lo
contrario podemos usar la siguiente tabla.

Es decir, si a simple vista se pueden ver los contaminantes,

no es que el aceite está sucio….es que está ¡MUY SUCIO!
Para esto se recurren a los análisis de laboratorio.
ISO 4406: Una manera de cuantificar la cantidad
de partículas y los tamaños de las mismas en una
Para cada componentes los valores de A, B, C, D y
muestra de aceite viene dada por la norma ISO4406,
E depende de criterios propios de cada sector de
la misma define un código de 3 números de acuerdo
mantenimiento (presiones, criticidad del equipo,
a la cantidad de partículas por mililitro de fluido en 3
peligro de accidentes, etc...) en líneas generales
rangos de tamaños: >4, >6 y >14 micrones.
podemos usar los valores para el criterio “D”.
2) El siguiente paso es determinar el elemento
filtrante a utilizar para lograr esa limpieza, para ello
debemos primero explicar los diferentes tipos de
filtros. En aplicaciones industriales se usan en general
dos tipos de elementos filtrantes, de celulosa y de
fibra de vidrio sintética. Existen varias diferencias
entre ambos.
Los filtros de celulosa son de poro uniforme, logrando
una retención de partículas solo en la pared del filtro,
al contrario del de fibra que es de poros cónicos,
logrando una retención en toda la profundidad del
elemento.
Esto es lo que da a los filtros sintéticos una vida útil
mucho mayor que los de celulosa, esto se llama la
Es decir se cuentan el primer código corresponde a
capacidad de retención de impurezas DHC (Dirt
la cantidad de partículas de 4 micrones, el segundo
Holding Capacity) y se expresa en gramos, cuanto
a 6 micrones y mayores y el tercero 14 micrones y
mayor es este número, mayor será la durabilidad del
mayores. Este conteo se hace por algún instrumento de
filtro.
laboratorio en general del tipo óptico/laser.
Por otro lado, las fibras que componen el elemento
son de menor diámetro en el caso de los sintéticos,
teniendo esto también varios beneficios.
26
 Edición Especial

La propiedad más importante de

un filtro es la eficiencia de filtrado,
esto se define como el valor β del
filtro y viene dado por la siguiente
expresión:

β3 para 3 micrones

β3 = número de partículas antes

del filtro/número de partículas
después del filtro de 3 micrones y
mayores.

Β3= 200.000 partículas antes del filtro = 10

20.000 partículas después del filtro

β3= 200.000 partículas antes del filtro = 200

1.000 partículas después del filtro

Los fabricantes de filtros

tienen determinado para cada
elemento que valor β tiene para
un determinado micronaje (Ej:
β3=200, β10=1000, β5=50).
Esto se mide en fábrica con un
test normalizado llamado “test
de múltiples pasadas”. En un
banco de prueba se pone el filtro
a medir y se inyecta una cantidad
de impurezas antes del filtro,
luego se pone un sensor laser
antes y uno después del filtro,
esto nos da una tabla con la
cantidad de partículas en varios
tamaños y nos permite calcular el
valor β para diferentes tamaños
de partículas.

27
Revista Tribos

En algún momento me paso que

algunas personas me planteaba que
un filtro β7=1000 era mejor que un
filtro β5=200, por que aseguraba
que era más eficiente. Esto no es
necesariamente así, los resultados
del test nos dan una tabla con
la cantidad de partículas antes y
después del filtro en 1 micrón, 3
micrones, 5 micrones, etc. y el valor β
para cada tamaño. Por lo que un filtro
que es β3=200, puede ser β5=1000 o
β10=10000.

El grafico anterior explica un poco más este concepto.

Esta normalizado para aplicaciones industriales utilizar
β=200.

Los fabricantes de filtros nos dan una guía de que

elemento usar para cada código ISO requerido. Esta es
una tabla a modo de ejemplo.

28
 Edición Especial
3) Ya tenemos determinado el nivel
de limpieza requerido y el elemento
filtrante a utilizar. El siguiente paso
es determinar la ubicación del
filtro. En general, siempre que se
pueda, es aconsejable colocarlos
en el retorno, ya que hay una
presión menor y son componentes
más económicos, aunque cuando
tenemos algún componente sensible
es una protección adicional poner un
filtro de presión antes del mismo.
En la siguiente imagen podemos
ver que existe un filtro de
succión antes de la bomba
(estos son de malla metálica de
aproximadamente 150 micrones)
para proteger la misma, luego un
filtro de presión y uno de retorno.
En este grafico solo falta el filtro de
venteo y la boca de carga de aceite
con su respectiva malla filtrante. mismo que se calcula teniendo en cuenta tanto el caudal como la viscosidad
del aceite y los valores que el fabricante del filtro nos brinda. Cada carcasa
4) El último paso, es determinar la tiene como parámetro cual es el máximo caudal y presión que soporta,
carcasa del filtro. Para esto tenemos estos son los primeros criterios de selección.
que calcular la pérdida de carga del Luego realizamos el cálculo con los valores del manual del filtro.

El máximo delta P del filtro, a filtro limpio, tiene que ver con la valvula de By-Pass del mismo, ya que si a filtro
limpio la caída de presión es alta, va a abrir la válvula y el filtro no va a trabajar. En general se toma como valido:

29
Revista Tribos

Esto significa, en el primer caso, que a 15 psid va a abrir la válvula de By-Pass

y el indicador de saturación de filtro nos va a indicar que es momento de
cambiarlo. Para tener una vida útil aceptable del filtro, el valor máximo a
filtro limpio es el de la tercera columna.

Por último es de vital impor tancia tener en cuenta la viscosidad

del aceite a la mínima temperatura de operación, ya que hay
muchos casos en que se usa como viscosidad el valor ISO del aceite (ejemplo
transmisión 320) es un aceite con una viscosidad ISO 320 a 40°C. Pero hay
que tener en cuenta la viscosidad de ese aceite a la temperatura de uso. Si
por ejemplo lo que vamos a calcular es el filtro para un sistema tipo riñón
de un reductor en una mina. En invierno podemos tener temperaturas de
hasta -10°C, lo que daría una viscosidad de hasta 10.000 ctsk!!

Por eso siempre establezca la menor temperatura de uso, si es muy baja

analice la posibilidad de instalar un calentador de aceite antes del filtro…
Tomado de:
Como último paso, siempre verifique los resultados con análisis de aceite. globalfiltros.pt

30
Revista Tribos

Tomado de:
roshfrans.com

Programa de Lubricación
consumo de lubricantes y además que los cambios de
aceite que se hagan no sean basados en tiempo sino
por condición, es decir, que antes de programar una
Por:
actividad de cambio de aceite en cualquier equipo,
Cristian Caro Molina
debe ir precedida por la toma de muestra de aceite
Coordinador de Ingeniería
la cual posteriormente relacione los resultados de
Medellín - Colombia
laboratorio con los correctivos que se deben realizar
y con esto se asegura que el lubricante se mantenga
Un programa de lubricación exitoso en una planta
dentro de unos rangos adecuados y además alargar
debe contar con una ruta de actividades, el cual cada
la vida útil del aceite en el equipo.
tribólogo debe ejecutar de una forma confiable y
Cada tribólogo en planta además de lubricar debe
segura, donde un supervisor debe estar revisando
ejecutar tareas de limpieza e inspección y que estas
que las actividades se hagan en los tiempos estimados
tres rutinas vayan de la mano para asegurar un
y con los procedimientos adecuados durante las
adecuado procedimiento de lubricación en cada
intervenciones que se lleven a cabo.
mecanismo intervenido.
Para realizar esto es muy importante el levantamiento
de la información que se haga en la planta de los
puntos de lubricación que se deber intervenir con el
fin de asegurar alta confiabilidad y disponibilidad a
los equipos intervenidos. Teniendo el inventario de
puntos completos, se debe ir revisando con el manual
de mantenimiento del equipo las rutinas que se
deben hacer en cada mecanismo y además asegurar
que las cantidades de lubricantes y frecuencias
recomendadas se realicen adecuadamente.
Cada equipo debe contar con una ruta de actividades
definidas por el manual de mantenimiento y además
unas tareas adicionales que ayuden a mejorar las
condiciones de operación de los equipos, disminuya el Imagen No1. Filosofía basada en TPM
32
 Edición Especial
Una ruta de programación inteligente debe tener las siguientes cumplimiento en los indicadores
características: mensuales de gestión.

• Inventario de todos los puntos de lubricación en planta.

Imagen No2. Inventario de puntos y actividades

• Definición de actividad relacionada con cada mecanismo que se lubrica.
• Programación de actividades de limpieza e inspección de los equipos
intervenidos.
• Programación de rutas de mantenimiento predictivo en los equipos
que se lubrican en la planta (toma de muestra de aceite, medición de
vibraciones y termografía), cuyas actividades de toma de datos las
debe realizar cada tribólogo y el análisis de los resultados el ingeniero
supervisor encargado.

Imagen No5. Ejecución rutina de

Imagen No3. Medición de vibraciones
comparando condición de lubricación.
• Contar con cartas de lubricación
de cada equipo y los diagramas
asociados a cada punto de
lubricación y su ubicación, así
como las frecuencias adecuadas, el
tipo de lubricante y la cantidad
recomendada por cada punto
de lubricación.
Imagen No4. Diagrama cartas de
lubricación
• Cada tribólogo debe estar
certificado y capacitado en
lubricación y tribología industrial
y automotriz.
• Contar con el número de personas
indicadas para poder ejecutar las
actividades programadas durante
el mes y con esto asegurar el mayor
lubricación
• La información debe estar
sistematizada y disponible para las
personas encargadas de generar la
programación y aquellas que realizan
las actividades con el fin de cerrar la
ejecución de las rutinas en cuanto
se termine cada turno y no generar
atrasos durante la reprogramación
de actividades.
• Entregar las órdenes de trabajo de
una manera rápida y oportuna para
no generar atrasos en la programación
de actividades ni para generar una alta
probabilidad de falla en cuanto a los
tiempos indicados para la ejecución
de las actividades.
33
Revista Tribos

Imagen No6. Orden de trabajo de lubricación

34

• Estimar los tiempos indicados en la ejecución de conocimientos y experiencia en los equipos que se
cada rutina y soportar además el procedimiento de intervienen en la planta.
seguridad antes y después de ejecutar las tareas de
lubricación programadas. Conclusiones:
La programación adecuada asegura que los tribólogos
conozcan las rutinas que deben realizar y aprovechar
al máximo el tiempo del personal encargado de las
tareas de lubricación en planta, con esto se obtiene
un mayor compromiso por parte de cada tribólogo
ya que dependiendo de los indicadores mensuales
se mide su gestión dentro de la planta, además
se minimiza la probabilidad de fallas asociadas
a lubricación, inventarios y gastos excesivos de
lubricantes en la planta.
En mi opinión cuando una empresa quiere
implementar TPM donde los operarios se encarguen
de las tareas de lubricación, deben validar si
realmente están capacitados para estas actividades
y si el tiempo disponible para intervenir los equipos
es suficiente con los tiempos que deben dedicar a
operar el equipo y mantener los niveles de producción
en sus máquinas, con la experiencia que tengo es
mucho mejor contar con personal propio dedicado a
estas actividades y que sea un tribólogo capacitado
adecuadamente en lubricación y tribología quien de
un valor agregado a la empresa implementando sus
Edición Especial
• Definir las actividades adecuadas por cada punto
de lubricación asegura mayor confiabilidad y
disponibilidad del equipo intervenido
• Una ruta de lubricación inteligente permite disminuir
costos asociados a bajo consumo de lubricantes,
disminución de consumo de energía por menor
fricción y disminución de gastos asociados a fallas
relacionadas por lubricación.
• Soportar una ruta de lubricación con equipos de
vibraciones, termografía y análisis de aceite ayuda
a llevar un historial del comportamiento de los
mecanismos intervenidos y tomar decisiones que
eviten una falla en el equipo.
• Al sistematizar la información, permite que las
personas que interactúen dentro del proceso de
lubricación tengan una constante retroalimentación
de las actividades pendientes, ejecutadas y
programadas, lo cual permite en tiempo real validar
la gestión de lubricación en planta.
• Contar con personal dedicado especialmente a las
tareas de lubricación.
Tomado de:
diariocritico.com
33
 Edición Especial

PREGUNTELE
A UN EXPERTO (PARTE1)
Una serie de Preguntas y Respuestas creada para ayudarle a
prepararse para la transición hacia PC-11.

En diciembre de 2016 las nuevas categorías para motores

Diésel serán lanzadas en los Estados unidos de America y
estarán disponibles para los mercados de Latinoamérica que
así lo requieran.
Con el fin de preparar al usuario en el conocimiento de estas
nuevas categorías queremos compartir las preguntas más
frecuentes que se están presentando actualmente en el mercado.
¿Cuándo se introducirá al mercado el siguiente grado de
aceite para motores y habrá un lapso similar de 10 años
entre el PC-11 y el siguiente grado que lo sucederá?
En general, quienes toman las decisiones corporativas buscan
asegurarse de que las categorías que se introduzcan tengan
Por:
una duración para que la inversión pueda ser recuperada. Las
Jaime Gallego
Global Lubricants especificaciones API CK-4 y API FA-4 son exigentes, robustas
Chevron Petroleum Company y ofrecen flexibilidad para ser utilizadas tanto para motores
Bogotá - Colombia recientes como para los más antiguos. Es a partir de esto que las
vemos vigentes a futuro, por muchos años más. No obstante,
37
Revista Tribos

somos conscientes de que el diseño de vehículos los requerimientos de los OEM asegurándonos
automotores seguirá evolucionando dada la de mantener las pruebas disponibles, verificando
regulación de emisiones que se hace cada la provisión abundante de repuestos y que la
vez más estricta así como las exigencias de los categoría cumpla con los requerimientos como
nuevos usuarios. Los fabricantes originales de se definió originalmente. Mientras tanto, ya se
equipos (OEMs por sus siglas en inglés), ya están están desarrollando nuevas pruebas. Daimler
desarrollando nuevas pruebas que podrían está implementando una nueva prueba; se trata
convertirse en la base para la nueva generación de la Prueba de desgaste DD13, que evalúa el
de especificaciones de desempeño. Seguimos desempeño en control anti-desgaste adhesivo
comprometidos para asegurar que los de los cilindros de potencia. Esta prueba no se
estándares de aceite para motor estén al incluyó como requerimiento de API CK-4 o de
ritmo con las necesidades del mercado. API FA-4, pero se ha propuesto implementarla
en las futuras especificaciones OEM y se viene
¿Ya están trabajando en PC-12? desarrollando como una prueba estandarizada
Oficialmente, no, pero no es apresurado empezar a ASTM bajo la jurisdicción de HDEOCP.
pensar en el siguiente conjunto de requerimientos.
Las especificaciones en los aceites a lo largo de los ¿Cuál será el rol del Panel de Clasificación de
últimos 20 años se presentaron primordialmente Trabajo Pesado ASTM (HDEOCP) ahora que
según los cambios en las regulaciones de emisiones se aprobaron las especificaciones de PC-11?
(primero por contaminantes y ahora por gases El HDEOCP es un comité permanente de ASTM,
de efecto invernadero) y ya hay propuestas que así que no sólo se dedica a las especificaciones
seguirán restringiendo los estándares durante de PC-11, aunque ese es claramente nuestro
los próximos 10 años. Sin duda estos estándares enfoque en este momento. Ahora mismo
requerirán de cambios en el diseño de los estamos trabajando en la estandarización formal
motores, lo cual implicará nuevas exigencias de de las dos pruebas para motores nuevos que
lubricación. En un sentido práctico, algunos se han incluido en la categoría: la prueba para
de los motores que se utilizan para evaluar Volvo T-13 y la prueba de aireación del aceite de
los aceites según los estándares de hoy, están Caterpillar. Ambos procedimientos de prueba se
bastante desactualizados y la disponibilidad encuentran en la fase final de aprobación para
de los repuestos es incierta a largo plazo. En que se adopten oficialmente como métodos
algún momento, lo prudente será apartarnos estándar de prueba ASTM. Para cada prueba,
de los requerimientos históricos, (ej. Control se establecen Paneles de Vigilancia compuestos
de altos niveles de hollín) que parecen por representantes de los OEMs que patrocinan
irrelevantes para los motores de hoy en día, la prueba, por los laboratorios que las realizan,
pero que aún se retienen por “compatibilidad las compañías de aceites y aditivos que ponen a
con categorías anteriores”. prueba sus productos según los requerimientos
y por miembros del equipo de trabajo de
¿Qué papel jugará el panel una vez se haya ASTM que brindan una supervisión imparcial
presentado PC-11? al monitorear las pruebas y a los laboratorios
Seguiremos cerciorándonos de que se cumplan que las llevan a cabo. Contar con procedimientos
los requerimientos de los OEM asegurándonos claros y documentados de manera detallada, es
Seguiremos cerciorándonos de que se cumplan clave para que la prueba sea íntegra, garantizando
38

que las pruebas que se realizan en los diferentes
laboratorios o en diferentes momentos, sigan
dando una evaluación verdadera y precisa del
desempeño del aceite.
¿Cuál es la mayor preocupación, inquietud
o confusión que se presenta en la
comercialización alrededor de PC-11?
Según una reciente encuesta de CCJ, casi el
48% de los encuestados reportan estar algo o
muy preocupados sobre la implementación de
PC-11. Las mayores preocupaciones entre los
encuestados son: temor de que los aceites de
una menor viscosidad aumenten el desgaste
del motor; la posibilidad de llegar a necesitar
ambos aceites API CK-4 and FA-4 al mismo
tiempo; determinar cuál sería el aceite adecuado
para su flota; y no poder usar la nueva fórmula
en motores viejos y qué sucederá si se utiliza el
producto en los equipos más antiguos.
¿El CK-4 y el CJ-4 son compatibles?
Sí, totalmente compatibles, y no debe haber
preocupación si se mezclan. Sin embargo, los
beneficios del desempeño óptimo de los aceites
API CK-4 sólo se evidenciarán cuando el motor
haya hecho la transición completa de API CJ-4
a CK-4.
¿Quées viscosidad(HT-HS) aAltatemperatura
- Alto corte y por qué es importante?
Ustedes pueden no saberlo. , pero de hecho
hay cuatro medidas de viscosidad que se
emplean para definir el grado de viscosidad
que requiere un motor. La medida más común
es la de viscosidad cinemática (KV) que por lo
general opera a 100ªC y se incluye en la mayoría
de los reportes estándar que se utilizan en los
análisis de aceites. La viscosidad HT/HS también
es importante, pues opera a una temperatura más
alta (150ºC) y también bajo condiciones extremas
que son más relevantes para el desempeño del
Edición Especial
aceite en las partes calientes del motor, como los
cojinetes y el tren de válvulas. Ha habido una gran
cantidad de pruebas que han mostrado que los
aceites con una viscosidad HT/HS más baja pueden
ayudar a economizar combustible. De hecho, la
viscosidad HT/HS es la principal diferencia entre
los aceites que se clasificarán como API CK-4 o API
FA-4. Los aceites API CK-4 tendrán una viscosidad
HT/HS de 3.5 cP o mayor, mientras que los aceites
API FA-4 tendrán la HT/HS entre 2.9 cP y 3.2 cP.
Es por esto que es de crucial importancia prestar
atención no sólo a los grados de viscosidad
SAE de los aceites, sino también al nivel de
desempeño API (CK-4 ó FA-4) para identificar el
producto que más se le ajuste al usuario.
¿Lo s OEMs emit irán su s p rop ias
especificaciones alineadas con estas nuevas
categorías?
Sí. Se ha vuelto muy común para los fabricantes
de motores emitan sus propias especificaciones
incorporando los requerimientos de los
estándares de la industria junto con
requerimientos adicionales que le son
específicos a los OEMs para ayudar a los clientes
a identificar los aceites adecuados para utilizar
en sus motores. En algunos casos, esto implica
utilizar las mismas pruebas de desempeño,
pero con unos límites más restringidos. En otros
casos, las nuevas pruebas específicas OEM se
presentan y se requieren junto a las pruebas
estándar. Esto aplica en particular a las pruebas
de compatibilidad de materiales específicas de
las OEM y a otras pruebas comparativas que
el fabricante de motores que el fabricante ha
determinado como especialmente relevantes
para sus necesidades. Esperamos que los OEMs
emitan las especificaciones ligadas a API CK-4
y/o API FA-4 en un futuro muy cercano.
39

ANALISIS DEL ACEITE
LUBRICANTE SAE
15W40 API CI-4/SL
Utilizado en un motor diesel
de una unidad de reparto y
distribución de combustible
Por:
Andrés López Velázquez
Responsable del Laboratorio de
Tribología, Facultad de Ingeniería
Mecánica y Eléctrica, Campus Xalapa,
Universidad Veracruzana, Xalapa.
Veracruz - México
Edición Especial
Tomado de:
rdlubricants.com
U
n aspecto relevante a considerar en el
mantenimiento de los motores diesel es su
adecuada lubricación. La función principal del
aceite lubricante es proporcionar las condiciones para
la formación de una película lubricante que sea lo
suficientemente resistente para mantener separados los
sólidos que intervienen en el contacto de las diferentes
partes del motor. En este trabajo se aborda un análisis
del aceite lubricante SAE 15W40 API CI4/SL, utilizado en
un motor diesel de una unidad de reparto y distribución
de combustible. A continuación, se dan algunas
especificaciones de la unidad y del aceite lubricante
utilizado:
Descripción del vehículo:
- Número de la unidad: 8653
- Marca: International/Navistar
- Motor: C13 Caterpillar L6, 12.5L Acert Diesel
- Modelo y año: 9200I-2007
- Fecha de toma de la muestra: 26-04-2016
- Kilometraje a cambio: 385,598
- Kilometraje de fábrica para cambio: 375.000-390.000
- Kilometraje recomendado para realizar cambio: 15.000
- Capacidad del tanque de aceite de la Unidad: 42 Litros
De acuerdo con los archivos de mantenimiento, el
mantenimiento anterior para esta unidad se realizó a
los 370.544 kilómetros, con fecha del 16 de enero de
2016 (101 días transcurridos al 26 de abril de 2016),
41
Revista Tribos
15,000 kilómetros de diferencia
entre mantenimientos. De acuerdo
con la bitácora de mantenimiento
del taller, los mantenimientos de
estas unidades se están realizando
cada 14.000 kilómetros (es
decir, 1000 kilómetros antes de
lo establecido), por lo que, con
respecto al mantenimiento actual,
se cumple con lo especificado con
el fabricante; pero con un desfase
de 5.000 kilómetros. Es por ello,
que, para esta unidad, su próximo
mantenimiento correspondería
a los 5.000 kilómetros de avance
sin cambio de aceite y en 20 mil
kilómetros para cambio de aceite.
- Aceite para intervalos extendidos
de drenado (50,000 kilómetros en
motores diésel).
- Gran poder detergente-dispersante,
que mantiene más limpio el motor.
- Excelente control de depósitos a
altas y bajas temperaturas.
- Máximo rendimiento y reducción
de gastos de operación y
mantenimiento.
- Excelente relación viscosidad-
temperatura, para mejorar el arranque
en frío y el trabajo en caliente.
Aplicación:
Se recomienda para la lubricación
de motores modernos y anteriores
diésel de 4 tiempos, de aspiración
natural o turbocargados, que
trabajan en condiciones severas
de operación, especialmente
en motores de bajas emisiones
que incorporan el dispositivo
de recirculación de gases de
escape EGR. Se recomienda
también para motores a gasolina
en automóviles actuales y
anteriores, ideal para flotillas
mixtas, que requieren de un solo
lubricante para eliminar manejos
y altos costos de inventarios.

Otras observaciones:
Cada unidad de reparto, recorre Especificaciones:
162 Km por día, realiza entre 2 a 9 Aceite multigrado SAE 15W-40, está aprobado por
viajes por día, remolca un tanque - API CI-4, CH-4, CG-4, CF-4/SL
de 20 m3, 3 toneladas de peso más - Daimler (Mercedes-Benz) P228.3
24 toneladas cargado, su recorrido - Volvo VDS-3, VDS-2 y VDS
es en ciudad y montaña. - Cummins CE20078, 20077 y 20076
- Mack EO-M+(Plus) y EO-N
Descripción del aceite lubricante Y satisfacen los requerimientos de las siguientes especificaciones:
SAE 15W40; API CL-4/SL: - GHDD-1
Es un lubricante multigrado, de - Caterpilar ECF-1, 1k Y 1R
nueva generación formulada con - ACEAR3-96 Edición 4/E5-02
básicos vírgenes y un paquete de - Allison 4
aditivos que satisfacen el máximo
nivel de calidad y desempeño Manejo y seguridad:
de los motores a diésel de alto Existe la correspondiente Hoja de Seguridad a la legislación vigente.
rendimiento y bajas emisiones Dicha documentación proporciona información relativa a la peligrosidad
como son los sistemas con del producto, precauciones en su manejo y medidas de primeros auxilios.
dispositivo de recirculación de
gases de escape (EGR), incluyendo
los motores de fabricación original
(OEM), que estén aún en periodo
de garantía. Es un lubricante que
brinda una excelente protección
contra la formación de depósitos y
lodos en altas y bajas temperaturas.
Algunas características típicas de
este aceite se refieren en la Tabla 1.

Beneficios:
Lubricante calificado para motores
Tabla 1. Características Típicas del aceite lubricante SAE 15W40; API CL-4/SL
diésel de alto rendimiento:
42
 Edición Especial
MÉTODOS Y MATERIALES RESUMEN DE RESULTADOS
El desarrollo del análisis del aceite lubricante, se basó en - Diagnóstico de Contaminación por agua,
la evaluación de los siguientes aspectos: partículas sólidas de desgaste y degradación
- Diagnóstico de contaminación por agua, presencia química:Como se puede observar, en la tabla 2, el
de partículas de desgaste y degradación química del coeficiente dieléctrico del aceite usado, es superior,
paquete de aditivos. al correspondiente del aceite nuevo. Lo cual, es
- Medición de Viscosidad Dinámica (ASTM D 445, 2012) razonable, pues conforme el aceite va realizando
su trabajo en el motor, se va oxidando, lo cual se ve
A continuación, se describe brevemente la metodología reflejado en un incremento del coeficiente dieléctrico
y equipos utilizados: y también presentó una degradación química del
- Diagnóstico de contaminación por agua, presencia de paquete de aditivos, señal de que ha realizado su
partículas y degradación química. función para la que fue diseñado. Tal como lo indica
Para este diagnóstico, se utilizó el analizador de aceites Oil el tri-vector de la figura 1.
View-Quick Check, el cual es una herramienta preliminar
que detecta la degradación del aceite lubricante y
desgaste anormal en la maquinaria lubricada. Puede
evaluar aceites minerales y sintéticos. Su evaluación se
centra en tres parámetros del aceite:
1. Contaminación por presencia de agua en el aceite.
2. Presencia de partículas sólidas de desgaste en el
aceite. Tabla 2. Resultados del diagnóstico de la condición del aceite
3. Degradación química del aceite. lubricante SAE 15W40; API

La evaluación se basa en los cambios observados en

la constante dieléctrica de un aceite lubricante. Al
comparar las mediciones obtenidas del aceite usado
y sin usar del mismo tipo y marca, el controlador de
la condición del aceite es capaz de determinar su
degradación. El cambio del coeficiente dieléctrico,
está relacionado directamente con la degradación y el
nivel de contaminación del aceite, y permite al usuario
alcanzar intervalos optimizados entre los cambios de
aceite y detectar el aumento del desgaste mecánico y la
pérdida de las propiedades lubricantes del aceite.

-Medición de Viscosidad Dinámica (ASTM D 445,

2012): La medición de este parámetro, se realizó con
un Viscosímetro Brookfield DV-I PRIME, el cual mide
la viscosidad de los fluidos en una proporción dada.
Consta de un cabezal con un elemento rotatorio, en
el que se inserta una aguja o disco y de una horquilla
que enmarca la zona de la aguja. Ésta se sumerge
en el líquido hasta el nivel marcado en la misma. Al Figura 1. Tri-vector de resultados del análisis del aceite
funcionar, el elemento rotatorio y la aguja giran con lubricante usado.
una velocidad angular constante que se ajusta con
un botón selector situado en el cabezal. El torque o - Medición de Viscosidad Dinámica (ASTM D 445,
par generado por la resistencia viscosa del líquido, 2012): En relación a la viscosidad, se encontró que a
se puede medir y leer en una escala correspondiente 100°C, la viscosidad del aceite usado fue equivalente
para determinar la viscosidad. a 13,63 cSt, valor que queda por fuera del rango
recomendado por el fabricante que es de 14 a 16,30
43
Revista Tribos
cSt; de acuerdo con la hoja técnica del aceite lubricante, ver Tabla 3.
Sin embargo, al comparar esta viscosidad, con los límites precautorio
y crítico, ver Tabla 4, se observa que aún se encuentra dentro de estos
límites; pero ya está muy cercana al límite inferior de precaución de
13,30 cSt; por lo que este aceite, efectivamente, ya se tenía que retirar
del motor.

Tabla 3. Resultados de viscosidad del aceite lubricante SAE 15W40; API CL-4/SL

Tabla 4. Límites precautorio y crítico de viscosidad del aceite lubricante SAE 15W40;
API CL-4/SL

CONCLUSIONES
- El análisis realizado al aceite multigrado sintético SAE 15W-40, API CI4/
SL en calidad de Nuevo, proporcionado por la empresa, presenta una
condición de limpieza, sin contaminación por agua, sin partículas sólidas
dispersas, sin degradación química de su paquete de aditivos. Además,
exhibe un coeficiente dieléctrico de 2,2066, un valor típico para este tipo
de lubricantes.
- El análisis realizado al aceite lubricante usado, indica una condición de
limpieza: sin contaminación por agua, sin partículas sólidas dispersas,
presenta degradación química de su paquete de aditivos. Exhibe un
coeficiente dieléctrico de 2,5267, reflejando cierto grado de oxidación.
- Su viscosidad a 100°C correspondió a 13,63 cSt, la cual se encuentra
muy cercana del límite inferior de precaución de 13,30 cSt, por lo
que este aceite, debe retirarse del motor, dado que se ha degradado
químicamente su paquete de aditivos.

REFERENCIAS
Trujillo, G. (2012). Interpretación de análisis de lubricantes. México: Noria.

Tomado de:
www.cal.org.ar

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