PERAN SEPEDA SEBAGAI MANIFESTASI SMART MOBILITY

DALAM MENGURANGI KEMACETAN JAKARTA

ANNISA SABRAN
 MAKALAH KEBIJAKAN

PERAN SEPEDA SEBAGAI MANIFESTASI SMART MOBILITY

DALAM MENGURANGI KEMACETAN JAKARTA

ANNISA SABRAN
ii |
 KATA
PENGANTAR

Puji dan syukur ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala
rahmat yang diberikan-Nya sehingga makalah kebijakan yang
berjudul “Peran Sepeda Sebagai Manifestasi Smart Mobility
dalam Mengurangi Kemacetan Jakarta“ ini dapat diselesaikan.
Makalah kebijakan ini dibuat dengan latar belakang bahwa
sepeda sebagai moda transportasi yang ekonomis dan ramah
lingkungan jarang sekali digunakan oleh warga Jakarta, terlepas
dari potensinya yang sangat besar dalam mengurai kemacetan
di Jakarta.

Dalam kesempatan ini, penulis menghaturkan terima kasih

yang dalam kepada semua pihak yang telah membantu
menyumbangkan ide dan pikiran mereka demi terwujudnya
makalah kebijakan ini. Penulis sangat menghargai saran
dan kritik pembaca yang membangun untuk mewujudkan
iii | KATA PENGANTAR
kesempurnaan makalah ini.

Penulis
 daftar
isi

Kata Pengantar.......................................................iii

Daftar Isi.................................................................iv

Kemacetan Jakarta.................................................1

Analisis Terkait Penggunaan Sepeda......................5

Upaya dalam Meningkatkan Mobilitas....................23

Konsep Smart Mobility..........................................31

Rekomendasi........................................................39

Daftar Pustaka......................................................45
iv | DAFTAR ISI
kemacetan
jakarta

1
 Kemacetan adalah situasi tersendatnya atau bahkan
terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah
kendaraan melebihi kapasitas jalan. Kemacetan banyak terjadi
di kota-kota besar, terutama yang tidak mempunyai transportasi
publik yang baik atau memadai. Bisa juga akibat ketidakseimbangan
antara kebutuhan jalan dengan kepadatan penduduk, seperti yang
terjadi di Jakarta. Kemacetan lalu lintas menjadi permasalahan
sehari-hari ditemukan di pasar, sekolah, terminal bus (seperti
kejadian berhenti sembarangan untuk menunggu penumpang),
lampu merah dan persimpangan jalan raya maupun rel kereta api
di Jakarta, Surabaya, Bandung, Medan, Semarang, Makassar,
Palembang, Denpasar, Jogjakarta, dan kota-kota besar lainnya
di Indonesia. (Chowdhury, 2000).

Kemacetan sudah menjadi permasalahan yang sudah tidak

asing lagi di Jakarta. Ironisnya, masalah kemacetan tersebut
hingga kini masih belum terpecahkan. Kemacetan lalu lintas telah
menjadi masalah yang kronis di wilayah DKI Jakarta. Nyaris setiap
hari masyarakat yang menggunakan transportasi darat (kecuali
kereta api) di Jakarta dipusingkan oleh kemacetan yang seperti
02 | BAB I: KEMACETAN JAKARTA

tiada habisnya. Berbagai usaha pemerintah daerah DKI Jakarta

untuk mengatasi kemacetan telah dilakukan namun tetap saja
belum membuahkan hasil. Bahkan kini kemacetan di Jakarta
justru bertambah parah. Jika sebelumnya kemacetan hanya
terjadi di rush hour (jam sibuk) yaitu pagi hari saat jam berangkat
kantor dan sore hari saat jam pulang kantor, kini kemacetan nyaris
terjadi sepanjang hari di banyak titik jalan Jakarta.
 Tentu saja, kemacetan yang sedemikian hebat itu membuat
mobilitas orang Jakarta sangat lamban sehingga memengaruhi
rendahnya produktivitas mereka. Jutaan warga Jakarta harus
menghabiskan waktu berjam-jam untuk pulang-pergi dari dan ke
tempat kerja.

Hasil penelitian INRIX atau lembaga analisis data

kemacetan lalu lintas asal Washington, Amerika Serikat, yang
dipublikasikan pada Februari 2017, memaparkan bahwa pada
2016 pengendara mobil di Jakarta menghabiskan waktu 55 jam
dalam setahun akibat terjebak kemacetan. Data itu menempatkan
Jakarta di peringkat ke-22 kota termacet di dunia. Hasil survei itu
juga menunjukkan bahwa kemacetan Jakarta “sedikit lebih baik”
dibandingkan Bangkok, Thailand, yang menempati peringkat
pertama sebagai kota termacet di Asia Tenggara dengan waktu
total 64,1 jam setahun (Kompas, 2017).

Jakarta sendiri merupakan sebuah kawasan urban

yanng dihuni lebih dari 10 juta jiwa, sedangkan untuk kawasan
metropolitannya yang dihuni sekitar 30 juta jiwa. Berdasarkan
data pemerintah daerah, hanya 7 persen dari total jalan sepanjang
4.500 mil atau sekitar 7.200 kilometer yang memiliki trotoar. Itu
03 | BAB I: KEMACETAN JAKARTA
merupakan gambaran betapa susahnya berjalan kaki di kawasan
ibu kota (Kompas, 2017).

Trotoar yang tersedia pun berada dalam kondisi rusak, di

mana ada galian listrik terbuka dan saluran air tidak tertutup rapat.
Trotoar yang sejatinya disediakan pemerintah dan diperuntukkan
bagi masyarakat yang ingin berjalan kaki, dipergunakan oleh
 pedagang kaki lima untuk berjualan ditambah makin banyaknya
pengendara sepeda motor yang menyerobot jalur pejalan kaki.

Belum lagi dampak kemacetan terhadap kerusakan

lingkungan akibat polusi udara. Di beberapa titik di jalanan Jakarta
tingkat polusi udara telah melebihi batas yang diperbolehkan.
Semakin banyak jumlah kendaraan bermotor, semakin banyak
pula gas buangan dan semakin tinggi pula tingkat polusi udara.
Buruknya kualitas udara di Jakarta juga membuat para pejalan kaki
merasa kepanasan. Sehingga alih-alih berjalan kaki, penduduk
Jakarta lebih memilih untuk menggunakan mobil, bus, taksi, atau
sepeda motor untuk menjangkau sebuah tempat yang jaraknya
hanya 200 meter.

Terdapat banyak solusi kemacetan Jakarta yang telah

dielaborasikan oleh para pakar. Namun makalah kebijakan ini
secara khusus akan membahas bagaimana peran smart mobility
melalui bike to work, jika diterapkan dan/atau digali lebih dalam
lagi, akan dapat membantu mengurangi kemacetan Jakarta.
04 | BAB I: KEMACETAN JAKARTA
ANALISIS TERKAIT
PENGGUNAAN
SEPEDA

2
 | Sejarah Penggunaan Sepeda
Tahun 1816 atau dikenal juga dengan “tahun tanpa musim
panas” menjadi awal mula dari sejarah terciptanya ide sepeda.
Letusan Gunung Tambora yang terjadi satu tahun sebelumnya
merupakan erupsi yang terdashyat dan berdampak global
dimana seluruh negara merasakan dampaknya. Di Eropa, terjadi
kegagalan panen akibat abu dan sulfur. Ketidakmampuan
memproduksi bahan makanan yang memadai untuk hewan-
hewan menyebabkan banyak kuda mati kelaparan. Seorang warga
Jerman bernama Karl von Drais menemukan ide untuk mengganti
alat transportasi yang semula bergantung terhadap kuda menjadi
06 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

alat transportasi beroda dua, yaitu sepeda (Moskvitch, 2015).

Sepeda selain sebagai moda transportasi roda dua

masyarakat juga menyimpan nostalgia sejarah bangsa Indonesia.
Nostalgia tersebut adalah bagaimana pelaku sejarah menempatkan
sepeda sebagai mitra dalam perjuangan bangsa menuju
kemerdekaan. Sepeda merupakan produk yang dikenalkan oleh
bangsa Belanda di era kolonial. Para serdadu Belanda tidak jarang
pula menggunakan sepeda ini sebagai sarana dalam melakukan
patroli. Pun demikian dengan masyarakat berada, para priyayi
menggunakan sepeda buatan Belanda sebagai penanda status
sosialnya (Listiyawan, 2016).

Pada awal abad ke-20, sosok pendiri bangsa Ir. Soekarno,

berkeliling di sebuah desa di Jawa Barat dengan sepedanya dan
bertemu dengan seorang petani kecil bernama Marhaen dalam
perjalanan, yang kelak menjadi akar ideologis pemikiran Beliau.
Berkat sepeda, Soekarno mencetuskan paham Marhaenisme.

Lain pula Kapten Widodo dalam kisahnya menghadapi

gempuran Belanda dalam mempertahankan kemerdekaan di
Jogjakarta tahun 1948-1949. Saat itu, Kapten Widodo sebagai
seorang kurir dalam satuannya mengemban tugas yang tidak
mudah, yakni menyampaikan informasi secara bersambung dari
satuan satu ke satuan lain yang jaraknya berjauhan menggunakan
sepeda (Listiyawan, 2016).

Pada dekade berikutnya pasca peristiwa 1965, para

mahasiswa UI yang tergabung pada KAMI (Kesatuan Aksi

07 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

Mahasiswa Indonesia) melakukan demonstrasi di sekitaran
ibukota Jakarta menuntut pemulihan keadaan di tahun 1966.
Para mahasiswa dari Fakultas Sastra dan Fakultas Psikologi
UI menggunakan sepeda onthel dan memenuhi jalanan kota,
bersama-sama melakukan konvoi dan menyuarakan tuntutan
seperti yang diceritakan oleh seorang aktivis muda pada zaman
itu, Soe Hok Gie, dalam bukunya “Catatan Seorang Demonstran”
(Listiyawan, 2016).

Sepeda telah menjadi bagian dari identitas dan sejarah

bangsa Indonesia dan kisah-kisah terbentuknya budaya bangsa
yang tak bisa dipisahkan. Sepeda adalah bagian dari saksi sejarah
Indonesia.
 | Penerapan Bersepeda di Negara Lain
Sepeda merupakan alat transportasi yang ramah lingkungan
dan juga dapat mengurangi tingkat kemacetan. Namun demikian,
sepeda hanya terkenal di beberapa negara saja. Prasarana yang
tidak memadai, kekhawatiran akan hujan, serta cuaca dingin
membuat orang tidak ingin bersepeda.

Sebagai contoh, di Inggris, Amerika Serikat, dan Australia,

hanya 1% perjalanan menggunakan sepeda (Moskvitch, 2015).
Namun di Belanda, angka perjalanan menggunakan sepeda
lebih tinggi, yaitu sebesar 27%. Sementara di kota Kopenhagen,
Denmark yang menggunakan sepeda secara teratur mencapai
08 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

lebih dari setengah dari penduduknya (Moskvitch, 2015).

Menurut pengajar masalah perkotaan dan perencanaan di

Universitas Virgina Tech, Alexandria, Amerika Serikat, kebanyakan
kota modern dirancang untuk kendaraan tanpa memikirkan
pesepeda (Moskvitch, 2015). Hal ini lah yang menyebabkan
rendahnya tingkat bersepeda di berbagai negara karena pesepeda
harus berbagi jalan dengan kendaraan lain seperti sepeda motor,
mobil atau truk.

Menurut WHO, hampir separuh dari kematian lalu lintas

jalan raya di dunia atau sekitar 1,3 juta orang adalah pejalan
kaki, pesepeda, dan pengendara sepeda motor. Lebih dari
90% kecelakaan tersebut terjadi di negara-negara berkembang
(Woodworth, 2011).
 Semakin besarnya dorongan untuk menggunakan sepeda
serta penggunaannya oleh penduduk pada negara tersebut,
akan membuat jalanan lebih aman untuk pengendara sepeda
(Moskvitch, 2015). Hal ini ditunjukkan dengan jumlah kematian
peseda per 100 juta km adalah 5.8% di Amerika Serikat serta
3.6% di Inggris. Namun menariknya, di Jerman dan di Denmark
angkanya jauh lebih kecil yakni 1.7% dan 1.5% (Moskvitch, 2015).
Di Belanda angkanya jauh lebih kecil yaitu 1.1% yang berarti 5 kali
lebih aman dibandingkan dengan Amerika (Moskvitch, 2015).

Alasan penggunaan sepeda di Eropa meningkat beberapa

tahun terakhir adalah karena ketersediaan infrastruktur serta
medan yang relatif datar, sehingga untuk perjalanan bekerja yang

09 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

hanya ditempuh beberapa mil merupakan pilihan tepat untuk
menggunakan sepeda (Alfath, 2017).

Penerapan bersepeda berbeda untuk di setiap negara

(Arasty, 2011). Di Eropa, terdapat peran partai politik yang peduli
isu lingkungan yang besar serta skema penyewaan sepeda
(bicycle rental scheme) seperti yang telah terjadi di Jerman
dan Perancis. Di Afrika, sepeda adalah economic feeder serta
pemangku kepentingan berperan penting dalam berpartisipasi
seperti yang telah terjadi di Afrika Selatan dan Tanzania. Di
Amerika Latin, bersepeda adalah untuk hiburan dan perencanaan
yang berorientasi pada manusia seperti di negara Peru dan Brazil.
Sementara di Asia, potensi manufaktur sepeda disadari sebagai
bagian awal dari sistem urban seperti di negara Cina, India, serta
Jepang.
 Di Hangzhou, Cina terdapat skema berbagi sepeda (bike-
sharing) yang telah berhasil membuat wisatawan serta penduduk
untuk menggunakan fasilitas tetrsebut. Penduduk dapat
mengunakan sepeda secara gratis pada satu jam pertama dan
pelarangan kendaraan dengan nomor polisi tertentu pada hari
yang telah ditentukan (Moskvitch, 2015). Namun ada juga negara
dimana program tersebut kurang berhasil yang disebabkan
mereka bertukar kendaraan seperti di Milano, Italia dan Mexico
City (Moskvitch, 2015).

Tempat parkir untuk sepeda yang aman juga merupakan

salah satu persoalan pengguna sepeda khususnya di terminal
bus maupun kereta. Di Belanda, Amsterdam telah memiliki
tempat parkir bertingkat untuk 6.000 sepeda, sementara Stasiun
10 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

Pusat Utrecht telah memilki garasi sepeda terbesar di dunia

untuk 12.500 kendaraan. Hal serupa perlu dicontoh negara lain
yang ingin mengkampanyekan penggunaan sepeda di kotanya
(Moskvitch, 2015). Pengurangan kendaraan mobil di Belanda
terjadi sejak tahun 1970-an, di mana kematian yang disebabkan
oleh kecelakaan di jalan telah mencapai 3.300, termasuk 400
anak-anak (Boffey, 2017). Masyarakat di Belanda secara aktif
menuntut pemerintah menyediakan infrastruktur bersepeda
saat jumlah korban tewas bersepeda karena tabrakan dengan
kendaraan bermotor mencapai puncaknya pada tahun 1972
(Woodworth, 2011).

Kampanye pemerintahan Belanda telah terbukti berhasil,

rata-rata orang Belanda sekarang menggunakan sepeda hingga
1.000 km per tahun (Boffey, 2017). Saat ini terdapat 22.5 juta
sepeda di Belanda padahal hanya 17.1 juta orang tinggal di
sana, yang berarti tiap penduduk memiliki lebih dari satu sepeda
(Boffey, 2017). Kebijakan pemerintahan Belanda juga merupakan
hal sukses yang disebabkan lebih dari 25% orang di negara
bersepeda untuk ke kantor (Boffey, 2017).

Di Jepang juga terdapat tempat parkir sepeda vertikal,

Giken Seisakusho Co, yang bisa menampung hingga 204 sepeda
dengan biaya 1800 Yen atau sekitar 190.000 bulan (Deutsche
Welle, 2015). Selain keamanan sepeda itu sendiri, cuaca, parkiran
sepeda bawah tanah di Jepang tersebut telah mempertimbangkan
kemungkinan terjadinya gempa bumi yang sering terjadi di negara
tersebut.

11 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

Selain tempat parkir, ada beberapa kota seperti di Lake
District, Inggris yang telah memasilitasi pesepeda menempuh jarak
yang panjang yaitu “BikeBuses”, yakni bus yang telah dirancang
khusus untuk keperluan membawa sepeda (Moskvitch, 2015).

Mobility Option for ASEAN Megacities Report pada tahun

2016 menjelaskan bahwa dengan mengaplikasikan Health
Economic Assessment Tool for Cycling, alat ukur dari World Health
Organization (WHO) diestimasikan bahwa manfaat kesehatan
antara €0.30 dan €1.30 per km bersepeda, sementara dari aspek
manfaat holistik yaitu terkait kesehatan, lingkungan dan ekonomi
diperkirakan di atas €200 miliar per tahun di Eropa.
 | Penerapan Bersepeda di Jakarta
Bersepeda di Indonesia masih merupakan salah satu
transportasi yang kurang diminati dengan hanya 2,3 % dari total
mode transportasi (Wihanesta & Bawono, 2017). Kurangnya
infrastruktur, mobilitas dan risiko yang tinggi pengendara
sepeda adalah alasan yang membuat bersepeda tidak menarik
dibandingkan dengan mode lainnya. (Wihanesta & Bawono,
2017). Penggunaan alat transportasi sepeda di Jakarta masih
merupakan hal yang cukup sulit karena harus berbagi jalanan
dengan 3 juta sepeda motor dan 2,5 juta mobil pribadi (Arasty,
2011) dikarenakan jalan khusus bagi sepeda terbatas dan belum
12 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

menjadi prioritas pemerintah. Dengan jumlah kendaraan di jalanan

yang tumbuh yang diestimasi 12% per annum (dengan rata-rata
kenaikan 4.000 sepeda motor serta 1.500 mobil per hari menurut
Polda Metro Jaya), dan jalan yang dibangun tidak mampu
mengikuti jumlah peningkatan kendaraan di Jakarta, transportasi
publik merupakan prioritas yang harus dikejar (Pearl, 2015).
Sebagai tambahan, seperti yang telah dijelaskan oleh oleh Susilo
(2007), kendaraan bermotor adalah simbol dari status sosial.
Dibutuhkan perubahan pola pikir bahwa menggunakan sepeda
merupakan alternatif yang baik dibandingkan menggunakan
kendaraan bermotor yang cenderung memiliki emisi lebih tinggi
dan terjebak dengan kemacetan Jakarta.

Sekitar 17.5 juta kendaraan bermotor melewati jalanan

Jakarta, di mana 98% adalah motor, mobil, serta truk (Pearl,
2015). Pemerintah pusat telah mengkalkulasikan bahwa biaya
kemacetan dari kota Jakarta adalah sebesar 65 triliun Rupiah dan
polusi udara merupakan masalah kesehatan yang utama (Pearl,
2015). Polusi udara merupakan salah satu faktor pesepeda
akan enggan untuk menggunakan sepeda sebagai salah satu
alat transportasi utama. Selain itu, menurut ketua dan pendiri
Bike2Work Indonesia, Toto Sugito, orang tidak mau bersepeda
di Jakarta karena sangat berbahaya. Namun diestimasikan dalam
laporan dari ASEAN German Technical Cooperation bahwa
pembuatan lahan bersepeda dapat menghemat sekitar 85 hingga
US$138 juta seiring dengan manfaat yang datang dalam isu
kesehatan seperti dalam laporan Cycling as a Mobility Option for
ASEAN Megacities pada 2016.

13 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

Menurut sumber data Badan Pusat Statistik, produksi
sepeda dalam negeri 2,5 juta unit per tahun hanya memenuhi 30-
40% dari total kebutuhan sepeda (UNS, 2016). Oleh sebab itu,
banyak sepeda impor yang masuk ke dalam pasar di Indonesia
yang berasal dari Tiongkok dan Taiwan sehingga produk sepeda
dalam negeri dapat mengalami ancaman kalah saing (UNS, 2016).

Meskipun tidak banyak yang menggunakan sepeda

sebagai alat transportasi utama, berbagai komunitas dan kegiatan
terus menyerukan dan mengadvokasikan penggunaan sepeda.
Sejak awal 2008 saja, menurut data yang telah dikumpulkan
oleh Komunitas Sepeda Tua Indonesia (KOSTI) hanya terdapat
131 klub dan komunitas. Namun pada 2009 bertambah menjadi
271 komunitas, pada akhir 2010 menjadi sekitar 400 komunitas,
 kemudian mencapai lebih dari 700 komunitas sepeda tua di seluruh
Indonesia pada tahun 2013 (Laporan Pengurus Pusat KOSTI,
2013). Selain itu, komunitas Bike2Work yang mengkampanyekan
bersepeda sebagai transportasi berkelanjutan (sustainable
transport) sejak 2004, memilki lebih dari 130 cabang di seluruh
Indonesia dengan lebih dari 5.000 anggota di Jakarta (Pearl,
2015).

Menurut laporan dari ICLEI, “First step towards a bicycle

friendly future” (2012), kerugian ekonomi yang disebabkan oleh
kemacetan lalu lintas di Jakarta dan sekitarnya diperkirakan
sekitar US$68 juta per tahun. Estimasi tersebut bahkan belum
mempertimbangkan dampak kemacetan lalu lintas dan polusi
terhadap kesehatan manusia. Masalah tersebut diperburuk
14 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

dengan fakta bahwa ruang jalan di Jakarta meningkat 0,9 persen

per tahun, sementara penggunaan kendaraan meningkat 9
persen per tahun, jumlah yang tidak sesuai dan menyebabkan
kemacetan Jakarta semakin lebih kronis. Ditambah lagi, sekitar 7
dari 10 orang di Jakarta menggunakan kendaraan pribadi sebagai
alat transportasi utama mereka.

Demi merevitalisasi sistem transportasi perkotaan, master

plan untuk jalur sepeda yang dibuat oleh Pemerintah Provinsi
DKI Jakarta pada bulan November 2009 dan berlakunya
Keputusan Gubernur DKI Jakarta No. 680/2011 sangat penting
bagi pembangunan jalur sepeda baru seperti yang dikutip pada
laporan ICLEI.
Pengembangan rencana bike-sharing telah dilakukan oleh
Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) yaitu
rencana pembagian sepeda untuk Jakarta dengan menyediakan
2.000 sepeda di lebih dari 100 stasiun di seluruh kota. Organisasi
menafsirkan £2,5 juta hingga £4 juta biaya yang dikeluarkan untuk
fasilitas ini, serta membutuhkan £2,5 juta lagi dari pemerintah
provinsi untuk menyediakan koridor bersepeda, mempublikasikan
rute bersepeda, serta peningkatan keamanan di wilayah area
yang terdapat persimpangan (Pearl, 2015).

Ketentuan sumber hukum yang sah tentang pesepeda

dimuat dalam UU Nomor 22/2009 Tentang Lalu Lintas Dan
Angkutan Jalan, Pasal 62, yang menyatakan “pesepeda berhak
atas fasilitas pendukung keamanan, keselamatan, ketertiban, dan
kelancaran dalam berlalu lintas” (Raditya & Marboen, 2014).

15 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

Sebagai perbandingan menurut laporan Indonesia
National Report for Habitat III (2016), kota lain seperti Surabaya
dan Yogyakarta telah mengalokasikan sebagian jalan mereka
sebagai jalur sepeda. Bahkan ada daerah lain seperti Bandung,
mengalokasikan jalur sepeda dan jalur pejalan kaki dimana
dibutuhkan jalur pejalan kaki. Selanjutnya, inisiatif pemerintah
untuk mempromosikan penggunaan sepeda untuk dijadikan
alternatif alat transportasi yang dapat dipilih oleh masyarakat luas.
Contohnya, pada setiap hari Jumat, walikota Bandung setiap hari
Jumat menggunakan sepeda ke kantor, pejabat pemerintah DKI
Jakarta dan pejabat pemerintah Kota Depok harus meninggalkan
kendaraan bermotor mereka sekali dalam seminggu. Diharapkan
dengan pemerintah memberikan contoh, dapat mengubah pola
 pikir masyarakat serta sekaligus mengkampanyekan penggunaan
sepeda sebagai salah satu alat transportasi yang bukan hanya
mengatasi macet tapi juga dapat meningkatkan kesehatan
masyarakat umum.

Mantan Wakil Gubernur DKI Jakarta, Djarot Saiful Hidayat,

mengatakan bahwa trotoar di sepanjang Jalan Sudirman, dari
Hotel Indonesia ke kawasan Bendungan Hilir di Jakarta Pusat,
akan dibuat jalur sepeda. Selain itu, beliau juga menambahkan
bahwa tenda untuk pedagang kaki lima juga diberikan lahan di
trotoar, namun tenda hanya diijinkan pada malam hari dan harus
ditutup sebelum fajar. Djarot menambahkan, di beberapa tempat,
warung dapat dibangun agar anak muda dapat berkumpul di
suatu tempat namun bangunannya tidak akan bersifat permanen.
16 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

Proyek ini akan menggunakan dana sisa dari proyek Simpang

Susun Semanggi, yang berasal dari kompensasi rasio area
tambahan dari pengembang PT Mitra Panca Persada seperti
yang dikutip dari The Jakarta Post (2017).

Mekanisme jalur sepeda dilaporkan pada laporan ICLEI

(2012) DKI Jakarta sebagai upaya untuk mengantisipasi masalah
kemacetan yang kronis menerapkan Pola Transportasi Makro
Terpadu sesuai dengan Keputusan Gubernur DKI Jakarta No.
84 tahun 2004 dengan fokus utama penyediaan atau perbaikan
angkutan umum massal (contohnya: Bus Rapid Transit dan Mass
Rapid Transit), Manajemen Permintaan Transportasi (Electronic
Road Price System) dan proyek pembangunan jalan tol yang baru.
Hal yang disayangkan adalah dukungan politik dan keuangan lebih
menguntungkan pada transportasi bermotor. DKI Jakarta belum
menetapkan alokasi penganggaran daerah demi pengembangan
infrastruktur sepeda dan pengembangan infrastruktur sepeda
tetap menjadi masalah kecil hingga pembentukan Rencana Induk
untuk Jalur Sepeda pada tahun 2010.

Jakarta Selatan adalah kota yang pertama menerapkan

jalur sepeda di tingkat provinsi dan sekarang dianggap sebagai
kotamadya dengan komitmen tertinggi dalam menerapkan skema
jalur sepeda. Pada bulan Mei 2011, jalur tersebut mulai beroperasi
dengan dukungan kuat dari walikota, yang juga merupakan ketua
Komite Bersepeda Indonesia. Pemerintah provinsi memanfaatkan
momentum peluncuran jalur sepeda pertama di Jakarta Selatan
untuk mempromosikan inisial kebijakan sepeda yang mendasar

17 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

(Keputusan Gubernur DKI Jakarta No. 680/2011).

Untuk menyukseskan penerapan dan pembuatan jalur

sepeda di Jakarta, dibutuhkan dorongan politik dan perhatian
politik untuk dapat mengintegrasikan ke dalam peraturan serta
pelaksanaan di lapangan yang baik. Jalur sepeda 1,5 km adalah
jalur sepeda pertama yang dibangun di tingkat kotamadya yang
dijadikan proyek percontohan untuk menstimulasi dukungan publik
yang lebih luas membangun dorongan politik. Setelah jalur 1.5
km, rencananya akan dikembangkan proyek jalur sepeda lainnya
hingga mencapai daerah-daerah yang tercantum dalam rencana
induk meliputi lima kota demi menghubungkan daerah pinggiran
ke Central Business District. Proyek tersebut dianggap sebagai
awal dari komitmen yang lebih luas dalam rencana induk sepeda
 guna mengkampanyekan Jakarta sebagai tempat yang nyaman
untuk pesepeda. Master plan merekomendasikan rute sepeda
yang telah mempertimbangkan faktor lain untuk mengintegrasikan
penggunaan sepeda ke jaringan transportasi umum setempat.
Realisasi proyek percontohan 1,5 km diharapkan mendapatkan
perhatian politik yang dibutuhkan.

Jakarta Selatan mendirikan jalur sepeda pertama di tingkat

provinsi dan sekarang dianggap sebagai kotamadya dengan
komitmen tertinggi dalam menerapkan skema jalur sepeda. Jalur
tersebut mulai beroperasi pada bulan Mei 2011 dengan dukungan
kuat dari walikota, yang juga ketua Komite Bersepeda Indonesia.
Peluncuran jalur sepeda pertama di Jakarta Selatan juga
dimanfaatkan oleh pemerintah provinsi untuk mempromosikan
18 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

inisial kebijakan sepeda yang mendasar (Keputusan Gubernur

DKI Jakarta No. 680/2011).
| Permasalahan dan Potensi
| Pengembangan Jalur Sepeda di Jakarta
Berdasarkan wawancara dengan Representatif FNF di
Indonesia, Bapak Moritz Kleine-Brockhoff, kurangnya ketertarikan
menggunakan sepeda di Jakarta disebabkan oleh berbagai
kendala yang dihadapinya saat bersepeda. Beliau berpendapat
kendala pertama dari bersepeda di Jakarta adalah kurangnya
rasa menghargai terhadap pengendara sepeda sehingga
berakibat kurangnya rasa aman pengendara sepeda, khususnya
dari pengendara bermotor.

Kedua, jumlah jalur khusus pengguna sepeda yang

19 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

terbatas dan bahkan digunakan oleh pengguna kendaraan
bermotor. Bapak Moritz memberikan contoh Jalan Gunawarman
di Senopati, di mana terdapat jalur khusus pengguna sepeda,
namun kurangnya disiplin dalam pelaksanaan di lapangan terkait
penggunaannya. Jalur yang dikhususkan untuk pengguna sepeda
yang akhirnya digunakan oleh sepeda motor. Jika terdapat
jalur khusus pengguna sepeda namun tidak ada kedisiplinan
dari pengguna jalan, akan berdampak pada kurangnya minat
menggunakan sepeda.

Kendala ketiga yang dihadapi pengguna sepeda adalah

kualitas udara. Sangat disayangkan bahwa menggunakan sepeda
seharusnya menjadi salah satu cara untuk berolahraga dan tetap
aktif di tengah kesibukan bekerja di ibukota. Jika pemerintah dapat
 meningkatkan penggunaan sepeda dan transportasi umum,
maka polusi udara yang terjadi akibat penggunaan kendaraan
bermotor dapat dikurangi.

Kendala terakhir, iklim Jakarta yang cenderung panas dapat

menghalangi seseorang memilih menggunakan sepeda sebagai
salah satu alternatif mode transportasi.

Selain mengutarakan masalah yang dihadapinya saat

bersepeda di Jakarta, Bapak Moritz yang juga pernah bertugas
di negara Asia lainnya seperti Myanmar, Malaysia, dan Kamboja
berpendapat bahwa ada beberapa hal yang dapat dilakukan
sektor publik maupun sektor swasta dengan harapan pengguna
kendaraan bermotor ingin menggunakan sepeda.
20 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

Solusi pertama adalah meningkatkan jumlah jalur sepeda.

Sekarang sudah terdapat jalur khusus sepeda di Jalan Diponegoro,
namun dibutuhkan lebih banyak lagi jalur khusus sepeda lainnya
agar para pengguna sepeda mau meninggalkan penggunaan
kendaraan bermotor. Dengan adanya lebih banyak jalur sepeda,
diharapkan lebih banyak orang akan menggunakan sepeda, serta
rasa menghormati terhadap hak pengguna sepeda juga dapat
meningkat seiring dibangunnya fasilitas yang memadai. Beliau
juga optimis terhadap pengguna sepeda di Jakarta, karena
dapat dilihat pada kondisi Car Free Day setiap hari Minggu di
mana terdapat banyak komunitas yang datang untuk menikmati
suasana Jakarta yang bebas kendaraan bermotor selama pagi
hari. Meskipun angkanya sangat kecil pada hari kerja, adanya
komunitas sepeda di Jakarta yang terus tumbuh menunjukkan
bahwa terdapat permintaan dari komunitas yang suaranya masih
belum didengarkan oleh pemerintah, yaitu komunitas bersepeda
di Jakarta yang menginginkan jalur sepeda.

Solusi kedua adalah ketersediaan lahan parkir untuk sepeda

khususnya di kawasan restoran, pusat perbelanjaan, dan kantor.
Di pusat perbelanjaan Pacific Place sudah terdapat lahan parkir
khusus sepeda untuk pengunjung, namun kawasan lain perlu
mengupayakan hal yang sama. Jika jalur khusus pengguna sepeda
tidak diikuti dengan ketersediaan lahan parkir, maka pengguna
sepeda tidak akan menginginkan melakukan pergeseran perilaku
dari kendaraan bermotor ke sepeda. Lahan parkir sepeda sangat
dibutuhkan terutama di kawasan Mega Kuningan dan SCBD.

21 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

Solusi ketiga adalah pelarangan penggunaan mobil dan
sepeda motor pada area yang akan dibangun jalur khusus
sepeda, seperti di daerah Sudirman. Dengan pemberlakuan uji
coba dapat diketahui apakah kebijakan tersebut akan berhasil
meningkatkan penggunaan sepeda di Jakarta. Hal tersebut dapat
menjawab area yang menjadi perhatian pertama bagi pengguna
sepeda, yaitu keamanan. Dengan adanya rasa aman karena jalur
khusus sepeda dan tempat parkir sepeda sudah tersedia, dan
memperkecil kemungkinan terjadi kecelakaan yang disebabkan
oleh kendaraan bermotor; diharapkan dapat mendorong lebih
banyak orang menggunakan sepeda.

Solusi keempat membutuhkan perubahan paradigma

masyarakat. Masyarakat pada umumnya masih beranggapan
bahwa memiliki dan menggunakan kendaraan bermotor
 dapat meningkatkan status sosial seseorang di depan publik.
Kepemilikan akan kendaraan bermotor terutama mobil lebih
dihargai dan dianggap oleh orang lain. Pandangan materialistis
terhadap kepemilikan kendaraan bermotor membuat masyarakat
sangat bergantung menggunakan moda kendaraan bermotor
pribadi dalam memenuhi kebutuhan sehari-harinya seperti
perjalanan ke kantor, belanja ke pasar, mengantar anak ke
sekolah, dan pergi bertamasya. Destinasi perjalanan dibawah
1 km yang masih bisa ditempuh dengan menggunakan kedua
kaki kian semakin menjadi terlalu berat untuk dijalani. Masyarakat
menjadi malas dan berdampak pada kondisi kesehatan yang
kurang baik.

Sikap dan perilaku dapat diubah apabila ada kesadaran

22 | BAB II: ANALISIS TERKAIT PENGGUNAAN SEPEDA

dan sebuah gerakan yang menginisiasi adanya perubahan.

Masyarakat harus sadar bahwa kedua kaki yang diberikan oleh
Sang Pencipta memiliki hakikat untuk berjalan. Nilai-nilai berjalan
kaki dan bersepeda akan lebih baik ditanam sejak dini. Anak-anak
di sekolah diajarkan tentang rambu lalu lintas, hak dan kewajiban
mereka sebagai pejalan kaki, dan bagaimana olahraga bersepeda
dapat menjaga kesehatan tubuh mereka. Presiden Jokowi sudah
memulai gerakan revolusi mental dengan membagikan hadiah
sepeda untuk anak-anak dan ibu-ibu yang berani menjawab
pertanyaan dari Presiden Jokowi.
 UPAYA
PEMERINTAH
MENINGKATKAN
MOBILITAS

3
 Berbagai upaya dilakukan Pemerintah Daerah DKI Jakarta
untuk mengatasi kemacetan di jalan. Upaya ini dilakukan baik
kepada kendaraan umum maupun kendaraan pribadi mobil
maupun sepeda motor. Berikut ini beberapa program Pemerintah
Daerah DKI Jakarta yang sudah dan akan dilakukan.

| TransJakarta Bus Rapid Transit

TransJakarta adalah sebuah sistem transportasi Bus Rapid
Transit (BRT) pertama di Asia Tenggara dan Asia Selatan dengan
jalur lintasan terpanjang di dunia (208 km). Sistem BRT ini didesain
24 | BAB III: UPAYA PEMERINTAH MENINGKATKAN MOBILITAS

berdasarkan sistem TransMilenio di Bogota, Kolombia.

Terhitung sejak beroperasi pada 1 Februari 2004,

TransJakarta memiliki 228 halte yang tersebar dalam 12 koridor
yang beroperasi pukul 05.00-22.00 WIB. Beberapa koridor
bahkan beroperasi 24 jam.

Berdasarkan Keputusan Gubernur No. 110/2003,

TransJakarta diputuskan berbentuk Badan Pengelola (BP).
Namun pada 24 Mei 2006 dalam Peraturan Gubernur No. 48
Tahun 2006, BP TransJakarta diubah menjadi Unit Pelaksana
Teknis (UPT) di bawah Dinas Perhubungan Provinsi DKI Jakarta.

Pada 27 Maret 2014, TransJakarta berubah status menjadi

Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) dan resmi berganti nama
menajdi PT Transportasi Jakarta.
| Pembangunan Jalan Layang dan Underpass
Sepanjang tahun 2017, Pemprov DKI akan membangun
tiga flyover dan tiga underpass (Putro, 2017) di berbagai daerah
guna mengurangi angka kemacetan. Terdapat tiga flyover yang
akan dibangun yaitu jalan layang Bintaro, Cipinang Lontar, dan
Pancoran. Sementara untuk underpass yang akan dibangun
yakni underpass Kartini, Matraman, dan Mampang-Kuningan.

| Jalan Layang Ciledug -Tendean

25 | BAB III: UPAYA PEMERINTAH MENINGKATKAN MOBILITAS

Jalan layang Ciledug-Tendean mulai beroperasi pada
Agustus 2017 dan ditujukan untuk bus TransJakarta koridor
13 yang memiliki rute Ciledug-Blok M (Tempo, 2015). Dengan
anggaran sebesar Rp2,5 triliun, jalan layang ini dibangun
sepanjang 9.4 km. Waktu tempuh dari Ciledug hingga ke Jakarta
diestimasikan 35 menit (Carina, 2017).

| Sistem 3 in 1
Pada awalnya, kebijakan tiga orang dalam satu kendaraan
atau 3 in 1 diberlakukan berdasarkan payung hukum Peraturan
Gubernur Nomor 110 Tahun 2012. Dalam aturan itu, Pemerintah
Provinsi DKI Jakarta menetapkan lima ruas jalan sebagai Kawasan
Pengendalian Lalu Lintas 3 in 1, yakni Jalan Sisingamangaraja,
Jalan Jenderal Sudirman, Jalan MH Thamrin, Jalan Medan
 Merdeka Barat, dan sebagian Jalan Jenderal Gatot Subroto.
Pemberlakuan jalur 3 in 1 dimulai pada pukul 07.00-10.00 dan
16.00-19.00 WIB.

Namun maraknya kasus eksploitasi terhadap anak

membuat Mantan Gubernur Basuki Tjahaja Purnama mengajak
Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya dan Dinas Perhubungan
menguji kembali aturan itu. Akhirnya, Dinas Perhubungan DKI
Jakarta telah memutuskan menghapus aturan 3 in 1 mulai 16 Mei
2016. Keputusan penghapusan 3 in 1 diambil setelah diadakan
rapat bersama Dewan Transportasi Kota Jakarta (DTKJ) dan
Direktorat Lalu Lintas Polda Metro Jaya (Tempo, 2017).
26 | BAB III: UPAYA PEMERINTAH MENINGKATKAN MOBILITAS

| Sistem Ganjil Genap

Salah satu cara pemerintah meningkatkan mobilitas adalah
dengan pemberlakuan sistem ganjil genap. Kebijakan sistem
ganjil genap ini menggantikan sistem 3 in 1 yang berlaku di Jalan
Sisingamangaraja, Jalan Jenderal Sudirman, Jalan MH Thamrin,
Jalan Medan Merdeka Barat, dan sebagian Jalan Jenderal Gatot
Subroto (simpang Kuningan sampai Gerbang Pemuda) pada hari
Senin hingga Jumat, pada pukul pukul 07.00-10.00 WIB dan
16.00-20.00 WIB.
Dengan sistem ini, kendaraan bermotor dengan plat nomor
yang ganjil hanya dapat lewat jalur yang sudah ditetapkan pada
tanggal ganjil, begitu pula untuk plat nomor genap pada tanggal
genap.
 Salah satu keuntungan yang dirasakan sejak sistem ganjil
genap menurut Kasubdit Bin Gakkum Ditlantas Polda Metro Jaya
AKBP Budiyanto adalah menurunnya waktu tempuh perjalanan
bus TransJakarta di koridor diberlakukannya sistem ganjil genap,
yaitu sebesar 19% atau dari 18 menit menjadi 14.6 menit (Pratama,
2016). Selain itu, Budiyanto juga menyebutkan bahwa kecepatan
kendaraan di area ganjil genap mengalami peningkatan sebesar
20% dan penumpang TransJakarta meningkat sejak dibelakukan
sistem tersebut.

| Pembangunan Mass Rapid Transit

27 | BAB III: UPAYA PEMERINTAH MENINGKATKAN MOBILITAS

Transportasi massal berbasis rel yang dapat mengangkut
412 ribu penumpang per hari merupakan alasan Mass Rapid Transit
(MRT) dibangun (Tempo, 2015). Nilai investasi pembangunan
berjumlah Rp17 triliun yang berasal dari APBN dan APBD, serta
sebanyak Rp14 triliun merupakan pinjaman JICA (Tempo, 2015).
Rute MRT sepanjang 15.5 km dibangun mulai dari Lebak Bulus
sampai Bundaran Hotel Indonesia.

Seperti yang telah dijelaskan Indonesia Investments, konsep

MRT Jakarta sudah ada semenjak 40 tahun yang lalu dengan
studi kelayakan pertama yang dilakukan pada tahun 1990-an.
Selain itu, konsep tersebut sudah ada sekitar 15 tahun sejak
Jepang menawarkan dukungan untuk membangun Jakarta MRT,
namun baru sejak tahun 2017 proyek telah dimulai dan berhasil
direalisasikan.
 | Pembangunan Light Rail Transit
Light Rail Transit (LRT) adalah pembangunan transportasi
massal berbasis rel tetapi memiliki daya angkut yang lebih kecil
dibandingkan MRT dengan anggaran pembangunan diperkiranan
sejumlah Rp200 miliar (Tempo, 2015). Semula LRT direncanakan
dibangun menggunakan dana APBD 2015 namun ditolak
DPRD, sehingga Pemerintah Provinsi berencana mengajak pihak
pengembang swasta untuk dapat menginvestasikan dalam
proyek ini. Pemerintah mengeluarkan dana sebesar Rp2 triliun
28 | BAB III: UPAYA PEMERINTAH MENINGKATKAN MOBILITAS

atau sekitar US$150 juta untuk proyek tersebut, sementara Adhi

Karya mengeluarkan dana sekitar Rp1,4 triliun (The Jakarta Post,
2017).

| Pembangunan 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota

Proyek pembangunan 6 ruas tol baru direncanakan
dibangun dari tahun 2013 hingga 2022 dengan panjang jalan
69,77 km (Tempo, 2015). Jalan tersebut meliputi dari Ruas
Semanan-Sunter-Pulo Gebang, ruas Duri Pulo-Kampung Melayu-
Kemayoran, ruas Ulujami-Tanah Abang, dan ruas Pasar Minggu-
Casablanca dengan nilai investasi pembangunan diestimasikan
sejumlah Rp40 triliun (Tempo, 2015). Kepala Badan Perencanaan
Pembangunan Daerah (Bappeda) DKI Jakarta Tuti Kusumawati
berharap bahwa target pembangunan jalan tol dapat terpenuhi
dalam dua tahun (Cahyadi, 2015).
| Electronic Road Pricing (ERP)
Gerbang jalan berbayar atau electronic road pricing (ERP)
adalah salah satu cara untuk mengendalikan masalah kemacetan,
di mana kendaraan yang melintas ruas jalan tertentu akan
dikenakan tarif. Dengan ERP, masyarakat memiliki pilihan antara
membayar jika mengendarai mobil pribadi atau menggunakan
transportasi publik.

Pelaksanaan uji coba ERP oleh Dinas Perhubungan DKI

Jakarta sudah dilakukan pada bulan Juli 2014 (Tempo, 2015).

29 | BAB III: UPAYA PEMERINTAH MENINGKATKAN MOBILITAS

Mobil yang dipasangi on-board unit (OBU) langsung terdeteksi
gantry yang terdapat di Jalan Jenderal Sudirman. Namun hingga
sekarang, Jakarta masih mempertimbangkan kelebihan dan
kekurangan berbagai teknologi ERP. Namun ERP dianggap
berhasil diterapkan di negara lain seperti Singapura, Hongkong,
dan negara-negara di Eropa (Jakarta Smart City, 2017).

Memperbaiki kualitas lingkungan adalah salah satu

alasan ERP menjadi keunggulan karena dapat mendorong
warga melakukan perubahan dari yang semula menggunakan
kendaraan pribadi beralih ke angkutan umum. Selain itu, Jakarta
Smart City (2017) juga menyampaikan bahwa pendapatan dari
sistem tersebut dapat dimanfaatkan untuk peningkatan sarana
dan prasarana jalan serta transportasi umum.
 | Pelarangan Sepeda Motor
Polda Metro Jaya bersama Dinas Perhubungan DKI
Jakarta berencana memperpanjang kawasan pelarangan sepeda
motor. Pembatasan yang sudah diterapkan adalah sepanjang
Jalan Thamrin, dari Jalan Merdeka Barat hingga Bundaran Hotel
Indonesia. Pembatasan yang akan diperpanjang adalah dari
Bundaran Hotel Indonesia menuju Bundaran Senayan, atau
sepanjang Jalan Sudirman. Selain itu, sepeda motor juga tidak
boleh melintas di Jalan Rasuna Said hingga Jalan Imam Bonjol.
30 | BAB III: UPAYA PEMERINTAH MENINGKATKAN MOBILITAS

Perpanjangan pembatasan sepeda motor ini adalah upaya

untuk mengurai kemacetan kronis di ibu kota. Lewat kebijakan
baru ini, diharapkan makin banyak warga beralih menggunakan
transportasi umum. Uji coba larangan bagi sepeda motor melintas
kawasan tersebut rencananya dilakukan mulai 12 September
hingga 10 Oktober 2017 mulai pukul 06.00 sampai pukul 23.00
WIB. Setelah melalui uji coba selama sebulan, rencananya
kebijakan ini akan efektif diberlakukan pada 11 Oktober 2017.

Namun, Pemprov DKI akhirnya membatalkan uji coba

pembatasan motor. Pembangunan yang masih banyak dilakukan
di sekitar Jalan Sudirman hingga Thamrin menjadi salah satu
pertimbangan batalnya uji coba tersebut. Pemprov DKI akan
mempertimbangkan memberlakukan kembali pelarangan motor
bila semua infrastruktur telah siap (Detik, 2017).
 KONSEP
SMART MOBILITY

4
 Smart mobility adalah sistem pergerakan yang
memungkinkan terjadinya pemenuhan kebutuhan melalui
pergerakan seminim dan secepat mungkin (Alfath, 2017).

Indikator dari smart mobility menurut Boyd Coyhen,

ahli smart city, adalah mixed modal access, prioritized clean
and non-motorized options, dan integrated ICT (Alfath, 2017).
Menggerakkan orang dan pengiriman serta pada waktu
bersamaan meningkatkan ekonomi, lingkungan, dan sumber daya
manusia dengan cara mempermudah akses dan transportasi
melalui multimoda yang aman dan pada kecepatan yang sesuai
(California Department of Transportation, 2010).

Dapat diartikan bahwa smart mobility menurut Alfath (2017)

adalah kota yang memiliki sistem pergerakan yang memungkinkan
pencapaian sasaran melalui pergerakan sesedikit mungkin (less
mobility), hambatan serendah mungkin (move freely) serta waktu
tempuh sesingkat mungkin (less travel time).
32 | BAB IV: KONSEP SMART MOBILITY

California Department of Transportation (2010) menjelaskan

enam prinsip yang harus dipenuhi untuk sebuah kota guna
memenuhi konsep smart mobility:
1. Efisiensi lokasi. Mengintegrasikan transportasi dan
penggunaan lahan guna mencapai penggunaan
perjalanan dan transit nonmotor yang tinggi, durasi
perjalanan rata-rata lebih pendek, serta mengurangi
perjalanan yang menggunakan kendaraan dan pada
saat bersamaan memberikan tingkat aksesibilitas yang
tinggi.
 2. Mobilitas yang handal. Mengelola, mengurangi, dan
menghindari kemacetan dengan menekankan pilihan
multimoda transportasi dan manajemen jaringan melalui
peningkatan operasional. Memberikan prediktabilitas
dan peningkatan kapasitas yang difokuskan pada
perjalanan yang mendukung produktivitas ekonomi.
3. Kesehatan dan keselamatan. Merancang,
mengoperasikan, dan mengelola sistem transportasi
untuk mengurangi cedera dan kematian, mengurangi
paparan polusi dan meningkatkan active living atau
hidup sehat yang disertai bergerak dan beraktivitas
untuk olahraga.
4. Pengelolaan lingkungan hidup. Melindungi dan
memajukan sistem transportasi demi mengurangi emisi
gas rumah kaca.
5. Ekuitas sosial. Menyediakan mobilitas bagi orang-
orang yang secara ekonomi, sosial, atau secara fisik

33 | BAB IV: KONSEP SMART MOBILITY

kurang beruntung. Sistem transportasi yang dirancang
dan dikelola agar dapat mendistribusikan manfaat dan
bebannya secara merata.
6. Ekonomi yang kuat. Perbaikan transportasi yang
diinvestasikan untuk program yang mendukung
ekonomi negara dan pemerintah daerah, kesejahteraan
penduduk, dan daya saing bisnis.

Infrastruktur yang berkaitan erat dengan kebijakan dan

program yang pro sepeda merupakan salah satu karakteristik
 dari negara-negara dan kota-kota dengan tingkat bersepeda
yang tinggi dan tingkat keamanan yang baik. Sementara negara
dengan tingkat penggunaan sepeda yang rendah kurang
mempromosikan penggunaan sepeda disertai dengan tingkat
keamanan yang lebih rendah (Sumabrata, et al., 2015).

Cycleability, atau tempat di mana jalanan cocok atau pantas

untuk bersepeda berdasarkan lima faktor infratruktur (Sumabrata,
et al., 2015): fasilitas; aksesibilitas dan kenyamanan, contohnya
kedekatan dengan beberapa tujuan; konektivitas, terkait efisiensi
ke tujuan; aspek estetika, terkait lingkungan yang menyenangkan
serta arsitektur yang menarik; dan yang terakhir adalah keamanan
jalan, seperti penerangan jalan dan penerapan design yang dapat
membatasi kecepatan laju kendaraan lain.

Dibutuhkan perencanaan transportasi yang inklusif dengan

pengembangan infrastruktur yang memadai dan terjaminnya
terkoneksi seluruh dari semua asal dan tujuan. Lima kriteria dari
34 | BAB IV: KONSEP SMART MOBILITY

cycling-inclusive planning adalah (Woodworth, 2011):

1. Koherensi. Pengendara sepeda dapat bepergian
ke tempat yang banyak dan dapat menggabungkan
perjalanan tersebut dengan moda transportasi lain.
2. Keterpusatan. Pengendara dapat bepergian ke tempat
tujuan dengan cara paling langsung, dimana putaran U
diminimalisir.
3. Keselamatan. Infrastruktur harus dapat menjamin
keamanan seluruh pengguna jalan. Pesepeda hanya
menggunakan helm untuk melindungi keselamatan
 dan tergolong sangat rentan disebabkan oleh
berbagi ruangan dengan kendaraan bermotor. Cara
meningkatkan keselamatan salah satunya adalah
menetapkan batas kecepetan pada daerah tertentu,
maksimal 30 km / jam), pemilihan jalan yang lebih aman
serta jalur sepeda yang dikhususkan untuk pengendara
sepeda.
4. Kenyamanan. Keselamatan dan kenyamanan
pesepeda harus diutamakan dimana dipastikan bahwa
permukaan sepeda datar dan nyaman untuk dikendarai
serta adanya perlindungan dari cuaca ekstrim misalnya
bayangan atau penutup dari sinar matahari.
5. Daya tarik. Lingkungan harus menarik bagi pengguna.
Hal tersebut biasanya terkait pada lebih banyak ruang
hijau, jalanan tidak terlalu padat serta faktor kenyamanan
yang cenderung lebih subjektif.

Menurut Rios (2013) mengembangkan kerangka kerja

35 | BAB IV: KONSEP SMART MOBILITY

bersepeda harus melibatkan empat komponen utama yaitu: (1)
infrastruktur dan layanan fisik, seperti lahan parkir untuk sepeda
(2) peraturan dan institusi, seperti peraturan dan kebijakan serta
institusi yang mengelola tata kota terkait sepeda (3) partisipasi
masyarakat, seperti adanya komunitas, aktivis maupun pendidikan
yang mempromosikan kegiatan bersepeda (4) pemantauan,
seperti terkait lahan parkir dan segala data yang ada kaitannya
dengan bersepeda dan dampaknya.

Masyarakat memainkan peran vital dalam mendorong

 pemerintah menyediakan infrastruktur bersepeda yang aman.
Beberapa komunitas sudah berkampanye atau mendidik
masyarakat tentang penggunaan bersepeda di Indonesia.
Sayangnya, sebagian besar kampanye diarahkan untuk
mempromosikan bersepeda sebagai aktivitas di waktu luang
(Woodworth, 2011). Penggunaan sepeda dalam kehidupan sehari-
hari merupakan cara merubah pola pikir untuk merubah kebiasaan
menggunakan kendaraan bermotor untuk menggunakan sepeda.
Untuk meningkatkan penggunaan bersepeda, jaringan bersepeda
yang terintegrasi dengan transportasi umum dan infrastruktur
yang lebih aman harus disediakan (Woodworth, 2011).

Audenhove (2014) berpendapat terdapat empat dimensi

yang perlu dipertimbangkan untuk kebijakan mobilitas urban yang
berkelanjutan:
1. Strategi dan Ekosistem Visioner. Pengembangan visi
politik dan tujuan mobilitas perkotaan berdasarkan
keselarasan strategis antara semua pemangku
36 | BAB IV: KONSEP SMART MOBILITY

kepentingan publik dan swasta.

2. Mobility Supply (solusi dan gaya hidup). Peningkatan
permintaan mobilitas perkotaan dan kebutuhan
konsumen dan bisnis untuk mobilitas perkotaan
multimoda yang mulus. Karena permintaan tersebut
akan terjadi perluasan penawaran angkutan umum.
Peningkatan kualitas pada penawaran angkutan umum
dan peningkatan pengalaman pelanggan merupakan
bagian dari transformasi tersebut.
 3. Mobility Demand Management. Perluasan layanan
mobilitas harus dilengkapi dengan langkah-langkah
untuk mengelola sisi permintaan yang berarti investasi
diperlukan untuk pengembangan infrastruktur
transportasi. Relevansinya harus dinilai oleh kota-kota
terhadap konteks lokal di untuk mendapatkan manfaat
yang jelas.
4. Pembiayaan Angkutan Umum. Menetapkan
pendanaan yang tepat untuk transportasi umum adalah
prioritas utama kota untuk memastikan kelayakan
finansial. Mengingat kebutuhan dana meningkat secara
signifikan karena meningkatnya pasokan, ekspektasi
kualitas meningkat dan kenaikan biaya faktor produksi;
pendanaan merupakan hal yang penting untuk
diperhatikan sebuah kota.

Berdasarkan prinsip pembangunan berorientasikan transit

atau TOD (Transit Oriented Development) yang dikembangkan

37 | BAB IV: KONSEP SMART MOBILITY

oleh organisasi nonprofit ITDP (Institute for Transportation &
Development Policy), bersepeda merupakan bagian penting
dari pola masyarakat dan transportasi yang berkelanjutan. ITDP
merumuskan beberapa poin penting dalam menerapkan jaringan
infrastruktur bersepeda yang bersahabat bagi pengguna sepeda.

Salah satu poin yang diangkat dalam TOD adalah persyaratan

untuk infrastruktur bersepeda yang aman dan lengkap. Jalan
dengan kecepatan rata-rata di atas 30 km/jam harus memiliki
jalur khusus yang terlindungi untuk kedua arah. Jalur khusus
 sepeda secara spasial harus terpisah dari kendaraan bermotor
(misalnya, lajur sepeda dengan warna khusus atau jalur sepeda
yang eksklusif). Sedangkan jalan dengan kecepatan dibawah
rata-rata 30 km/jam dianggap aman untuk bersepeda dan tidak
membutuhkan jalur khusus, tetapi dianjurkan menggunakan
marka jalan.

Tidak kalah penting adalah akses parkir untuk sepeda. Pada

dasarnya parkir sepeda dan lokasi penyimpanan tersedia dalam
jumlah cukup dan aman. Tempat parkir sepeda yang aman adalah
fasilitas permanen yang disediakan untuk mengunci sepeda dan
atau kendaraan nonmotor lainnya. Tempat parkir ini harus tersedia
dalam jumlah yang banyak dan memiliki perlindungan terhadap
cuaca. Kemudian, fasilitas parkir sepeda harus ditempatkan di
luar ruang sirkulasi pejalan kaki atau kendaraan lain dan terdapat
di dalam radius 100 meter dari pintu masuk stasiun angkutan
umum.
38 | BAB IV: KONSEP SMART MOBILITY

Selain hal tersebut, sepeda harus juga diberikan akses ke

dalam gedung dan tempat penyimpanan sepeda yang terdapat
di dalam area pengelola gedung. Bentuk akses seperti ini
harus didukung dengan peraturan daerah atau undang-undang
mengenai tata kelola bangunan.
rekomendasi

5
 Berdasarkan TomTom Index dari produsen oli Castrol, kota
Jakarta berada pada peringkat nomor tiga dibawah kota Meksiko
dan Bangkok juara dalam soal kemacetan. Tingkat kemacetan
di Jakarta mencapai 58% dari total waktu tempuh normal. Hari
terjadi kemacetan paling parah – menurut indeks tersebut –
adalah hari Rabu.

Mobilitas cerdas dalam konsepsi kota cerdas (smart city)

adalah solusi kemacetan. Penelitian sebelumnya dari Kourtit,
Karima dan Nijkamp: smart city merupakan konsep perencanaan
kota dengan memanfaatkan perkembangan teknologi yang akan
membuat hidup lebih mudah dan sehat dengan tingkat efisiensi
dan efektivitas tinggi. Mobilitas cerdas tidak lain dari suatu
sistem pergerakan yang memungkinkan terjadinya pemenuhan
kebutuhan dengan pergerakan seminim dan secepat mungkin
(Cohen). 

Kriteria tersebut diatas terpenuhi oleh sepeda. Sepeda

merupakan moda transportasi utama di Jakarta sampai akhir
dekade 1960-an. Keberadaannya tergusur oleh motorisasi dari
produk Jepang dan diikuti dengan mental masyarakat yang
tergiur dengan modernisasi yang dilakukan oleh industri otomotif.
40 | BAB V: REKOMENDASI

Sekarang terbukti bahwa motorisasi ternyata menjebak kita

semua: kemacetan, polusi udara, pemborosan BBM, pemborosan
ruang, dan pemborosan anggaran negara.

Atas dasar itu, sekarang saatnya sepeda perlu difasilitasi

lagi. Pemprov DKI Jakarta perlu membangun jalur khusus sepeda
agar jumlah pengguna sepeda meningkat pesat.  Mengharapkan
orang Jakarta makin banyak menggunakan sepeda dalam
kondisi lalu lintas yang campur aduk segala jenis kendaraan
seperti sekarang ini, ibarat menyerahkan nyawa di jalan raya.
Jalur khusus sepeda perlu dibangun terlebih dahulu, kemudian
pengguna sepedanya pasti akan meningkat. Pemerintah tidak
perlu khawatir jalurnya akan kosong karena dalam hal ini berlaku
hukum permintaan terpendam (latent demand): begitu jalur
khusus sepeda terbangun, makin banyak orang yang akan naik
sepeda.  Kasus di Bogota, Mexico City, dan Marikina (Filipina)
membuktikan hal itu. Ketika dibangun jalur khusus sepeda dan
segala fasilitas kelengkapannya, maka jumlah pesepeda naik
sampai lebih dari 200%.

Jalur Blok M-Kota adalah lokasi yang tepat untuk dibangun

jalur khusus sepeda yang dapat diintegrasikan dengan fasilitas
pejalan kaki. Ruang yang sempit hanya berada di antara Gedung
Kejaksaan Agung-Patung Pemuda, tapi setelah itu ruang cukup
lebar hingga Kota. Ruang tersebut tidak tampak karena dipakai
untuk aktivitas bisnis dan parkir di badan jalan, seperti yang
terlihat sepanjang Harmoni-Kota.

Selain Blok M-Kota, Harmoni-Pasar Baru, Kota-Ancol, Jati

41 | BAB V: REKOMENDASI
Negara-Gunung Sahari, Matraman-Pulo Gadung, dan sepanjang
jalan layang Wiyoto Wiyono hingga Yos Sudarso juga dapat
dibangun jalur khusus sepeda, dengan catatan parkir di badan
jalan dihapuskan. Seperti kita lihat, sepanjang Jalan Gajah Mada,
Hayam Wuruk, Juanda, Pramuka, Matraman, Salemba, Senen,
dan Gunung Sahari banyak badan jalan digunakan untuk parkir.
 Sedangkan di sepanjang jalan by pass (jalan layang Wiyoto
Wiyono hingga Yos Sudarso) terutama dari Perintis Kemerdekaan
hingga Priok, jalur khusus sepeda dapat dibangun di sisi timur
jalan dengan memanfaatkan sisa-sisa ruang yang kurang efektif
digunakan karena beberapa ruas merupakan semak-semak
belukar. Daripada ruang itu kurang efektif, lebih baik disulap untuk
jalur khusus sepeda dan pejalan kaki yang aman dan nyaman:
aman dari ancaman kendaraan bermotor dan nyaman dari terik
matahari.

Setelah jalur khusus sepeda terbangun, dapat dilakukan

kampanye “Kembali ke Sepeda”, termasuk di kalangan pelajar.
Untuk mengoptimalkan penggunaan jalur khusus sepeda,
kelak perlu sinergi yang kuat antara Dishub, Dinas Pendidikan,
dan BPLHD untuk kampanye sepeda ke sekolah-sekolah dan
kampus. Para staf di kelurahan Jakarta juga dikerahkan untuk
kampanye ke kampung-kampung agar warga Jakarta semakin
banyak yang memakai sepeda.

Sepeda membuat warga Jakarta lebih mudah dalam

melakukan mobilitas. Ukurannya yang ramping tidak membuat
jalanan padat dan mempercepat aktivitas. Kini telah banyak
42 | BAB V: REKOMENDASI

komunitas yang melakukan program bike to work. Alasan utama

melakukan bike to work adalah waktu. Berdasarkan observasi
pada pagi dan sore hari, kecepatan rata-rata mobil dari daerah
perumahan di kawasan selatan Jakarta atau pinggiran Jakarta
ke pusat kota adalah sekitar 8 km/jam. Sementara itu dengan
bersepeda, bisa ditempuh dengan kecepatan rata-rata 15-22
km/jam. Jadi dengan bersepeda dapat dua atau tiga kali lebih
cepat sampai di tujuan.

Dengan menyetir mobil ke kantor, pikiran dan tenaga akan

habis terbuang untuk berebut jalan dengan kendaraan lain serta
memutar otak untuk mencari jalan pintas. Membawa mobil yang
dikendarai oleh supir pun akan tetap membuat stres karena
terperangkap dalam kemacetan, sehingga setibanya di kantor
sudah merasa lelah akibat suasana hati yang tidak baik.

Hal ini tidak terjadi bila menerapkan bike to work. Berangkat

kerja sembari berolahraga membuat badan lebih bugar dan tiba di
kantor dengan pikiran segar. Ketika pulang kerja, sampai di rumah
dengan kondisi yang ceria untuk keluarga karena tidak terjebak
macet berjam-jam. Bila bekerja atau beraktivitas menggunakan
mobil, harus mengeluarkan uang jutaan rupiah per bulannya untuk
biaya bensin, parkir, servis kendaraan, dan sebagainya. Dengan
bike to work, ongkos transportasi hampir tidak ada.

Maka dari itu, agar masyarakat terdorong untuk

menggunakan sepeda dalam beraktivitas sehari-hari, dipandang
perlu untuk mewujudkan fasilitas bersepeda yang memadai
sebagai bagian dari infrastruktur bersepeda. Untuk mendukung
43 | BAB V: REKOMENDASI
kegiatan tersebut hendaknya pemerintah menyediakan hal
sebagai berikut:
1. Pembangunan dan penjagaan jalur khusus sepeda
2. Pembangunan area parkir sepeda yang layak
3. Pembangunan fasilitas mandi umum dan ganti pakaian
yang memadai
 4. Integrasi antara infrastruktur bersepeda dengan fasilitas
kendaraan umum
5. Pembuatan fasilitas bike-sharing di Jakarta
6. Pengaturan hukum yang jelas untuk melindungi hak-
hak pejalan kaki
44 | BAB V: REKOMENDASI
 DAFTAR PUSTAKA
Alfath, D. 2017. Smart Mobility dan Kemacetan Jakarta.
Amelia, Mei. “Larangan Motor di Rasuna Said-Sudirman Resmi
Diterapkan 11 Oktober”. Detik News, 20 Agustus 2017. [online]
https://news.detik.com/berita/3606853/larangan-motor-di-
rasuna-said-sudirman-resmi-diterapkan-11-oktober
Arasty, A. 2011. Integrating Bicycle into Local Public Transport: Closer
look at Policy Package and Socio-cultural Aspect (Master’s
thesis). Technische Universität Berlin.
Audenhove, F., Korniichuk, O., Dauby, L., & Pourbaix, J. “Future of Mobility
2.0 (Rep.)” Januari 2014. [Online] http://www.uitp.org/sites/
default/files/members/140124%20Arthur%20D.%20Little%20
%26%20UITP_Future%20of%20Urban%20Mobility%202%200_
Full%20study.pdf
Boffey, D. “World’s biggest bike parking garage opens in Utrecht – but
Dutch dream of more”. 7 Agustus 2017. [Online] https://www.
theguardian.com/world/2017/aug/07/worlds-biggest-bike-
parking-garage-utrecht-netherlands
Cahyadi, A. “DKI Siap Bangun 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota”. 5 Mei
2015. [Online] http://id.beritasatu.com/cosmopolitan/dki-siap-
bangun-6-ruas-jalan-tol-dalam-kota/116697
California Department of Transportation. 2010. About Smart Mobility.
[Online] from http://smartmobilityca.org/about-smart-mobility/
Carina, J. “Menyusuri Koridor 13, Jalan Layang 9 Km Transjakarta
Ciledug-Tendean”. 9 Agustus 2017. [Online] http://megapolitan.
kompas.com/read/2017/08/09/06322481/menyusuri-koridor-
13-jalan-layang-9-km-transjakarta-ciledug-tendean
Deutsche Welle. “Tempat Parkir Sepeda Canggih di Jepang”. 26 Februari
2015. [Online] http://www.dw.com/id/tempat-parkir-sepeda-
canggih-di-jepang/a-18278971
ICLEI. “First step towards a bicycle friendly future (Rep.)”. Mei 2012.
[Online] http://www.climigato.org/climi_library/documents/first_
step_arastyiclei.pdf
Hutapea, Erwin. “Jakarta yang Makin Macet dan Kejam”. Kompas,
45 | DAFTAR PUSTAKA
6 September 2017. [Online] http://properti.kompas.com/
read/2017/09/06/151810121/jakarta-yang-makin-macet-dan-
kejam
Indonesia Investments. “Mass Rapid Transit (MRT) Jakarta”. [Online]
https://www.indonesia-investments.com/projects/public-
projects/mass-rapid-transit-mrt-jakarta/item5198?
Indonesia National Report for Habitat III (Rep.). Januari 2016. [Online]
http://habitat3.org/wp-content/uploads/National-Report_
 INDONESIA.pdf
Jakarta Smart City. “Teknologi yang akan Digunakan untuk Sistem
Electronic Road Pricing di Jakarta”. Januari 2017. [Online] http://
smartcity.jakarta.go.id
Kusumastuti, Destrianita. “Ahok: Penghapusan 3 in 1 Berhasil Tumpas
Eksploitasi Anak”. Tempo, 16 Mei 2016. [Online] https://metro.
tempo.co/read/771232/ahok-penghapusan-3-in-1-berhasil-
tumpas-eksploitasi-anak
Mayanawangwulan. “3 Program Utama DKI Jakarta Atasi Kemacetan”.
Tempo, 15 Februari 2015. [Online] https://metro.tempo.co/
read/642573/3-program-utama-dki-jakarta-atasi-kemacetan
Raditya, A., & Marboen, A. “Jakarta menuju kota ramah sepeda”.
5 Oktober 2014. [Online] http://www.antaranews.com/
berita/457078/jakarta-menuju-kota-ramah-sepeda
Laporan Pengurus Pusat KOSTI. 2013. [Online] http://www.kosti.or.id/
sejarah-kosti/
Listiyawan, Irfantoni. “Rekam Jejak Sejarah dalam Roda Sepeda”.
Tempo Indonesiana, 1 Juni 2016. [Online] https://indonesiana.
tempo.co/read/76552/2016/06/01/irfantoni77/rekam-jejak-
sejarah-dalam-roda-sepeda
Medistiara, Yulida. “Rasa Syukur Pemotor di Sudirman Usai Uji Larangan
Motor Batal”. Detik News. 7 September 2017. [Online] https://
news.detik.com/berita/d-3632527/rasa-syukur-pemotor-di-
sudirman-usai-uji-larangan-motor-batal
Moskvitch, K. “Bagaimana caranya mendorong penduduk kota
bersepeda?” BBC Indonesia, 29 Juli 2015. [Online] http://www.
bbc.com/indonesia/vert_fut/2015/07/150726_vert_fut_sepeda
Pearl, H. “Cycling the city: I have a dream that Jakarta should be
like Copenhagen”. 10 September 2015 [Online] https://www.
theguardian.com/cities/2015/sep/10/cycling-jakarta-dream-
copenhagen-indonesia-bike
Prabowo, Dani. “Kota Tak Ramah Pejalan Kaki Itu Bernama Jakarta”.
Kompas, 21 Agustus 2017. [Online] http://properti.kompas.com/
read/2017/08/21/174736021/kota-tak-ramah-pejalan-kaki-itu-
bernama-jakarta-
Pratama, A. “Ini Dampak Positif Sistem Ganjil-Genap Berdasarkan
Evaluasi Polisi dan Dishubtrans DKI”. 25 Agustus 2016. [Online]
http://megapolitan.kompas.com/read/2016/08/25/17253821/
ini.dampak.positif.sistem.ganjil-genap.berdasarkan.evaluasi.
46 | DAFTAR PUSTAKA

polisi.dan.dishubtrans.dki
Putro,G. “3 Flyover & Underpass Dibangun DKI di 2017, Seperti Apa Bila
Jadi?”. 3 Maret 2017. [Online] https://news.detik.com/berita/d-
3442582/3-flyover--underpass-dibangun-dki-di-2017-seperti-
apa-bila-jadi
Rios, R. A., Taddia, A., Pardo, C., & Lleras, N. (2015). Ciclo-inclusión
en América Latina y el Caribe: guía para impulsar el uso de la
bicicleta. Washington D.C.: Banco Interamericano de Desarrollo.
[Online] www.bit.ly/cicloinclusion
Sumabrata, J., Tjahjono, T., & Gituri, M. (2015). Analysis of Student
Perception on Infrastructure and Willingness to Cycle. International
Journal of Technology.
Susilo, Y., et al. (2007). A reflection of Motorization and Public Transport
in Jakarta Metropolitan Area. Delft: Delft University of Technology.
The Jakarta Post. “City plans bicycle lane on Jl. Sudirman”. 11 September
2017 [Online] http://www.thejakartapost.com/news/2017/09/11/
city-plans-bicycle-lane-on-jl-sudirman.html
_______. “Jakarta LRT set to operate in 2019”. 23 Maret 2017 [Online]
http://www.thejakartapost.com/news/2017/03/23/jakarta-lrt-
set-to-operate-in-2019.html
TransJakarta. “Tentang TransJakarta: Sejarah”. [Online] http://
transjakarta.co.id/tentang-transjakarta/sejarah/
UNS. “BIKUNS Siap Jajaki Pasar Sepeda Listrik Indonesia”. 12 April
2016. [Online] https://uns.ac.id/id/uns-research/bikuns-siap-
jajaki-pasar-sepeda-listrik-indonesia.html
Wihanesta, R & Bawono, E.T. “Jokowi’s bike: Where are the lanes?”
12 September 2017. [Online] http://www.thejakartapost.com/
academia/2017/09/12/jokowis-bike-where-are-the-lanes.html
Woodworth, A. V. (2011). Walkability (Pedestrian-Friendly Streets) Green
Cities: An A-to-Z Guide.

Gambar
Bab I : http://media.beam.usnews.com/0d/5f/3a5ad6234e2fab6e969
14dd150c5/170803-traffic-stock.jpg
Bab II : h t t p s : / / s - i . h u f f p o s t . c o m / g e n / 1 5 0 9 8 1 5 / i m a g e s / o -
BIKINGTOWORK1211-facebook.jpg
Bab III : http://blog.apaja.id/wp-content/uploads/2015/11/12194186_
10208038929241176_1189913873_o.jpg
Bab IV : https://ibenimages.files.wordpress.com/2017/04/img_0390.
jpg
Bab V : https://images.fastcompany.net/image/upload/w_1280,f_
auto,q_auto,fl_lossy/fc/3065591-poster-p-1a-bike-lanes-may-
be-the-most-cost-effective-way-to-improve-public-health.jpg
47 | DAFTAR PUSTAKA
 tentang
fnf
F
RIEDRICH NAUMANN STIFTUNG untuk
Kebebasan (FNF) — adalah sebuah Yayasan Politik
Jerman. Di Jerman dan di 60 negara di seluruh
dunia, FNF bersama dengan mitra-mitra kerjanya
mempromosikan kebebasan, liberalisme, demokrasi, hak
azasi manusia, pluralisme, toleransi, ekonomi pasar dan
negara hukum.

FNF memiliki hubungan dekat dengan partai politik Jerman,

Partai Demokrat Bebas (FDP). FNF didirikan pada 1958
oleh Presiden pertama Jerman, Theodor Heuss, dan telah
bekerja di Asia sejak 1979, dan di Indonesia sejak 1969.
FNF beroperasi dengan dana publik dan berkantor pusat di
Potsdam, Jerman.

FNF memberikan konsultasi kepada para pembuat

keputusan di Berlin dan menerbitkan berbagai laporan. FNF
memfasilitasi dialog, menyelenggarakan konferensi dan
mengundang orang-orang muda dari Asia dan berbagai
wilayah lain untuk mengikuti seminar di Jerman.

Dalam kerjasama dengan mitra-mitra lokal, FNF fokus pada

nilai-nilai berikut:
• Demokrasi
• Rule of Law & Hak Asasi Manusia
• Kebebasan Ekonomi
• Perubahan Iklim

Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit

Jl. Kertanegara 51, Kebayoran Baru
Jakarta 12110, Indonesia
Tel : (+6221) 7256012/13
Fax : (+6221) 72799539
E-mail : jakarta@fnst.org
Website : http://indonesia.fnst.org/