Eletrônica básica

A eletrônica tornou-se fundamental na vida do homem moderno. Estando presente na maioria

de nossas atividades, como aparelhos eletrodomésticos, maquinário industrial e em meios de transporte
que é a nossa principal meta.
O principio de toda eletrônica e a eletricidade que apesar de ser um produto dos tempos
modernos vem sendo observada desde a antigüidade de antes de cristo.
Quando o sábio grego Tales de Mileto (640 – 546 A.C) observou que, atritando-se uma
substância resinosa denominada âmbar com um pedaço de lã, adquiria a propriedade de atrair pequenos
corpos. A palavra grega para âmbar é eléctron derivando o termo eletricidade.
Hoje o estudo da eletricidade tem sido aprofundado à Teoria Atômica. De acordo com esta
teoria toda matéria é constituída de moléculas que caracterizam as substâncias, por sua vez as moléculas
são constituídas de átomos que caracterizam os elementos da natureza.
 Estrutura atômica
O modelo atômico de Rutherford tem em seu meio núcleo formado de prótons e nêutrons e na
sua periferia (eletrosfera) com partículas de elétrons. Os prótons com carga positiva (+), os nêutrons com
carga nula (Ø) e os elétrons cargas negativa (-).

ATA 1
 Elétron
Eletrosfera
Núcleo

O átomo de Silício (Si) é o material básico da maioria

dos componentes eletrônicos possui 14 prótons no núcleo e em suas
órbitas da eletrosfera 14 elétrons sendo a última com quatro elétrons.

Níveis de energia

A física já constatou que as regiões da eletrosfera mais

distantes do núcleo os elétrons se encontram em maior atividade.
Esta região denominada órbita e onde o nível de atividade é mais alto

R3

3o nível de energia
R2
2o nível de energia
1o nível de energia
R1
Limete do núcleo
e quanto maior for à órbita de um elétron maior o nível de energia.

Quando um átomo e exposto a uma energia externa seus

elétrons carregam com esta energia, e sua atividade aumenta,
aumentando o seu nível de energia.
Isolando o átomo se Silício sua órbita de elétrons é
controlada pelo próprio átomo. Mas na forma de cristais sofre
influencia dos outros e sua órbita mais externa fica com a energia dos
elétrons modificada. Com esta modificação dos elétrons que ficam
com órbita e energia formam nuvens ou bandas de energia.

Cristais
Como já vimos um átomo de Silício possui quatro
elétrons na última camada, mas este fato faz com que ele fique
instável precisando de oito elétrons para se estabilizar-se. Isto só é
possível combinando com outros átomos criando uma forma de
cristais. Esta combinação é denominada de ligação covalente.

ATA 3
 Com o aumento do nível de energia o elétron se
desprende deixando um lugar vazio denominado lacuna.
Outra propriedade do Silício e que estando na
temperatura de zero absoluto os elétrons ficam fortemente coesos.
Não liberando os elétrons e o material se torna isolante.

Com o aumento da temperatura a atividade e o nível de

energia dos elétrons fazendo com que se desprenda tornando o
material condutor.

Condutor Isolante

Um material semicondutor é diferente de um material

condutor, pois ele produz uma corrente elétrica e o simplesmente
condutor não.

banda de condução
banda de valência
2 banda
4 ATA 1 banda

0 20 40 60 80 100
 Os semicondutores oferecem dois caminhos para a
corrente elétrica uma através da banda de condução (órbita maior) e a
outra através das bandas de valência (orbita menor).
O cobre que é um material condutor a corrente elétrica
tem caminho pela banda de condução.
Isto é, um semicondutor oferece dois caminhos para a
corrente elétrica, uma através da banda de condução (órbitas
maiores) e outra através da banda de valência (órbitas menores).
Em um fio de cobre (material condutor) a corrente
elétrica tem seu caminho pela banda de condução.
A corrente através da banda de valência é bem diferente.
Pelo fato de haver lacunas nas órbitas de valência há um segundo
percurso ao longo do qual os elétrons podem se mover dentro do
cristal. Com uma pequena variação na energia, um elétron de
valência pode se deslocar para uma lacuna. Quando isto ocorre à
lacuna inicial desaparece e uma nova lacuna aparece no lugar do
elétron. A seguir, o elétron pode se deslocar para uma nova lacuna e
assim se movimenta no cristal.

O movimento dos elétrons de valência para a direita

indica que as lacunas estão se deslocando para a esquerda. É comum
considerar as lacunas como cargas positivas se deslocando para a
esquerda.

6 ATA
 Questionário

1. Eu
a) Eu
b) Tu
c) Ele
d) Nós
e) Vos
2. Tu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos
3. Ele
a) Eu
b) Tu
c) Ele
d) Nos
e) Vos

ATA 7
 Dopagem
O processo de dopagem consiste em introduzir átomos de
impurezas num cristal, alterando o semicondutor.

Semicondutor tipo N – Se misturarmos ao cristal de

silício átomos de elementos penta valente como o arsênio, antimônio
e o fósforo, um elétron de valência não se combinará, permanecendo
livres e passando para a banda de condução.
O fato de Ter elétrons livres no seu interior faz do cristal
um elemento classificado como semicondutor do tipo N (negativo).

banda de condução
banda de valência

0 20 40 60 80 100

8 ATA
 Semicondutor tipo P – Se misturarmos ao cristal de
silício elementos trivalente como o alumínio, boro, gálio, ocorrerá à
falta de um elétron para completar a ligação. A falta desse elétron é
chamada de lacuna.
O fato de ter lacunas classifica o cristal como
semicondutor do tipo P (positivo).

banda de condução
banda de valência

0 20 40 60 80 100

Efeitos de dopagem – Através do processo de dopagem

é possível forçar o aparecimento de lacunas e elétrons livres, as
lacunas também têm a propriedade de transportar as cargas elétricas
em um corpo. Desta forma, à medida que a dopagem aumenta, a
resistência do corpo diminui.

ATA 9
 Questionário

1. Eu
a) Eu
b) Tu
c) Ele
d) Nós
e) Vos
2. Tu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos
3. Ele
a) Eu
b) Tu
c) Ele
d) Nos
e) Vos

10 ATA
 Diodo
O diodo é um cristal semicondutor dividido em duas
regiões: uma formada por um cristal do tipo N e outra formada por
um cristal do tipo P.
Devido à sua repulsão mútua, os elétrons livres do lado N
espalham-se em todas as direções, sendo que alguns atravessam a
junção.
Quando um elétron deixa a região N, sua saída cria um
átomo carregado positivamente. Quando chega à região P, ele
preenche uma lacuna, criando um átomo negativamente eletrizado.
Cada vez que um elétron difunde-se na junção ele cria um par de
íons. À medida que o número de íons aumenta a região próxima à
junção fica totalmente esgotada de elétrons livres e lacunas,
tornando-se uma região isolante. Esta região é chamada de camada
de depleção.
A partir de certo ponto, a camada de depleção age como
uma barreira, impedindo a continuação da difusão dos elétrons livres
através da junção.
Se for dada ao elétron uma suficiente, ele pode romper
essa barreira e penetrar na região P. A diferença entre os pontos da
camada de depleção é chamada de potencial. A 25º C, esta barreira de
potencial é aproximadamente 0,7V para diodos de Si e 0,3V para
diodos de Ge.

ATA 11
 Polarização direta

Se conectarmos uma fonte CC em um diodo, de modo

que o terminal positivo da fonte esteja ligado ao material tipo P, e o
negativo ao material tipo N, haverá uma corrente I circulando por
ele. Isto ocorre porque os elétrons do material N ganham energia
externa, atravessando a barreira de potencial e deslocando-se até o
terminal positivo da fonte através das lacunas. Para que isso ocorra, a
D.D.P gerada pela fonte deve ser, no mínimo, igual à D.D.P da
barreira de potencial do diodo (0,7V para Si e 0,3V para Ge).

Polarização reversa

Se revertermos à polarização da fonte, o diodo fica

reversamente polarizado. Esse tipo de polarização força os elétrons
livres da região N a se afastarem da junção em direção ao terminal
positivo da fonte. As lacunas também se deslocam para o terminal
negativo. Portanto, a camada de depleção fica mais larga. A camada
de depleção pára de aumentar quando a sua D.D.P se iguala à da
fonte. Quando isso ocorre, os elétrons e as lacunas param seus
movimentos. Dessa forma, não existe corrente elétrica quando
polarizamos um diodo de forma reversa.
Porém, se o valor da tensão aumentar muito, poderá
atingir valores que o cristal não suportará, formado assim a corrente
elétrica reversa. Esta tensão é chamada de tensão de ruptura (Vr), e
varia de acordo com o tipo de diodo.

12 ATA
 Curva característica do diodo

Ao se aplicar a polarização direta, o diodo não conduz até

que se ultrapasse a barreira de potencial. Quando se reverte a
polarização do diodo, a corrente é praticamente zero. Se o valor da
tensão aplicada supera a tensão de ruptura do diodo, haverá corrente
reversa.

Diodos retificadores

Os diodos retificadores são otimizados para a retificação,

ou seja, são construídos para suportar altas correntes elétricas e tem a
sua tensão de ruptura em valores muito altos.
Nos automóveis, são utilizados principalmente para
transformar a corrente alternada produzida pelo alternador em
corrente contínua.
Retificador de meia onda – Na semiciclo positivo, o
diodo está polarizado diretamente. Isto produz aproximadamente
uma meia onda senoidal na carga. Na metade negativa do ciclo, o
diodo está com polarização reversa. A corrente cai a zero e assim, a
tensão na carga é nula.
Retificador de ponte – Durante o semiciclo positivo, os
diodos D1 e D4 estão com polarização direta e durante o semiciclo
negativo, os diodos D3 e D2 estão com polarizados diretamente. Em
qualquer dos dois semiciclos, a corrente na carga tem sempre o
mesmo sentido.

ATA 13
 Diodos emissor de luz (LED)
Nos diodos comuns, a energia dissipada pelas cargas
elétricas em movimento é transformada em calor. Utilizando
elementos especiais como o gálio, o arsênio ou fósforo no processo
de fabricação, consegue-se fabricar diodos capazes de erradia luz, em
cores diferentes como vermelho, amarelo, verde, azul, laranja ou
infravermelho. Os LED’s que produzem radiação visível são
utilizados para sinalização. Os infravermelhos encontram aplicação
em sistemas de alarmes, controle remoto etc.

Polarização do LED – A tensão da barreira de potência

dos LED’s depende da cor de cada um. Em geral, estes valores estão
entre 2V e 4V. Isto significa que é necessário liga-los a uma fonte de
tensão cuja D.D.P seja maior do que a sua barreira de potencial.
Uma vez que a barreira de potencial de um diodo é
rompida, a corrente tende a assumir valores muito altos. Desta forma,
é necessária a ligação de um resistor de polarização em série com o
LED, que tem como função limitar a corrente no diodo. Para o
dimensionamento deste resistor, é preciso conhecer a corrente de
funcionamento especificada para o LED.

14 ATA
 Diodo Zener
Variando-se o nível de dopagem em um diodo, pode-se
produzir diodos com tensão de ruptura de 2V até 200V.11/12/2013
Estes diodos podem funcionar em qualquer das regiões e são
chamados de diodos Zener.
Na região, um diodo Zener se comporta exatamente
como um diodo retificador. Na região reversa, o diodo Zener conduz
assim que for superada a sua tensão de ruptura, nesse caso, chamada
de tensão de Zener (Vz ).
A curva característica do Zener é praticamente à do diodo
retificador. A grande diferença está no fato de que a tensão Vz é
praticamente constante em toda região de ruptura.

ATA 15
 Questionário

1. Eu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nós
e) vos
2. tu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos
3. ele
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos

16 ATA
 Transistor
Em 1951, Schockley inventou o primeiro transistor de
junção. O impacto desse novo componente na eletrônica foi enorme.
Além de iniciar a indústria dos semicondutores, o transistor
contribuiu para todas as invenções relacionadas, como os circuitos
integrados, componentes optoeletrônicos e microprocessadores.
O transistor, basicamente, pode ser usado de duas
formas: como uma chave eletrônica, aplicados em circuitos digitais
ou como fonte de corrente, aplicado em circuitos analógicos ou
lineares.

Construção
O transistor é construído a partir de duas junções de
cristais semicondutores formando três regiões de emissor (E),
base(B) , e coletor (C).
As regiões de emissor e coletor são cristais do mesmo
tipo e a base é um cristal deferente. Assim é possível obter dois tipos
de transistores de junção.
Pelo fato de possuir duas junções, uma entre coletor e
base e outra entre base emissor, o transmissor se assemelha a dois
diodos.
Esses diodos são chamados de diodos base-emissor e
diodo base-condutor. Desta forma, a difusão dos elétrons livres por
cada junção produz sua respectiva camada de depleção.

ATA 17
 Funcionamento
Em um transistor, é possível controlar a corrente elétrica
que flui entre o coletor e emissor através de uma pequena corrente
aplicada na base. Para isso, é necessário polarizar a junção base-
emissor diretamente e a junção base-coletor de forma reversa.
No instante em que a polarização direta é aplicada na
junção base-emissor, forma-se uma corrente Ibe. Estando a junção
base-coletor reversamente polarizada, uma grande D.D.P Vcb
aparece, aumentando a barreira de potencial. O fato da região de base
ser pequena e fracamente dopada faz com que praticamente toda a
corrente de emissor seja absorvida pelo coletor. Isso ocorre ainda
pelo forte campo elétrico existente entre o coletor e a base. Forma-se
uma elevada corrente entre emissor e coletor, cuja intensidade
depende diretamente da corrente base. A relação entre Ic /Ib é
chamada de beta () ou ganho de corrente de um transistor.

18 ATA
 O transistor como fonte de corrente
Uma forma de visualizar o transistor como fonte de
corrente é representá-lo segundo o modelo de Ebers Moll. Segundo
ele, o circuito equivalente de um transistor é um diodo,
representando a junção base-emissor, e uma fonte de corrente,
representando o coletor.
Pela primeira lei de Kirchhoff, temos:

Ie =Ib +Ic

Como a corrente de base Ib é muito pequena em relação

às demais, temos:

Ie =Ic

Polarização – Polarizando o transistor, temos:

Ie =Vre Vre =Vi - Vbe Ii =Vbe

RE RE

Como a tenção Vbe é praticamente constante (0,7V0 para

os dispositivos de silício, a corrente de emissor depende somente da
tensão V.

Sendo Ie =Ic , temos:

Ic =Vi - Vbe
RE

ATA 19
 É importante lembrar que, para uma corrente Ic no
coletor, temos uma corrente Ib beta vezes menor, assim:

Ib = Ic Ib =Vi - Vbe
 . RE

O potencial elétrico Vo no coletor dado por:

Vo =Vcc – Vrc Vrc =Ic .RC Vo = Vcc – (Ic .Rc )

Todo circuito eletrônico que utiliza o transistor

trabalhando como fonte de corrente é chamado de circuito analógico
ou linear.
Nesse exemplo, o transistor funciona como amplificador.
A relação Vo /Vi representa o ganho de tensão (V) obtido:

V = Vo
Vi

20 ATA
 Transistor como chave
Polarizando um transistor, temos uma corrente Ic que
depende da tensão da fonte Vi . De fato, um transistor não cria
nenhuma corrente, simplesmente o que acontece é uma variação da
resistência entre coletor e emissor. Se a tensão aplicada na base for
zero, consequentemente a corrente de base também é zero e não se
tem corrente de coletor. Para esta situação, a resistência coletor-
emissor é muito alta, como a de uma chave aberta. Se elevarmos o
valor da tensão Vi , uma corrente do coletor aparece devido a
diminuição da resistência entre coletor-emissor. Se esta tensão se
elevar muito, a resistência diminui demais, atingindo os valores
mínimos. A partir deste ponto, a corrente de coletor não responde
mais às variações de Vi . Diz-se, então, que o transistor está saturado,
sendo uma chave fechada entre coletor e emissor.
Alguns circuitos eletrônicos trabalham com transistores
somente operando em corte ou saturação. Este circuito são chamados
de circuitos digitais.

Circuitos integrados
Um circuito integrado, também conhecido como CI, é um
conjunto de circuitos eletrônicos com uma finalidade específica ,
montados em um único encapsulamento através de processos de
miniaturização.
São aplicados nos mais diversos circuitos e atuam como
temporizadores, amplificados.

ATA 21
 Questionário

1. Eu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nós
e) vos
2. tu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos
3. ele
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos

22 ATA
 Fundamentos da eletrônica digital
Sistemas de numeração
O homem, através dos tempos, sentiu necessidade da
utilização de sistemas numéricos.
Existem vários sistemas numéricos, dentre os quais se
destacam: o sistema decimal, o binário, o octal e o hexadecimal.
O sistema decimal é o mais importante dos sistemas
numéricos. Trata-se de um sistema que tem dez algarismos, com os
quais podemos formar qualquer número, através da lei de formação.
Os sistema binário de numeração, o octal e hexadecimal
são muito importantes na área de técnica digital e computação.

Sistema binário de numeração

O sistema binário de numeração é aquele que utiliza
apenas dois algarismos: o algarismo zero (0) e o algarismo um (1).
Cada algarismo é chamado bit e um conjunto de oito bits
é chamado byte.
Para representar a quantidade zero, utiliza-se o algarismo
0 (zero). Para representar a quantidade um, utiliza-se o algarismo 1
(um).
Para representar a quantidade dois, utiliza-se o algarismo
1 (um) seguido do algarismo (zero). O algarismo 1 (um) significa
que temos um grupo de dois elementos e o 0 (zero) um grupo de
nenhuma unidade.

ATA 23
 Conversão do sistema binário para decimal –
Tomemos um número decimal qualquer, por exemplo, o número 52.
Podemos representá-lo através de potências de dez:
(5X100) + (5X10) + (2X1) = 552

Centena Dezena Unidade

5X102 + 5X101 + 2X10 0 = 552

Neste exemplo, pode-se perceber que o algarismo menos

significativo multiplica a unidade (1 ou 10o ), o segundo algarismo
multiplica a dezena (10 ou 101 ), e o mais significativo multiplica a
centena (100 ou 102). A soma dos resultados representa os números.
É importante perceber que a base desse sistema é o número 10 (dez).

Utilizando este conceito básico de formação de um

número, pode-se converter um número binário qualquer em seu
equivalente decimal.

Por exemplo, o número 11012 equivale a:

23 22 21 20 (1X23) + (1X22) + (0X21) + (1X20)

1 1 0 1

8 + 4 + 0 + 1 = 1310

O número 1101 na base 2 (binário) equivale ao número

13 na base 13 (decimal).

24 ATA
 Conversão do sistema decimal para binário – o
método de conversão de decimal para binário consiste em dividir
sucessivamente o número que se deseja converter por dois (2). Por
exemplo, o número 5410 é, em binário:

54 2
º
1 resto 0 27 2
2º resto 1 13 2
3º resto 1 6 2
4º resto 0 3 2
5º resto 1 1 2
6º resto 1 0
Último quociente

O último quociente será o algarismo mais significativo e

ficará colocado à esquerda. Os algarismos seguem na ordem até o
primeiro resto. Assim:

5410 = 01101102

ATA 25
 Sistema hexadecimal
O sistema hexadecimal tem 16 algarismos assim
enumerados:
0,1,2,3,4,5,6,7,8,9,A,B,C,D,E,F.

Nota-se que a letra A representa a quantidade dez (10), e

assim sucede-se até F, que representa a quantidade quinze (15).
Na tabela a seguir, temos a correspondência de alguns
números em três sistemas:
Decimal Binário Hexadecimal
0 00000000 0
1 00000001 1
2 00000010 2
3 00000011 3
4 00000100 4
5 00000101 5
6 00000110 6
7 00000111 7
8 00001000 8
9 00001001 9
10 00001010 A
11 00001011 B
12 00001100 C
13 00001101 D
14 00001110 E
15 00001111 F
16 00010000 10
17 00010001 11

26 ATA
 18 00010010 12
O sistema hexadecimal é muito utilizado em
microprocessadores e também no mapeamento de memórias.

Conversão de hexadecimal para decimal – A regra de

conversão a outros sistemas:

Por exemplo, o número 4B é, em decimal:

161 160 (4X161) + (BX160) (4X161) +(11X160)

4 B
2410

Conversão de hexadecimal para binário – Para

conversão de um número hexadecimal para binário, transforma-se
cada algarismo em seu correspondente binário de quatro bits.

Por exemplo, o número C3816 é, em binário:

C 3 8 C3816 = 1100001110002
1100 0011 1000

Conversão de binário para hexadecimal – Para

conversão de um número binário para hexadecimal, devemos agrupar
os bits em grupos de quatro, da direita para esquerda, e representar
seus equivalentes na base 16.

Por exemplo, o número 11111102 é, em hexadecimal:

111 1110 111 11102 = 7E16

7 E

ATA 27
 Conversão de decimal para hexadecimal – Utiliza-se o
método da divisão sucessiva, neste caso, por 16.

Por exemplo, o número 1101 é, em hexadecimal:

1101 16
1º resto 13 68 16
º
2 resto 4 4
Último quociente

Como: 410 = 4, temos:

110110 = 44D16

Funções lógicas básicas

Em meados do século passado, Boole desenvolveu um
sistema matemático de análise lógica. Esse é conhecido pela álgebra
por Boole.
Através da utilização de circuitos digitais, pode-se
implementar todas as equações geradas pela álgebra de Boole,
conseguindo assim, solucionar problemas de eletrônica.
Nas funções lógicas, temos apenas dois estados: um e
zero. Esses algarismos permitem a representação de uma
determinada situação (1) e o oposto dela (0).

28 ATA
 Função E (And)

A função E (And) é aquela que executa a multiplicação

de duas ou mais variáveis. Sua representação algébrica é:

S = A . B, onde lê-se: S = A and B

A função E (And) pode ser representada através de

circuito.

Convencionando chave fechada como 1 (um) e chave

aberta como 0 (zero) e ainda, lâmpada acesa como 1 (um) e lâmpada
apagada como 0 (zero), temos a seguinte tabela verdade.
Tabela verdade
CH1 CH2 L
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 1 1

A tabela verdade indica somente quando as duas chaves

estiverem fechadas, a luz estará acesa.

ATA 29
 Porta lógica E (And)

A porta E (And) é um circuito digital que executa a

função E (And).
Tabela verdade
A B S
0 0 0
0 1 0
1 0 0
1 1 1

Função Ou (Or)

A função Ou (Or) é aquela que assume o valor 1 quando

uma das variáveis de entrada for 1.

É representada algebricamente:

S = A + B, onde lê-se S = A ou B.

Pode ser representada por circuito.

Utilizando as mesmas convenções, tomos:

Tabela verdade
CH1 CH2 L
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1

30 ATA
 A tabela verdade indica que quando uma ou ambas as
chaves estiverem fechadas a luz estará acessa.

Porta lógica Ou (Or)

É a porta que executa a função Ou.

Tabela verdade
A B S
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1

Função Não (Not)

A função Não (Not) é aquela que inverte o estado da

variável de entrada.

É representada da seguinte forma:

S = A, onde lê-se: S = A barrado

Tabela verdade
A S
0 1
1 0

A porta lógica Não (Not) representada com sua

respectiva tabela acima, também é conhecida por inversor.

ATA 31
 Função Não E (Nand)

É uma junção da função E (And) e não (Not). É

representa por: S = (A .B), onde a barra significa a inversão de S. A
porta lógica Nand e sua tabela verdade de sua função.
Tabela verdade
A B A+B S=A-B
0 0 0 1
0 1 1 0
1 0 1 0
1 1 1 0

Função Não Ou (Nor)

É a junção da função Ou (Or) e Não (Not). É

representada por S = (A+B).
Tabela verdade
A B A+B S=A+B
0 0 0 1
0 1 1 0
1 0 1 0
1 1 1 0

Expressões booleanas geradas por circuito lógicos

É possível escrever a expressão gerada por qualquer

circuito lógico.

A saída S do circuito é:

32 ATA
S= S1 + C

Como:

S1 = A . B

Temos:

S = (A . B) + C

Circuito obtidos de expressões booleanas

É possível obter circuitos lógicos a partir de expressões.

S = (A + B) . C

Sendo, S1 = (A + B), temos:

S = S1 .C
Interligando os dois blocos.

ATA 33
 Expressões obtidas por tabela verdade
Costuma-se, ao iniciar um circuito lógico, construir
primeiro uma tabela verdade. A tabela detalhada a operação exata do
circuito digital. Para continuar o desenvolvimento, é necessário
extrair a equação booleana desta tabela. Isto pode ser feito de duas
formas:
Expressão da soma de produtos – Considere a tabela
verdade a seguir:
Tabela verdade
C B A S
0 0 0 0
0 0 1 1
0 1 0 0
0 1 1 0
1 0 0 0
1 0 1 0
1 1 0 0
1 1 0 0
1 1 1 1
Observe que somente duas combinações geram o
resultado 1(um).
Utilizando o método da soma dos produtos, nestes casos,
consegue-se uma equação mais simples. Para extrair a equação,
deve-se fazer o seguinte.

1º passo – Para cada combinação faz-se os produtos das

variáveis de entrada, representar as variáveis igual a zero sempre
barradas.

1ª combinação C.B.A

34 ATA
 2ª combinação C.B.A

2º passo – Faz-se a soma dessas combinações:

S = (C . B . A) + (C . B . A)

Expressão do produto das somas – Considere a tabela

abaixo:
Tabela verdade
A B S
0 0 0
0 1 1
1 0 1
1 1 1

Observe que somente uma combinação gera o resultado

zero, o que representa a minoria. Quando isso ocorrer, deve-se
utilizar o método do produto das somas:

1º passo – Para cada combinação, faz-se a soma das

variáveis de entrada, representando as variáveis igual a um barradas.

Combinação A + B

2º passo – Faz-se os produtos dessas combinações:

S = (A + B)

ATA 35
 Circuito lógico seqüenciais
O campo da eletrônica digital é dividido em duas áreas, a
de lógica combinatória e a lógica seqüencial.
Os circuitos combinatórios apresentam saídas
dependentes somente das variáveis de entrada. Os circuitos formados
somente por portas lógicas estão na área da lógica combinatória.
Os circuitos seqüenciais dependem das variáveis da
entrada e/ou seus estados anteriores.

Flip-Flop
O flip-flop é um dispositivo que podemos representar
basicamente como um bloco que tem duas saídas, Q e Q, entradas
para as variáveis e uma entrada de controle (clock).

Os dois estados possíveis para as saídas são:

Q=1 Q=0

Q =0 Q=1

36 ATA
 Flip-Flop RS
Para o flip-flop RS, temos o seguinte símbolo e sua
respectiva tabela verdade.
Tabela verdade
S R Q Q
0 0 Valor anterior Valor anterior
0 1 0 1
1 0 1 0
1 1 Permitido Não permitido

Para o flip-flop RS, não é permitido que as duas entradas

tenham simultaneamente o valor 1.

Flip-flop RS com comando de clock

Quando a entrada CLOCK assumir o valor 1, o circuito
irá se comportar como um flip-flop RS básico. Quando a entrada
CLOCK assumir valor 0, as saídas se mantêm inalteradas.
Tabela verdade
S R CK Q Q
0 0 0 Valor anterior Valor anterior
1 0 0 Valor anterior Valor anterior
1 0 1 1 0
0 1 1 0 1
1 1 1 Permitido Não permitido

ATA 37
 Flip-flop JK
O fli-flop JK nada é do que um flip-flop RS adaptado
para trabalhar também em qualquer situação das entradas
Tabela verdade
J K CK Q
0 0 0 ou 1 Valor anterior
1 0 0 Valor anterior
1 0 1 1
0 1 0 Valor anterior
0 1 1 0
1 1 0 Valor anterior
1 1 1 Valor ant. barrado

Fli-flop JK com Clear (CLR) e Preset (PR)

O fli-flop JK poderá assumir valores Q = 0 ou Q = 1
midiante a utilização das entradas CLR e PR. A simbologia destas
entradas indica que as mesmas se atvam quando aplicado nível 0.
Tabela verdade
PR CLR Q
0 0 Não permitido
0 1 0
1 0 1
1 1 Funcion. normal

38 ATA
 Flip-flop tipo T
Este é um flip-flop JK com a particularidade de possuir
as entradas JK curto-circuito. A tabela verdade será, para CLOCK=1:
Tabela verdade
J K D Q
0 0 0 Valor anterior
0 1 Não existe -
1 0 Não existe -
1 1 1 Valor ant. barrado

Flip-flop tipo D
Este flip-flop também é um flip-flop JK, porém com as
entradas invertidas.
Tabela verdade
J K D Q
0 0 Não existe -
0 1 0 0
1 0 1 1
1 1 Não existe Valor ant. barrado

ATA 39
 Contadores de pulsos
A principal característica de um contador de pulso é
apresentar, nas saídas, o código binário 8421 em seqüência. Para o
correto funcionamento deste circuito, o CLOCK é ativo somente no
período de transição de nível 1 para nível 0.

Vamos supor, inicialmente, que todas as saídas valem 0.

Para o primeiro pulso de CLOCK, a saída Q0 passa para nível 1. Com
o segundo pulso, a saída Q0 passa para nível 0, ativando o CLOCK
do segundo flip-flop. A saída Q1 passa então para nível lógico 1. No
terceiro pulso de CLOCK, a saída Q0 passa para nível 1 e Q1 se
mantém. No quarto pulso, Q0 passa para nível 0, ativando o CLOCK do
segundo flip-flop. Q1 passa para nível 0, ativando assim o CLOCK
do terceiro flip-flop. Q2 passa para nível 1 e assim por diante, até que
o ciclo volte a se repetir.

40 ATA
 Pulsos Saídas
Q3 Q2 Q1 Q0
1 0 0 0 0
2 0 0 0 1
3 0 0 1 0
4 0 0 1 1
5 0 1 0 0
6 0 1 0 1
7 0 1 1 0
8 0 1 1 1
9 1 0 0 0
10 1 0 0 1
11 1 0 1 0
12 1 0 1 1
13 1 1 0 0
14 1 1 0 1
15 1 1 1 0
16 1 1 0 1
17 0 0 0 0

Memórias
As memórias são dispositivos que armazenam
informações. Essas informações neste caso, são dados codificados,
digitalmente, por meio do código binário.

ATA 41
 Classificação das memórias
Acesso – As memórias armazenam dados em lugares
denominados localidades de memória. Cada localidade de memória
tem um determinado número de bits de acordo com sua capacidade.
Acesso às localidades de memória a classificam de duas
maneiras:

 Acesso seqüencial;
 Acesso aleatório.

As memórias de acesso seqüencial permitem o acesso a

uma determinada localidade somente se passarmos pelas localidades
intermediárias. Exemplo: fita magnética.
As memórias que utilizam acesso aleatório permitem o
acesso às localidades sem a necessidade de passar pelas localidades
intermediárias. Exemplo: fita magnética.
As memórias que utilizam acesso aleatório permitem o
acesso às localidades sem a necessidade de passar pelas localidades
intermediárias. São conhecidas por RAM (Random Access Memory).
Volatilidade – As memórias voláteis são aquelas que
perdem as informações armazenadas quando lhes falta energia de
alimentação. São, geralmente, feitas de semicondutores. Um exemplo
típico é a memória RAM.
As memórias não-voáteis são aquelas que, mesmo sem
alimentação, continuam com as informações armazenadas. Dentre
essas, destacam-se as memórias magnéticas e as eletrônicas ROM,
PROM, EPROM e EEPROM.

Escrita/leitura ou apenas leitura – As memórias de

escrita/leitura são aquelas que permitem o acesso a uma localidade

42 ATA
qualquer, de modo que se possa realizar operação de escrita ou
leitura de uma informação.
As memórias apenas de leitura só permitem a leitura da
informação. São chamadas de ROM (Read Only MemorY).

Memória RAM (Random Access Memory)

Esse tipo de memória apresenta como característica
principal permitir a escrita e a leitura de informações binárias
codificadas. Além disso, apresenta o acesso às localidades de
memória de forma aleatória, sendo na maioria das vezes, do tipo
volátil.
A entrada de endereço permite selecionar uma
determinada localidade de memória interna no bloco. Como a entrada
de endereço é de três bits, existem 23localidades, ou seja, oito
localidades de memória.
Sendo a entrada de dados de apenas uma linha, este bloco
memoriza um bit por localidade, estando este disponível para leitura
na saída S do bloco. O controle de leitura ou escrita é feito pela
entrada X alternando seu valor (1 ou0).
A capacidade de memória e o número de bits que uma
memória consegue armazenar. Neste caso, é de oito bits.

ATA 43
 Memória ROM (Read Only Memory)
Essas memórias apresentam como características
principal permitir a leitura dos dados nela gravados. Assim, os
valores dos bits armazenados são prefixados pelo fabricante durante
o processo de sua construção.
Na prática, encontram-se memórias ROM em circuitos
integrados, obedecendo uma programação prefixada pelo fabricante,
específica para o usuário. Para utilização em pequena escala,
utilizam-se as ROMs programáveis PROM, EPROM e EEPROM.

PROM(Programable ROM) – Essas memórias

permitem a gravação de informações uma única vez. Após essa
programação a PROM transforma-se numa ROM.

EPROM(Erasable Programable ROM) – Com o

avanço da tecnologia, foram criadas as memórias EPROM.
Essas permitem a programação de dados semelhantes às
memórias ROM, com a vantagem de poderem ser apagadas
normalmente, mediante luz ultravioleta.

EEPROM(Eletrically Ereasable ROM) – Essas

memórias, após programadas, funcionam como as memórias ROM.
Diferenciam na forma de se apagar, sendo apagáveis eletricamente e
não a banho de luz ultravioleta. Quando montadas em um circuito,
funcionam como uma RAM não-volátil.

44 ATA
 Conversores
Os conversores são circuitos eletrônicos dedicados à
transformação de sinais elétricos do tipo analógico em sinais digitais
e vice-versa.

Conversor AD (Analógico-digital)
Esse circuito é utilizado quando se deseja converter uma
variável analógica em uma variável digital. Esse processo consiste,
basicamente, em recolher uma informação analógica e gerar um
código digital que represente essa informação.
T Vi A B C D
t0 0V 0 0 0 0
t1 1V 0 0 0 1
t2 2V 0 0 1 0
t3 3V 0 0 1 1
t4 4V 0 1 0 0
t5 5V 0 1 0 1
t6 6V 0 1 1 0
t7 5V 0 1 0 1
t8 4V 0 1 0 0
t9 3V 0 0 1 1
t10 2V 0 0 1 0
t11 1V 0 0 0 1
t12 0V 0 0 0 0

ATA 45
 Questionário

4. Eu
f) eu
g) tu
h) ele
i) nós
j) vos
5. tu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos
6. ele
f) eu
g) tu
h) ele
i) nos
j) vos

46 ATA
 Conversor DA (digital-analógico)
Circuito utilizado quando se deseja converter uma
variável analógica em uma variável digital. Esse processo consiste,
basicamente, em gerar um sinal análogo de acordo com informações
digitalizadas.
T A B C D Vo
t0 0 0 0 0 0V
t1 0 0 0 1 1V
t2 0 0 1 0 2V
t3 0 0 1 1 3V
t4 0 1 0 0 4V
t5 0 1 0 1 5V
t6 0 1 1 0 6V
t7 0 1 0 1 7V
t8 0 1 0 0 8V
t9 0 0 1 1 9V
t10 0 0 1 0 10V
t11 0 0 0 1 11V
t12 0 0 0 0 12V

ATA 47
 Microprocessadores
Os microprocessadores são eletrônicos avançados que
têm a capacidade de realizar operações lógicas e aritméticas de
acordo com uma série de instruções pré-programadas. Esse conjunto
de instruções é chamado de programa ou software e, normalmente,
são armazenadas pelos programadores em memórias do tipo ROM.
De acordo com o programa, o microprocessador é capaz
de realizar controles dos mais variados tipos, como, por exemplo,
gerenciar o funcionamento de um motor de combustão interna,
garantindo seu perfeito funcionamento.
Eletrônica básica

O curso de eletrônica básica é o próximo passo dado após o

curso de eletrotécnica (módulo 1), sendo indispensável o
conhecimento deste primeiro módulo para a compreensão da
eletrônica básica (módulo 2) e da suporte para o desenvolvimento da
eletrônica digital (módulo 3).
O conteúdo do curso de eletrônica básica inicia em uma
recapitulação dos conceitos de componentes elétricos como
capacitor, indutor e solenóide e segue recapitulando a estrutura
atômica. Inicia o estudo da eletrônica com os diodos, seguindo por
transistores e termina em circuitos integrados, seguindo a seqüência:
1. Capacitor (revisão).
 Conceito e componentes de fabricação dos capacitores.
 Tipos de capacitores.
 Associação de capacitores.
2. Indutor (revisão)
 Conceito de indutores.
 Associação de indutores
3. Solenóide.

48 ATA
 Conceito.
 Tipos de eletrováuvulas.
4. Revisão de estrutura atômicas
 Dopagem, semicondutor tipo N e tipo P.
5. Diodo.
 Conceito.
 Polarização direta.
 Polarização reversa.
 Curva característica do diodo.
 Diodos retificadores.
 Retificador de meia onda Retificador em ponte.
 Diodo emissor de luz (LED).
 Polarizador do LED.
 Diodo Zener.
6. Transistor.
 Conceito (construção e funcionamento).
 Simbologia.
 Transistor como fonte de corrente.
 Transistor como chave.
7. Circuitos integrados.

ATA 49
 Princípios da injeção eletrônica
A injeção e ignição eletrônica são componentes comandados
eletronicamente, utilizando sensores para leitura dos valores
instantâneos do funcionamento do motor (parâmetros) que são
enviados para uma central de comando eletrônica. A central
eletrônica, por sua vez trabalha estes dados e envia comandos para os
atuadores, de acordo com esta estratégia controla a mistura ar-
combustível, como também o sincronismo e o avanço da ignição.

50 ATA
 O fato de ser comandado eletronicamente a injeção eletrônica
supera os limites mecânicos do sistema carburado, conseguindo uma
precisão de leituras de inúmeros parâmetros com uma grande
precisão. Obtendo grandes vantagens sobre aquele:
1. Conformação com as normas anti-poluição vigente no
país (CONAMA E PROCONVE). A medida que o
homem conscientiza-se da necessidade de diminuir
drasticamente a emissão de poluentes, os órgãos
governamentais estabelecem metas gradativas para
redução de emissão de gases tóxicos como exemplo:
 Monóxido de carbono (CO) e os hidro-carbonetos
(HC) são resultados de uma queima incompleta de
combustível. Uma grande redução desta emissão e
obtida através de uma mistura ar-combustível muito
próxima do ideal (relação esteiquiometrica) e a
atomização do combustível pela injeção de
combustível resulta em uma mistura mais homogênea,
como também a precisão do mapeamento do ponto e
avanço de ignição faz com que o combustível seja
queimado no momento exato. Tudo isto resultando em
uma queima quase completa do combustível.
Além de todos estes dispositivos. A injeção eletrônica
conta com analisadores de gases e dispositivos que
reciclam estes.
2. Óxido de Nitrogênio (NOx) – são muito mais prejudiciais
do que o (CO) devido as altas temperaturas da câmara de
combustível. Podem ser controladas usando dispositivos
que esfrie a temperatura da queima como a recirculação
dos gases.

ATA 51
  Esta em estudo a possibilidade de os Aldeidos
provocarem tumores por exposição deste poluente.
Poluente este gerado pela queima incompleta do álcool.
Um problema que pode ser sanado da mesma forma que
os motores à gasolina.

52 ATA
 Questionário

7. Eu
k) eu
l) tu
m) ele
n) nós
o) vos
8. tu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos
9. ele
k) eu
l) tu
m) ele
n) nos
o) vos

ATA 53
 Tipos de sistemas de injeção/ignição eletrônica
Sistemas monoponto Single Point

Os sistemas monopontos possui (um injetor para todos os

cilindros) e montado acima da borboleta de aceleração. É conhecida
como injeção central de combustível e injeção no corpo de borboleta.
A freqüência dos pulsos é determinado pela rotação do motor, um
pulso para cada centelha de ignição (tipo síncrono), porem em
algumas fases a injeção e do tipo assíncrono em freqüências superior
ou inferior a do centelhamento em fases como partida, aceleração,
desaceleração e plena potência.

54 ATA
ATA 55
56 ATA
 Sistemas multiponto

Os sistemas multiponto possui um eletroinjetor independente

para cada cilindro do motor localizados antes da válvula de admissão
injetando combustível na base desta e em conseqüência depois da
borboleta de aceleração e por estas características o sistema
multiponto possui as seguintes vantagens sobre o monoponto:
 Não ocorre condensação de combustível no coletor de
admissão pois o combustível e injetado diretamente na
base da válvula de admissão.
 Oferece resposta mais rápida pois o fluxo do ar
combustível no coletor de admissão permite maior
enchimento dos cilindros em todas as rotações e
dependendo da sofisticação da abertura dos
eletroinjetores, ainda pode oferecer um tempo de injeção
diferenciado para cada cilindro.
 Sistema simultâneo ou Full-Group os eletroinjetores estão
eletricamente ligados em paralelo geralmente de 2 pulsos
injetores para cada giro da arvore de manivelas, A injeção
ocorre simultaneamente para todos os cilindros. Em cada
cilindro em um total de 4 injetadas até a abertura da
válvula de admissão aspirar a sua mistura ar-combustível.

O sistema multiponto ainda se divide em:

 Sistema seqüencial fasado

 Semi-seqüencial

ATA 57
 Sistema Seqüencial fasado
Neste sistema o eletroinjetor é acionado de forma
independentes para cada uma. Na mesma seqüência da ignição do
motor e no momento da abertura da respectiva válvula de admissão.
Tem como vantagem sobre o simultâneo ao injetar o combustível
somente na fase de abertura da válvula sendo aspirado imediatamente
para dentro do cilindro.

Semi-seqüêncial

No sistema semi-seqüêncial de injeção são acionados aos

pares reunindo características do sistema Full-Group para alguns
cilindros e seqüencial fasado para outros.
Os sistemas divididos por estratégias utilizam 2 métodos:
 Métodos indiretos.
 Métodos diretos.

58 ATA
 As vantagens do sistema multiponto são

 Rendimento volumétrico
 Mistura estequiométrica
 Mistura homogenizada
 Atomização
 Taxa de compressão
 Detonação
 LDI – Limite de detonação ideal
 Taxa de compressão
 Potência
 Combustão completa
 Síncrono
 Assíncrono
 Freqüência
 Tempo básico de injeção
 Rendimento volumétrico

ATA 59
 Estratégia adotadas dos sistemas
Os sistemas de injeção podem usar métodos diretos ou
indiretos para definir o tempo básico e são divididos em 4 grupos :
1. Mapeamento ângulo X Rotação: o tempo básico de
injeção utiliza um mapeamento que é delineado em
ensaios de bancada e gerados na memória permanente do
calculador. O mapeamento gráfico considera o ângulo da
borboleta de aceleração e da rotação do motor básicos de
injeção.
2. Densidade X Rotação: usa um método indireto como
estratégia para definição do tempo básico de injeção do
fluxo da massa de ar admitida, que determina a leitura da
rotação do motor, pelo volume de ar admitido nos
rendimentos volumétricos cilindros e pela densidade do ar
(determina através de parâmetros dos sensores de pressão
do coletor de admissão e de temperatura do ar).
3. Fluxo de ar: o tempo básico de injeção é calculado,
diretamente em função da vazão de ar admitido por uma
palheta de arraste sensor que move um potenciômetro de
temperatura do ar (debímetro). O volume é corrigido em
função do efeito da variação da temperatura e de pressão
do ar admitido.
4. Massa de ar: o tempo de injeção é calculado diretamente
em função do medidor de massa de ar (sensor de fio
quente ou térmico) montado na entrada do coletor de
admissão, onde este sensor e aquecido a temperatura
constante e a massa de ar que transpassa causa diminuição
da temperatura medindo-a funcionamento já corrige
automaticamente, as variações da pressão e até de
umidade relativa do ar.

60 ATA
 Sensor de rotação e P.M.S

Sensor Indutivo

O sensor de rotação e referência da posição angular do motor

(identificação do P.M.S) pode estar fixo na tampa dianteira de
distribuição, tomando referência na polia que possui roda fônica. Ou
na carcaça da embreagem, tomando referência na roda fônica do
volante do motor (quando por indutivo).
Os sensores indutivos, também conhecidos por sensores
magnéticos, são formados basicamente por uma bobina enrolada em
um imã permanente e um disco dentado (roda fônica). A partir das
primeiras rotações do motor, os dentes da roda fônica passam pelo
sensor e o campo magnético sofre uma distorção, que produz uma
tenção induzida na bobina. Monitorando o tempo necessário para o
disco completar uma volta é possível determinar a velocidade do
mesmo. O número de dentes varia de acordo com o fabricante, o
disco de 4 dentes e utilizado no sistema I.A.W.P.8, da Mangnetti
Marelli.

ATA 61
 Desenho Fig. 1.22 – Pag30 – Eletrônica de veículos II.
Já outro sensor possui 60-2 dentes (58 dentes e uma falha
referente a 2 dentes, utilizado pela Bosch e Mangnetti Marelli).
A tensão de pico (tensão induzida) varia de poucos volts a
baixa rotação a algumas dezenas de volts em altos giros. E a carreira
de sinais analógicos do diagrama 13, produzidos pela F.E.M a cada
6grau (distância média entre dentes), são enviados para um circuito
(conversor análogo) digital que os utiliza para:
 O cálculo com notável precisão do n de rotação do
motor.
 O cálculo do avanço ideal (descrito sua estratégia mais
adiante).
Para o perfeito funcionamento do sensor é de extrema
importância que a distância entre o núcleo do sensor e a extremidade
do dente esteja entre 0,4 a 1,0 MV. O sensor é protegido dos
distúrbios elétricos por uma adequada luva com malha. Uma segunda
luva em P.V.C de cor branca o protege de altas temperaturas.

Desenho Fig.13 – Pag 90 – injeção SPI – FIAT.

62 ATA
 Sensor de efeito Hall

Quando um semicondotor, percorrido por uma corrente

elétrica é exposto a um campo magnético, uma D.D.P aparecerá entre
suas extremidades, este efeito é conhecido como efeito Hall. É
amplificada por um circuito eletrônico e enviado para o calculador
que determina a rotação e o P.M.S. O funcionamento de um sensor
Hall será melhor descrito no sensor de fase. Inclusive está localizado
no distribuidor onde uma define P.M.S e outra janela o P.M.S de um
cilindro específico.

Sintomas de efeito
Motor não funciona

Testes de defeitos:

1. Medir a resistência do elemento indutivo ou sinal

de tensão gerada pelo sensor quando rotacionando
a roda fônica (tipo induzido).
2. Testar a continuidade dos cabos inclusive massa.
3. Testar saída da alimentação do calculador de uma
D.D.P para o senso (tipo Hall).
4. Testar a freqüência do sinal alterado (quadro para
o sensor Hall e pulsente para o sensor indutivo)
onde através de um osciloscópio pode se observar
cada transferência tensão X tempo (MS).

ATA 63
 Sensor medidor de massa de ar
Funcionamento:

O rendimento de um sistema eletrônico de injeção

depende fundamentalmente da exatidão da medida da quantidade de
ar admitido pelo motor, pois as principais variáveis que determinam
a duração da injeção são:
 A quantidade de ar admitida pelo motor.
 A velocidade do motor.
Um tipo de sistema de injeção muito usado é o que determina
indiretamente a quantidade de ar aspirado através da informação
recebida de um senso de pressão absoluta (descrita no sensor de
pressão absoluta) e a velocidade do motor (descrita no sensor de
rotação e P.M.S) que é corrigido por um sensor de temperatura que
analisa a densidade do ar (descrito nos sensores de temperatura do
ar).
Na maioria dos sistemas de injeção multiponto a quantidade
de ar admitido é medido diretamente por sensores de fluxo de ar mais
um sensor de temperatura ou um outro sistema que mede a massa de
ar através de um filme quente ou fio quente.

64 ATA
 Sensor de fluxo de ar (debímetro)
O ar que flui no sentido do corpo da borboleta passa
anteriormente por palhetas no formato de asa, fazendo-a girar a um
ângulo , que será lido por um potenciômetro. O retorno da palheta é
feito através de uma mola helicoidal. As desvantagens do sistema de
medição por debímetro esta na utilidade de peças móveis.

Sensor por filme quente ou fio quente

O sensor utiliza como processo de leitura uma ponte
Wheatstons aquecida (elemento de fio quente ou filme quente) onde
uma de suas resistências esta em contato com o fluxo de ar com troca
de calor, desequilibrando assim a ponte e gerando um sinal
proporcional a quantidade de ar admitido, o sinal é ampliado e
enviado a C.P.U.
Este tipo de sensor é classificado como “Dispositivo térmico
de medida“ e todo ar que flui de forma quase irrestrita ao motor
passa por ele. Sua medida toma em conta a temperatura do ar, a
pressão barométrica (em função da altitude) e a umidade, graças a
seu princípio de funcionamento.
Esta técnica já era usada na medição em anemômetros
(aparelho que medem a velocidade dos ventos) igualmente em
automobilística este dispositivo utiliza um fio fino aquecido que é
um dos braços da ponte de Wheatstone. Este fio quente troca de calor
com fluxo de ar, diminuindo sua resistência e desequilibrando a
ponte  convertendo o calor perdido na dependência da velocidade
do ar.

Desenho – fig 6.3 –Pag 6.4 – EB561.

ATA 65
 Em ambos os modos o fio é aquecido por uma corrente que
passa por ele, no caso (). O circuito trabalha com uma fonte de
corrente constante e neste caso o desequilíbrio da ponte produz uma
saída de tensão ESAI.
Uma resposta mais rápida se obtêm com o circuito
apresentado em (), chamado de modo de temperatura constante,
neste circuito o desequilíbrio da ponte aumenta a saída de um
amplificador, medida com ESDI, até que o fio volte a sua
temperatura original.
Estes sensores trabalham em um tubo de seção conhecida, daí
obtêm o fluxo de massa de ar.

Sintoma:

Funcionamento irregular do motor em todas as fases

Teste

 Testar o sinal de saída que deve ser contínuo e

proporcional a massa de ar admitida (acelerando o
veículo).
 Se não apresentar sinal, verificar alimentação de um
D.D.P.

66 ATA
 Sensor de posição de borboleta
Funcionamento:

A informação sobre a posição do acelerador ou posição da

borboleta é uma das entradas mais importante enviadas ao
calculador. Para controlar o combustível e outras saídas do
calculador.
A medida que se abre a borboleta um cursor desloca na pista
do potenciômetro (única ou dupla) variando a resistência e a
diferença de potencial de saída. Quando o potenciômetro possui duas
pistas, a primeira age em pequenas aberturas angulares enquanto a
segunda age em grandes aberturas, isto aumenta a precisão de leitura.
O potenciômetro também sinaliza borboleta totalmente aberta e
borboleta totalmente fechada.

Através de interruptores

ATA 67
 O potenciômetro está conectado a um fios de 3. Os terminais
externos do potenciômetro estão conectados entre uma fonte de 5 V
de tenção de referência e a massa.
Quando o acelerador se encontra na posição de marcha lenta,
o cursor do potenciômetro se encontra próximo a 5 V.
Quando a válvula do acelerador estiver na posição totalmente
aberta, o curso detectará uma tensão próxima a 5 V.

Desenho 7.1 Pag 7.2 –EB561

O sensor envia ao calculador informação sobre a velocidade

de marcha lenta e a aceleração permitindo ao calculador controlar o
motor quando ha defeito em sensores ou componentes do sistema.
Deste modo o motor funciona com dificuldade e é chamado
de trabalho em modo de respaldo, que também usa de referência o
sensor de rotação e o P.M.S, comparando suas informações com a de
outros sensores. O calculador irá detectar falhas dos sensores,
componentes defeituosos e determinará códigos de falhas como
exemplo: Código 33 – Sensor MAF.
O código 33 aparecerá quando:
 O motor está em marcha lenta (RPM baixas).

68 ATA
  TPS é 10% ou menos.
 Sinal do MAF indica que fluem mais de 150 gramas de ar
por segundo (alta freqüência).

Interruptores de posição do acelerador

Os interruptores de posição da borboleta ou acelerador pode
vir integrado a um sensor de potenciômetro ou sozinho. Também
pode vir sinalizando 2 posições do acelerador, “marcha lenta” e
“carga máxima”. Quando a válvula do acelerador encontra-se na
posição de marcha lenta (menos de 1.5o da posição totalmente
fechada) o interruptor de marcha lenta deverá estar fechado.
Quando a válvula do acelerador se abre a 50o ou 60o a placa
de comunicação de contorno fecha os contados de carga máxima.
Os pontos de abertura e fechamento destes interruptores são
críticos. Um mal ajuste no interruptor da posição do acelerador pode
causar um mal funcionamento da injeção.
Uma das funções do interruptor de marcha lenta, quando
fechado é ativar o corte do excesso de combustível.
Ao ativar os contatos de carga de máxima a mistura é
enriquecida e seu enriquecimento é denominado de “válvula do
acelerador aberto totalmente” ( WOT – Wide open Thrttle).
Quando o sensor de posição da borboleta possui
potenciômetro e interruptores este terá 4 terminais conectados ao
calculador.

Fig 7.3 – Pag 7.5 – EB561

Este dispositivo tem 2 conjunto de contatos deslizantes

ligados ao eixo da válvula do acelerador e deslizam sobre pistas
semicirculares quando o eixo é girando, o contato superior conecta o

ATA 69
sinal de marcha lenta (IDL) a primeiro terminal o contato deslizante
inferior permite receber uma saída de tensão linear a partir do
terminal VTA (3o terminal), proporcional a posição do acelerador.

Desenho com texto Fig 7.4 – Pag 7.6 – EB561.

Através de interruptores.

Sintomas

Testes:

 Testar a tensão de saída (entrada e faixa), a medida que

abre a borboleta a tensão aumenta.
 Se não há sinal que certifique a alimentação de D.D.P.
 Pode-se medir a variação de resistência do sensor,
variando a abertura da borboleta, quando houver pista
dupla, testar nas 2 saídas, observando se a interrupção de
sinal de totalmente fechada a totalmente aberta.

70 ATA
 Sensor medidor de pressão em altitude

Funcionamento:

Ligado através de uma mangueira ao coletor de aspiração

fornece a informação de pressão absoluta ao calculador.
Considerando o seu diagrama semi-condutor, que se deforma
sobre ação da pressão e sua variação de resistência elétrica o sensor
funciona assim:

Desenho – Fig 1.18 - Pag 27 – Eletrônica de veículos II.

A variação de pressão causa um desbalanceamento de uma

ponte Wheatstone que estão serigrafados em um membrana o qual
um de seus lados comunica com a pressão atmosférica e o outro com
pressão de coletor de admissão, deformando os extensômetros da
ponte.
O divisor de tensão formado por R1 e R2 produz uma tenção
de referência Va que permanece constante. O divisor de tensão
formado por R3 e pelo sensor SG produz uma tensão Vb que varia
com a pressão aplicada.
Uma diferença de potencial (D.D.P) Vab é então amplificada,
gerando a tensão de saída do sensor e enviando a um conversor AD
no calculador que irá transformar os sinais de tensão em código
digitais.
Esta informação é utilizada para calcular a massa de ar
admitido e o avanço da ignição.
Quando se liga a ignição sem entanto fazer funcionar o motor,
o sensor fornece a pressão barométrica do local, assim o calculador
estima a variação de altitude que influencia sensivelmente o
funcionamento do motor.

ATA 71
 Existe também sensores do tipo capacitativo, onde a
informação de pressão é transmitida em função da variação da
freqüência.

Sintoma:

Motor oscila em todos os regimes, inclusive quando há

variação de aceleração.

Teste.

 Testar sinal de saída (deve ser continua, proporcional a

pressão) com auxilio de uma bomba de vácuo ou com o
motor em funcionamento.
 Se não há sinal, verificar se há uma alimentação de
D.D.P.

72 ATA
Sensor medidor de temperatura (ar e água) NTC

Funcionamento:

Composto por um terminal do tipo NTC montado no ponto de

saída do liquido de arrefecimento do motor.
Este sensor é uma resistência que a medida que se eleva a
temperatura sua resistência diminui e consequentemente a D.D.P.
O circuito para monitorização do sensor de temperatura de
água e a sua curva praticamente iguais ao sensor de temperatura do ar
e o sensor de temperatura da água fornece ao calculador informa para
controle de funcionamento do motor na fase fria e quente, como
rotação da marca lenta, quantidade de combustível a ser injeção e o
avanço de ignição.

Desenho 1.11 – Pag 23 – Eletrônica de Veículos II.

O calculador monitor a variação de resistência do sensor

através de um divisor de tensão.
O conversor AD funciona como um voltímetro que
transforma os sinais analógicos de tensão em sinais digitais (códigos
binários) e através de tabelas ou mapas memorizados internamente, o

ATA 73
calculador reconhece instantaneamente a temperatura do ar e da
água.
O resisto RI é parte do divisor de tensão, a fim de proteger o
sistema contra curto circuito, limitando o corrente de saída.
No caso do sensor de temperatura do ar as informações são
utilizadas pelo calculador para determinar a massa de ar que esta
sendo admitida e em alguns casos pode auxiliar na determinação do
avanço de ignição.

Sintoma:

Motor oscila em todos os regimes e é verificado maior

variação com o aumento de temperatura.

Testes:

 Medir sua resistência.

 Medir a variação de tensão mediante a variação de
 temperatura.

74 ATA
 Sonda Lambda

Sonda Lambda tem a função de manter a relação ar-

combustível perto da estequiométrica através do sensoriamento da
concentração de oxigênio nos gases de escape e está instalado no
coletor de escape antes do catalizador (este depende deste controle,
caso contrario se deterioraria com gases provenientes de uma mistura
muito pobre ou muito rica).

Constituição e funcionamento.

O sensor consiste se um núcleo de cerâmica de dióxido de

Zircônio ZRO2 recoberto por eletrodos porosos de platina, onde o
interior do núcleo esta em contato com o ar atmosférico que contém
aproximadamente 21% de oxigênio e o externo está em contato com
os gases aquecidos, já nestes gases estão presentes pequenas
quantidades de oxigênio, que depende da relação ar-combustível da
mistura rica o conteúdo do oxigênio de escape fica entre 0.1 % a
0.3%.
O eletrodo de platina atua como catalizador, fazendo com que
os íons de oxigênio migrem do lado do ar livre até ao eletrodo de
escape, participando do processo químico os íons deixam lá elétrons
em excesso tornando o eletrodo sensor negativo (lado gases do
escape) e o eletrodo de ao livre que entrega os elétrons se torna
positivo, esta ionização cria uma D.D.P entre os eletrodos internos
para o externo.
Quando a mistura queimada esta pobre esta tensão e de
aproximadamente 100MV, devido a grande porcentagem de oxigênio
presente nos gases de escape (2% ou mais) que combinam com uma
alta taxa de oxigênio que permanece na vizinhança do eletrodo
negativo, mais a fraca migração para este eletrodo.

ATA 75
 Quando a mistura queimada esta rica a tensão dos eletrodos
pode chegar entre 80MV e 100MV, onde a concentração dos gases
de escape ficam entre 0.1% e 0.3%, esta alta tensão e provocada pelo
elevado grau de oxidação catalítica, com um grande número de íons
de oxigênio migrando para o eletrodo negativo.
Um súbito aumento de tensão do sensor se faz na transição da
mistura pobre para a rica.
Um gráfico mostra a característica da tensão de um sensor de
O2 em temperatura ideal de funcionamento entre 600oC e 800oC,
onde a temperatura mínima de funcionamento é de aproximadamente
350oC.
O eixo horizontal da figura é o fator de excesso de ar
representado pela letra grega (Lambda) que indica a razão de
equivalência dado o fator.


Massa atual de ar admitido
=
ar teoricamente necessário

Este fator de excesso de ar indica

=1 Mistura estequiométrica

<1 Mistura rica
>1 Mistura pobre

Como demostrado a zona de transição da mistura rica para a

pobre fica entre 400MV e 500MV.

Desenho – Fig 14.5 – Pag 14.6 – EB561

76 ATA
 Os sensores pelo fato de trabalharem somente com uma
temperatura elevada muitos possuem um elemento de calefação (uma
resistência seja atingida rapidamente onde a temperatura de
aquecimento é atingida de 20 a 30 segundos dependendo do modelo
da sonda, esta pode conter 1 (sinal), 2 (sinal, aterramento), 3 (sinal,
aterramento e alinhamento) e 4 (sinal, aterramento, alinhamento e
resistência).

Quando o sensor ainda não atingiu a temperatura mínima de

funcionamento o sistema de injeção trabalha do modo “laço aberto”, ou
seja não efetua correções baseadas no teor de oxigênio dos gases de
escape.

ATA 77
 Processo de controle de laço fechado.

Sempre que o sistema trabalha em função da resposta gerada

pela sonda Lambda diz-se que ele está no modo de operação em
circuito fechado (Closed Loop).

78 ATA
 Um circulo monitor do sensor inabilita o sensor em situações
que o enriquecimento ou empobrecimento da mistura, onde o fator
Lambda é desconhecido pelo módulo, o sistema opera em circuitos
aberto (Open Loop), exemplo:
 Ao ligar o motor.
 Durante enriquecimento posterior ao motor ligado,
 Quando e sensor está em baixa temperatura de trabalha.
 Quando a temperatura do refrigerante está abaixo de
40C.
 Durante o enriquecimento por carga máxima.
 Durante o corte por excesso de combustível.
 Quando o sensor ou seu circuito tenham falhado.

O ciclo de controle se repete 8 ou mais vazes cada 10

segundos.
As flutuações de tensão U No ciclo de controle são
indicadas com uma base de tempos, a tensão se desloca por
cima e por baixo de uma linha estequiométrica de 0.5V, esta
tensão é injetada no comparador do calculador que usa a
referência de 0.5V. O comparador modifica sua saída de 0 a
12V, no momento que a tensão  cruza a linha de 0.5V da
zona rica para zona pobre.
A saída do comparador carrega um condensador em
circuito integrado, sua tensão sobe moderadamente quando a
tensão  cruza a linha de 0.5V no sentido “rico “, a saída do
comparador cai para zero e as tensões de correção, são
baseadas na tensão do integrador, assim as alternações da
relação ar – combustível não abruptas, o que faria a tendência
do automóvel “pular”.

ATA 79
 Sintomas:

Motor oscila, inclusive na marcha lenta

Testes:

 Quando a sonda atingir temperatura de funcionamento

gerará um sinal de tensão que irá variar de 0mv a 950mv,
variando de acordo com a relação estequiométrica,
acelerando o motor, O sinal deve variar.
 Valores fixos podem indicar falhas da sonda ou do
aquecimento da sonda, mas o valor da sonda pode ser
confundidas por falhas de outros sensores ou defeito do
motor comoção de sinal de totalmente fechada e
totalmente aberta.
 Velas inadequadas ou desgastadas.
 Excesso de pressão na linha de combustível (defeitos
diversos).
 Combustível adulterado.
 Consumo de óleo elevado.
 Catalizador obstruído.
 Silencioso obstruído.
 Falsa entrada de ar.
 Baixa compressão do motor.
 Mangueira do sensor de pressão furada ou obstruída.
 Eletro-injetor sujo.

80 ATA
 Sensor de velocidade
Funcionamento:

O funcionamento é similar ao sensor de fase ou de rotação,

tipo Hall também podem usar sensores do tipo indicado e o do tipo
Led – Foto-transistor.
O led que é um diodo emissor de luz, quando alimenta
corrente, luz pela qual é captada armadura por um foto-transistor
gerando sinal de saída, uma com janela, obstrui a passagem de luz
para o foto-transistor e a janela deixa o sinal ser emitido para o foto-
transistor.

Sintomas:

Motor oscila em todos os regimes.

ATA 81
Testes: (o mesmo do sensor Hall)
 O mecanismo de rotação pode estar partido.
Acionado pelo diferencial, este sensor gera um sinal elétrico,
cuja freqüência depende da velocidade do veículo, reconhece
as condições do veículo parado ou em movimento e a marcha
engatada no momento, identificado da necessidade de
enriquecimento, empobrecimento da mistura ou corte de
combustível e correções na rotação de marcha lenta.

Sensor de detonação
Funcionamento:

Este sensor esta aparafusado diretamente no bloco do motor

(através de um pequeno torque) de 1.5 a 2 KFFM, e do tipo prezo-
elétrico que produz tensão elétrica quando recebe alguma vibração
mecânica, este sinal é trabalhado no calculador por um conversor AD
que transforma o sinal analógico em digital.
O pulso gerado pela detonação, faz com que o cristal descrito
gere um sinal de saída indicando que o calculador deve processar
uma estratégia de atraso de ignição.
Como não é possível determinar o limite da detonação
(descrita no rendimento do motor no limite de detonação inferior sem
que aconteça realmente) o sensor de detonação permite que o avanço
de ignição trabalhe neste limite.
Através de uma detonação esporádica o sensor transforma-os
em sinais para o calculador que comandará a próxima ignição com
um através de 2.8 (valor utilizado como exemplo, fazendo uma
contagem de ignições, de 40 a 120) dependendo da condição de
trabalho do motor, começa a corrigir o ângulo inicial e se ocorrer

82 ATA
uma nova detonação a unidade continuará a atrasar a ignição até o
máximo 14.
Este tipo de controle possibilita que um motor projetado para
combustível extra (premium) possa trabalhar com combustível
normal, no funcionamento do motor portanto haverá maior número
de detonações e para que seja evitado e gravado no calculador um
mapa específico de avanço para este 2 tipos de combustível que é
reconhecido pelo calculador pelo n de ocorrências de detonação
mudando de mapa específico, esta mudança não é percebida porque o
ajuste do avanço se faz antes que a detonação seja audível; somente
haverá leve perda de potência e aumento do consumo do
combustível.

ATA 83
 Questionário

1. Eu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nós
e) vos
2. tu
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos
3. ele
a) eu
b) tu
c) ele
d) nos
e) vos

84 ATA
 Rendimento do motor no limite de detonação inferior
(LDI)
Sabendo que a taxa de compressão e o avanço de ignição
influenciam na ocorrência do fenômeno da detonação e estes dois
fatores também influenciam no rendimento e na temperatura máxima
dos gases de combustão, o motor poderá ser projetado de maneira
que retire o máximo de potência com o mínimo de poluentes se a
detonação for controlada dinamicamente pelo sistema de injeção.

Fig. A e B – pag 24 – Curso de injeção eletrônica (Fábio RVG).

A figura A, mostra o comportamento do motor (potência em

função do avanço de ignição () para cada regime do motor existe
um avanço ideal (i) que retira a potência máxima do motor e existe
também, um avanço limite (LDI – Limite de Detonação Inferior)
acima do qual poderá provocar o fenômeno da detonação.
A figuraB, mostra o mesmo comportamento em um motor com taxa
de compressão elevada (i) com o limite de detonação inferior
(LDI). Como os sistemas de ignição digital, apresenta a possibilidade
de controlar o avanço de ignição muito próximo ao LDI, não se
dispensa o ganho de potência (P) que pode ser tirado do motor.
Já a temperatura dos gases de combustão tem influencia direta
na formação de gases nocivos, esta influência será explicada
posteriormente.

ATA 85
 Injetores
Funcionamento:

Recebem o combustível do tubo de distribuição a uma

pressão constante 1 bar (Injeção monoponto) de 2,5 a 3,5 (Injeção
multiponto) e os injetores atuam como válvulas operadas por
solenóides onde a precisão da dosagem do combustível injetado será
estipulado pelo calculador através do tempo de injeção (TI), onde a
quantidade de combustível dosado depende o tempo de abertura do
injetor.
O seu funcionamento é realizado através da chamada uma
carga cíclica (duty-cicle) estipulada pelo calculador que energizará a
bobina do solenóide que abrirá a válvula de agulha (presa a este por
um pistão e normalmente fechada n f em sua sede através de uma
mola helicoidal) por volta de 0,1 mm de sua sede, fazendo com, que
o combustível pressurizado seja injetado através do orifício anular
onde uma tubeira especialmente retificada que sobressai a válvula de
agulha atomiza, o combustível.
Os injetores multiponto são instalados no coletor de admissão
onde assegure uma boa distribuição do combustível, com o mínimo
de perda por condensação e são presos ao coletor por 2 O rings de
borracha, onde o superior sela os injetores as conexões do trilho de
combustível, interior serve:
 Para evitar fugas do ar em direção ao coletor de admissão.
 Como isolante térmico, que evita formação de bolhas de
vapor e melhorar as características do motor ligado a
quente.
 Para evitar vibrações do motor.

86 ATA
 Os injetores de combustível se diferenciam entre si em três
aspectos principais:

1. Diferença de construção, como tamanho do injetor, sua

forma e modo como são conectados.
2. Diferença na resistência elétrica: O injetor quando
energizado apresenta um atraso na resposta até a ativação
da passagem entre 1 e 1,5 ms, onde o fator responsáveis
por este atraso é a auto-indução que aparece no principio
e no final de cada impulso da corrente. Para reduzir ao
mínimo a auto-indução, vários injetores contém
solenóides de baixa resistência ( de 2,4 a 20C) Por
possuírem menos espirais em sua bobinagem. Estes
injetores devem operar com resistência de balastro (valor
típico: 6) conectados em série com cada injetores, outra
maneira de controlar os injetores de baixa resistência é
utilizar circuitos de controle onde sua ativação é através
de uma forte impulso de corrente de ativação, cuja
intensidade diminui imediatamente a uma corrente de
baixa magnitude. Um terceiro tipo de injeção na maioria
dos atuais injetores conta de alta resistência (valor típico:
16 a 20C), obtido através de solenóide com fiação de
cobre.
3. Diferenças de caudal: os distintos tipos de caudais para
uma determinada pressão de combustível, como exemplo
os injetores Bosch:
Tipo de injetores Fluxo
0280150208 133+3%cc/min
0280150201 236+3%cc/min
 Injetores de combustível “Multec”(multiple technologia)
inúmeros veículos fabricados pela GM utilizam um novo

ATA 87
 injetor de combustível controlado eletronicamente que
apresenta vantagens sobre os demasi como:
 Resposta rápida.
 Melhor atomização do combustível.
 Melhor controle de pulverização.
 Capacidade de funcionar com qualquer tipo de
gasolina.

Em sua tecnologia avançada os injetores Multec utilizam uma

espera e um assento de válvulas de aço inoxidável e uma
placa diretora para controle do combustível ao invés de uma
válvula de agulha geralmente utilizada.

88 ATA
ATA 89
90 ATA
ATA 91
 Reguladores de marchas lenta (corretor)
A regulagem da marcha lenta pode ser efetuada por 3
tipos de atuadores:
 Motor de passo.
 Motor rotativo.
 Motor de corrente contínua.

Motor de passo
O motor de marcha lenta que utiliza motor de passo é
constituído de um estator e de um rotor de duas bobinas fixas, e o
rotor de um imã permanente acoplado a uma haste de rosca sem fim
que comanda o atuador mecânico. O atuador será impulsionado pela
rosca sem fim em um movimento axial de passo a passo e vai e vem,
dependendo das comutações comandadas pelo calculado ao motor de
passo , o atuador assim irá calibrar a passagem adicional de ar. O
calculador regula a rotação do motor em marcha lenta a temperatura
do motor, se o ar condicionado está ligado em outras fases na
transição de fases.

92 ATA
 Motor rotativo
O seu principio de funcionamento assemelha-se a
combinação de uma eletroválvula a um motor de passo, e os motores
rotativos podem ser simples ou duplos.
Os motores simples um campo magnético gerado pela
corrente em uma bobina provoca o giro de um rotor, em um angulo
correspondente à forma com que foi construída, que fará a abertura
de uma válvula em sua extremidade, dosando a passagem de ar, o
comando é do tipo (duty-Cicle) de freqüência fixa, e a permanência
em uma determinada posição depende da duração do pulso, medido
em percentual de tempo de abertura e pulso na bobina, já que a
válvula é NF, o retorno é comandado por uma mola de torção e
batente.

Motor de corrente contínua

O funcionamento do motor elétrico de corrente
contínua, no eixo do rotor dois rolamentos de bobina e no extrator
dois pólos de um imã permanente o chaveamento das bobinas é feito
através de escovas que alimentam eletricamente cada bobina
alternadamente ao mudar o giro do motor. Seu acionamento é
comandado pelo calculador e usa uma tensão intermitente segundo a
necessidade de posicionamento de milesegundos a ativação
permanente. Acoplado ao eixo do rotor uma rosca sem fim que
poderá comandar um movimento de rotação ou um movimento axial
do atuador, dependendo do tipo de construção da coroa.

ATA 93
 Peças elementos e sistemas
Sistema de alimentação

Funcionamento

Tanque de combustível:

 Deposito de combustível com defeito que mantém o

combustível reserva mais próximo possível do pecador e
evita que a gasolina fique crie ondas no seu interior(copo
estabilizador).
 Possui sistema de recirculação e aproveitamento de
vapores de gasolina (sistema canister).
 Ë instalado o sensor de nível de combustível composto de
bóia com potenciômetro.
 Ë instalado o pescador de bomba de combustível
agregado ao nível de combustível.

Sintoma:
 O tanque tem a tendência de murchar quando existe
problemas no sistema Canister.
 Motor com pouca potência pode ser ocasionado por
impurezas ou obstrução no tanque.

94 ATA
 Sistema Canister (Sistema antievaporação de
combustível)
Funcionamento.

 Mediante a uma tubulação, os vapores do tanque de

combustível são enviados para o reservatório Canister que
possui 2 câmaras. A primeira após a retirada dos vapores
joga ar puro na atmosfera ( veiculo desligado ou ralentí) e
quando houver depressão no sistema deixa entrar ar
atmosférico, na segunda câmara fica o filtro de carvão
ativado que retêm as partículas de combustível que serão
enviados para o motor quando o comando da
eletroválvula de purgar do Canister ( válvula normalmente
aberta) até que o comando do calculador corta a passagem
dos gases, dependendo do regime do motor e para evitar
auto-ignição Esta válvula permanece alimentada por
segundos após desligada a chave de ignição (mantêm
fechada).

É constituído de:

 Tanque fechado hermeticamente com tubos inteiros para

captação de vapor para pressões preestabelecidas.
 Separador de vapor, condensa parte da gasolina.
 Válvula de segurança, por medida de segurança abre
quando o sistema atinge 60 m bar.
 Válvula de ventilação abre quando o sistema atinge 40
hpa (40 m bar0 para o filtro Canister e quando houver
depressão deixar passar o ar para o tanque.
 Filtro Canister.

ATA 95
  Eletroválvula interceptadora dos gases, tem função de
comando a quantidade de gases enviados para o motor
através do sinal do calculador depende de sinais de
temperatura da água, sensor de posição de borboleta
(acelerada) sensor de rotação e P.M.S.

Bomba de combustível
A bomba de gasolina pode ser instalada dentro do tanque ou
fixa por um coxim externamente próximo ao filtro de combustível, e
tem a função de secionar o combustível do tanque e envia-lo com
vazão e pressão (superior a consumida pelo motor) para as válvulas
injetoras.
Seu funcionamento é através de uma bomba elétrica de
roletes, sua pressão é mantida entre 5,0 a6,0 bar através da válvula de
alivio de pressão e após desligada, mantêm sua pressão (pressão na
tubulação através de uma válvula de retenção), estes elemento,
trabalham imersos no combustível e é componentes da bomba.

96 ATA
ATA 97
 Filtro de combustível
Sua função é reter as impurezas do combustível e esta
instalado logo após a bomba de combustível, o elemento filtrante e
de papel com poros de 10,o filtro não pode ser instalado invertido
pois poderá romper o elemento filtrante.

98 ATA
 Válvula reguladora de pressão
Funcionamento:

Preso a flauta de combustível

A válvula reguladora de pressão mantêm constante a pressão

de injeção no coletor de admissão, através de duas câmaras separadas
por diafragma onde um lado comunica com a flauta de combustível e
a outra câmara faz contato com a depressão no coletor de admissão, a
pressão da flauta se mantêm por volta de 2,5 bar ou 3,5 bar
(dependendo do modelo) em relação a pressão do coletor de
admissão, o diafragma fecha o retorno do acesso de combustível
através de uma mola calibrada, mas quando a pressão do combustível
(em relação ao coletor) exceder o valor de regulagem a válvula abre
dando passagem para um retorno de combustível para o tanque.
Os volume da flauta de combustível deve ser relativamente
grande para não ocorrer variação de combustível quando os injetores
abrirem.
Como mostra a figura a pressão do combustível considera a
variação do vácuo do coletor de admissão, onde vai ser injetado onde
a pressão real de combustível é o valor normal menos o valor do
vácuo expressado em (-) Bares.
Sintomas de defeito.

ATA 99
 Bobina (transformadores de tensão)
A função da bobina de ignição e transformar a baixa tensão
da bateria 12V, para 13 KV, seu funcionamento e similar a um
transformador que alimenta o primário de uma tensão formando um
campo magnético no magneto e quando este é interrompido cria no
enrolamento secundário da bobina uma tensão de saída proporcional
a razão do numero de espiras dos 2 enrolamentos, quando a corrente
é alternada, sempre há variação de linha de fluxo do campo
magnético, mas em nosso caso a corrente é contínua e só haverá
corrente no secundário quando houver chaveamento do primário
através dos módulos de potência internos ou externos ao calculador.

100 ATA
 Lógica de funcionamento da ignição
A ignição é calculada levando em consideração os sinais de
rotação e P.M.S que faz o mapeamento do avanço ideal da ignição
através do calculador, estes sinais (RPM ,PMS) são identificados
pelos dentes faz com que o 1 dente contado seja chamado de dente
de sincronismo, para cada rotação da arvore do motor, que com
exemplo a G7 da Weber reconhece o avanço de 120 o P.M.S os
cilindros 1-4 em referência a frente de descida do 20 dente e
exatamente 180 em referência ao 50dente o calculador reconhece o
P.M.S dos cilindros 2-3, ou seja 300 de avanço em relação ao 1
dente (120+ 180) mediante estas referências o calculador através
do seu módulo de potência interna estabelece o ponto de início de
condução do primário levando em conta a tensão da bateria e a
rotação do motor, já corte da alimentação ou ponto de término de
condução e precisamente estipulado pelo calculador representando o
ponto de avanço da ignição onde cessa imediatamente o campo
magnético no secundário que faz saltar a centelha entre eletrodo das
velas dos cilindros gêmeos (Ignição estática não tem distribuidor)
entre 10 a 5KV no que faz combustão ou 500V na fase de descarga.

ATA 101
 Os impulsor gerados pelo módulo de ignição tem
fundamental importância na estipulação da abertura das
eletroválvulas injetoras.

102 ATA
 Controle do avanço da ignição
Na fase de partida o ponto é atrasado para evitar retorno do
motor de arranque.

Como o motor em marcha o avanço baseia-se no:

 Numero de giros do motor.
 Da pressão absoluta do coletor de admissão(carga).
 Temperatura do líquido de arrefecimento em fase de
aquecimento.
 Ë corrigido – Em variações da marcha lenta em
conseqüência de colocação ou retirada de uma carga
elétrica ou falha do motor de passo.
 Em condições de Cut-Off.
 Fora giros.
 Em momentos de aceleração e desaceleração.

O módulo de ignição limita o valor de corrente da bobina e

aproximadamente 6,5 A em função:
 Da tensão da bateria.
 Do regime de rotação do motor.

ATA 103
 Sistema de ignição eletrônica
Podem ser de dois tipos o sistema de ignição:

 Sistema de ignição com distribuidor.

 Sistema de ignição direto (DIS) tipo estático.

Sistema de ignição com distribuidor

Utiliza uma só bobina e as centelhas são distribuídas do modo

convencional, usando o distribuidor que dependendo do fabricante
pode conter um sensor de rotação ou de fase do motor, como na
injeção LE-Jetronic utiliza um sensor Hall dentro do distribuidor que
sinaliza a rotação e a posição da arvore de manivelas. O sinal Hall é
modulado da amplitude de pulso de 5 volts e é a amplitude de pulso
que determinara o avanço e o aumento negativo do sinal do ponto
eletrônico da ignição ( sinal EST) disparando pelo calculador o
amplificador de potência.

Sistema de ignição direto(DIS) ( Ignição tipo estática)

O sistema não usa o distribuidor e a centelha pode ser
lançada, no caso possui 1 bobina, para cada 2 cilindros ou uma
centelha para o respectivo cilindro que no caso usa uma bobina para
cada cilindro e dispensa cabos de alta tensão (as bobinas fiam encima
das velas). No primeiro caso chamamos de sistema de centelha
perdida e seu funcionamento é descrito na lógica de funcionamento
de ignição.

104 ATA
 Relê duplo
São chaves que são armadas através dos princípios
eletromagnéticos, onde uma corrente elétrica percorre os
enrolamentos do indutor, gerando um campo magnético no núcleo
que faz fechar ou abrir um interruptor elétrico voltando a seu estado
de repouso através de uma mola. O relê duplo é responsável pela
alimentação elétrica do:
 Calculador de injeção e ignição.
 Bomba de combustível.
 Injetor.
 Aquecimento sonda lambda.
 Sensor velocidade do veiculo.
 Eletroválvulas de purga do Canister.
 Motor regulação ralenti.
 Relê aquecimento mistura admitida.

No caso da injeção Magnetti Marelli 8P e conectado a 15 vias

e assegura 4 estados de funcionamento:

1. Chave desligada. Alimentação, em + permanente, ao

calculador para preservar a alimentação das memórias e a
sua auto adaptabilidade.
2. Alimentação do calculador em + após contato.
3. Motor a trabalhar.
 Calculador.
 Bomba de combustível
 Injetores.
 Bobina de ignição.
 Eletroválvula de purga do Canister.

ATA 105
  Aquecimento da sonda de oxigênio.
 Resistência de aquecimento da caixa borboleta.
4. Após desligar o motor – temporização de 4 a 5 segundos.
 Alimentação do calculador e da eletroválvula de
purgar do Canister em +após contato.

106 ATA
 Capacitor
Revisando os capítulos dos módulos de eletricidade 1 sobre
eletrização dos corpos, concluímos que um corpo está eletrizado
quando este possui um número de prótons diferente do no de elétrons
(no carga positiva + diferente do no das cargas negativas -).
Estudamos também que capacitância e capacidade de um
corpo recebe cargas elétricas.
O capacitor é um componente elétrico constituído de forma
que duas placas planas (armaduras com grande capacitância)
montadas paralelamente e separadas por uma placa de material
isolante. As duas armaduras ao serem ligadas cada uma em um pólo
fonte D.D.P faz com que uma placa adquira prótons (Potencial
positivo) da fonte e a outra placa seda parte de seus elétrons
(Potencial negativo), criando uma tensão entre as placas do capacitor,
após desconectar as placas da fonte este permanece com os
potenciais adquiridos.

Tipos de capacitores:

Existem um grande no de tipos de capacitores, entre os mais

usados estão:
 Capacitores fixos despolarizados
 Capacitores fixos polarizados
 Capacitores variáveis
 Capacitores ajuntáveis

ATA 107
 Resistores
Resistores é um componente eletrônico bipolar que
transforma energia elétrica em térmica. Existindo dois tipos
principais:

 Resistores fixos

 Resistores variáveis

!!!Atenção !!!

Resistor não e resistência. Os dois são bipolares mas resistor e

um tipo específico de bipolar.

108 ATA
 Resistores fixos
Todo aquele com um único valor de resistência constante em
modos normais é um resistor fixo. Os valores e tolerâncias são
impressos no corpo do componente através de anéis codificados por
cores (ditado pela ABNT). As cores e as posição dos anéis fornecem
os dados necessário do resistor. O desenho abaixo representa um
resistor 15 X 102 +10% (quatro anéis).

1 2 3 4

Resistores variáveis
Usados para vaiar ou mudar a resistência de um circuito. São
chamados de potenciômetros ou reostatos. Os potenciômetros tem
elementos resistivos e os reostatos fio enrolado. Ambos tem um
cursor que se movimenta com a variação da resistência.
Os potenciômetros são normalmente usados para monitorar a
posição do angulo de eixos, como o da borboleta de aceleração do
motor.

ATA 109
 Resistores especiais
Alguns resistores mais complexos variam conforme alguns
fenômenos físicos sua resistência. Os principais são:
 Termistor;
 LDR;
 Strain gage.

Termistor – Dependendo da temperatura à qual é submetido

a resistência elétrica tem uma determinada variação. À dois tipos de
termistores:
 NTC(coeficiente de temperatura negativa)– resistência
elétrica diminui a medida que a temperatura aumenta.
 PTC(coeficiente de temperatura positiva)– resistência
elétrica aumenta a medida que a temperatura aumenta.

LRD – Sua resistência elétrica diminui com a luminosidade.

110 ATA
 Strain Gage ou tira extensiométrica – Sua resistência varia
de acordo com a deformação de seu corpo a medida que sofre uma
determinada pressão.

ATA 111
 Associação de resistores em série
A mesma corrente elétrica, é a mesma na associação em série
não se dividindo. Em todos os resistores associados e a mesma.

No desenho acima, a diferença de potencial Vab pode ser dada

por:

Vab=Vab+Vbc

Aplicando a Lei de Ohm, temos:

Vac=Rab.I Vab=Rab.I Vbc=Rbc.I

Assim:

Rac.I=Rab.I+Rbc.I Rac=Rab+Rbc

Então:

Rt=R1+R2+...+Rn

Rt – resisténcia total ou equivalente à associação [Ohms ()]

112 ATA
 Quando dois ou mais resistores são associados em série, suas
resistências são somadas.

Divisor de tensão – Associação de dois resistores em série.

Utilizado para produzir uma tenção de comparação,
normalmente usada para monitorar temperaturas.

A tensão Va será dada por:

5v.R(sensor)
Va R(sensor) +R

Muitas vezes os divisores de tensão são utilizados no controle

de velocidade dos motores, com a ventilação interna forçada do
automóvel.

ATA 113
 Associação de resistores em paralelo
A associação de resistores em paralelo, a corrente elétrica se
divide. A divisão é inversamente proporcional ao valor da resistência
de cada resistor, isto é, a corrente é maior no resistor de menor
resistência.
No desenho acima, a corrente I se divide em I1 e I2 assim:

I=I1+I2

Aplicação a Lei de Ohm, temos:

IV
R
ab
I1
Vab
R1
I2 Vab
R2
ab

Assim:
Voltar a pag 36
Então:
Voltar a pag 36

Na associação em paralelo, o inverso da resistência

equivalente é igual à soma dos inversos da resistência de cada
resistor.

114 ATA
 Leis de Kirchhoff
Primeira lei de Kirchhoff

A primeira lei de Kirchhoff é aplicada para qualquer circuito

elétrico. Contudo, ela não e aplicada ao circuito como um todo, e sim
apenas nas junções (nós) individuais. Ela afirma que:

“A soma de todas as correntes que se dirigem para uma

junção (nó) é igual à soma de todas as correntes que dela se afastam”.

Voltar a pag 37

Conclui-se ainda que:

Voltar a 38

Segunda lei de Kirchhoff

Quando uma FEM(força eletromotriz) provoca o

deslocamento de elétricas de uma resistência, parte da tensão é
pirdida. Essa perda é chamada de queda de tensão. Ela afirma que:

“A soma das quedas de tensão nos elementos de uma malha

fechada é igual à tensão total aplicada a ela”.

Voltar a 38

ATA 115
 As correntes nas malhas
As leis de Kirchhoff podem ser aplicadas por intermédio de
um método utilizando as correntes nas malhas. Uma malha é
qualquer percurso fechado de um circuito, não levando em conta se à
ou não uma fonte de tensão. O circuito abaixo possui três malhas,
que são:

 1a malha – abefa;
 2a malha – abcdefa;
 3a malha – bcdeb.

Voltar a 40

Um circuito que à um número “n” de malhas, trabalha-se com

um número de malhas igual a “n – 1”. O circuito acima de três
malhas deve-se escolher duas das três malhas e depois descobrir a
corrente respectiva para cada uma, representando-a sempre no
sentido horário. É necessário que cada elemento do circuito seja
percorrido pelo menos por uma das correntes.
Para o circuito do desenho abaixo foram escolhidas as malhas
“abefa” e “bcdeb”, e suas correntes foram chamadas de I1 e I2.

Voltar a 41

A 2a lei de Kirchhoff afirma que a somatória das elevações de

uma tensão em uma malha é igual à somatória das quedas de tensão.

Malha “abefa”.

116 ATA
 V=Vr1+Vr2

Sendo:

Vr1=I1 e Vr2=(I1-I2).R2

Temos;

V=I1.R1+(I1-I2).R2
V=I1.R1+I1.R2-I2.R2
V=I1.(R1+R2)-I2.R2

Manha “bcdeb”.
Voltar 41
Atribuindo os respectivos valores às equações de cada manha
temos:
Voltar a 41 e 42
Tensão de nós
Um outro método para se resolver um circuito com corrente
de malhas utiliza as quedas de tensão para determinar as correntes
num dado nó. Um nó é uma conexão comum a três ou mais
componentes. O circuito do desenho abaixo tem dois nós: “A” e “B”.
Voltar 42
Deve-se escolher um nó de referência para o circuito,
integrando-o ao “massa ou terra”. A tensão de nó é a tensão de um
dado nó em relação ao nó de referência. A tensão Va então
equivalente à tensão do nó “A” em referência ao nó “B”. Adote um
sentido para a corrente em cada ramo do nó e em seguida polarize os
resistores de cada ramo de acordo com o sentido escolhido para a
corrente.

ATA 117
 Voltar 43
Aplicando a 1a Lei de Kirchhoff ao nó “A”, temos: I1=I2+I3

A corrente I1 pode ser dada por:

I1= V-Va
R1

A corrente I2 pode ser dada por:

I2=Va
R2

A corrente I3 pode ser dada por:

I3=Va
R3

Assim:

V-Va= Va+Va
R1 R2 R3

Atribuindo os respectivos valores das variáveis, temos:

10V-Va = Va + Va
10 20 30

10V-Va = Va + Va
1 2 3

118 ATA
10V – Va = Va + Va
1 1 2 3

10V = Va + Va + Va
1 1 2 3

10V = 6Va + 3Va + 2Va

1 6

6 . 10 V = 11Va
1

60V = 11Va

Va = 5,45V

Assim:

I1 = V-Va I1 = 10V – 5,45V I1 = 455mA

10 10

I2 = Va I2 = 5,45V I2 = 27,5mA
R2 20

I2 = Va I2 = 5,45V I2 = 181,67mA
R3 30

ATA 119
 Instrumento de medição
Muitas vezes, costuma-se intercalar certos aparelhos para
determinar o valor das grandezas elétricas em um circuito. Esses
aparelhos são conhecidos como instrumentos de medição.
Os multímetros são os aparelhos mais utilizados nos trabalhos
de campo, porque são compactos e possuem internamente os
principais instrumentos de medição.

Amperímetro
O amperimetro é o aparelho utilizado para medir a
intensidade da corrente elétrica. O maior valor da corrente elétrica
que esse aparelho pode medir é chamado de corrente de fim de
escala. De acordo com o fim de escala de cada amperímetro , ele
pode se classificar em miliamperímetro ou microamperímetro.

Os amperímetros devem ser legados em série ao trecho do

circulo onde vamos medir a corrente elétrica, pois assim, toda a
corrente passará por ele.
De uma forma geral, podemos considerar o amperímetro
como um bípolo de resistência elétrica praticamente nula (0). De
fato, a sua resistência interna, também conhecida por impedância de
entrada, deve ser a menor possível, para que sua presença no circuito
não altere a corrente a ser medida.

120 ATA
 Voltímetro
Os voltímetros são aparelhos utilizados para medir a
diferença de potencial entre dois pontos.
Ao contrário do amperímetro, o voltímetro deve ser ligado em
paralelo entre os pontos do circuito em que vamos medir a D.D.P.
A impedância de entrada do voltímetro deve ser maior
possível, para que não altere a tensão medida. Na prática, sua
resistência interna é considerada infinita().

Ohmímetro
Assim como se mede a corrente com um amperímetro e
D.D.P. com o voltímetro constroem-se circuitos para medição da
resistência elétrica.

ATA 121
 Análise de formas de onda
Uma forma de onda é a representação gráfica da variação de
uma grandeza elétrica (tenção, corrente, resistência e etc.),
normalmente em função do tempo. Os principais parâmetros desta
análise são descritos abaixo. A sua correta interpretação é
indispensável para o estudo da eletricidade.

Valor de pico
O valor de pico (Vp) de uma forma de onda é o máximo valor
que ela atinge.
A senóide do gráfico abaixo tem um pico positivo Vp (+) e
um pico negativo Vp (-).

Pico positivo: Vp(+)= 180V Voltar a 49

Pico negativo: Vp (-)= 180

Valor de pico a pico

O valor de pico a pico (Vpp) de qualquer sinal elétrico é a
diferença entre seu máximo valor positivo, Vp(+), e negativo, Vp(-),
ou seja, é a medida entre os dois picos máximos.

Assim, para o sinal do abaixo, temos:

Vp(+) = 180V
Vp(-) = -180V
Vpp = Vp(+) – Vp(-) voltar a 49
Vpp = 180V – (-180V)
Vpp = 360V

122 ATA
 Período

O período (T) de uma forma de onda repetitivos é o tempo,

em segundos, entre pontos corresponde ao equivalente da onda, é o
tempo gasto para que o sinal comece a se repetir.

Voltar a 50
Freqüência

A freqüência (f) de uma forma de onda é dada pelo inverso do

período, ou seja, é o número de vezes que uma onda se repete em um
intervalo de tempo de 1 segundo.
Sua unidade é o Hertz (Hz).

Voltar a 50

Valor médio

Valor médio (Vmed) de uma forma de onda é a média dos

valores instantâneos do sinal ao longo de um período.

O valor médio de um sinal pode ser dado por:

Vmed= áreas
T

Onde

 Áreas – soma das áreas de um período

T- período

ATA 123
 Valor RMS
Em uma forma de onda que representa uma tensão alternada
simétrica [Vp(+)]=[Vp(-)] o médio será:

Vmed= A1 + A 2
T voltar a 51

Como as áreas A1 e A2 têm mesmo valor mas sinais opostos

(positivo para A1 ) e (negativo para A2 ), o valor Médio será zero.
É sabido que uma forma de onda alternada produz trabalho.
Se esse trabalho for expresso pelo valor médio do sinla, acharemos,
erroneamente, que ele vale zero.
Desta forma, o valor médio é utilizado somente em análise de
formas de onda de tensão ou corrente contínua.
A grandeza que expressa o trabalho realizado por uma tensão
alternada é chamada de valor eficaz ou RMS (Root Mean Squere –
Raiz Média Quadrática).

Para um sinal senóidal, o valor RMS é dado por:

Vrms = Vp
2

Isto significa que uma tensão senóidal de 141Vp é tão eficaz

quanto uma tensão contínua de 100V, pois:
141V = 100V
2
Quando se tratar de sistema que trabalhe com corrente
alternada, são sempre especificados os valores eficazes (RMS), a
menos que haja esclarecimentos contrários.

124 ATA
 Ciclo de trabalho (Duty)
O ciclo de trabalho de uma forma de onda representa, em
porcentagem(%), o quanto um pico de tensão positivo ou negativo
representa em relação ao período da mesma.

Para a forma de onda do gráfico abaixo o período é T=10ms,

t1 = 7ms e t2 = 3ms.

Voltar a 52

Então:
D(-) = t1.100(%) D(-) = 7ms.100(%) D(-) = 70%
T 10ms

D(+) = t2.100(%) D(+) = 3ms.100(%) D(+) = 30%

Largura de pulso

A largura de um pulso positivo ou negativo é o seu próprio

tempo de duração.

Para o gráfico abaixo, temos:

Voltar a 53

Largura do pulso+=1ms
Largura do pulso- =3ms

ATA 125
 Fenômenos magnéticos
Quando se coloca um ímã em contato com limalha de ferro,
nota-se que elas aderem ao ímã não em toda a sua extensão, mas nas
regiões próximas às suas extremidades. Essas regiões são chamadas
de pólos magnéticos.

Campo magnético
Campo magnético e toda região do espaço em torno de um
ímã no qual observam os fenômenos magnéticos. A representação do
campo magnético numa região do espaço é dada por linhas de
indução ou linhas de força.
Por convenção, as linhas de indução saem do pólo norte e
chegam ao pólo sul de um ímã.

Campo magnético das correntes

Em 1820, Orested descobriu que a passagem da corrente
elétrica por um fio condutor também provoca fenômenos magnéticos.
Estudos modernos mostraram que não existe diferença
alguma entre o campo magnético devido a um ímã e aquele original
por uma corrente elétrica.
As linhas de indução do campo magnéticos em um condutor
são circunferências concêntricas, situadas em planos perpendiculares
a ele.
Em um ponto P, o vetor de indução magnética B terá as
seguintes características:
 Direção – tangente à linha de indução no ponto P;
 Sentido – determinado pela regra da mão direita.

126 ATA
 Campo magnético em uma espira circular
Considere uma espira circular percorrida pela corrente I. O
vetor de indução magnética B, no ponto central dessa espira,
apresenta as seguintes característica:
Em um ímã, as linhas de indução saem do pólo norte e
chegam ao pólo sul. Uma espira percorrida por uma corrente origina
um campo magnético análogo ao de um ímã. Então atribui-se a ela
um pólo norte e um pólo sul.

Campo magnético em uma bobina ou solenóide

Denomina-se solenóide ou bobina um fio condutor enrolado
segundo espiras iguais, uma ao lado de outra, igualmente espaçadas.
Quando uma corrente I circula por um solenóide, no seu
interior o campo é praticamente uniforme.

ATA 127
 Eletroímãs
A propriedade do ferro macio (ferro doce), de magnetizar-se
sob a influência das correntes elétricas e perder sua magnetização
logo que essa influência cesse, tornou possível a fabricação de ímãs
artificiais, intermitentes, chamados eletroímãs.
A passagem da corrente elétrica pelo fio origina um campo
magnético no solenóide, causando uma orientação dos ímãs
elementares da barra de ferro doce, imantado-a.
O campo magnético resultante será a combinação do campo
gerado pela corrente e do produzido pelo núcleo de ferro. Assim é
possível aumentar o campo magnético mantendo a corrente na
bobina e o número de espiras constantes.
Relés – Uma das maiores aplicações dois eletroímãs nos
automóveis é nos relés.
Um relé é constituido basicamente por um eletroímã e uma
chave ou contato acionado magneticamente. Quando a bobina do relé
é energizada, o campo magnético resultante provoca o atracamento
da chave. Por efeito de mola, a chave é desativada assim que a
bobina do relé é desligada.
Os relés permitem o controle de altas correntes, via contatos,
através de uma baixa corrente de comando em sua bobina.

Eletroválvulas – As eletroválvulas permitem controlar o

fluxo de um fluido qualquer, como o ar, por exemplo. Basicamente,
elas podem ser de dois tipos: NA (normal aberta) e NF (normal
fechada).

128 ATA
 Força magnética

Estando uma carga elétrica q em movimento em um campo

magnético, há uma interação entre esse campo e o campo originado
pela carga. Essa interação manifesta-se por forças que se agem na
carga elétrica. Estas forças são denominadas forças magnéticas.
Verifica-se, experimentalmente, que:
 Se a carga se deslocar na direçào paralela a do vetor B ,
ela não ficará sujeita à ação de nenhuma força.
 Se a carga se deslocar em uma direção perpendicular a do
vetor B, ela ficará, sob ação da força F.

A direção da força (F) é perpendicular ao plano formado

pelos vetores B e V.
O sentido é dado pela regra da mão direita.

Força magnética em um condutor

Considerando um condutor reto de comprimento L, em
um campo magnético uniforme B, percorrido por corrente I. O
movimento das cargas no interior do campo condutor provoca sobre
este o surgimento da força magnética F.
Motores de corrente contínua – Nos motores elétricos
atuais, um quadro móvel em torno do eixo XY é percorrido pela
corrente I e colocado em um campo B . A força magnética F tem o
seu movimento máximo quando o quadro está paralelo à B , e um
momento nulo quando perpendicular ao campo.
Neste tipo de motores, a velocidade de rotação pode ser
controlada de acordo com o valor da tensão V aplicada entre seus

ATA 129
terminais. O sentido de giro do motor também pode ser controlado,
pois este depende da polaridade da tensão aplicada.
O controle da velocidade pode ser feito através de
circuitos eletrônicos ou da utilização de resistores em série com o
motor.
O controle do sentido de rotação pode ser realizado
através de interruptores, como mostra o esquema elétrico de
acionamento dos vidros.
Alguns sistemas de acionamento de vidro elétrico
utilizam centrais eletrônicas para o comando dos motores.
Estes tipos de sistemas permitem recursos especiais,
como fechamento automático dos vidros ao trancar as portas ou
ativar o alarme, proteção contra esmagamento, movimento expresso
dos vidros por um único toque etc.

130 ATA
 Motor de passo – Em um motor elétrico convencional é
possível controlar sua velocidade e sentido de giro. Porém, em
algumas aplicações onde se deseja precisão de movimento os
motores de passo são mais eficientes.
A troca de polaridade simultânea das bobinas dispostas a
180º permite que o motor gire um passo, neste caso de 60º . Esta troca
de polaridade deve obedecer uma seqüência (AD BE FC AD.).
A inversão desta seqüência (AD FC BE AD...) permite mudar
o sentido de rotação do motor. A velocidade de comando dos passos
determina a velocidade de giro do motor. Estes comandos
normalmente são efetuados por um circulo eletrônico de comando.

ATA 131
 Corrente induzida
Considere um condutor reto, de comprimento L,
movendo-se com velocidade v, em um campo magnético B
uniforme. Como as cargas elétricas acompanham o condutor,
movimentam-se no campo e assim ficam sujeitas a uma força
magnética F.
A D.D.P estabelecida entre as extremidades do condutor
corrente a uma força eletromotriz que, nesse caso, é chamado de
FEM induzida (e).
Para que exista uma FEM induzida no condutor, deve
haver um movimento relativo entre este e o campo B.

Sensores de relutância magnética ou sensores indutivos

Os sensores de relutância magnética são formados

basicamente por uma bobina enrolada em um ímã permanente e um
disco dentado.
Através destes sensores é possível monitorar a rotação do
disco e até sua posição angular. São muito utilizados como sensores
de rotação para eixos e árvores dos diversos mecanismos do
automóvel.
Toda vez que um dente passa pelo sensor o campo
magnético sofre uma distorção. Esta distorção, que nada mais é de
que uma variação de campo, produz uma tensão induzida na bobina,
Monitorando o tempo necessário para que o disco complete uma
volta é possível determinar a velocidade do mesmo.

132 ATA
 Geradores eletromagnéticos
Considerando, em um campo magnético, uma espira que
pode girar devido a um dispositivo mecânico qualquer, em torno do
eixo XY, com velocidade angular  constante.
A tensão induzida assume, periodicamente, valores
positivos e negativos. Essa FEM lança, em um circuito, uma corrente
chamada corrente alternada.

Lei de Lenz – “O sentido da corrente elétrica induzida é

tal que, por seus efeitos, opõe-se à causa que lhe deu origem”.

Quando a corrente I percorre o condutor, ela cria um

campo magnético tal que a força magnética resultante F é em sentido
oposto ao movimento de condutor. Esta força contrária ao
movimento aumenta com a intensidade da corrente. Assim, quando a
demanda de corrente aumenta, o gerador fica mais pesado.

Alternadores e dínamos
Um gerador de corrente alternada e denominado
alternador.
A tensão entre os terminais de espira, coletada por anéis
metálicos e escovas, é uma tensão alternada cujo gráfico corresponde
a uma senóide.
Nos dínamos, a substituição do par de anéis por um
comutador é um artificio que permite manter a polaridade da tensão
nas escovas sempre constantes. O comutador é um anel metálico
dividido em dois setores, cada um ligado a um dos terminais da
espira.

ATA 133
 A FEM entre os terminais do dínamo mantém uma
polaridade fixa; dessa forma, a FEM em um circuito uma corrente
contínua.
O processo de transformação de uma corrente alternada
em corrente contínua, nesse caso realizado pelo comutador, é
chamado retificação.

Geradores monofásicos e trifásicos

Os geradores monofásicos são aqueles que tem uma
bobina ou fase.
Os geradores trifásicos têm três bobinas dispostas a 120º.
As fases dos geradores trifásicos podem ser associadas de
duas formas:

Ligação em estrela – A ligação em estrela é muito

utilizada na construção dos alternadores dos automóveis. Suas
características são:
 Tensão de linha – tensão de fase 1,73;
 Corrente de linha – corrente de fase.

Onde

Tensão de fase – tensão de bobina (entre uma fase e o

neutro)
Tensão de linha – tensão entre duas fases

134 ATA
 Ligação em triângulo – As características da legação em
triângulo são:
 Tenção de linha – tenção de fase;
 Corrente de linha – corrente de fase 1,73.

Indutores
Indutores são componentes elétricos que utilizam campos
magnéticos produzindo força motriz. Usa como exemplo para nosso
estudo os eletromotores, solenóide.

Indutores

Indutores são componentes elétricos que utilizam campos

magnéticos para produzir força eletromotriz, são constituídos de
elementos condutores enrolados em forma de espiral que produziram
em seu interior um fluxo magnético.

Combustão perfeita X Relação esteiquiométrica

O processo de combustão não é nada mais que a combinação
do combustível (comburente) e o oxigênio (combustor), presente no
ar atmosférico esta mistura sofre uma reação química (oxidação) por
combustão, no caso motores otto, ela é comprimida e inflamada por
uma centelha.

ATA 135
 Atenção

O ar atmosférico é composto de + 78 % de nitrogênio e 21%

de oxigênio entre outros gases. Dado ao peso atômico relativamente
elevado de oxigênio, ele representa 23% no peso do ar.
Tal como para os demais gases, o coeficiente térmico de
dilatação do ar é 1/273 = 0.00366. O primeiro a descobrir isto foi o
cientista francês charles, que em 1787 afirmou que os diversos gases
se dilatam em um mesmo volume quando sofrem a mesma elevação
de temperatura. Uma das maneiras de enuncias a Lei de Charles é:
“Por cada grau centígrado que aumenta a temperatura, os
gases se dilatam em 1/273 do volume que ocupariam a 0 ºC sempre e
quando a pressão permaneça constante.
Devido a dilatação do ar ao se aquecido, o peso do ar para
distintas temperaturas é o indicador a seguir. 1m3 de ar a uma pressão
de 1.013 bar pesa:
A uma temperatura de – 10ºC = 1,34 Kg
A uma temperatura de 0ºC = 1,293 Kg
A uma temperatura de 62ºC = 1,00 Kg

O combustível e o oxigênio possuem energia química, através

da combustão é convertido em energia térmica e está e convertida em
movimento dos pistões, energia mecânica. O pistão por sua vez
possui um um movimento circular pelas bielas e eixo virablequim
(Sistemas de alavancas).
Relação esteiquiométrica da gasolina adicionada a 20% de
álcool e de 14,7/1.

A relação esteiquiométrica e a proporção química que as

moléculas de combustível vão reagir com o oxigênio, no caso dos
veículos a gasolina esta proporção é de 15,2/1 ou seja 15,2

136 ATA
quilogramas de ar para 1 quilograma de gasolina e se considerar-mos
o volume destas relações, são necessários 11.500 litros de ar para 1
litro de gasolina.
Contudo existem vários fatores que obrigam um motor
trabalhar fora da relação esteiquiométrica ou seja com uma mistura
rica (maior quantidade de combustível para mesma quantidade de ar)
como ocorre nos casos de marcha lenta, aceleração desaceleração,
plena carga motor frio.
A injeção eletrônica controlada da dosagem de combustível
através de dois pontos:

 O tempo básico de injeção

 Correções de dosagem como enriquecimento corte de
combustível empobrecido
Dosagem básica de combustível – temperatura de injeção
básica os eletro-injetores estão supridos de combustível
submetidos a uma pressão controlada portanto regulando o
tempo de injeção ( abertura o elétro-injetor) obteremos uma
medida exata de combustível injetado. Este tempo e
comandado pela central de comando eletrônico este tempo
básico esta representado no gráfico abaixo a duração básica
da injeção se mantêm na relação estequiométrica de ar-
combustível.

Correção de dosagem de combustível

Marcha lenta

Motor frio ou em fase de aquecimento

Progressão

ATA 137
 Aceleração rápida

Plena carga

Desaceleração e rotação acima do limite superior

Sistema Densidade X Rotação

Considerando que o sensor de pressão está localizado

após o corpo de borboleta e que o movimento ascendente dos pistões
na fase de admissão provoca uma sucção de uma massa de ar e que é
admitida. Chegamos a conclusão que se a borboleta de aceleração
está totalmente fechado, toda a massa de ar admitido deverá passar
pela passagem calibrada da marcha lenta.
 A V.C.E reconhece que a borboleta se encontra na
posição de marcha lenta através de leitura de um
potenciômetro que está ligado a seu eixo.
 O sensor de pressão absoluta irá indicar uma baixa
pressão no coletor de admissão e esta pressão elevara
quanto maior for a calibragem lenta

138 ATA
 Sistema cut off

Além de ser usada no corte de combustível nas

desacelerações também é usada como limitador de rotação máxima.

Sensor de pressão

Função

Indica as variações de pressão de alimentação ou

barométricas, enviando à U.C.E um sinal elétrico correspondente a
esta variação.
Nos sistemas rotação-densidade (speed-density), o sensor de
pressão informa a pressão no coletor de admissão para que se possa
calcular a densidade do ar, segundo a equação dos gases perfeitos:

 = P/(R*T)

Onde

 = densidade (Kg/m3), R = constante (J/(Kg*K).

T = temperatura (K) e P = Pressão (Pa).

Em outros casos, a pressão no coletor é utilizada para a

determinação da carga a qual está sujeita o motor, de modo a definir
o avanço de ignição, ou seja, o avanço de ignição é uma função da
rotação e da pressão no coletor É o caso, por exemplo, dos sistemas
de ignição Microplex e EZ-K, no qual o sensor de pressão vem
localizado no interior da U.C.E, exceto alguns Microplex.
Em sistemas com medidores volumétricos, suscetíveis às
variações da pressão atmosférica, o sensor de pressão é utilizado

ATA 139
como um sensor de altitude, de modo a corrigir as variações de
pressão atmosférica em função da altitude em que se encontra o
veículo.

No caso de sensores de altitude baseia-se no modo funcional

de um capacitor.

Pulsos de freqüência
O princípio de fundamento baseia-se no modo funcional de
um capacitor.
Originalmente, um capacitor é constituído por duas placas
condutoras distantes entre si e separadas por um elemento dielétrico.
A variação da distância, do material dielétrico, ou mesmo das
condições físicas a que está submetido o dialétrico altera a
propriedade dos eletrodos.
Fazendo com que o elemento dielétrico seja uma câmara de
pressão e que está câmara esteja ligada ao coletor de admissão ou à
atmosfera, estará variando as propriedades capacitativas do elemento
sensor toda vez que se alterar a pressão, como mostra a figura ao
lado.
A variação da capacitância em um circuito indutor-capacitor,
representa uma variação da freqüência de representação do sistema,
em outras palavras, a variação de capacitância é transformada num
sinal de freqüência, gerando uma série de pulsos (5V e 0V), de tal
modo que quanto maior for a pressão maior será a freqüência dos
pulsos emitidos pelo sensor.
Veja que no gráfico 5.3.4d ao lado, a pressão P1 é maior que
a pressão P2, pois a freqüência do sinal de P1 é maior que a
freqüência do sinal de P2.

140 ATA
 Reservatório de vácuo
Devido a problemas de ressonância do ar no coletor de
admissão em motores de maior volume, o sensor de pressão pode
acusar erroneamente pressões acima do esperado. Para evitar que isto
ocorra, é acrescentado um reservatório de vácuo instalado na
mangueira entre o coletor de admissão e o sensor de pressão. Este
reservatório é simplesmente um recipiente lástico com capacidade
volumétrica muito maior do que a da mangueira, eliminando assim,
falsas leituras, que por acaso ocorra. Esta solução é particularmente
utilizada nos sistemas EECI-EFI.

Simbologia elétrica
A simbologia utilizada é quase idêntica para os dois tipos,
porem o tipo capacitivo é diferenciado do tipo membrana pela
presença do símbolo de um capacitor cortado por uma seta, como
mostra as figuras A e B abaixo:

Pag 35 5 3 6a e 5 3 6b

A numeração representa os números correspondentes aos

terminais do conector da U.C.E.
 O número branco dentro da bola negra representa o
terminal da U.C.E por onde é recebido o sinal gerado.
 O ‘+’ mostra o terminal de U.C.E que mantém 5 volts de
alimentação do sensor.

ATA 141
 Sensores de temperatura
Tipos

Quanto a aplicação, podem ser:

 De temperatura do ar.
 De temperatura do fluido de arrefecimento (água).

Quanto ao principio de funcionamento:

 Coeficiente negativo de temperatura (NTC – Negative

Temperature Coefficientts).
 Coeficiente Positivo de Temperatura (PTC – positive
Temerature Coefficients).
 Interruptor.

Quanto a forma de aterramento:

 Aterrados pela U.C.E.

 Aterrados pela própria carcaça do sensor.

142 ATA
 Função
Temperatura do ar

Nos sistemas rotação-densidade (speed-density), o sensor de

pressão informa a temperatura do ar no coletor de admissão para que
se possa calcular a densidade do ar, segundo a equação dos gases
perfeitos:  = P/(R*T), onde: = densidade (Kg/m3), R = constante
(J/Kg*K), P = Pressão (Pa) e temperatura (K).
Nos sistemas rotação volumétricas, a temperatura do ar
corrige também é utilizada no cálculo de densidade do ar, a diferença
é que enquanto os sensores de pressão do sistema rotação-densidade
estão localizados após a borboleta aceleradora, os medidores de
vazão estão localizados após a borboleta aceleradora, os medidores
de vazão estão anterior a esta e portanto a variação de pressão a que
estão submetidos é a pressão atmosférica. Deste modo, o calculo
simples da variação da densidade pode ser feita somente pela
variação de temperatura.
Nos sistemas de medição mássica, tem a função de
possibilitar a estabilidade da temperatura do elemento quente.

ATA 143
 Temperatura da água

Informar a unidade de comando das condições de temperatura

do motor para que se possa processar estratégias especificas como:
 Funcionamento do motor a frio.(ver capitulo3.2)
 Cut-off com motor frio. (ver capitulo4.10)
 Controle de válvula EGR.(ver capitulo4.12)
 Controle do sistema de injeção artificial de ar (ver
capitulo 4.13)
 Substituição do sensor de temperatura do ar caso não
exista.
 Comandar o acionamento dos eletroventiladores de
arrefecimento.

Funcionamento do motor a frio

No funcionamento do motor a frio, a U.C.E deve enriquecer a
mistura de um fator inversamente proporcional à temperatura, ou
seja, quanto menor for a temperatura maior deverá ser o fator de
enriquecimento da mistura. Este enriquecimento é necessário,
devido à condensação de uma parte do combustível nas paredes frias
do cilindro. Devido a isto, como veremos adiante ainda neste
capitulo, o sistema deverá trabalhar sem o sinal proveniente da sonda
Lambda.
Além disso, o mapa de avanço fica alterado (adiantado) para
promover uma melhor queima do combustível.

144 ATA
 Cut-off com o motor frio
Na fase de cut-off, os limites de rotação para entrada e saídas
da estratégia de cut-off variam em função da temperatura da água,
conforme ilustra o gráfico5.6.2 a:

Controle da válvula EGR

O sistema de recirculação de gases de descarga (EGR), atua
principalmente com o intuito de diminuir a temperatura da câmara de
combustão e com isto diminuir a emissão de ‘NOx’. Como na fase
fria, a U.C.e enriquece a mistura, e, sendo esta rica, é de baixo o
índice de ‘NOx’, torna-se desnecessário e até mesmo prejudicial ao
funcionamento do motor nesta fase a recirculação dos gases de
descarga.
Portanto, durante a fase fria, a válvula deverá estar fechada e
a recirculação somente será estabelecida com o motor aquecido.

Controle do sistema de injeção artificial de ar

Devido ao enriquecimento da mistura nesta fase há uma
maior formação de gases poluentes na descarga, em especial os ‘HC ‘
e ‘CO ‘que não são reduzidos a índices legais após o catalizador,
justamente pela condição fria. A U.C.E comanda, então, uma injeção
artificial de ar na fase fria de modo a compensar isto, oxidando os
agentes poluidores (HC H2O+CO2 e CO CO2). Aquecido, o sistema
deverá ser desligado.

ATA 145
 Substituição do sensor
Alguns sistemas, simplificando com a finalidade de reduzir
custo, eliminam o sensor de temperatura do ar, e neste caso a U.C.E
trabalha a temperatura do ar através de uma relação direta entre
temperatura do ar e da água.

Comandar o acionamento dos eletroventiladores de

arrefecimento

A U.C.E pode, ainda, comandar o acionamento dos

eletroventiladores de arrefecimento, caso seja informada da alta
temperatura do motor. Nem todos os sistemas de injeção possuem
esta estratégia.

Potenciômetro dupla pista

No caso especifico do sistema Monomotronic, o sinal da
posição angular () da borboleta tem um papel fundamental na
determinação dos tempos base de injeção. O sistema é do tipo
rotação-ângulo de borboleta, onde o tempo básico de injeção é
mapeado em função destas duas variáveis, e não possui sensor de
pressão absoluta, por este motivo, o ângulo da borboleta também tem
influência fundamental na determinação do avanço de ignição.
Um potenciômetro simples não tem a sensibilidade necessária
para definir os tempos de injeção e avanço durante as condições mais
criticas de funcionamento do motor. E solução encontrada foi a
utilização de um potenciômetro de dupla pista.
Este potenciômetro, é na realidade dois potenciômetros
ligados em paralelo e envoltos por uma carcaça, além, de ter o eixo

146 ATA
da borboleta como acionador mecânico dos dois cursores
simultaneamente.
A U.C.E fornece uma tensão de referência constante e
estabilizada de aproximadamente 5V.
No campo de abertura uma de 0º a 24º , corresponde ao
período de atuação da primeira pista, a tensão é igual a 0V quando a
borboleta está completamente fechada, e um valor próximo aos 5V
para uma abertura de 24º em relação à posição de repouso. Uma
abertura do que 24ºnão será sentida pela pista 1, o valor da resistência
vai a (infinito) e a tensão permanece fixa em 5V.
O campo de abertura de 18º a aproximadamente 90º (abertura
máxima é sentida pela pista 2 do potenciometômetro.
A variação do sinal de saída é representado pelo gráfico
5.7.4.c .
O sinal da pista 1 é relativo às condições de funcionamento
do motor marcha lenta e com carga parcial, já o sinal da pista 2 é
relativo a média e plena carga.
Observe que a inclinação das duas retas são diferentes, a pista
1 é mais ‘levantada ‘. Isto quer dizer que para mesmas variações de
ângulo, a pista 1 tem uma variação na tenção de saída maior da pista
2. Em outras palavras, significa que a pista 1 é mais sensível às
variações de ângulo do que a pista 2, dentro é claro, de suas faixas
de operação.
Esta sensibilidade permite à U.C.E escolher com maior
precisão os tempos base de injeção no mapeamento específico
durante as condições mais críticas de funcionamento do motor,
justamente no período de ação da pista 1 do potenciômetro.
Além disso, todo mapeamento é escalonado, ou seja, a U.C.E
trabalha com valores fixos de ângulo de borboleta, assim, no campo
de abertura de 0º ou 2º40’. O campo da Segunda pista está dividido,
no mapeamento da U.C.E em apenas 5 pontos correspondentes a

ATA 147
variação angulares de 13º da válvula borboleta, são mapeados na
U.C.E 15 pontos significativos.
Neste sistema ainda existe um interruptor de mínimo para
reconhecimento das estratégias correspondentes à borboleta fechada.
Outros sensores

Interruptor inercial de corte de combustível

O interruptor inercial de corte de combustível é utilizado em
conjunto com a bomba elétrica de combustível com a finalidade de
desliga-la em caso de uma colisão. É construído por uma esfera de
aço, mantida na posição por um magneto.
Quando ocorre um impacto brusco, a esfera se solta do
magneto, percorre uma rampa cônica e choca-se com uma lâmina
alvo que abre os contatos elétricos do interruptor e interrompe a
alimentação da bomba de elétrica de combustível.
Uma vez que os contatos estão abertos, somente serão novamente
fechados através da ação mecânica de um botão de reinicialização.

Sensor de diferencial de pressão no sistema EGR.

Trata-se de um transdutor de pressão do capacitivo de
cerâmica que monitora a pressão diferencial entre um orifício de
dosagem localizado na tubulação de recirculação dos gases de escape
(EGR).
O sensor recebe este sinal através de duas mangueiras (um
anterior ao orifício e outra posterior). A diferença entre a pressão na
tubulação de recirculação dos gases de escape anterior ao tubo de
orifício e posterior a este mesmo tubo, será proporcional à vazão de
gases de escapamento que são readmitidos.

148 ATA
 O sinal é de tensão contínua (Vdc) proporcional à queda de
pressão ocorrida no orifício.
Para testa-la, espete os fios referentes a sinal e massa de sinal
do sensor. Em marcha lenta não deve haver recirculação e o sinal
deverá ser de aproximadamente zero (0V0. Depois com o auxílio de
uma bomba de vácuo, acione diretamente a válvula EGR (não
permita que o motor apague) e verifique a variação de tensão sobre o
sensor.

Sensor de fluxo de vapor de combustível

O sensor de vapor de combustível ou sensor de fluxo de purga
é utilizado para monitora o funcionamento da eletroválvula de purga
do canister.

Sensor de pressão do reservatório de combustível

O sensor de pressão do reservatório de combustível é
utilizado para monitorar a pressão no reservatório de combustível ou
o vácuo, verificando a integridade do sistema de combustível para
determinar se existe vazamento evaporativo.

ATA 149
 Interruptor de carga da direção hidráulica

Este componente deverá informar a U.C.E da carga exercida

pela bomba hidráulica da direção sobre o motor, de tal modo que
sempre que a direção hidráulica for solicitada a U.C.E possa proceder
uma compensação de carga do motor.

As sondas podem ser classificadas em função do material ao

qual são constituídas:

 Sonda de Zircônio (ZrO2).

 Sonda de Titânio (TiO2).

São classificadas pela forma como são aquecidas:

 Pelo próprio calor da descarga (sonda lambda).

 Por uma resistência de aquecimento própria ( sonda
lambda aquecida).

E também, pela forma como são alteradas, definindo uma

qualidade de fios de ligação diferenciado:

 Sonda de 1 fio – sonda lambda aterrada na própria

carcaça.
 Sonda de 3 fios – sonda lambda aquecida aterrada na
própria carcaça.
 Sonda 4 fios – sonda lambda aquecida aterrada pela
U.C.E.

150 ATA
 Cuidados
O sensor de detonação, por ser um elemento extremamente
sensível, exige um teste com a utilização de um osciloscópio.

Deve-se verificar no sensor de detonação:

 Sincronismo mecânico entre arvore de manivelas,

comando de válvulas e sensor de PMS.
 Limpeza da superfície de contato do sensor com o motor.
 Torque de aperto do sensor.

Dosagem de combustível – sistema monoponto

Para controlar a qualidade de combustível nos sistemas

monoponto, a U.C.E pode utilizar de duas estratégias para comandar
a abertura do injetor:

 Funcionamento sícrono
 Funcionamento assíncrono

O comando em funcionamento síncrono ocorre quando a

U.C.E aciona o eletroinjetor toda vez que for enviado um impulso de
alta tensão às velas. Neste caso são dois tempos de injeçào para cada
volta do virabrequim.
No funcionamento assíncrono, a U.C.E comanda a abertura
do eletroinjetor independentemente do número de impulsos de alta
tensão enviados à vela. Isto ocorre porque, em determinadas
condições (com tempos base de injeção muito breves), as
características mecânicas de inércia (histerese) do eletroinjetor não
permite aberturas e fechamentos corretos, pelo qual deve-se adotar

ATA 151
uma estratégia particular que entre dentro das características
mecânicas do eletroinjetor.

Dosagem do combustível – sistema multiponto

Da forma como a U.C.E comanda o acionamento dos
eletroinjetores (somente no caso de multiponto), os sistemas são
chamados de:
 Simultâneo – quando o comando é único e todos abrem
ao mesmo tempo;
 Banco a banco – quando o comando é alternado entre
conjuntos de dois ou três eletroinjetores;
 Seqüencial – quando o comando é individualizado e
segue a seqüência da ordem de ignição.

Sistema simultâneo
Nos sistemas simultâneos, todos os eletroinjetores abrem-se
ao mesmo tempo. Isto a princípio pode dar a idéia de uma grande
perda de combustível, uma vez que em grande parte das vezes irá se
injetar combustível com a válvula de admissão fechada.
A tabela 7.3.3 a apresenta uma estratégia para a partida com
abertura simultânea dos eletroinjetores. Cada representa um volume
injetado e que fica retido no coletor, e quando aparece’
‘( )’representa que o volume foi admitido para a câmara de
combustão para ser queimado. Três ‘ ‘significa que existem
três volumes acumulados no coletor.
A partir do segmento ciclo o sistema encontra-se estabilizado e
sempre estará admitindo 4 volumes de injeção.
Esta estratégia permite uma partida fácil, pois a mistura estará
rica durante o processo de partida.

152 ATA
 A tabela seguinte já mostra que pode reduzir à metade esta
freqüência de injeção. O primeiro passo na tabela seguinte,
representa o quarto passo da anterior e não o quinto.
Observa-se que com esta estratégia, estará sempre admitindo
apenas 2 (dois ) volumes de injeção e não 4 (quatro) como
inicialmente poderia se passar, e isto representa economia de
combustível e baixo nível de emissão de poluentes. A U.C.E somente
comanda o injetor quando recebe o sinal de PMS do primeiro
cilindro.

Sistema banco a banco

O resultado é semelhante à estratégia simultânea, mas tem as
suas diferenças. Teoricamente, não existe injeção na fase de
compressão, e enquanto que no modelo simultâneo, sempre que isto
ocorria, estavam armazenados no coletor de admissão o equivalente a
4 (quatro) volumes de injeção, enquanto que neste sistema banco a
banco, nunca mais do que 2 (dois) volumes ficam à espera da
abertura da válvula.
Para reconhecer está estratégia, a U.C.E necessita conhecer além do
PMS do 1 e 4, o PMS dos outros dois cilindros.

Na tabela 7.3.3. c a estratégia do sistama banco (1-4) a banco

(2-3).

ATA 153
 Sistema seqüêncial
Para adotar está estratégia, U.C.E necessita de sinal de fase,
para que se possa identificar o cilindro número 1 e a partir daí
reconhecer todos os outros.
Os sistemas de comando sequencial podem, em função de sua
própria estratégia, comandarem os eletroinjetores de forma defasada,
que quer dizer: comandar a abertura dos eletroinjetores antes mesmo
da abertura da válvula de admissão. Ou seja, os quatro injetores são
comandados de acordo com a seqüência de aspiração dos cilindros do
motor, enquanto a solicitação pode iniciar para cada cilindro, por
exemplo, na fase de expansão até a fase de aspiração já iniciada.

Corretor de marcha lenta

Função

O corretor da marcha lenta é um atuador que tem função de:

 Controle da rotação no regime de marcha lenta;

 Controle da rotação de marcha lenta no funcionamento a
frio
 Compensar o acionamento do sistema de ar condicionado
e outras cargas sobre o motor;
 Amortecimento da rotação do motor nas desacelerações
(dash-pot).

A correção da rotação do motor no regime de marcha lenta

mantendo-a o mais estável possível, se dá através dos chamados
corretores de marcha lenta, que trabalham em paralelo com a

154 ATA
borboleta aceleradora, ou seja, comandando o fluxo de ar por uma
passagem (bypass) alternativa à borboleta aceleradora.
O princípio é bastante simples, o corretor de marcha lenta
deve estarem malha fechada (closed-loop) quando o motor estiver em
marcha lenta (borboleta fechada e baixa rotação).
Para aumentar a rotação do motor, o corretor deverá permitir
uma entrada a mais de ar. Isto será sentido pelo medidor de massa de
ar, ou pelo fluxo de ar, ou pelo sensor de pressão absoluta, indicando
para a U.C.E um aumento na quantidade de ar admitido. Para manter
a relação ar-combustível, a U.C.E aumenta o tempo de injeção, o que
acarretará num aumento da rotação do motor.
Para diminuir a rotação, o processo é inverso. O corretor
diminui a passagem de ar, diminuindo a quantidade de massa de ar
admitida pelo motor. A U.C.E diminui o tempo de injeção para
manter a relação ar-combustível e consequentemente a rotação do
motor diminui.
Nos sistemas rotação – ângulo da borboleta, o corretor deve
atuar diretamente sobre a borboleta aceleradora, de modo que se for
necessário aumentar a rotação, o corretor abre um pouco a borboleta
aceleradora, o que é imediatamente sentido pelo sensor de posição da
borboleta e, no mapeamento da injeção, aumentando a rotação. Se for
necessário diminuir a rotação, o corretor diminui o ângulo de
abertura da borboleta e a rotação irá diminuir. O corretor, portanto,
controla o ângulo de abertura positiva da borboleta aceleradora.
No caso de corretores mecânicos, esta passagem secundária
de ar não é comandada pela U.C.E e sim por um parafuso de
regulagem da marcha lenta. Para exemplificar melhor as diferenças,
tratemos cada sistema individualmente.

ATA 155
 Sistemas multitec, EEC-IV CFI e G7 (exceto G7.11),
IAW(G7, 1AB e1AVB)- rotação x densidade – motor de
passo)
Marcha lenta normal

Estes sistemas são do tipo rotação-densidade (seed-density), e

o reconhecimento da necessidade de uma estratégia específica para a
marcha lenta é informada pelo sensor de posição de borboleta
(borboleta fechada), temperatura de água ( motor quente) e rotação
(baixa).
O corretor de marcha lenta é um motor de passo (capitulo 6)
que controla uma passagem secundária de ar paralelo à borboleta de
aceleração. A cada comando da U.C.E o motor de passo aciona um
obturador, liberando mais ar ou obstruindo a passagem do mesmo.
Quando o obturador retrocede aumenta a quantidade de ar
admitida, o que é sentido pelo sensor de pressão absoluta através de
um aumento da pressão no coletor de admissão.
Isto representa um aumento na densidade do ar, que significa
uma quantidade maior de ar admitido para um mesmo volume. Um
aumento da massa de ar requer um aumento da quantidade de
combustível para manter a relação ar-combustível, mais energia
disponível injeção. Mais as, mais combustível, mais energia
disponível para transformar em trabalho mecânico,
consequentemente, aumento da rotação do motor.
Quando o obturador avança, ocorre o processo contrário.
Diminui a quantidade de ar admitida, que é sentida pelo
sensor de pressão, indicando uma diminuição da densidade,
diminuição da massa de ar, requerendo menos combustível, portanto
menos energia disponível e portanto, diminuição da rotação do
motor.

156 ATA
 A U.C.E controla, então , a rotação do motor através de uma
estratégia de malha fechada (closed-loop) com o sensor de rotação.
Para abrir a malha(open-loop) é necessário abrir a borboleta
aceleradora, e no caso de motor frio, a estratégia, fica um pouco
alterada.

Marcha lenta a frio

O princípio de controle é o mesmo, entretanto, pelos
movimentos tratados no capitulo 3( condensação do combustível nas
paredes do cilindro, etc), a rotação de marcha lenta com o motor frio
deve ser superior a do funcionamento normal.
Portanto, recebendo a informação de que o motor está frio, a
U.C.E comanda um retrocesso do apurador, tentando impor um valor
de rotação proporcional a temperatura do motor e em conformidade
com os valores indicados pela memória da U.C.E.
E, à medida que o motor vai se aquecendo, a U.C.E vai
avançando o obturador provoca uma queda lenta nos valores de
rotação do motor, até que ele esteja aquecido e dentro dos padrões
normais de trabalho.

ATA 157
 Cargas adicionais
Cargas adicionais como ar-condicionado, sobre pressão no
sistema de direção hidráulica, transmissão automática, atc, são
informadas a U.C.E através de contatos específicos , ou sentidos pelo
próprio sensor de rotação (a carga adicional provoca uma queda
instantânea da rotação do motor).
A partir daí, a U.C.E comanda o retrocesso do obturador,
indicando que o motor necessita de mais as admitido para compensar
a carga extra a que está submetido o motor.
No caso inverso, retirando uma carga adicional, a U.C.E
comanda o avanço de obturador.

Dash-pot
A queda brusca de pressão no coletor provoca emissão de
gases poluentes, em especial os ‘HC’.
Para evitar isto, a U.C.E ao receber a informação de que a
rotação está elevada, comanda o retrocesso completo do obturador,
de tal modo que, quando o motorista fecha bruscamente a borboleta
aceleradora, a U.C.E além de comandar a estratégia de marcha lenta,
a estratégia de dash-pot.
A U.C.E monitora a queda de rotação para os limites de
marcha lente, através de um avanço gradual do obturador.
Com está estratégia, a pressão no coletor não cai a limites
mínimos e depois estabiliza-se, a pressão diminui lentamente,
conforme o comando do obturador. O resultado é uma queda lenta de
rotação até os limites de marcha lenta.

158 ATA
 Sistemas motronic 1.54 e digifant – (rotação x
densidade – motor rotativo)
Os sistemas Motronic M1.54, utilizam-se da mesma
estratégia anterior para a definição do tempo de injeção, rotação-
densidade (seed-density), portanto contam com um sensor de pressão
absoluta para sentirem o acréscimo de ar e os princípios funcionam
da mesma forma que no item 7.4.2.
O que muda é o corretor da marcha lenta, que passa a ser um
regulador rotativo de única bobina (capitulo 6) e , portanto, a U.C.E
para comandar um aumento na rotação do motor, deve aumentar o
tempo de duração do pulso, aumentando o percentual de tempo de
abertura da passagem adicional de ar.
Para diminuir a rotação, diminui-se o tempo do pulso,
diminuindo o percentual de tempo de abertura da passagem
adicional.

Marcha lenta a frio

Como anteriormente (item 7.42), a U.C.E comanda um pulso
de tempo proporcional à temperatura. Assim, inicialmente o motor
estando frio, a duração do pulso é grande e à media que o motor vai
se aquecendo, o tempo do pulso vai diminuindo, e a rotação vai
caindo gradativamente.

Cargas adicionais
Aumenta o tempo do pulso a cada inserção de um sistema de
carga, e diminui a cada retirada.

ATA 159
 Dash-pot
Em alta rotação, a U.CE faz o tempo máximo de duração do
pulso. Com o fechamento completo da borboleta aceleradora, a
U.C.E vai diminuindo gradualmente o período do pulso, provocando
a que da rotação até os níveis de marcha lenta.

Sistemas motronic M1.5.1, M1.5.2 – (medição

volumétrica –motor rotativo)
O corretor da marcha lenta é do tipo rotativo, portanto, a
estratégia para aumentar ou diminuição do pulso para abertura da
válvula rotativa.
A estratégia de dash-pot também é idêntica (item7.4.3).
Muda apenas a modo como a U.C.E recebe a infromação da
massa de ar. Aumentando a quantidade de ar, através de um pulso
mais longo, aumenta a quantidade adicional de ar, que será sentida
através de um maior deslocamento da palheta sensora do medidor de
fluxo de ar. Diminuindo o tempo do pulso, diminui a quantidade de
ar e consequentemente diminui o deslocamento da palheta sensora.

160 ATA
 Sistema motronic M1.5.2 M2.8, M2.8.1,M2.9. e siomos
4S – (medição mássica motor rotativo)
Este sistema medidor mássicos e o corretor da marcha lenta é
do tipo rotativo simples.
A U.C.E recebendo a informação de rotação de marcha lenta
acima do normal, diminui o tempo de duração do pulso, permitindo
uma entrada menor de ar pela passagem adicional. O medidor
mássico sente a alteração, informando à U.C.E . que reduz o tempo
de injeção, reduzindo a rotação.
Recebendo informação de baixa rotação, o processo é o
inverso, com a U.C.E aumentando o tempo de duração do pulso para
o motor rotativo.

Sistema monotronic – (rotação x ângulo da borboleta –

motor de corrente cotínua)
No sistema monotronic, o processo para determinação do
tempo de injeção é mapeado em função da rotação e da posição da
borboleta, então não existe o controle da marcha lenta através de uma
passagem adicional de ar, já que o sistema não conta com um
processo para medir esta quantidade adicional.
A estratégia foi utilizada um motor de corrente contínua
acionando diretamente a borboleta aceleradora. Este acionamento
pode ser axial (FIAT) empurrando o came de aceleração da borboleta
ou rotacional (VW), girando diretamente a borboleta.
A informação da estratégia de marcha lenta vem do sensor de
rotação, do sensor de posição de borboleta e de um interruptor de
mínimo fixado na extremidade do atuados mecânico do corretor da
marcha lenta.

ATA 161
 A U.C.E , recebendo a informação de marcha lenta baixa,
processa uma pequena abertura da borboleta aceleradora, isto é
sentido pelo sensor de posição de borboleta e o tempo de injeção é
aumentado, provocando um aumento retrocesso do motor. Caso
contrário, a U.C.E processa um retrocesso do motor de corrente
contínua, permitindo um maior fechamento da borboleta e a
sistemática prossegue.
Em caso de motor frio, a U.C.E tenta impor uma rotação lenta
superior a do motor aquecido, como visto anteriormente nos outros
modelos. Para isso, aciona o motor de corrente contínua, no sentido
de abrir a borboleta aceleradora.
O mesmo se processa, quando entra uma carga extra
adicional, a U.C.E comanda através do motor de corrente contínua,
uma pequena abertura da borboleta aceleradora, o suficiente para
compensar a sobrecarga.
O dash-pot também é comandado pela U.C.E da mesma
maneira como nos modelos anteriores: recebendo a informação de
alta rotação do motor, a U.C.E aciona o avanço máximo do atuador
mecânico do motor de corrente contínua. Quando o motorista retira o
pé do acelerador, a borboleta retorna bruscamente até o batente do
atuador, então, a U.C.E processa um lento retorno da borboleta
aceleradora até as condições de marcha lenta.

162 ATA
 Sistema – IV – EFI – ( rotação x densidade –
eletroválvulas de carga cílica)
O principio de cálculo do tempo de injeção é baseado na
teoria da rotação a densidade, então assemelha-se aos sistemas
Multec, CFI e G7 exceto pelo fato de que, o sistema EFI utiliza-se de
uma eletroválvula tipo carga cílica (duty-cycle), NF (normalmente
fechada), no controle da passagem paralela de ar (bypass) à borboleta
aceleradora.
Para aumentar a rotação do motor, a U.C.E aumenta a
duração do pulso para abrir durante um período maior a válvula. Para
diminuição a rotação, a U.C.E diminui a duração do pulso. Na fase
fria, ou sob carga adicional, a U.C.E aumenta o tempo de abertura da
válvula, e no dash-pot, vem reduzindo gradativamente o pulso até os
níveis de marcha lenta.

Sistema IAW – P8 (exceto IAW 4V3 – P8) – ( rotação x

densidade – parafuso de regulagem + eletroválvula)
A rotação de marcha lenta a quente é controlada inicialmente
por um parafuso de regulagem da rotação. Para aumente a rotação,
deve-se girar o parafuso no sentido de liberar um maior fluxo de ar
pela passagem adicional, e para diminuir, o inverso.
Para estabilizar a marcha lenta, existe uma outra passagem
adicional que é controlada por uma eletroválvula tipo carga cílica
(dutY-cycle) NF, de princípio de fundamento idêntico ao do sistema
EFI (itam 7.4.7). Esta eletroválvula permite que a U.C.E mantenha
estável a rotação de marcha lenta, promova o aumento da rotação na
fase fria, compense a marcha lenta quando adiciona uma carga extra
ao motor (ex: sistema de ar-condicionado) e ainda o dash-pot, com
queda lenta de rotação nas desacelerações.

ATA 163
 Para regularo parafuso de marcha lenta, o motor deve estar
aquecido e a passagem de ar da eletroválvula totalmente fechada.
Para isso, deve-se desligar a eletroválvula durante o período em que
se estiver regulando o parafuso de marcha lenta.

Sistemas LE Ei3.1 – jetronic (medição volumétrica) e

IAW 4U3 – P8 ( rotação x densidade)
Este sistema assemelha-se com o sistema anterior (item
7.4.8). Existe o parafuso de regulagem de marcha lenta, mas a
eletrováluvula de carga cíclica é substituída por uma válvula térmica
e uma aletroválvula do tipo liga/desliga.
A válvula térmica controla a Segunda passagem adicional de ar, que
somente se mantém aberta nas seguintes condições: válvula térmica
fria e motor frio. A resistência interna de aquecimento da válvula
térmica (ver capitulo 6) fornece calor suficiente para fechar a válvula
em três minutos, portanto, esta válvula compensa a rotação de
marcha lenta quando o motor está frio.
Uma terceira passagem adicional é controlada por uma
eletroválvula tipo liga/desliga (on/off), NF (normalmente fechada).
Esta passagem será aberta na condição de sistema de ar-condicionado
ligado e irá fornecer uma quantidade de ar suficiente para compensar
a carga adicional sobre o motor.
Para regular o parafuso de rotação, tanto a válvula térmica
deve estar fechada (motor aquecido) quanto a eletroválvula de
compensação do sistema de ar-condicionado (sistema desligado).
Estes sistemas não fazem o dash-pot.

164 ATA
 Sistema G7.11 (rotação x densidade – parafuso de
regulagem + eletroválvulas)
Este é um sistema simplificado do original G7. O motor de
passo é substituído por um parafuso de regulagem e por duas
eletroválvulas do tipo liga/desliga – NF. As eletroválvulas estão em
uma ponta ligadas com a atmosfera e o outra interligadas entre si,
com o coletor de admissão e com a válvula de retardo.
Nas mangueiras de ligação, restrições internas, que
possibilitam um fluxo diferenciado de ar cada uma das
eletroválvulas.
A rotação de marcha lenta é regulada pelo parafuso que atua
diferentemente sobre a borboleta aceleradora. Para aumentar a
rotação deve-se agir sobre o parafuso no sentido de abrir a borboleta
e para diminuir a rotação, fechando a borboleta.
As duas eletroválvulas atuam em função da temperatura do
motor, quando se pode ter as duas eletroválvulas abertas (fluxo
máximo de ar extra), ou fechada e uma aberta (como possuem fluxos
diferenciados, a U.C.E deverá inicialmente fechar uma – de fluxo
menor – e depois inverter – fluxo maior fechada e menor aberta), ou
as duas fechadas (motor aquecido).
O aumento da quantidade de ar é sentido pelo sensor de
pressão, indicando à U.C.E a necessidade de aumentar o tempo de
injeção
A regulagem do parafuso de rotação é feita com motor
aquecido, e nesta condição, as eletroválvulas estão fechadas, ou seja,
não permitindo a entrada de ar para o coletor via passagem adicional.

ATA 165
 O dash-pot é mecânico, mas a sua válvula de retardo (delay)
somente terá entrada de ar para que possa se armar, nas seguintes
condições:

 Como a entrada de ar do dash-pot está também interligado

com as duas eletroválvulas abertas, esta se armará na
condição de eletroválvula aberta, ou seja motor frio.

Em alta rotação, quando a pressão no coletor é alta.

Controle mistura
O controle da mestura, essencial para a diminuição dos níveis
de admissão de poluentes e isto pode ser feito de duas maneiras:
 Em malha fechada (closed-loop);
 Em malha aberta (open-loop).

Controle da mistura em malha fechada (closed-loop)

Neste tipo de controle, a U.C.E monitora os gases de descarga
com o auxílio de um sensor de oxigênio (sonda Lambda), cujo
princípio de fundamento foi descrito no capitulo5. Basicamente, a
U.C.E procura enriquecer a mistura quando esta se encontra pobre e
empobrecer quando se encontra rica, alterando o tempo básico de
injeção para mais ou para menos.
Praticamente todos os sistemas de injeção eletrônica
trabalham com controles da mistura em malha fechada, exceto os
sistemas LE Jetronic, L3.1 Jetronic e Multec 700.

166 ATA
 Controle da mistura em malhas abertas (open-loop)
O sistema pode ESTAR ou SER em malha aberta.
O oxigênio está em malha aberta quando possui sensor de
oxigênio, mas a estratégia da U.C.E exige uma mistura rica ( como é
o caso do funcionamento a frio, partida, aceleração rápida e plena
carga) ou mistura pobre (desacelerações).
Neste caso a U.C.E ignora o sinal proveniente da sonda
lambda e portanto, o ciclo não é fechado, uma vez que a U.C.E não
utiliza como dado de entrada os sinais provenientes da sonda lambda.
O sistema é aberto quando não possui sonda lambda (sensor
de oxigênio). Neste caso, não existe um completo controle da mistura
e é necessário uma regulagem dos níveis de ‘CO ‘na descarga.
Este controle dos níveis de CO pode se processar de duas
maneiras diferenciadas, e a regulagem, é claro, exige um aparelho
para medição dos níveis de ‘CO’:
Nos sistemas LE jetronic e L3.1 Jetronic este controle é
efetuado através de uma passagem adicional à palheta sensora do
medidor de fluxo de ar e é controlado por um parafuso, chamado de
parafuso de regulagem do ‘CO’.
Aumentando a passagem de ar e é ar adicional (girando o
parafuso no sentido de abrí-la), aumenta a quantidade de ar aspirada
não medida, empobrecendo a mistura. Diminuindo a passagem de ar
adicional, enriquece a mistura.
No sistema Multec 700 esta regulagem é feita através da
alternação dos sinais de saída de um potenciômetro para a U.C.E. O
deslocamento do potenciômetro irá indicar à U.C.E a necessidade de
aumentar ou diminuir o tempo de injeção, enriquecendo ou
empobrecendo a mistura, até atingir os níveis de ‘CO’.

ATA 167
 Gestão do avanço de ignição
No capitulo 4, foi definido o que seja avanço de ignição,
detonação e limite de detonação inferior. Também neste capitulo, foi
mostrado a influência do avanço de ignição na formação de gases
poluentes. Já no capitulo 2, foi classificado os sistemas de ignição
como sendo estático ou dinâmico. Neste momento, tentaremos
definir uma evolução para os sistemas de ignição.

Distribuidor
Na primeira fase, o sistema de ignição é dinâmico, o
distribuidor é apenas o elemento mecânico que distribui a tensão
necessária às velas através de um rotor. A U.C.E , através de seus
sensores, recebe os sinais de estado do motor, determina o avanço de
ignição e comanda um módulo de potência, que por sua vez envia o
sinal à bobina, que eleva a tensão, e daí ao distribuidor e às velas
seqüencialmente. Funcionam deste modo, os sistemas: Digifant, FIC
EEC-IV, IAW – P8, Microplex 604C, Monotronic M1.2.3,
Monotronic M1.5.1,M1.5.2 e os sistemas Multec M e 700.

Bobina dupla com faisca perdida

Na Segunda fase, a figura do distribuidor é extinta, e a U.C.E
comanda diretamente ou indiretamente duas ou três bobinas (4 ou 6
cilindros) de dupla saída e faísca perdida.
É comandada simultaneamente ao cilindro em fase final de
compressão e a outra em fase final de descarga.
No primeiro cilindro, entre os eletrodos das velas existe a
mistura ar-combustível, enquanto no outro existe resíduos de gases
provenientes da queima do combustível; o resultado é que pela

168 ATA
diferença de propriedades dieléticas dos dois gases é que uma tenção
de 10 a 15KV nos terminais dos eletrodos, é suficiente para saltar
uma centelha no cilindro em compressão, enquanto que no outro, em
fase de descarga, esta tensão é equivalente, se comparado com o
cilindro em compressão, a apenas 500V nos terminais dos eletrodos.
Os sistemas G7, Multec (exceto M e 700), Monotronic Ma1.7
e Motronic M1.5.4, M2.8 e M2.8.1, utilizam este tipo de estratégia,
com a U.C.E controlando diretamente a bobina de ignição.

Bobina cilindro a cilindro

Neste caso são suprimidos os cabos de velas e o sistema
possui uma bobina para cada cilindro. O comando das bobinas é feito
indiretamente através de dois módulos de potência (um para cada três
bobinas), a exemplo do sistema Monotronic M1.7 aplicado na Alfa
24V.

ATA 169
 Armazenagem de energia
Nenhum dos sistemas estudado possui esta estratégia para o
acionamento da centelha de ignição.

Determinação do avanço de ignição

O avanço base de ignição é determinado por dupla

interpolação, num mapa bidimensional, em função da rotação do
motor e da carga a que este está submetido.
A carga do motor pode ser determinada pela pressão no coletor de
admissão, como é o caso dos sistemas Digifant, EZ-K, FIC, G7
IAW-P8 E Microplex.
Ou, determinada pela posição da borboleta aceleradora, como
no caso dos sistemas Monotronic e Monomotronic.
Outros parâmetros poderão ainda, alterar ou provocar
correções no avanço base de ignição, tais como:

 Na fase de partida, o avanço base deve Ter um valor

calibrado fixo;
 Na fase de aquecimento, o avanço de ignição deve ser
corrigido para um valor acima ou abaixo do ponto inicial
de ignição, dependendo da rotação do motor, e, à medida
que o motor vai atingindo a temperatura de trabalho, o
ponto é corrigido gradualmente até o valor do avanço base
de ignição.
 Nas fase de marcha lenta, o avanço da ignição pode ser
corrigido em função da estabilidade da rotação da marcha
lenta.

170 ATA
  Nas desacelerações, em estratégia de cut-off (capítulo 3 –
2.7), o avanço é corrigido para um valor fixo de cut-off
até a reentrada do gerenciamento completo.
 O avanço ainda, pode ser utilizado como um sistema de
segurança, simplesmente não comandado a centelha para
determinados cilindros quando a rotação supera um valor
limite.
 E finalmente, a correção da detonação, que pode existir
(malha fechada ou closed-loop) ou não (malha aberta ou
open-loop).

Controle do fenômeno da detonação

O controle da detonação é monitorado através de uma
estratégia específica em malha fechada (closed-loop) com o sinal do
sensor de funcionamento do motor determina um avanço de ignição,
em seguida, observa o comportamento da combustão através do
sensor de detonação.
A combustão gera uma vibração numa faixa de freqüência a
qual faz vibrar (deformar) o sensor de detonação, gerando uma
tensão de amplitude (intensidade) variável. Quando ocorre a
detonação, a amplitude do sinal é maior do que no processo normal,
e a U.C.E tem a capacidade de diferenciar isto, indicando se a
combustão foi normal ou ocorreu detonação.
Entretanto, o sensor de detonação é capaz de sentir uma
‘batida de válvulas ‘ou uma pancada mais forte no motor e isto pode
‘confundir’ a U.C.E . Para evitar isso, a U.C.E trabalha com ‘janelas’
dentro das quais o sinal do sensor é ativo e fora inativo, como no
exemplo da figura 7.6.2 a.

ATA 171
 Sinal gerado por um sensor de detonação.
Dentro das ‘janelas’, a U.C.E compara a amplitude do sinal
com os limites máximos de tenção. Ultrapassando estes limites, a
U.C.E interpreta como sendo uma detonação (seta na figura 7.6.2 b .

172 ATA
 Sinal de detonação
Uma observação importante deve ser feita a respeito desta
estratégia é o fato de que as janelas são abertas em função do sinal de
PMS, então, se não houver um sincronismo mecânico do verdadeiro
PMS com o sinal de PMS, a ‘janela’ será aberta sem que se possa
perceber, a U.C.E , a detonação, como na figura 7.6.2 c .

Sinal de detonação defasado com o sensor de PMS

Existem casos específicos de regulagem do avanço inicial de
ignição, onde a não observância deste item, pode provocar detonação
sem correção automática por parte da U.C.E.
Percebida a detonação a U.C.E pode definir várias estratégias
para que não ocorra detonação na próxima combustão.
Nos sistemas Bosch e FIC a U.C.E atrasará a próxima 4ª ou
6ª ignição (conforme do número de cilindros do motor) em alguns
degraus. Cada degrau corresponde a um valor fixo estratégia.
Em seguida, a U.C.E passa a monitorar o cilindro com avanço
real diferente do avanço base, fazendo uma contagem de ignições.
Número este que varia conforme as condições de trabalho do motor.
Após o período de contagem, caso não ocorra nova
detonação, a U.C.E começa a corrigir o avanço de degrau em degrau
até atingir o ângulo inicial.
Se persistir a detonação, a U.C.E continua a atrasar até um
número máximo de degraus, quando apartir daí se define um atraso
fixo para a correção do avanço base de ignição.
A estratégia do sistema EZ-K, onde um degrau vale 0,35ª, o
recuo inicial é de 40 degraus ou 14ª e a contagem de ignições variam
de 40 a 120. No sistema EFI(FIC), o degrau vale 0,5º.

ATA 173
 Com esta estratégia, a U.C.E pode comandar avanços de
ignição diferenciados para cada cilindro, mesmo o motor estando sob
o mesmo regime e com apenas um único sensor de detonação.
No sistema VG7.2A da Magnetti Marelli aplicado no Gol
GTI16V, a estratégia é um primeiro passo atrasar todos os cilindros
em 15o, no cilindro onde especificamente está ocorrendo a
detonação. Cessando o processo de detonação o retorno também é de
1,5º por cilindro.
Nos motores 6 cilindros, são utilizados 2 (dois) sensores de
detonação e, para permitir a abertura correta das ‘janelas de
detonação’ a U.C.E processo reconhecer a combustão de cada
cilindro. Por isso, os sistemas com dois sensores de detonação
contam com sensor de fase para reconhecimento de cilindro (no
distribuidor ou eixo comando de válvulas – admissão ou descarga).

Gestão do avanço sem controle da detonação

Neste caso, existem duas hipóteses:

A primeira é adotar um sistema de ignição digital em um

motor com taxa de compressão reduzida de tal forma que os erros de
interpretação nos mapas de ignição sejam menores que os erros de
interpretação nos mapas de ignição sejam menores que a diferença
entre LDI e o ideal 9Limite de Detonação Inferior e o avanço ideal).
A Segunda é adotar um sistema de ignição digital em um
motor com taxa alta de compressão e adotar um mapa de ignição
atrasado, de tal forma que não se atinja o LDI. Para reconhecer esta
estratégia de mapeamento, a U.C.E conta com um coletor de octanas,
e para cada valor de resistência de um conector de octanas, a U.C.E
processa um mapeamento diferenciado para determinação do avanço
base de ignição.

174 ATA
 Relutância Magnética
G7 (exceto VG7.2)
IAW-G7 e IAB
MONOTRONIC MA1.7
60-2 dentes no eixo virabrequim MONOTRONIC M1.5.1
MONOTRONIC M1.5.2
MONOTRONIC M1.5.4
MULTEC E M S - EFI
MULTEC E M S - MPFI
EEC IV - CFI EDS
36-1 dentes no eixo virabrequim EEC – EFI – SFI
EEC V
º
4 dentes simétricos a 90 no eixo
virabrequim + FASE para IAW P8(todos os tipos)
identificada ordem de ignição
Cremalheira do volume + FASE MICROPLEX 613
para identificação de PMS MICROPLEX 604C
60-2 dentes no eixo virabrequim MONOTRONIC M2.8
+ FASE para identificação da MONOTRONIC M2.8.1
ordem de ignição MULTEC – SFI
4 dentes no eixo do distribuidor MULTEC 700

ATA 175
 Efeito hall
DIGIFANT
EEC IV – CFI
EZ- K (LE JETRONIC)
4 janelas no eixo distribuidor IAW – 1 AVB
MONOTRONIC MP9.0
MONOTRONIC M1.2.3
MULTEC M
EEC IV – EFI
1+3 janelas no eixo distribuidor IAW 1 AVB
MONOTRONIC MP9.0
1+5 janelas no eixo distribuidor EEC IV
60-2 dentes no eixo virabrequim VG7.2

Relutância Magnética
1 dente na pista do virabrequim MICROPLEX 613A
2dentes na polia do virabrequim MICROPLEX 604C
(para identificar PMS)
2 dentes a 90º no eixo do IAW 4Q3 - P8
distribuidor (para identificação IAW 4Q4 - P8
dos cilindro) IAW 4U3 - P8
IAW 4V3 - P8
1 dente no eixo do comando de EEC - IV
válvulas (para identificação EEC - IV
cilindro)

176 ATA
 Efeito Hall
1 ou mais janelas no eixo do EEC - V
comando de válvulas (para IAW - 1AB
identificação dos cilindros) MONOTRONIC M1.5.4P
MONOTRONIC M2.8
MONOTRONIC M2.8.1
MULTEC E M S - SFI

Sistema Aplicação Função Curva

LE-JETRONIC Altitude Correção barométrica Linear
EZ - K Pressão absoluta Avanço Linear
MONOTRONIC M1.5.4 Pressão absoluta Densidade e avanço Linear
MONOTRONIC MP9.0 Pressão absoluta Densidade e avanço Linear
DIGIFANT Pressão absoluta Densidade e avanço Linear
EEC – IV Pressão absoluta Densidade e avanço Freqüência
MICROPLEX Pressão absoluta Avanço Linear
G7 Pressão absoluta Densidade e avanço Linear
IAW (todas) Pressão absoluta Densidade e avanço Linear
MULTEC (todas) Pressão absoluta Densidade e avanço Linear

Sistema Tipo
DIGIFANT Sonda lambda aquecida de 4 fios
EEC – IV Sonda lambda aquecida de 4 fios
EEC – V Sonda lambda aquecida de 4 fios
G7 (exceto G7.11) Sonda lambda aquecida de 3 ou 4 fios
IAW Sonda lambda de 4 fios
MONOTRONIC (exceto M1.5.4GM) Sonda lambda de 3 ou 4 fios
MONOTRONIC M1.5.4 GM Sonda lambda de 1 fio
MULTEC (exceto MULTEC 700) Sonda lambda de 1 fio
SIMOS Sonda lambda aquecida de 4 fios
Obs: os sistemas G7.11, JETRONIC (LE e L3.1), MULTEC 700 não
utilizam sonda lambda.
Obs: os sistemas MICROPLEX, EZ – K são sistemas de ignição e
portanto, não necessitam sonda lambda.

ATA 177
 Sistemas Tipo
DIGIFANT 1.74 Detonação
EEC – EFI Detonação
EEC - V - SFI Conector de Octanas
EZ – K Detonação
G7.11/G7.14/G7.25/G7.34 Detonação
IAW 4U3 – P8/IAW – G7/IAW – IAB/IAW 1AVB Detonação
MICROPLEX MED 613A Detonação
M1.5.1 Conector de Octanas
M1.5.2 – GM Gasolina Conector de Octanas
M1.5.2 – FIAT E GM Álcool Detonação
MONOTRONIC M1.5.4 Detonação
M2.7 Dois de detonação
M2.8 Detonação
M2.9 Detonação
MP 9.0 Detonação
MULTEC M Conector de Octanas
MULTEC E.M.S– EFI – 1.6 Conector de Octanas
MULTEC MULTEC E.M.S– EFI – 2.2 Detonação + filtro
amplificador SNEF
MULTEC E.M.S– MPFI – 2.2 Detonação + filtro
amplificador SNEF
MULTEC E.M.S – SFI Detonação
SIMOS Detonação

178 ATA
Sintoma Defeito Causa Solução

ATA 179
 Anomalias de funcionamento constatadas
O motor no arranque o arranque com dificuldade
O motor arranca depois para
Marcha lenta irregular
Falhas em qualquer regime
Falta de potência
Consumo muito elevado
Valor de CO muito pequeno
Valor de CO muito grande
Impossibilidade de regular a marcha

Contr. do circuito de carga

Contr. do tubo de ar e combst.
Contr. da bomba de combust.
Contr. da pressão de combust.
Contr. da alimen. de combust.
Reg da marcha lenta
Contr. de ar adicional
Contr. do sensor de temp.
Contr. do sensor de fluxo de ar
Contr. injetores
Contr. do acion. do acelerador
Contr. de admissão
Contr. do conector U.C.E
Verif. se a borboleta esta preza
Contr. da reg. da borboleta
Contr. da reg. dos contactores
Contr. de med. pres. e descom
Ensaio U.C.E

180 ATA
 A A
Antilok Braking Systems ABS Sistema de antitravamento das rodas
Air Charge Temperature Sensor ACT Sensor de temperatura do ar
Assíncrono
Atomização
B B
Battery BATT Bateria
C C
Canister Purge Solenoid CANP Eletroválvula de purga do canister
Central Fuel Injetion CFI Injetor monoponto
Cylinder Identification Sensor CID Sensor de fase
Combustão completa
Conama
Coolant Temperature Sensor CTS Sensor de temperatura da água
D D
Detonação
Distributorless Ignição System DIS Sistema de ignição estática
E E
Eletronic Control Unit ECU Unid. de comando eletrônica
Electronic Distributorless Ignition Distrib. eletrônica da ignição (ignição
System EDIS estática)
Electronic Enerine Control EEC Contr. eletrônico do motor
Electronic Fuel Injection EFI Injetor monoponto
Injetor multiponto
Exhaust Gas Oxygen Sensor EGO Sensor de oxigênio ou sonda lambda
Exhaust Gas Recirculation EGR Recirculação dos gases de escape
Engine Speed Sensor ESS Sensor rotação do motor
Eletronic Sark Timing EST Sinal de contr. do avanço de ignição
F F
Freqüência
G G
Gasoline Fuel Injection GDI Injeção direta de combust. Em
motores de ignição por centelha
Ground GND ou GRND Aterramento

ATA 181
 H H
Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor Sensor aquecido de oxigênio ou sonda
HEGO lambda aquecida
High Energy Ignition HEI Módulo de ignição
I I
Inlet Air Control IAC Corretor de marcha lenta
Ignition Diagnostics Monitor IDM Monitor de diagnósticos de ignição
J J
K K
Keep Alive Memory KAM Mémoria de erros
Key On Engine Off KOEO Teste estático
Key On Enegine Running KOER Teste dinâmico
Knock Sensor KS Sensor de detonação
L L
Limite de detonação ideal LDI
M M
Mass-Air Flow MAF Medidor de massa de ar
Manifold Abslute Pressure Sensor Sensor de pressão absoluta
MAP
Malfunction Indicator Light MIL Lâmpada indicadora de anomalias
Mistura esteiquiométrica
Mistura homogenizada
Multipoint Fuel Injection MPFI Injeção de combust multiponto
Multipiot Injection MPI Injeção multiponto
N N
Neutral Drive Switch NDS Interrup. da alavanca sist.
transmissão automática
Negative Temerature Coefcient NTC Coeficiente de temperatura negativa
O O
P P
Passive Anti Theft System PATS Sistema passivo anti-roubo
Sistema imobilizador
Potência
Proconve
Power Steering Pressure Switch PSPS Interruptor de carga do sist. de
direção hidráulica

182 ATA
 Q Q
R R
Rendimento volumétrico
S S
Sequential Fuel Injection SFI Injetor de combustível sequencial
Síncrono
Single Point Injection SPI Injetor monoponto
Spark Output Signal SPOUT Sinal de contr. do avanço de ignição
Self Teste Input STI Sinal de entrada de teste
Self Teste Output STO Sinal de saída de teste
T T
Taxa de compressão
Tempo básico de injeção
Throttle Body injection TBI Corpo de borboleta
Thick Film Ignition TFI Módulo de igmição
Throttle Position Sensor TPS Sensor de posição de borboleta
U U
V V
Vane Air Flow VAF Medi. de fluxo de ar ou debímentro
Vehicle Speed Sensor VSS Sensor de velocidade
W W
X X
Y Y
Z Z

ATA 183