3.

REQUISITOS Y RESTRICCIONES DEL VEHÍCULO

Los siguientes requisitos y restricciones son obligados a cumplirse a través de la inspección

técnica. Cualquier incumplimiento debe ser corregido para luego volver a ser inspeccionado
hasta que el vehículo le sea permitido operar.

3.1 REQUISITOS GENERALES DE DISEÑO

3.1.1 CUERPO Y ESTILO

El vehículo debe tener ruedas y cabina descubiertas (cuerpo tipo fórmula). No debe de
haber orificios en la carrocería, dentro del compartimento del piloto, desde la parte frontal
hasta la parte trasera en el roll bar o en la pared de fuego que no sea otra que la requerida
que la abertura para la cabina. Un mínimo de aberturas alrededor de la suspensión delantera
son permitidas.

3.1.2 DISTANCIA ENTRE EJES Y CONFIGURACIÓN DEL VEHÍCULO

El vehículo debe de tener una distancia entre los ejes de por lo menos 1525 mm (60
pulgadas). La distancia entre ejes es medida desde el punto de contacto de la rueda frontal
con el suelo al punto de contacto de la rueda trasera con el suelo, con ambas ruedas
alineadas. El vehículo debe poseer 4 ruedas que no estén sobre una misma línea recta.

3.1.3 ANCHOS DE VÍA DEL VEHÍCULO

El ancho de vía más pequeño del vehículo (frontal o trasero), no debe ser menor al 75% del
ancho de vía más largo.

3.2 REGLAS DEL CHASIS

3.2.1 SEPARACIÓN DEL SUELO

La separación del vehículo con respecto del suelo debe ser lo suficiente para que cualquier
parte del vehículo a excepción de las ruedas no tengan contacto con el suelo durante los
eventos en la pista.

3.2.2 RUEDAS Y NEUMÁTICOS

3.2.2.1 RUEDAS

Las ruedas del vehículo deben de poseer un diámetro de 203.2 mm (8.0 pulgadas) o más.

Cualquier rueda que utilice un sistema de sujeción de una sola tuerca debe incorporar un
dispositivo que pueda prevenir el aflojamiento de dicha tuerca en el evento de aflojamiento
de tuercas.
3.2.2.2 NEUMÁTICOS

Los vehículos pueden (opcional) tener los tipos de neumáticos siguientes:

a) Neumáticos secos. Estos son los neumáticos presentados para la inspección técnica
y pueden ser de cualquier tamaño o tipo. Pueden ser slickso o de dibujo.
b) Neumáticos para lluvia. Pueden ser de cualquier tamaño o tipo de dibujo o surco y
provistas de:
• Un patrón de dibujo o de surco manufacturados por el fabricante del
neumático, o cortados por el fabricante o cualquier distribuidor calificado.
Cualquier surco hecho a base de cortes debe ser documentado como prueba
de acuerdo a las reglas mencionadas.
• Hay un mínimo de la profundidad del surco que es de 2.4 mm (3/32
pulgadas).

Nota: cualquier corte hecho a mano para hacer el surco del neumático por parte del equipo
está específicamente prohíbido.

Dentro de cada juego de neumáticos, la composición, el tamaño o el tipo de rueda no puede

ser cambiado del vehículo después de que la evaluación estática ha comenzado. No se
permite calentar los neumáticos. Ningún refuerzo en la tracción de las ruedas puede ser
aplicado después de que la evaluación estática ha comenzado.

3.2.3 SUSPENSIÓN

El vehículo debe estar equipado con un sistema de suspensión completamente funciona que
conste de amortiguadores tanto en el eje delantero como en el trasero con un viaje de la
rueda de por lo menos 50.8 mm (2 pulgadas), 1 pulgada para vaivén de la rueda y una
pulgada para el rebote de la misma con un piloto dentro del vehículo. Los jueces se pueden
reservar el derecho de descalificar a los vehículos que no posean un sistema de suspensión
funcional o que no desmuestren una apropiada maniobrabilidad en el circuito de autocross.

Todos los puntos de sujeción de la suspensión deben ser visibles para la inspección técnica,
desde cualquier vista directa o removiendo cualquier parte que cubra dichos puntos.

3.2.4 DIRECCIÓN

El sistema de dirección debe tener efecto en por lo menos dos ruedas.

El sistema de dirección debe poseer topes positivos que prevengan que los mecanismos del
mismo se puedan trabar o sufrir una inversión del movimiento de los elementos. Los topes
deben ser colocados en forma vertical y deben evitar el contacto de las ruedas con la
suspensión, el cuerpo del vehículo o la estructura durante los eventos en la pista.

El juego libre permisible del sistema de dirección se limita a 7 grados de total medido en el
volante.
Un sistema de dirección en las ruedas traseras es permitido solo si los topes mecánicos
limitan el giro de la rueda a un rango de -3 +3 grados desde la posición recta.

El volante debe estar conectado mecánicamente a las ruedas frontales, es decir, cualquier
conexión electrónica está prohibida.

3.2.5 SISTEMAS DE FRENADO

El vehículo debe estar equipado con un sistema de frenado que actue en las cuatro ruedas y
sea accionado por un solo control. Debe tener dos circuitos hidráulicos independientes de
tal manera que si hay una falla o una fuga en cualquier punto del sistema, la fuerza de
frenado pueda ser mantenida en dos ruedas. Cada circuito de frenado debe de tener su
propio depósito de líquido, ya sea mediante el uso de depósitos separados o o un depósito
común tipo OEM. El frenado por medio de controles electrónicos está prohibido.Un solo
freno aplicado al un diferencial antideslizante está permitido. Los frenos deben estar
protegidos de las partes móviles del tren motriz o de cualquier colisión menor mediante
guardas protectoras. Las líneas de frenado hechas de plastico están prohibidas.

3.2.5.1 SWITCH PARA EL VIAJE EXCESIVO DEL FRENO

Un switch para el viaje excesivo del pedal del freno debe ser instalado en el vehículo. Este
switch es instalado con el objeto de que si hay una falla en el sistema de frenado pueda ser
indicada mediante la detección del viaje excesivo del pedal de freno, cuando se active el
switch deberá de ser capaz de detener el funcionamiento del motor. Este switch debe de
matar la ignición del motor y cortar la energía a cualquier bomba eléctrica. El
accionamiento repetido del switch no debe restaurar la energía a todos estos componentes y
debe estar diseñado para que el piloto no pueda resetearlo. El switch debe ser
implementado con componentes analogos y no a través de controles lógicos programables,
ni unidades de control del motor o cualquier dispositivo de control digital.

3.2.5.2 LUZ DEL FRENO

El vehículo debe estar equipado con una luz de color rojo para el frenado de por lo menos
15 watts o el equivalente para que sea claramente visible desde la parte trasera. Si se usan
LEDs para la luz del freno, esta debe de ser claramente visible con una luz del sol muy
brillante. Esta luz debe estar montada entre la línea de centros de las ruedas a la altura de
los hombros del piloto y aproximadamente en la línea central del vehículo.

3.2.6 PUNTOS DE SUJECIÓN

Un punto de sujeción, el cual es capaz de soportar el peso del vehículo y permitir a los
jueces enganchar el vehículo con los “quick jacks” debe ser colocado en la parte trasera del
vehículo.

Los requisitos para el punto de sujeción son:

 a) Orientado horizontalmente y perpendicular a la línea central del vehículo.
b) Redondo de 1 pulgada de diámetro exterior ya sea de tubo de aluminio o de acero
c) Un mínimo de 300 mm de longitud
d) Expuesto alrededor de los 180 grados más bajos de su circunferencia sobre un
mínimo de longitud de 280 mm (11 pulgadas)

El requisito para la altura del tubo es de:

a) Debe de haber un mínimo de 75 mm de separación entre la base del tubo y el suelo

para la inspección técnica
b) Con la base del tubo a 200 mm del suelo, las ruedas traseras no deben tocar el suelo
con la extensión máxima de la suspensión.

3.3 REQUERIMIENTOS DE LA ESTRUCTURA

Entre otros requisitos, la estructura del vehículo debe de tener dos roll hoops apoyados, un
cubo frontal con un sistema de apoyo, un absorbedor de impacto y estructuras laterales de
impacto.

3.3.1 DEFINICIONES

Las siguientes definiciones abarcan todo lo contenido en el reglamento:

a) Main hoop. Un roll bar localizado alrededor y por detrás del torso del piloto
b) Front hoop. Un roll bar localizado por encima de las piernas del piloto en
proximidad con el volante.
c) Frame member. Un mínimo representativo de una sola pieza sin cortar, un tubo
continuo.
d) Frame. El frame es un ensamble estructural fabricado que soporta todos los sistemas
funcionales del vehículo. Este ensamble puede ser una estructura sencilla soldada,
de multiples estructuras soldadas o una combinación de estructuras soldadas de
diferentes compuestos.
e) Estructura primaria. La estructura primaria abarca los siguiente componentes: 1)
Main Hoop. 2) Front Hoop. 3) Roll Hoop Braces. 4)Estructura de Impacto Lateral.
5) Sistema de apoyo de cubo frontal. 6) Cubo frontal 7) Todos los frame members
guías y apoyos que transfieran carga desde el sistema de sujeción del piloto a los
elementos enumerados del 1 al 6.
f) Estructura principal del frame.

3.3.2. Estructura de seguridad.

Los diseños que usen materiales (no convencionales) o tamaños de tubos que estén
especificados en la sección 3.3.3.1. – referencia de materiales de acero”, y los cuales
protegen al conductor de manera igual o mayor en magnitud permitidos por la sección
3.3.3.1., serán permitidos de acuerdo a lo que se haya juzgado en base a la revisión técnica.
La aceptación estará basada en el criterio ingenieril y experiencia de la técnica del
juez.
 La revisión técnica es requerida para completar el formato de la “estructura de
seguridad” usando el formato dado en el apéndice A-1. La forma deberá ser presentada a
más tardar en la fecha establecida según el apéndice y las fechas límite.

3.3.3. Requisitos mínimos de material.

3.3.3.1. Referencia de materiales de acero.

La estructura de seguridad del auto, el cual comprende el arco principal (cabecera), la

barra frontal, estructura lateral, los refuerzos de los arcos y la cabina (jaula) deberá ser
construida de cualquiera de los siguientes:
Redondo, acero dulce o aleación, tubos de acero (mínimo de 0,1% de carbono) y las
dimensiones mínimas son especificadas en la siguiente tabla ó autorizar las alternativas de
la sección 3.3.3.2.

Articulo aplicación Diámetro exterior X espesor de pared

Arco principal y frontal. 25,4 mm (1 in) X 2,4 mm (0,095 in)
Protecciones laterales, frontales, cabina, 25,4 mm (1 in) X 1,65 mm (0,065 in)
refuerzos de las barras y uniones o
accesorios de las correas de seguridad.

NOTA: el uso de aleaciones de acero no permite espesores de pared que estén

disminuidas más que el usado por aceros dulces.

3.3.3.2. Alternativas de tubos y material

3.3.3.2.1. General.

La geometría de los tubos y materiales no convencionales podrán ser usados. Sin

embargo, si el equipo elige usar tubos y/o materiales alternativos:
A) El material deberá tener el equivalente (o mayor) modulo EI (E:
modulo de elasticidad e I: momento de inercia de área alrededor del
eje más débil).
B) Los tubos no podrán disminuir el espesor de la pared listado en la
sección 3.3.3.2.2. o 3.3.3.2.3.

NOTA: para mantener el EI con un espesor de pared que el especificado por la sección
3.3.3.1., el diámetro exterior deberá estar incrementado.
C) El formato de la estructura de seguridad deberá estar presentado por
la sección 3.3.2. Los equipos deberán presentar los cálculos para el
material que ellos hayan elegido, demostrando la igualdad de los
requisitos mínimos solicitados por la sección 3.3.3.1., para la
elasticidad y resistencias últimas al doblez, tensión y para disipación
de energía.
 El arco principal (cabecera) y los refuerzos principales deberán estar hechos de acero
i. e., el uso de tubos o compuestos de aluminio o titanio quedan prohibidos para el uso de
estos elementos.

3.3.3.2.2. Requisitos para los tubos de acero.

Espesor de pared mínima permitida.

Material y aplicación Espesor mínimo de la pared

Tubos de acero para el frente y la cabecera 2,1 mm (0,083 in)
Tubos de acero para los refuerzos, cabina 1,65 mm (0,065 in)
frontal y elementos de seguridad.
Tubo de acero para la protección lateral 1,25 mm (0.049 in)
contra impactos.

NOTA: todos los aceros son tratados igualmente, no hay ayuda para los tubos de
aleaciones de acero, e. g. SAE 4130, para tener disminución en el espesor de pared que el
usado con los aceros dulces.

3.3.3.2.3. Requisitos para los tubos de aluminio.

Mínimo espesor de pared.

Material y aplicación Mínimo de espesor de pared

Tubos de aluminio 3,175 mm (0,125 in)

La equivalencia a la resistencia a la cedencia deberá ser considerada en la condición

“as – welded” (soldada, ensamblada).
(Referencia: “soldadura de aluminio” (última edición) por “Aluminium Association”
o “The Welding Handbook, Vol. 4, séptima edición, por The American Welding Society), a
menos que el equipo compruebe y muestre evidencia que la armadura ha sido tratada en
caliente y envejecida artificialmente en una solución apropiada.
Los tubos de aluminio deberán estar tratados en caliente por solución y endurecidos
para incrementar su resistencia después de ser soldados, el equipo deberá proporcionar la
suficiente documentación de cómo el proceso fue mejorado. Esto es lo que comprende,
pero no esta limitado a las usadas en el tratamiento en caliente, el proceso aplicado y la
infraestructura usada.

3.3.3.2.4. Materiales compuestos.

Si es usado algún compuesto u otro material, el equipo deberá presentar la

documentación del tipo de material, e. g. recibos de compra, documentos de transporte o
cartas de donación y las propiedades del material.
Detalles de la técnica de composición del material así como la estructura del uso del
material (tipo de género, peso, tipo de resina, número de capas, parte central del material y
capa superficial del material es de metal) deberán ser presentados. El equipo deberá
presentar los cálculos mostrando que la equivalencia de la estructura compuesta esta hecha
geométricamente similar a los requisitos mínimos encontrados en la sección 3.3.3.1.
Los cálculos equivalentes deberán presentarse para la disipación de energía,
resistencias últimas a la tensión, resistencia última al doblez y a la cedencia. Presentar la
forma de la estructura de seguridad de la sección 3.3.2. completa.
Ningún material compuesto será permitido en el arco principal (cabecera) o el arco
frontal.

3.3.4. Arcos.

La cabeza y manos del piloto deberán estar protegidas de los contactos con el piso y
de cualquier volcadura.
Estos requisitos del arco principal (roll bar o cabecera) cerca del piloto y al frente de
el arco frontal. Referente a la figura 1:

Los arcos frontales y los refuerzos deberán integrarse a la armadura.

 3.3.4.1. Arco principal y frontal – requisitos generales.

A) Cuando el piloto este adecuadamente sentado y restringido por el cinturón /

arneses de la espalda, una línea recta dibujada desde la parte superior del
arco principal hasta el arco frontal deberá tener un claro de 50,8 mm (2 in) a
la parte más alta del casco del piloto, del 95% del percentil masculino (datos
antropológicos). Unas dos plantillas a escala serán usadas para representar el
95 % percentil masculino y asegurar el interior. Un circulo de diámetro de
200 mm (7,87 in) deberá representar la cadera y trasero. Una circunferencia
de diámetro de 200 mm (7,87 in) deberá representar la espalda, región
cervical. Una circunferencia de diámetro de 300 mm deberá representar la
cabeza (con el casco). Una línea recta de 600 mm deberá conectar los
centros de las dos circunferencias de 200 mm. Una línea recta de 150 mm
deberá conectar los centros de la parte superior de la circunferencia de 200 y
la de la cabeza de 300 mm. Con el asiento ajustado en la última posición, la
parte inferior de la circunferencia de 200 mm deberá estar ubicada en el
asiento, y a la mitad de la circunferencia de 200 mm, representando los
hombros, estarán posicionados sobre la parte trasera del asiento. La parte
superior de la circunferencia de 300 mm deberá estar ubicada arriba de 25,4
mm (1 in) de distancia de la restricción de la cabeza (i. e. donde el casco del
conductor podría normalmente estar ubicado mientras esta conduciendo).
B) Ambos arcos, tanto el arco principal como el arco frontal deberán estar
formados desde la sección cerrada del tubo de metal. Los materiales
compuestos no están permitidos para el arco principal y el frontal.
C) El arco principal y frontal deberán extenderse a la parte inferior del chasis.
Cada arco deberá extenderse a la parte más baja de los miembros de la
armadura sobre los costados del auto, arriba y sobre y debajo de la parte mas
baja de la armadura sobre el otro costado.
D) Los radios mínimos de cualquier doblez, medidos desde la línea central del
tubo, no deberán ser menos que 3 veces el diámetro del tubo. Los dobleces
deberán estar lisos y continuos sin evidencia de ondulaciones o fallas en la
pared del tubo.
 E) Los tubos triangulados deberán ser usados para garantizar la seguridad del
arco principal y los elementos primarios de la estructura.
F) Una perforación de 4,5 mm (0,18 in) deberá ser hecha en una ubicación no
crítica en ambos arcos tanto principal como frontal que permitan verificar el
espesor de pared.

3.3.4.2. Arco principal.

A) el arco principal deberá estar construido de acero según la sección 3.3.3.1. o

3.3.3.2.
B) El uso de aleaciones de aluminio, titanio o materiales compuestos quedan
prohibidos para el arco principal.
C) El arco principal deberá estar formado de una sola pieza o completamente
integro, las secciones de tubo de metal cerradas que se extiendan desde la
parte más baja de la armadura sobre los costados del auto, arriba y debajo de
la parte más baja de la armadura sobre el otro costado.
D) En la vista lateral del auto, la porción del arco principal, que dependa de los
puntos de unión de la estructura principal del chasis deberá estar dentro de
10° de la vertical.
E) En la vista frontal, los miembros verticales del arco principal de deberán
tener menos de 380 mm de separado de las uniones del chasis.
F) Sobre el monocasco del chasis, el arco principal deberá estar continuo y
extendido hasta la parte inferior del chasis. Los mecanismos de cierre
mecánicos deben ser usados para garantizar las uniones de acción directa de
los arcos del monocasco. Todos los pernos (o remaches sólidos) usados
deberán tener 8 mm (5/16 in) de diámetro como mínimo. El número de
pernos o tornillos usados en la colocación depende del equipo, pero la
evidencia deberá ser presentada para mostrar la equivalencia a la estructura
soldada del chasis que se menciona en la sección 3.3.3. Las láminas
montadas soldadas sobre los arcos principales no deberán ser inferiores a los
2 mm de espesor de acero (o lo equivalente en aluminio). Los apoyos en las
placas o láminas de igual espesor deberán ser usadas sobre el lado opuesto
de la estructura compuesta para prevenir impactos en la parte central. Todos
los equipos están obligados a presentar el reporte de estructura de seguridad
de la sección 3.3.2. mostrando la integridad del diseño propuesto.

3.3.4.3. Arco frontal.

El arco frontal deberá construirse del material de la sección 3.3.3.1 o 3.3.3.2.

El arco frontal deberá estar formado desde la sección cerrada del tubo de metal.
Ningún material compuesto estará permitido para el arco frontal.
El arco frontal no deberá estar por debajo de la parte superior del volante en cualquier
posición angular.
El arco frontal se extenderá desde la parte inferior del chasis. Deberá extenderse
desde la parte más baja de la armadura sobre un costado del auto, arriba, y sobre y debajo
de la parte inferior de la estructura sobre el otro costado. Con sus respectivos refuerzos ,
queda permitido hacerlo de más de una pieza de tubo.
 3.3.5. Refuerzos de los arcos.

3.3.5.1. Refuerzo del arco principal.

El refuerzo del arco principal deberá construirse de acero, según las dimensiones de la
sección 3.3.3.1. o 3.3.3.2.
El arco principal deberá ser reforzado hacia delante o en dirección hacia atrás, tanto a
la derecha como izquierda de los costados.
En la vista lateral, el arco principal y el refuerzo no podrán estar en el mismo lado de
la línea vertical a través de la parte superior del arco, i. e. si el arco principal se inclina
hacia adelante, el refuerzo deberá estar delante del arco principal, y si el arco principal se
inclina hacia atrás, el refuerzo deberá colocarse en la parte trasera del arco.
Los refuerzos deberán estar unidos tan cerca como sea posible de la parte superior del
arco, pero no deberán estar a más de 160 mm por debajo de la parte superior, incluyendo un
ángulo de al menos 30°.
Los refuerzos deberán ser rectos, i. e. sin dobleces.

3.3.5.2. Refuerzos del arco frontal.

El refuerzo del arco frontal deberá estar construido de los materiales de la sección
3.3.3.1. ó 3.3.3.2.
El arco frontal deberá tener dos refuerzos extendidos hacia delante para proteger las
piernas del conductor.
Los refuerzos deberán estar unidos tan cerca como sea posible de la parte superior del
arco, pero no deberán estar a más de 50,8 mm debajo de la parte superior del arco.
El refuerzo del arco frontal deberá extenderse a la estructura hasta el frente de los pies
del piloto, pero en ningún caso deberá estar integrado dentro del chasis para proveer
soporte sustancial para el arco frontal. Cuando la construcción del monocasco es usada
como refuerzo para el arco frontal, este deberá estar autorizado sobre una base individual.
Presentar la forma de la estructura de seguridad.

3.3.5.3 Requisitos de otros refuerzos.

Las uniones de los refuerzos al monocasco del chasis deberán estar soldadas a las
placas de no menos de 2 mm de espesor y apoyados sobre el interior de los costados por las
placas de igual espesor usando remaches o tornillos / pernos de 8 mm de diámetro como
mínimo a través de materiales no ferrosos.
Los refuerzos de los arcos podrán ser removibles. Cualquier unión no permanente
deberá tener doble saliente según el diseño de la figura 2 y 3. Cada saliente deberá estar de
al menos 4,5 mm de espesor de acero, midiendo como mínimo 2,5 mm (1 in) del eje
perpendicular de refuerzo. Todas las uniones deberán incluir una arandela en su colocación
(figura 2) y/o una doble arandela (figura 3) fabricadas de al menos 1,65 mm (0,065 in) de
acero. Si es usada una doble arandela, deberá extenderse al menos 120° alrededor del
miembro de la armadura. El perno o tornillo deberá ser de 10 mm de grado 9,8 o 3/8 in de
grado 8 como mínimo. Los hoyos de unión en las salientes y las uniones de refuerzo
deberán estar cerradas y ajustadas con un perno o tornillo. Las barras con terminaciones
esféricas quedan prohibidas.

3.3.6. Protección contra impactos frontales. Pilotos.

A fin de proporcionar protección contra impactos frontales, los pies del conductor
deberán estar contenidos dentro de la estructura principal del chasis. Mientras ellos estén
haciendo contacto con los pedales ninguna parte de los pies del conductor deberán
extenderse fuera de la estructura principal del chasis definida en la sección 3.3.1.d. La
estructura principal del chasis deberá extenderse por delante de la cabina. Delante de la
cabina deberá encontrarse la zona contra impactos.

3.3.6.1. La cabina o jaula del piloto.

Los requisitos de la cabina son:

A) Estar construida de materiales de la sección 3.3.3.1. o 3.3.3.2.
B) Estar formada por sección de tubos cerrados unidos de forma segura a la
estructura principal del chasis.
C) Estar enfrente de todos los objetos no destrozables (e. g. acumuladores, cilindros
principales)
D) Estar localizada tal que sea el piso de los pies del conductor, cuando haya
contacto, pero no hacia los pedales, no deberá estar delante del plano de la cabina
(este plano esta definido como la superficie más delante de los tubos). Los pedales
ajustables deberán estar delante de esta posición.
E) Estar soportada por la estructura principal del chasis dentro de 50,8 mm de la
parte superior.
F) Todo el monocasco del chasis (el monocasco compuesto o monocasco de metal)
deberá proporcionar la misma protección que los tubos de la armadura construidos
por la sección 3.3.3. El equipo deberá presentar los cálculos demostrando la
 equivalencia de la disipación de energía, cedencia y esfuerzo último al doblez, y
tensión. Presentar la forma de estructura de seguridad de la sección.

3.3.2. Completa.

3.3.6.2. Zona de impactos.

La zona de impactos está definida por dos planos separados al frente de la parte
principal de la armadura del chasis. Los planos definidos son normales a la par delantera /
anterior al eje del auto.
Plano frontal – El plano vertical delantero de la zona de impacto deberá, como
mínimo ser capaz de incluir un rectángulo de 100 mm de alto y 200 mm de ancho.
Plano posterior – El plano vertical trasero de la zona de impacto deberá estar al frente
del plano de la cabina.
Distancia entre planos; debe haber un mínimo de distancia entre los planos frontal y
trasero de la zona de impacto de al menos 150 mm.

3.3.6.3. Construcción de la zona de impactos.

El material propuesto para la zona de impactos;

A) Deberá ser capaz de disminuir la velocidad del auto dentro de un límite aceptable.
B) Deberá estar unido de forma segura y directamente a la cabina (las cintas
adhesivas o tipos de sujetadores sencillos quedan prohibidos). Este no deberá estar
unido al vehículo al principio de una parte no estructural del chasis.

3.3.6.4. Datos Requeridos para el Atenuador de Impactos

El equipo debe incluir calculos y/o datos de prueba, a fin de mostrar que cuando su
atenuador de impactos al ser montando al frente del vehículo con una masa de 300
kilogramos y corriendo hacia una barrera sólida con una velocidad de impacto de 7
metros/segundo debe de dar como resultado una desaceleración no mayor a 20 g.

Los cálculos y/o los datos de prueba deben ser mandados por correo electrónico en
formato de acrobat (*.pdf) a la dirección y a la fecha especificada en el apéndice.

3.3.6.5. Objetos no – destrozables.

Todos los objetos no destrozables (e. g. acumuladores, cilindros maestros o

principales) deberán estar en la parte trasera de la cabina. Ningún objeto no destrozable
deberá estar en las zonas de absorción de impactos.

3.3.7. Protección contra impactos frontales – Otros.

La gente no deberá estar en peligro por el contacto con los bordes afilados de la parte
frontal del chasis u otros componentes que sobresalgan. Todos los bordes superficiales de la
parte delantera sobre el chasis que pudieran hacer contacto con las personas, e. g. la parte
delantera del auto deberá tener en sus superficies un radio de al menos 38 mm. Este radio
mínimo debe extenderse cuando menos 45° relativos en dirección frontal, a lo lago de la
parte superior, costados y partes inferiores de todos los borde existentes.

3.3.8. Protección contra impactos laterales.

El conductor deberá estar protegido contra los impactos laterales mientras

permanezca sentado en posición normal de manejo. Las protecciones contra impactos
laterales deberán reunir los requisitos listados abajo. El material requerido se enuncia en la
sección 3.3.3.

3.3.8.1. Tubos de la armadura.

Un mínimo de tres miembros tubulares deberán ser usados para la protección de los
impactos laterales. Estos elementos de los laterales deberán estar localizados sobre cada
costado del conductor mientras este permanezca sentado. Ver figura 4. Los tres elementos
de la armadura son definidos abajo y deberán reunir los requisitos dados en la sección
3.3.3.
Elemento de la parte superior; un elemento deberá conectarse al arco principal y el
arco frontal a una altura entre 200 y 350 mm alrededor del piso con un peso del piloto de 77
Kg aproximadamente sentado en posición normal de manejo. La barra superior de la
armadura puede ser usada como el elemento de impactos laterales de la parte superior si
reúne la altura, diámetro y espesor requeridos del último mencionado.
Elemento diagonal; al menos un (1) miembro diagonal por lado deberá estar unido a
la parte superior e inferior de los elementos de los impactos laterales delante del arco
principal y por detrás del arco frontal.
Elemento inferior; un miembro deberá unirse a la parte inferior del arco principal y la
parte inferior del arco frontal. Este elemento inferior de impactos laterales es normalmente
la barra inferior de la armadura / miembro de la armadura.
Los requisitos mínimos para una geometría del chasis diferente a la propuesta deberá
estar aprobada previamente a la competencia. Los equipos deberán presentar la forma de
estructura de seguridad de la sección 3.3.2.

3.3.8.2. Monocasco compuesto.

Las propiedades de sección de los costados del vehículo deberán reflejar los factores o
estudios detenidos contra impactos. Las carrocerías o capas no estructurales que no sean
adecuadas a reunir los requisitos de los impactos laterales. Los equipos que construyan las
carrocerías del monocasco compuesto deberán presentar la forma de estructura de
seguridad de la sección 3.3.2. La información presentada deberá incluir; tipos de material ,
pesos, tipos de resina, tendencia de la fibra, numero de capas, parte central del material y
técnica de colocación o uso.

3.3.8.3. Monocasco de metal.

Estas estructuras deberán reunir los mismos requisitos que los tubos de la armadura y
el mono casco compuesto. Los equipos que construyan las carrocerías del monocasco de
metal deberán presentar la forma de estructura de seguridad de la sección 3.3.2.
 3.3.9 Agujeros de inspección

Para permitir la verificación del grosor de pared del tubo (4.5mm), los agujeros de
inspección deben de ser taladrados en puntos que no sean críticos de tanto en el front hoop
como en el main hoop.

Además, los inspectores técnicos pueden checar el cumplimiento de las

dimiensiones mínimas especificadas en otros tubos especificadas en la sección 3.3.3, esto
se puede hacer mediante el uso de pruebas ultrasonicas o taladrando agujeros adicionales,
según lo que el inspector requiera hacer.

Los agujeros deben estar localizados de tal manera que puedan ser medidos con un
vernier.

3.4. Equipo del Piloto y de la cabina

3.4.1. Sistema de restricción del piloto.

Todos los pilotos deberán usar cualquiera de los tipos de cinturones de 5 o 6 puntos
reuniendo las siguientes especificaciones. Los sujetadores de los brazos también son
requeridos. La instalación de este sistema de restricción esta sujeto a la aprobación de la
SCCA Chief Technical and Safety Inspector. El sistema de restricción deberá esta roscado
y apretado tan firmemente como sea posible en todo momento.
A) Sistema de 5 puntos; consiste de un cinturón de 76 mm (3 in) de ancho,
aproximadamente 76 mm (3 in) de ancho en las correas de la espalda,
 hombros e individuales, 51 mm (2 in) de ancho en las correas anti-
submarine. La correa individual anti-submarine del sistema de cinco puntos
deberá estar unida a la estructura básica y tener una conexión de metal a
metal con un solo punto de liberación en común a las demás correas.
B) Sistema de seis puntos; consiste en un ancho de correa para la cintura de 76
mm (3 in), 76 mm (3 in) aproximadamente para el par de correas de los
hombros, 51 mm (2 in) aproximadamente para la correa anti-submarine o de
las piernas. Las correas dobles de las piernas del sistema de 6 puntos puede
estar unida a la armadura o estructura principal o estar unida a las correas
del cinturón de forma que el conductor se siente sobre ellas, pasándolas
sobre sus piernas y uniéndolas al punto de liberación común a las demás
correas. Las correas de las piernas podrán además estar aseguradas a un
punto en común con la correa del cinturón unida a la estructura, pasándolas
debajo del conductor y sobre sus piernas a una correa de liberación.
C) Requisitos del material; el material de todas las correas deberán ser de nylon
o de poliéster dacron nuevo y en perfectas condiciones. Deberá haber un
punto en común de liberación a la correa del cinturón y las correas de los
hombros usando un tipo de seguro de fácil liberación de metal a metal.
Todos los sistemas de restricción del piloto deberán reunir la especificación
16.1 de la SFI, o la especificación 8853/98 de la FIA. Los cinturones
deberán llevar las etiquetas o sellos de nuevos apropiados y no deberán tener
más de 5 años de usados. Los sistemas de restricción del conductor se
recomienda ser remplazado cada 3 años.
D) Montaje de las correas y cinturón; el cinturón, las correas de los hombros y
la correa anti-submarine deberán estar montadas de forma segura a la
estructura principal del auto (i. e. tubos de la armadura, arcos de la
estructura). Tal que la armadura y cualquier guía o soporte para los
cinturones deba reunir los requisitos mínimos de la sección 3.3.3. Los
tornillos / pernos de aluminio de los paneles del piso, etc., no quedarán
aceptados. Una forma SSE deberá estar completa para todas las estructuras
del monocasco (ver sección 3.3.2.)
E) Requisitos para la posición del cinturón; la correa del cinturón deberá pasar
al alrededor del área pélvica bajo las vértebras iliacas anteriores superiores
(los huesos de la cadera, figura 5). Bajo esta condición la correa del cinturón
podrá sujetarse sobre el área de los intestinos o abdomen. Las correas del
cinturón deberán venir a través de la parte inferior del asiento de los
costados del asiento a lo más alto de la superficie pélvica enrollando y
continuando en línea recta al punto de anclaje. La línea central de la correa
del cinturón de la parte inferior del asiento deberá estar a aproximadamente
76 mm (3 in) hacia delante de la parte trasera del asiento a la unión inferior
del asiento. (ver la recomendación de la localización de la figura 5.). las
correas del cinturón no deberán salir sobre los costados del asiento. El
asiendo deberá estar laminado para prevenir que se separe del cinturón.
F) Correas de los hombros; las correas de los hombros deberán estar sobre los
hombros. Estas correas deben estar montadas detrás del conductor y
alrededor de una línea dibujada hacia abajo desde el punto del hombro a un
ángulo de 40° con la horizontal para minimizar las lesiones de compresión
 de la columna bajo la elevada desaceleración ”g”. solo se permiten corras
para los hombros por separado (i. e. las correas para los hombros de tipo Y
quedan prohibidas). La configuración del tipo H es permitida. Es obligatorio
las correas de los hombros, donde estas deberán sobrepasar el ancho de 76
mm (3 in). Las correas de los hombros deberán hacerse pasar a través de las
tres barras ajustándose de acuerdo a las instrucciones del fabricante.

3.4.2. Equipo de seguridad del piloto.

El siguiente equipo deberá estar ajustado al piloto en cualquier momento en que el

vehículo se encuentre en movimiento bajo su propia fuente de poder o corriendo en el
chasis del dinamómetro.

3.4.2.1. Casco de seguridad.

Un casco de seguridad adecuado, ajustado y cerrado con la norma Snell M-95, SA-
95, M-2000, SA-2000, o la British Standard Institution BS 665885 tipo A o A/FR. Los
cascos de frente abiertos quedan prohibidos. Todos los cascos usados durante la
competencia deberán ser presentados durante la inspección técnica y de seguridad donde
serán aprobados y etiquetados. Los organizadores se reservan el derecho de embargar todos
los cascos no aprobados hasta el final de la competencia.

3.4.2.2. Traje.

Un traje resistente al fuego cubrirá el cuerpo desde el cuello hasta los tobillos y
muñecas. El traje deberá estar hecho de uno o más de los siguientes materiales: nomex,
kynol, FPT, IWS (lana), fibra de vidrio, durette, fypro, PBI, proban y kevlar. Todos los
trajes deberán reunir las características según la norma SFI 3.2A/1 (o mayor) o la 1986FIA
Standard y ser etiquetado como tal. Y debe mostrar la certificación mostrando las siguientes
etiquetas:

3.4.2.3. Guantes.

Guantes resistentes al fuego, libres de cualquier hoyo. Los guantes de cuero no son
aceptados.

3.4.2.4. Protección para los ojos.

Goggles o protección para los ojos, hecho de material resistente al impacto.

3.4.2.5. Zapatos.

Zapatos de material durable y resistente al fuego, libres de cualquier hoyo o

perforación.

3.4.2.6. Sujetadores para los brazos.

 Los sujetadores de los brazos deben estar instalados sobre el auto de tal manera que el
conductor pueda liberarse de ellos y salir del vehículo por si mismo a pesar de la posición
en que se encuentre el vehículo.

3.4.2.7. Protección del cabello.

El cabello sobresaliente bajo el caso del conductor deberá estar completamente

protegido del fuego por una material resistente, i. e., con un pasamontañas (balaclava), de
nomex o una protección completa del casco con buena resistencia al fuego.

3.4.3. Visibilidad del conductor.

3.4.3.1. Requisitos generales.

El conductor deberá tener una visibilidad adecuada al frente y a los costados del auto.
Cuando el conductor se encuentre sentado en la posición de manejo él / ella deberá tener un
mínimo de campo de visión de 200° (un mínimo de 100° de cada lado del conductor). La
visibilidad requerida podría ser obtenida por el conductor girando su cabeza y/o usando los
espejos retrovisores.

3.4.3.2. Espejos retrovisores.

Los espejos requeridos deben reunir la regla 3.4.3.L, estos deberán quedar en un lugar
y ser ajustables para permitir la visibilidad requerida durante todos los eventos dinámicos.

3.4.4. Protección de la cabeza.

3.4.4.1. Sujetador de la cabeza.

Un sujetador para la cabeza deberá estar montado sobre el auto para limitar hacia la
parte de atrás el movimiento de la cabeza en caso de accidente. El sujetador deberá tener un
mínimo de área de 232 cm2 (36 in2), estar acolchonado, que no sea elástico, de un material
absorbente de energía de impactos tal como ethafoam o ensolite u otro material similar, con
un mínimo de espesor de 12 mm. El uso de tubos aislados es protegidos es un material
inaceptable para esta aplicación.

3.4.5. Cierre del piso.

Todos los autos deben tener un piso cerrado hecho de uno o más paneles, los cuales
separan al conductor del pavimento. Si son usados paneles múltiples, la abertura entre los
paneles no tiene que exceder los 3 mm. El cierre o forrado deberá extenderse desde el área
de los pies hasta la pared de fuego y deberá proteger las piernas y torso de los restos sobre
la pista.

3.4.6. Volante
 3.4.6.1. Forma circular – requisito.

El volante debe tener un perímetro casi circular. La forma “H”, figura “8” o volantes
cortados quedan prohibidos.

3.4.6.2. Rápido desmontado - requisito.

El volante debe unirse a la columna de la dirección con un fácil desmontaje. El

conductor deberá ser capaz de manejar el rápido desensamble mientras se encuentra en la
posición normal de manejo con los guantes puestos.

3.4.7. Salida del piloto.

Todos los pilotos deberán ser capaces de salir por un costado del auto en no más de 5
segundos.
El tiempo de salida comienza con el conductor sentado completamente en posición,
las manos en la posición de manejo sobre la conexión del volante, usando el equipo
necesario de seguridad. El tiempo de salida se detendrá cuando el conductor haya salido
con ambos pies sobre el pavimento.

3.4.8. Estabilidad al dar vueltas.

La pista y el centro de gravedad del auto deberán combinarse para proveer una
adecuada estabilidad al dar vueltas.

3.4.8.1. Prueba de inclinación.

La estabilidad al dar vueltas será evaluada usando una prueba de sobrepaso / falla. El
auto no debe rodar cuando se incline en un ángulo de 60° sobre la horizontal y en cualquier
dirección correspondiente a 1,7 G’s. La prueba de inclinación estará conducida por el piloto
más alto en la posición de manejo.

3.4.9. Interruptores principales (maestros).

El auto debe estar equipado con 2 interruptores principales bien asegurados. Cada
interruptor debe interrumpir todos los circuitos eléctricos y controles, y debe detener el
motor.

3.4.9.1. Ubicación de los interruptores.

Un interruptor principal debe estar ubicado sobre el lado derecho (del piloto) del auto,
próximo a la barra doblada a la altura del hombro, dentro de un fácil alcance desde fuera
del auto. El otro interruptor debe estar localizado para la fácil operación del piloto.

3.4.9.2. Tipos de interruptores.

 El interruptor del arco principal debe ser del tipo giratorio / rotativo, y debe estar
activado directamente, i. e., este no puede actuar a través de un rele. El otro interruptor
podría ser de cualquier tipo y puede actuar a través de un rele.

3.4.9.3. Identificación de los interruptores principales.

El símbolo eléctrico internacional de un chispazo rojo sobre un borde blanco, un

triangulo azul debe estar unido cerca de ambos interruptores con la etiqueta en posición
legible de “off”.

3.4.10. Protección contra incendios.

3.4.10.1. Pared de fuego.

Una pared de fuego debe separar al piloto del compartimiento de todos los
componentes de suministro de combustible, el aceite del motor y el líquido de los sistemas
refrigerantes. Esta deberá proteger el cuello del conductor más alto. Debe extenderse lo
suficiente lejos hacia arriba y/o hacia abajo tal que cualquier punto a menos de 100 mm,
alrededor de la parte inferior del casco del piloto más alto no deba estar en línea directa de
la vista con cualquier parte del sistema de combustible, el sistema refrigerante o el sistema
de aceite del motor. La pared de fuego debe estar hecha de un material no permeable
resistente al fuego. Alambrados eléctricos, cables, etc., están permitidos si son usados
forros sellados para los alambrados eléctricos. Además los paneles múltiples podrían ser
usados para formar la pared de fuego, pero deben estar selladas las uniones para cumplir el
propósito de protección del piloto.

3.4.10.2. Extintores.

Tomados de la mano los extintores serán no muy largos permitiendo ser montados
sobre el auto.
Cada equipo debe tener al menos un químico seco de 0,9 Kg 10BC o 1A10BC de 2 lb.
Extintores con Halon 1301 o 1211, AFFF o CEA-614 de fácil acceso en un área cercada.
Además, cada equipo deberá tener un segundo extintor que debe acompañar al vehículo
donde quiera que este se mueva. Todos los extintores deben estar equipados con calibrador
de presión / carga instalado por el fabricante, debe reunir las especificaciones y debe
presentarse con el vehículo en la revisión técnica.
Los extintores de gran capacidad son aceptables.
Como una opción al equipo, los sistemas contra fuego sobre tableros disponibles
comercialmente son aceptados como una alternativa a los extintores que acompañen al
vehículo.

3.4.11. Acumuladores.

Todos los acumuladores (suministros de poder abordo) deben estar sujetas de forma segura
a la armadura del chasis. Si se ubican en la cabina, pilas con celdas húmedas, deben estar en
un estado de no conductividad, contenedores tipo marítimos o equivalentes. Las terminales
calientes deben estar aisladas sobre todos los autos.
 3.4.12. Accesibilidad de los controles.

Todos los controles del auto, incluyendo al cambiador (de marcha) deben estar
accesibles desde el interior de la cabina sin que alguna parte del piloto salga de la estructura
principal del vehículo.
Un ejemplo de esto son los brazos que podrían no alcanzar alrededor de los soportes
de las barras operar el cambiador del vehículo.

1.1. Tren motriz.

3.5.1. Motor y tren de transmisión.

3.5.1.1. Restricciones del motor.

El motor usado como fuente de poder del auto debe ser un motor de cuatro tiempos,
con un desplazamiento no mayor a los 610 cc. El motor puede ser modificado dentro de las
restricciones de las reglas. Si se usa más de un motor, el total de la cilindrada no puede
exceder los 610 cc y la entrada de aire para todos los motores deben pasar a través de una
sola toma de aire de admisión. (Ver sección 3.5.4.3. “restricción del sistema de admisión”).

3.5.1.2. Inspección del motor.

Los organizadores medirán o correrán por un número sustancial de los motores para
confirmar el acotamiento de las reglas. La medida inicial debe hacerse externamente en un
medidor de precisión de 1 % (de error). Cuando esté instalado se introducirá por medio del
orificio de la bujía, una herramienta de medición con dimensiones de 381 mm de largo y 30
mm de diámetro.
Los equipos podrán elegir para diseñar el espacio de acceso para esta herramienta
alrededor de cada orificio de la bujía, para reducir el tiempo que ellos deben estar
inspeccionando su vehículo.

3.5.1.3. Transmisión y tracción.

Cualquier transmisión y tren de tracción pueden ser usados.

3.5.1.4. Protección y guardas para el tren de tracción.

El equipo de alta velocidad expuesto al descubierto, tal como los convertidores de

torque, clutches, correas de tracción y embragues de tracción, deben estar condicionados
con una protección para proteger a los conductores, espectadores, líneas de combustible y
equipo de seguridad (tal como las líneas de freno) de cualquier tipo de restos volando en
caso de una falla. Las protecciones para las cadenas o bandas no deben estar hechas de
material perforable.
 A) Cadenas de tracción, la protección para las cadenas debe estar hecha de al
menos 2,66 mm de acero dulce (se permiten materiales no convencionales),
y debe tener un mínimo de ancho igual a tres veces el ancho de la cadena.
B) Banda de tracción, las protecciones para las bandas deben estar hechas de al
menos de 3 mm de aleación de aluminio 6061 – T6, y tener un mínimo de
ancho igual al ancho de la banda más un 35% sobre cada lado de la banda
(1,7 veces el ancho de la banda).
C) Mecanismos de unión, todos los mecanismos de unión / sujeción de las
protecciones y guardas deben tener un mínimo de 6 mm y grado M8.8 (1/4 in
SAE grado 5). Las uniones de las protecciones y guardas deben estar
montadas de tal manera que permanezcan alineados lateralmente con la
cadena o banda bajo todas las condiciones.
D) Protección para los dedos, las guardas para la protección de los dedos
podrían estar hechas en un material ligero.

3.5.1.5. Sistema de sellado.

El motor y transmisión deben estar sellados para prevenir fugas. Además, puedan
retener, podrían ser empleados para retener los fluidos desde cualquier salida / respiradero
por el sistema de refrigeración o del carter o sistemas de lubricación del motor. Cada
contenedor debe tener un volumen del 10 % del fluido contenido o 0,9 de litro, cualquiera
que este más grande.
Cualquier carter o sistema de lubricación del motor con líneas de salida guiadas al
sistema de admisión deben estar conectadas contra corriente del sistema de admisión.

3.5.1.6. Limitaciones del fluido refrigerante.

Los motores enfriados con agua deben usar solamente agua simple, o agua con un
sistema de oxidación refrigerante y un inhibidor de corrosión a no más de 0,015 litros por
litro de agua simple.
Anticongelante de base de glycol o lubricantes para la bomba de agua de cualquier
tipo están estrictamente prohibidas.

3.5.1.7. Encendido.

Cada auto debe estar equipado con un tablero de encendido, y ser capaz de encender
sin alguna asistencia externa en cualquier momento durante la competencia.

3.5.2. Combustible permitido.

Durante los eventos de rendimiento, los autos deben estar operando con el
combustible proporcionado por el organizador del evento. Nada podrá agregarse al
combustible proporcionado. Esta prohibición incluye oxido nitroso o cualquier otro agente
oxidante.
 Para la Formula SAE (evento de los U. S. A.), los combustibles incluyen 94 y 100
octanos para gasolinas sin plomo y E85. Las especificaciones del combustible se dictarán
en la página de SAE a mediados de Enero. Para la formula Student y FSAE – A, consultar
las regulaciones del suplemento para los eventos específicos.

3.5.2.1. Cambios de temperatura del combustible – prohibidas.

Las temperaturas del combustible introducido al sistema de combustión no podrán ser

alteradas en el intento de mejorar la economía de combustible calculada.

3.5.2.2. Aditivos para combustible – prohibidos.

Ningún agente u otro que no sea el combustible (gasolina o E85), y el aire podrán ser
introducidos a la cámara de combustión. No puede ser observada esta regla como razón
para descalificación. Los oficiales tienen el derecho de inspeccionar el combustible.

3.5.3. Sistema de combustible.

3.5.3.1. Límite de tamaño del tanque de combustible.

Todos los autos a gasolina deben estar equipados con un tanque teniendo un volumen
de no más de 7,57 litros (2 galones). Para combustibles E85 equipados con un tanque con
un volumen no mayor a los 10,6 litros (2,8 galones). Cualquier tamaño de tanque podría
usarse arriba / extra para maximizar el tamaño permisible. El sistema de combustible debe
tener un abastecimiento para el vaciado del tanque de combustible con el propósito de
medir el volumen del tanque.

3.5.3.2. Tamaño del cuello de llenado y vista del tubo.

Todos los tanques de combustible deben tener un cuello de llenado de al menos 30

mm de diámetro y al menos 80 mm de altura vertical. Estos 80 mm de altura deben estar
alrededor del nivel superior del tanque, y estar acompañado por una vista del tubo clara y
resistente del combustible para leer el nivel del combustible (figura 6).
La vista del tubo podría no estar corriendo desde la parte inferior del tanque. Un tubo
llenador visible podría ser usado, sujeto a la aprobación de las reglas del comité o
inspectores técnicos en el evento.
 3.5.3.4. Requisitos para el llenado del tanque.

El tanque debe ser capaz de comenzar a llenarse a su capacidad sin manipular el

tanque o vehículo en el camino (sacudir el auto, etc.).
El visor del tanque debe estar claramente visible para el llenado individual del tanque.

3.5.3.5. Prevención de descarga.

El sistema de combustible debe estar diseñado de tal forma que la descarga durante la
recarga no pueda hacer contacto con la posición del conductor, sistema de escape, parte
calientes del motor, o sistema de encendido. Las mangueras deben tener respiraderos para
prevenir la acumulación de combustible.

3.5.2.6. Sistema de ventilación.

Los sistemas de ventilación del tanque y carburador deben estar diseñados tal que el
combustible no se pueda derramar durante vueltas muy cerradas o acelerando. Esto
normalmente afecta desde luego a los carburadores de motocicletas, ya que no están
diseñados para aceleraciones laterales. Durante la inspección, el auto debe ser capaz de
inclinarse un ángulo de 45° sin derrame de combustible del carburador o el tanque de
combustible totalmente lleno.
Todas las líneas de salida del combustible deben estar equipadas con una válvula de
control para prevenir el derrame cuando el tanque este invertido. Todas las líneas de salida
deben estar fuera de la carrocería.

3.5.3.7. Líneas de combustible, líneas de unión y protección.

Las líneas de plástico de combustible entre el tanque y el motor (abastecimiento y

retorno) quedan prohibidas.
 Las líneas de combustible deben estar sujetas al auto y/o motor de forma segura.
Todas estas líneas deben estar protegidas de fallas al equipo por posible volcadura o daños
por choque.

3.5.3.8. Requerimientos del sistema de alta presión.

A) Líneas de combustible: alta presión encima de los 103,4 kPa. En los sistemas
de combustible deben utilizarse mangueras de protección (metal trenzado o
alguna otra protección resistente a la abrasión) con cualquier ajuste roscado
o ajustadores modernos tipo OEM usadas sin modificaciones de cualquier
manguera o ajuste. Una abrazadera para manguera sobre una línea removible
de cualquier tipo no esta permitida sobre una línea de combustible a alta
presión.
B) Barra de combustible: la barra del combustible en un sistema de fuel
injection debe estar unida al motor de forma segura, cilindros del motor,
cabezas de los cilindros o el múltiple de admisión con elementos de unión
mecánicos (tornillos). Esto descarta el uso de abrazaderas, uniones de
plástico o seguros electrónicos.
C) Múltiple de admisión: sobre los motores fuel injection, el múltiple de
admisión debe estar unido al block del motor o las cabezas de los cilindros
de forma segura.

3.5.3.9. Requisitos para la localización del sistema de combustible.

Con el propósito de prevenir riesgos en caso de una volcadura o colisión, todas las
partes de almacenamiento de combustible y abastecimiento del sistema, y todas las partes
de aire del motor y sistemas de control de combustible (incluyendo la válvula de admisión
del carburador, y el sistema completo de admisión, incluyendo el aire limpio y los filtros)
deben permanecer dentro de la superficie definida por la parte superior de las barras y en
los límites externos de las cuatro ruedas (ver figura 7).
Todos los tanques deben permanecer dentro de la estructura principal del chasis como
se definió en la sección 3.3.1.
Todos los tanques deben estar protegidos de colisiones por impactos frontales.
Cualquier tanque que se localice fuera de las protecciones contra impactos laterales
requeridas por la sección 3.3.8. deben estar protegidos por las mismas reglas resumidas por
la sección 3.3.8. referida a la protección contra impactos laterales. Una pared de fuego debe
además estar incorporada para proteger al conductor, por la sección 3.4.10.1.
 3.5.4. Válvula de admisión, funcionamiento de la válvula de admisión y restricción
de la admisión.

3.5.4.1. Carburador / cuerpo de la válvula de admisión – requisitos.

El auto debe estar equipado con un carburador o válvula de admisión. El carburador o

válvula podrían ser de cualquier tamaño o diseño.

3.5.4.2. Funcionamiento de la válvula de admisión.

La válvula de admisión debe estar funcionando mecánicamente, i. e., por medio de un

cable o sistema de barras. El uso de válvulas electrónicas de control (etc.) o sistemas
eléctricos no están permitidos.
El cable o barra de la válvula de admisión debe tener una suave operación, y no debe
tener la posibilidad de encuadernarse o astillarse.
El funcionamiento del sistema de la válvula de admisión debe usar al menos dos
resortes de regreso, de forma tal que en caso de cualquier falla de algún componente del
sistema de la válvula no restrinja el regreso de la válvula a la posición de cerrado. Los
cables de la válvula deben estar al menos a 50,8 mm de los componentes del sistema de
escape y fuera del flujo de escape. El uso de una válvula tipo push – pull (presionar –
torcer) cable con pedal que sea capaz de forzar el cierre de la válvula (e. g. correa de punta)
es recomendada.
Un pedal de bloqueo bien asegurado debe estar incorporado sobre el pedal de la
válvula para prevenir sobrecarga al cable de la válvula o sistema de funcionamiento.

3.5.4.3. Restricción del sistema de admisión.

Con el propósito de limitar la capacidad de potencia del motor, una restricción simple
circular debe estar ubicada en el sistema de admisión entre la válvula de admisión y el
motor y todo el flujo de aire del motor debe pasar a través de la restricción.
Cualquier dispositivo que permita la capacidad de la válvula de admisión del motor el
favorecer el flujo de la restricción queda prohibido.
Los diámetros máximos para las restricciones son:
Autos a gasolina – 20 mm.
Autos con E85 – 19 mm.
Las restricciones deben estar localizadas para facilitar la medición durante el proceso
de la inspección. Las restricciones circulares que crucen o sobrepasen la sección no pueden
ser removidas o flexibles en cualquier camino, e. g. la restricción no pude ser parte de una
porción movible o del cilindro del cuerpo de la válvula de admisión.
Si se usan más de un motor, las entradas de aire para todos los motores deben pasar a
través de una sola restricción.

3.5.4.4. Turbocargadores y superturbocargadores.

Los turbocargadores o supercargadores están permitidos si en equipo competidor

diseña la aplicación. Los motores que hayan sido diseñados originalmente para ser
acompañados con un turbocargador no están permitidos para competir con el turbo
instalado. La restricción debe ser ubicada CONTRACORRIENTE DEL COMPRESOR
PERO DESPUES DEL Carburador o válvula de admisión. De esta manera, la única
secuencia permitida es la válvula de admisión, restricción, compresor, motor. Únicamente
el aire del ambiente puede ser usado como refrigerante o enfriador.

3.5.5. Silenciador y sistema de escape.

El auto debe estar equipado con un silenciador en el sistema de escape para reducir el
ruido a un nivel aceptable.

3.5.5.2. Conducto de escape.

El tubo de escape debe estar enviando los gases de tal forma que el conductor no esté
propenso a inhalarlos a cualquier velocidad considerando en el anteproyecto del auto.
El tubo de escape(s) no deberán extenderse a más de 60 cm. detrás de la línea central
del eje trasero, y no deberán estar a más de 60 cm. sobre el piso.
Cualquier componente del escape (headers, silenciador, etc.) que sobresalga del
costado de la carrocería entre el frente y el eje trasero debe estar protegido para prevenir
contacto con las personas que se aproximan al auto o al conductor saliendo del vehículo.

3.5.5.3. Ruido.

A) Procedimiento de medición del sonido: todos los autos deberán pasar por la
prueba de sonido antes de competir en cualquier evento dinámico. El nivel
del sonido será medido durante una prueba estática. La medición será hecha a
0,5 m desde el final del tubo de escape con el micrófono al nivel del tubo de
escape, a un ángulo de 45° con el escape en el plano horizontal. Cuando más
de un escape esté presente, la prueba será repetida para cada tubo de escape y
la lectura más alta será usada. La prueba se hará corriendo con la caja de
cambios en neutral. La prueba de rpm para un determinado motor será a la
velocidad del motor que corresponda a una velocidad promedio del pistón de
914,4 m/min (3000 ft/min) para el motor, alrededor a las 500 rpm. La prueba
de las rpm será publicada por los organizadores.
B) Máximo nivel de sonido: el máximo nivel de sonido permitido no debe
exceder los 110 dBA, gratificación rápida.
C) Repetición de la prueba de sonido: como alternativa de los jueces, la
medición del ruido puede ser hecha en cualquier momento durante la
competencia. Si un auto falla en la prueba de ruido, se negará de la
competencia hasta que haya sido modificado y vuelva a presentar la prueba
de ruido.

1.2. Identificación del vehículo.

3.6.1. Numero del auto.

Cada auto recibirá un numero en el momento de que esté se registre en la

competencia. Este número será expuesto en 15,24 cm (6 in) o más largo, letras en tres
localizaciones; al frente y ambos lados del vehículo. Los números deberán estar
compuestos de números blancos sobre un fondo negro, números negros sobre fondo blanco,
o colores equivalentes de un buen contraste. El uso de metálicos, fluorescentes u otro color
reflectivo no serán aprobados.
Los números de los autos para el registro de los autos para la Formula SAE puede ser
hallada en “Registered Teams”, sección de la pagina Formula SAE.

3.6.2. Nombre de la escuela.

Cada auto debe exponer claramente el nombre de la escuela (o iniciales si son

exclusivas y generalmente reconocidas) en 5,08 cm, o más grande, caracteres sobre ambos
costados de el vehículo. Los caracteres deben estar ubicados sobre un fondo contrastante y
una localización visible.

3.6.3. Logo SAE.

El logo SAE debe estar expuesto sobre el frente y/o ambos lados del vehículo en una
localización visible. Las calcomanías del logo SAE serán proporcionadas a los equipos en
el lugar.

1.3. General.

3.7.1. Aerodinámica y efectos del lugar.

El propósito de las siguientes reglas es minimizar la probabilidad de daños a los

espectadores, oficiales, competidores, etc. En caso de contacto por accidente con los
alerones o estructuras (armaduras).
3.7.1.1. Localización de los alerones.

Las alas o alerones deben estar ubicadas en la vista del plano dentro de un
cuadrilátero definido por la parte exterior de las llantas sobre los costados, por una línea
transversal de 460 mm enfrente de la parte delantera de las llantas de enfrente, y por una
línea transversal entre la parte posterior de las llantas traseras.

3.7.1.2. Requisitos para la salida del piloto.

El egreso desde el vehículo dentro del tiempo de la sección 3.4.7. “driver’s egress”,
no deberá requerir el movimiento alguno de las alas o alerones montados sobre el auto. Las
alas o alerones deben estar montados en su posición, y lo suficiente firme, tal que en
cualquier accidente sea difícil de deformar los alerones montados o que de alguna manera
impidan el egreso del piloto.

3.7.1.3. Bordes de los alerones – radio mínimo.

 Todos los alerones; los bordes sobresalientes deben tener un radio mínimo de 12,7
mm excepto el alerón de enfrente de las llantas anteriores o de la parte de enfrente, en este
caso este deberá tener un radio mínimo de 19 mm. Los bordes sobresalientes de los
alerones deben estar desafilados o más desafilados que los radios requeridos para un arco
de más o menos 45° centrados en un plano paralelo al piso o un plano de referencia similar
para todos los ángulos de incidencia los cuales permanezcan dentro del rango de ajustes del
alerón o elementos del alerón. Si son usadas hojas en los bordes sobresalientes o ranuras,
ambas de la parte frontal, tanto las hojas o ranuras y los alerones de la carrocería principal
deben reunir las reglas para los radios mínimos.

3.7.1.4. Otras limitaciones para los radios de los bordes.

Todos los bordes de los alerones, bordes de placas y accesorios de los alerones deben
tener un radio de borde mínimo de al menos 3 mm (1/8 in) i. e. esto significa al menos unos
6 mm (1/4 in) de espesor.

3.7.1.5. Borde de seguridad del alerón.

Bordes de radios no pequeños podrían ser incluidos donde sea sobre los alerones de
tal forma que podrían violar el propósito de seguridad de estas reglas (i. e. generadores de
remolinos con bordes delgados, esquinas afiladas de cuadros sobre el final de las placas
etc.).

3.7.1.6. Dispositivos para efectos del lugar / piso / terreno – prohibidos.

Ningún dispositivo de poder puede ser usado para mover o remover aire de debajo del
vehículo excepto ventiladores diseñados exclusivamente para enfriamiento. Ninguna fuente
de poder esta permitida para los efectos sobre el piso.

3.7.2. Tornillos.

3.7.2.1. Requisitos de grado.

Todas las uniones utilizadas en la dirección, frenos, cinturones de seguridad y sistema

de suspensión deben reunir un grado SAE 5, grado métrico M8.8 y/o especificaciones
AN/MS.

3.7.2.2. Seguridad de los tornillos.

Todos los pernos importantes, tornillos, tuercas y otros elementos de unión de la

dirección, frenos, cinturones y suspensión deben estar seguros de aflojarse sin intención
usando mecanismos de cierre seguro.
Los mecanismos de cierre seguro incluyen; cableado seguro instalado correctamente,
chavetas, tuercas de seguridad (nylon), tuercas de seguridad para torque presente.
NOTA: arandelas de seguridad y componentes roscados de seguridad, e. g. loctite, no
reúnen los requisitos de cierre de seguridad.
 Todas las barras de terminación esférica sobre la dirección o suspensión deben ser de
doble corte o capturadas (sujetas) por un tornillo de rosca o cabeza de tornillo o arandela
con un O. D. que sea más larga que el soporte esférico de la caja / tapa I. D. Las barras de
unión ajustables deben estar limitadas con una tuerca de apriete para prevenir aflojamiento.

3.7.3. Modificaciones y reparaciones.

Las modificaciones del auto no están permitidas después de la inspección y jueces

ingenieril excepto como las mencionadas abajo. Estas incluyen modificaciones que afecten
la disponibilidad de la relación de engranes, sistema de transmisión de poder o de
seguridad. El remover paneles de la carrocería para reducir el peso no esta permitido.
Ajustes (e. g. presión de las llantas, alteración de los frenos, ajuste de suspensión, ángulo
del alerón y cadenas o bandas de tensión) están permitidos al auto después de empezar los
eventos de rendimiento.
Las reparaciones necesarias están permitidas bajo conocimiento del Faculty Advisor y
el auto debe pasar una reinspección por los jueces inspectores.

3.7.4. Líneas y cilindros de gas comprimido.

Cualquier sistema sobre el vehículo que use gas comprimido como un medio
accionador, debe reunir los siguientes requisitos.
El trabajo del gas debe ser no flamable e. g. aire, nitrógeno, dióxido de carbono.
Los cilindros / tanques de gas deben estar fabricados exclusivamente, diseñados y
construidos para la presión a cual se deben de usar, certificados por un examen de
laboratorio acreditado en la ciudad de donde es originario, y etiquetado o estampado
apropiadamente.
El regulador de presión debe estar montado directamente sobre el tanque.
El tanque / cilindro y el regulador de presión deben estar montadas dentro de la
estructura principal del chasis, i. e. este no puede estar montado en un costado no
estructural de la cabina.
El tanque debe estar montado de forma segura a la estructura principal del chasis o al
motor / transmisión.
El eje del cilindro / tanque no debe apuntar al conductor.
El cilindro / tanque debe estar apartado de cualquier fuente de calor tal como el
sistema de escape.
Las líneas y las abrazaderas deben ser apropiadas para la presión de operación
máxima posible del sistema.
El tanque y las líneas deben estar protegidas de posibles fallas por rotación del equipo
/ sistema.