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ESPECIALIZAÇÃO EM
ENGENHARIA NAVAL
Módulo 5: Instalações propulsoras e
sistemas auxiliares
2009
ÍNDICE
Lista de Figuras
Fig. 5.1. Esquema de uma instalação propulsora com hélice de passo fio, eixo e
motor Diesel....................................................................................................................... 53
Fig. 5.2. Exemplo típico de uma família de curvas. .................................................... 56
Fig. 5.3. Layout Diagrama do motor diesel................................................................... 57
Fig. 5.4. Dados específicos de uma serie de motores. .............................................. 57
Fig. 5.5. Solução da integração casco hélice............................................................... 60
Fig. 6.1. Diagrama da rede de combustível na praça de máquinas. ........................ 66
Fig. 6.2. Diagrama da rede de tratamento de combustível. ....................................... 67
Fig. 6.3. Diagrama da rede de combustível para barcos pequenos. ........................ 71
Fig. 6.4. Esquema de uma bomba individual. .............................................................. 73
Fig. 6.5. Princípio do funcionamento da bomba. ......................................................... 73
Fig. 6.6. Diferentes posições do pistão no cilindro. ..................................................... 75
Fig. 6.7. Desenho dos injetores de combustível. ......................................................... 75
Fig. 6.8. Esquema do sistema de lubrificação de baixa pressão para um motor... 77
Fig. 6.9. Esquema da movimentação de óleo do tanque de armazenamento até o
tanque de dreno. ............................................................................................................... 79
Fig. 6.10. Processo de tratamento de óleo lubrificante. ............................................. 81
Fig. 6.11. Sistema de lubrificação dos cilindros em motores marítimos de baixa
rotação. ............................................................................................................................... 82
Fig. 6.12. Sistema de água doce. .................................................................................. 84
Fig. 6.13. Sistema de água doce com tanque de separação de óleo. ..................... 85
Fig. 6.14. Sistema de água salgada. ............................................................................. 87
Fig. 6.15. Sistema de resfriamento do motor com as redes de água doce e
salgada. .............................................................................................................................. 87
Fig. 6.16. Sistema aberto de resfriamento. .................................................................. 88
Fig. 6.17. Sistema de ar de partida de motores de propulsão. ................................. 90
Fig. 6.18. Dispositivo de distribuição de ar de partida. ............................................... 91
Fig. 6.19. Sistema de admissão de um motor. ............................................................ 93
Fig. 6.20. Tipos básicos de silenciadores e retentor de fagulhas. ............................ 95
Fig. 6.21. Sistema de descarga de uma instalação propulsora. ............................... 96
Fig. 6.22. Ciclo termodinâmico de um ciclo de refrigeração .................................... 100
1 INTRODUÇÃO
2 INSTALAÇÕES PROPULSORAS
2.1.1 Hélices
O hélice é constituído, basicamente, de um bosso no qual é fixado um certo
número de pás e, este conjunto, ao girar, gera o empuxo necessário para mover o
navio. A pá pode ser entendida como um conjunto de fólios torcidos partindo do
bosso. Na Fig. 2.1 é mostrada a geometria de um hélice de 3 pás com a
identificação das suas principais partes: o diâmetro do hélice é o diâmetro do
círculo concêntrico ao eixo que envolve o próprio hélice; bordas de ataque e de
fuga são, respectivamente, as bordas onde a pá do hélice “corta” a água e por
onde a água deixa a pá; a face da pá é a superfície vista de popa para a proa e é
ela que “empurra” a água quando a embarcação avança para a frente sendo uma
zona de alta pressão; o dorso é a face vista de proa para popa e é a face de baixa
pressão. Uma outra variável geométrica do hélice que é importante é o seu passo.
A geometria das pás corresponde ao desenvolvimento de uma superfície
helicoidal e um dos seus parâmetros é o passo que é o deslocamento longitudinal
obtido quando o hélice completa uma rotação em torno do seu eixo. A maneira
mais simples de entender o passo do hélice é efetuar associação com o
movimento da saca-rolha: o passo corresponde ao deslocamento linear do eixo
longitudinal da saca-rolha quando este executa uma rotação completa em torno do
seu eixo, conforme é mostrado na Fig. 2.2
fonte: www.manbw.com/article_004149.html
Sentido da rotação
Força de reação que se
opõe ao torque aplicado
sustentação
Empuxo do propulsor
Velocidade de incidência
Velocidade devido a
rotação do perfil
α Ângulo de ataque
Fig. 2.3. Diagrama esquemático das velocidades e das forças em torno de uma seção do
hélice.
passo é fixo, o empuxo este tipo de hélice só pode ser alterado através da rotação
e, conseqüentemente, ele não permite operar, em princípio, com a mesma
eficiência em pontos diferentes de operação. Desta forma ela é indicada quando
há um modo de operação predominante da embarcação como os navios
comerciais que operam na maior parte da sua vida navegando na velocidade de
cruzeiro. Na Fig. 2.4 é mostrado o esquema de propulsor de passo fixo. Convém
observar que para este tipo de propulsor é necessário alterar o sentido da rotação
do eixo se desejar reverter o sentido do empuxo do hélice.
Hélice em dutos
Hélice azimutal
POD
fonte:www.rolls-royce.com
(a) (b)
Fig. 2.10. Diagrama pressão volume do ciclo Diesel a) diagrama de pressão x volume e b)
diagrama temperatura x entropia.
a) Admissão do ar
Ar externo é admitido através da válvula de admissão, instalado na parte
superior do cilindro, quando o pistão se aproxima de seu ponto morto
superior e começa a descer (Fig. 2.11.a). Isto, juntamente com o
processo de descarga dos gases, corresponde ao processo 4-1 de
resfriamento que é realizado com a introdução de ar a temperatura
externa,
b) .Compressão do ar
Quando o pistão atinge o seu ponto morto inferior, a válvula de
admissão é fechada e o pistão ao subir comprime o ar do interior do
cilindro (Fig. 2.11.b). Isto corresponde ao processo 1-2 do ciclo
termodinâmico;
c) Combustão e expansão
Quando o pistão se aproxima novamente de seu ponto morto superior o
óleo combustível é injetado e ocorre combustão espontânea. Com isto
tem-se o fornecimento de energia (energia química do combustível) que
eleva a temperatura dos gases e estes ao expandirem realizam trabalho,
isto é, deslocam o pistão e este vira o eixo de manivelas (Fig. 2.11.c).
Esta fase corresponde às fases 2-3 e 3-4 do ciclo termodinâmico.
(a) (b)
Fig. 2.12. Corte Transversal de motores de 4 tempos (a) motor com cilindros em linha; (b)
motor com cilindros em V.
a) Compressão
A compressão do ar se inicia quando o pistão fecha as janelas de
entrada do ar, como indicado na Fig. 2.13a e termina quando o
pistão atinge o ponto morto superior como mostrado na Fig. 2.13b.
Esta fase corresponde ao processo 1-2 do ciclo termodinâmico.
b) Combustão
Quando o pistão se aproxima do seu ponto morto superior, tal como
mostrado na Fig. 2.13c, o combustível é injetado e ocorre a
combustão espontânea. Com isto tem-se o fornecimento de energia
(energia química do combustível) que eleva a temperatura dos
gases. Esta fase corresponde ao processo 2-3 do ciclo
termodinâmico.
c) Expansão
Com a elevação da temperatura devido à combustão os gases
expandem realizando trabalho sobre o pistão e este vira o eixo de
manivelas, tal como mostrado na Fig. 2.13d. Esta fase corresponde
ao processo 3-4 do ciclo termodinâmico.
d) Descarga e Admissão do ar
Quando o pistão se aproxima do seu ponto morto superior a válvula
de descarga dos gases e as janelas de entrada de ar são abertas, tal
como mostrado na Fig. 2.13e e com isto tem-se a renovação do ar.
Esta fase equivale ao processo 4-1 de rejeição de calor do ciclo
termodinâmico
fonte:http//bath.ac.uk/ccsshb/12cyl/
fonte: www.mtu-online.com/
a b
a) Conexão direta
Neste caso a potência do motor é transmitida diretamente ao propulsor
através de um eixo e é o meio mais comum desde que não haja
necessidade de redução da rotação. O eixo pode ser sólido ou vazado. Se
for utilizada hélice de passo controlável é obrigatória a utilização de um eixo
vazado. Na Fig. 2.20 é mostrado o esquema de uma conexão direta que é
um eixo apoiado em vários mancais. O trecho de eixo entre a saída do
motor e a entrada na antepara estanque a ré recebe o nome de eixo
intermediário, e o trecho ente a antepara e o hélice de eixo do tubo
telescópico. O empuxo neste caso é transmitido ao casco do navio através
de um mancal de escora que está acoplado no eixo de saída do motor
Diesel.
c) Transmissão elétrica
Quando se utiliza propulsão elétrica a(s) máquina(s) principal (is), que
podem ser motores Diesel ou turbina a gás, acionam um conjunto de
geradores elétricos que suprem toda a energia elétrica requerida pelo navio.
Os hélices são acionados por motores elétricos que podem ser de corrente
contínua (CC) ou corrente alternada (CA). Desta forma a energia é
transmitida através de cabos elétricos o que confere uma alta flexibilidade
de arranjo quando se utiliza este tipo de transmissão. Os motores CC são
mais pesados do que CA, mas o controle da sua rotação é mais simples.
No entanto, atualmente, devido ao desenvolvimento da eletrônica de
potência, a rotação dos motores CA pode ser controlada facilmente e por
isto eles são os que tem tido preferência. A propulsão elétrica é
recomendada quando:
1. Potência requerida
A potência requerida induz o tipo da instalação propulsora na medida
em que define o tipo máquina principal. Por exemplo, se a potência por
eixo for menor que 2000 kW a solução recai no motor Diesel de média
ou alta rotação induzindo com isto ou o emprego de engrenagem
redutora e hélice de passo variável ou uma caixa redutora/reversora
com hélice de passo fixo. Se a potência requerida for acima de 90 MW,
por exemplo, não há motor, atualmente, seja Diesel ou turbina a gás,
que atenda a esta potência com uma única unidade. Uma solução para
isto é um sistema de propulsão com 2 eixos.
2. Peso
O peso não é grande problema para a maioria dos navios mercantes
embora para embarcações como ferry e outras embarcações rápidas,
mormente militares, ele tenha importância grande. Neste caso a solução
seria a utilização de motores Diesel de média ou alta rotação ou ainda
turbina a gás.
3. Espaço
Em geral, o espaço também não é o problema principal na maioria dos
navios mercantes, mas obviamente é interessante que ele seja o menor
possível, pois isto significa maior volume para o transporte de
mercadoria. Atenção especial deve ser dada em navios que necessitam
de convés corrido como roll on-roll off. Já na área militar há uma grande
esforço no sentido de reduzir o espaço ocupado pelo sistema propulsor
pois as embarcações são menores e exigem potência elevada.
6. Confiabilidade e manutenabilidade
Confiabilidade é um fator importante na maioria dos navios, mas sua
importância aumenta em embarcações cuja falha pode atingir
conseqüências sérias tal como em navios de passageiros ou navios
petroleiros. Por exemplo, navios aliviadores que operam no Mar do
Norte são obrigados a terem 2 eixos com praça de máquinas
independentes. Também a facilidade de manutenção é um fator
importante na escolha do sistema propulsor.
e) Hélice tipo POD com geração de energia elétrica a partir de motor Diesel
e/ou turbina a gás.
Este sistema está sendo muito utilizado em navios de passageiros.
3 HÉLICE
a) Diâmetro
É o diâmetro do círculo que envolve o hélice. É a definição geométrica mais
importante do propulsor e deve-se tentar projetar o hélice com o maior diâmetro
possível, respeitando os limites da popa, para tentar obter a maior eficiência
possível.
b) Passo
O passo do hélice é o deslocamento linear do propulsor após uma
revolução em torno do seu eixo. (ver Fig. 2.2). Como o passo não é
necessariamente igual para todos os raios e para haver uniformidade na
caracterização do passo entre os diversos fabricantes, convenciona-se
adotar o passo do hélice (P) medido a 70% do raio do hélice e, geralmente,
este valor é dividido pelo diâmetro do próprio hélice (D), definindo-se assim
a razão passo diâmetro P/D. O intervalo do valor da razão passo diâmetro
é, normalmente, entre 0,5 e 2,5.
c) Número de pás
A maioria dos hélices possuem entre 2 a 7 pás. Este número depende,
dentre os fatores, do empuxo requerido, do diâmetro permissível e do nível
de vibração.
e) Área expandida
É a soma da área expandida de cada pá do hélice. O símbolo a ser adotado
para esta área será AE
f) razão de áreas
- Série B de Troost
- Série de Gawn
- Série de Schoenherr
- Série AU e MAU
Neste texto será dada ênfase, como exemplo, a série B de Troost. Nesta série
foram ensaiadas cerca de 120 propulsores variando-se o número de pás, a
razão de área expandida/área do disco e a razão passo/diâmetro. Na Tab.3.1
são mostrados o número de pás e a razão de área considerados durante os
ensaios (Lewis, 1988). A razão passo diâmetro foi variada de 0,5 a 1,4.
Nº de AE
Razão
pás A0
2 0,30
K T = K T ( J , P / D) Eq. 3.1
K Q = K Q ( J , P / D) Eq. 3.2
η H = η H( J , P / D)
0 0
Eq. 3.3
onde:
TH
KT = é o coeficiente de empuxo
ρ N H2 D 4
QH 0
KQ0 = é o coeficiente de torque
ρ N H2 D 5
VA
J= é o coeficiente de avanço
NH D
PT TH V A J KT
ηH 0 = = = é a eficiência do hélice em água aberta ;
PD0 2 π N H Q H 0 2π KQ
3.3 CAVITAÇÃO
Um fenômeno que as curvas de desempenho mostradas, por exemplo, na
Fig. 3.1 não levam em consideração é a cavitação que pode ocorrer no dorso
do pá, conforme é indicado na Fig. 3.2. A cavitação é a formação de bolhas de
vapor que ocorre quando a pressão da água atinge a pressão de saturação
correspondente à temperatura do fluido em torno do hélice. Este fenômeno é
indesejável, pois além de provocar a erosão da pá, diminui a eficiência do
propulsor, e provoca ruídos e vibrações. Na fase de projeto do sistema
propulsor, seleciona-se um determinado hélice e verifica-se se este cavita ou
não na condição nominal de operação e se cavitar, parte-se para a seleção de
um outro propulsor. No apêndice A é explicado em detalhes este fenômeno
bem como é apresentado o critério proposto por Burril para prever a cavitação.
4 INTERAÇÃO CASCO-PROPULSOR
Coeficiente de esteira
V A = V − Ve
Ve V − V A
w= = Eq. 4.1
V V
V A = V (1 − w) Eq. 4.2
TH − R
t= Eq. 4.3
TH
R
TH = Eq. 4.4
1− t
Eq. 4.5
PD = 2 π Q H N H Eq. 4.6
PT TH V A
ηH = = Eq. 4.7
PD 2 π QH N H
η H QH
ηR = = 0
Eq. 4.8
ηH0
QH
η H =η H η R
0
Eq. 4.9
b) eficiência do casco
A eficiência do casco é definida como sendo a razão entre a potência
necessária para mover o navio com a velocidade V vencendo uma
resistência R e a potência desenvolvida pelo hélice, isto é:
Eq. 4.10
1− t
ηC = Eq. 4.11
1− w
c) eficiência propulsiva
PE PE PT
ηP = = Eq. 4.12
PD PT PD
Considerando-se as Eq. 4.7 a Eq. 4.11 tem-se que η P pode ser dada por:
η P = ηC η H η R
0
Eq. 4.13
d) eficiência de transmissão
Esta eficiência relaciona a potência entregue ao hélice ( PD ) com a potência
do motor principal e é definida como:
PD
ηS = Eq. 4.14
PM
e) Eficiência total
Esta eficiência relaciona a potência efetiva requerida pelo navio com a
potência do motor, isto é:
PE P P
ηT = = E D Eq. 4.15
P M PD PM
ηT = ηC η H η R η s
0
Eq. 4.16
5 INTEGRAÇÃO CASCO-HÉLICE-MOTOR
Fig. 5.1. Esquema de uma instalação propulsora com hélice de passo fio, eixo e motor
Diesel.
η H = K Q ( J , P / D, AE A , n pás )
0
Eq. 5.4
0
Equações da integração
R (V )
TH (V , N H , P, D, AE , n pás ) = Eq. 5.7
A0 1− t
AE
QH 0 (V , N H , P, D. , n pas )
2π N H A0
= PM ( M tipo , N M ) Eq. 5.8
ηS ηR
R (V )
K T ρ N H2 D 4 = Eq. 5.9
1− t
2π N H KQ (J ) ρ N H D
2 5
R (V )
Considere inicialmente a Eq. 5.9. K T ρ N H2 D 4 =
1− t
Eq. 5.9 Dividindo-a por ρ N H2 D 4 tem-se:
R(V )
KT ( J ) = Eq. 5.11
(1 − t ) ρ N H2 D 4
V (1 − w)
NH = Eq. 5.12
JD
R (V )
KT (J ) = Eq. 5.13
(1 − t ) ρ V 2 (1 − w) 2 D 2
KT (J ) = C J 2 Eq. 5.14
R (V )
onde C =
(1 − t ) ρ V 2 (1 − w) 2 D 2
definido pelo valor de J * que satisfaz a Eq. 5.13. Este ponto pode ser obtido
graficamente ou através de um método numérico se houver modelos matemáticos
ou pontos para K T ( j ) e R (V ) . Na Fig. 5.5 é indicada a solução gráfica da Eq.
5.13. Com o coeficiente de avanço, a rotação do propulsor pode ser obtida como:
V (1 − w)
NH =
D J*
Uma vez obtida a rotação do hélice, há que satisfazer a Eq. 5.10 e isto é
efetuado selecionando-se convenientemente o tipo do motor Diesel.
V (1 − w)
N H* = Eq. 5.1.1
J *D
2
QH* = K Q ( J *) ρ N H* D 5 Eq. 5.1.2
2 π N H* QH*
PM* ( M tipo , N H ) =
ηR ηS
h.1 N 2 ≤ N M* ≤ N 1
h.2 a potência PM* estar dentro do quadrilátero definido por L1, L2, L3 e
L4.
i) Se desejar analisar mais hélices deve voltar para a etapa a). Em caso
contrário caminhar para a etapa j)
j) Seleção do motor
Para selecionar o motor dentre os registrados na etapa h) deve-se fixar
algum critério. Uma delas poderia ser a alternativa que exigisse a menor
potência instalada. Mas neste critério há que se verificar se a eficiência
do hélice correspondente não está no seu ponto de máximo, pois se
este for o caso não é interessante porque qualquer aumento no
coeficiente de avanço reduz bastante a eficiência do propulsor. Além
disso, esta escolha deve também prever uma margem de potência para
que o motor não opere sempre sobrecarregado e atenda a eventuais
situações extremas impostas pelas condições ambientais. Um critério
que se utiliza para atender a este último quesito é selecionar um motor
com as seguintes especificações:
- rotação: N MN = N M* .1,03
6.1 INTRODUÇÃO
Para se chegar à determinação do arranjo da praça de máquinas de um
navio é preciso ter em mente os equipamentos que devem ser instalados, além
dos componentes do sistema propulsor. Os demais sistemas que são instalados
na praça de máquinas são denominados de sistemas auxiliares que são de dois
tipos: os relacionados com a propulsão e os relacionados com os serviços do
navio.
1. Sistemas Elétricos ;
2. Sistema de refrigeração
3. Sistema de carregamento e transferência de óleo combustível;
4. Sistemas de esgoto e lastro;
5. Sistema de geração de vapor;
6. Sistemas de carregamento e transferência de óleo lubrificante;
disposto o mais próximo possível do motor para tornar mais eficiente o processo
de injeção de combustível. Assim, o óleo é entregue ao distribuidor de óleo do
motor (“oil header”) e vai ser bombeado pelas bombas injetoras para os diversos
cilindros. Apresentemos em seguida detalhes do funcionamento das bombas
injetoras e dos injetores.
Em conexão com esta rede de óleo pesado, deve existir uma rede para o
óleo leve (óleo diesel marítimo) utilizado em certas condições de operação; uma
das razões do emprego do óleo diesel é que, na partida, por exemplo, quando
toda a rede (inclusive o motor) está fria, um óleo mais leve e menos viscoso flui
mais rapidamente. Assim se evita o longo tempo necessário ao aquecimento de
toda a instalação (aquecimento dos tanques pela serpentina de vapor). Observar
na Fig. 6.1 que os tanques de óleo leve não são providos de serpentina de vapor.
Existem, entretanto, outras instalações onde mesmo os tanques de óleo diesel são
dotados de serpentinas; é claro que neste caso a temperatura a ser mantida nos
tanques não é tão alta como nos tanques de óleo pesado.
Além dos elementos já citados, devem se dispor nas redes filtros grossos
(“strainers”) e filtros finos (“filters”) em todo ponto conveniente da instalação.
Todas as bombas devem ser equipadas com válvula de alívio na tubulação de
descarga descarregando para a sucção. As bombas são normalmente acionadas
por motores elétricos. As válvulas e os filtros devem ser montados em locais que
permitam desmontagem com perda mínima de óleo.
- quantidade: 2;
- quantidade: 1;
- quantidade: 2.
- quantidade: 1.
Tudo a que se referiu até aqui diz respeito a sistema de combustível para
navios de um relativo porte. Porém, para barcos pequenos, caso, por exemplo, de
pesqueiros, o sistema de combustível é bem mais simplificado. Vejamos a Fig. 6.3
para acompanhar a descrição.
A Fig. 6.4 mostra o esquema de uma bomba individual, enquanto que a Fig.
6.5 mostra o princípio de funcionamento da bomba. O combustível fornecido pela
bomba primária do sistema de combustível é entregue ao recipiente, que envolve
o corpo da bomba e é admitido no cilindro da bomba através do orifício de
admissão (A). Quando o pistão da bomba (F) acionado por um eixo de cames
comprime o combustível a válvula de descarga (C), que é atuada pela pressão da
mola, abre permitindo que o óleo as dirija através da tubulação capilar até o injetor
situado no cabeçote do cilindro.
instante, o óleo à alta pressão situado sobre o pistão irá escapar através da
ranhura central (S) em direção ao recipiente, e a válvula de descarga volta a sua
posição, obstruindo a passagem de combustível para o injetor terminando, assim,
o período de injeção.
1. Tanque de dreno
- quantidade: 1 para motores com pistões refrigerados a óleo; 2 para
motores com pistões resfriados a água. Para navios modernos,
independente do tipo de resfriamento dos pistões, tem-se procurado
utilizar 2 tanques de dreno para proporcionar uma maior facilidade no
tratamento do óleo.;
- capacidade: de 80 a 120% da vazão da bomba. A medida que se
aumenta a potência, a capacidade do tanque se aproxima do limite
inferior.
3. Tanque de sedimentação
- quantidade:1 quando o sistema possuir tanque de reserva, 2 quando
não possuir;
- capacidade: igual à metade da capacidade do tanque de dreno. No
caso de 1 só tanque, a capacidade deve ser suficiente para um período
de 1 a 4 horas de funcionamento do purificador.
4. Tanque de Armazenamento
- quantidade: 1 ou 2;
- capacidade: calculada de acordo com o consumo específico de óleo
lubrificante para o motor funcionando continuamente em máxima
potência, mais uma margem de 20 a 50%.
Fig. 6.11. Sistema de lubrificação dos cilindros em motores marítimos de baixa rotação.
Fig. 6.15. Sistema de resfriamento do motor com as redes de água doce e salgada.
conjunto com geradores elétricos acionados por turbina a gás, como é o caso de
alguns navios de passageiros modernos.
Sistema de esgoto
Sistema de lastro
8 REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA
Apêndice A
CAVITAÇÃO DO HÉLICE
2
⎛ 0,7 D ⎞
v 0,7 D = v + ⎜ 2 πn
2
A ⎟ ≅ v A + 4,836 ⋅ D n ,
2 2 2
2 ⎝ 2 ⎠
1 1
p1 + ρv12 = p 0 + ρv 02
2 2
2
p0 − p1 ⎛ v1 ⎞ patm + ρgh − p ref
= ⎜⎜ ⎟⎟ − 1 ≥
ρ(v 2A + 4,836 ⋅ D 2 n 2 )
1 2 ⎝ v0 ⎠ 1
ρv 0
2 2
p 0 − p1
O primeiro membro da relação acima, igual a , depende da
1 2
ρv 0
2
geometria do perfil e do ângulo de ataque.
p0 − p1
Ocorre cavitação quando ≥ σ.
1 2
ρv 0
2
ρn D ⎜ ⎟
2 ⎜ ⎝ nD ⎠ ⎟
⎝ ⎠
kg m kgf N
Tomando ρ = 1000 , g = 9,8 , p atm = 1 = 98000 2 ,
m3 seg 2 cm 2
m
M
p ref = p v = 1700 , tem-se:
m2
T
Define-se coeficiente de carregamento por τc = , sendo T a força
1
ρA p v 02
2
propulsora desenvolvida pelo hélice e A p a área projetada de suas pás num plano
p 0 − p1
. De fato, quanto maior fôr a razão de força propulsora por área projetada,
1 2
ρv 0
2
maior deverá ser a diferença de pressões entre os escoamentos a montante e no
dorso. Existem gráficos, como o devido a Burril (Lewis, 1988, pág. 182), mostrado
na Fig. A. 1, que trazem limites de cavitação para alguns tipos de propulsores; tais
limites são atingidos para carregamentos cada vez maiores quanto maiores forem
os índices de cavitação.