Guia Proj. Conc. ITA

Divisão de Engenharia Aeronáutica
CAPÍTULO 2
PROJETO CONCEITUAL DE UMA AERONAVE
Como visto no capítulo 1, o projeto conceitual é iniciado com um conjunto de

requisitos que a aeronave deve satisfazer.
Com base nestes requisitos, deve ser proposta a configuração da aeronave, isto é, se
a asa estará posicionada no alto da fuselagem, no meio ou em baixo, se a empenagem terá
configuração convencional ou canard, se o trem de pouso será triciclo ou outro tipo e etc.
Em seguida, deve-se fazer o dimensionamento inicial da configuração proposta.
Uma vez que as três vistas da aeronave são conhecidas, com as principais cotas definidas, a
equipe de projetos pode realizar cálculos para verificar os valores estimados inicialmente.
Após concluída a primeira iteração (ou primeiro ciclo) do projeto conceitual a
equipe deve verificar se o projeto resultante é harmonioso. Em geral, um único ciclo não é
suficiente para se conseguir alcançar este objetivo e, portanto, novo ciclo deve ser iniciado,
onde as dimensões da aeronave são revisadas, com base nas informações geradas no ciclo
anterior. Este processo iterativo é continuado até que um projeto harmonioso seja
conseguido.
Neste capítulo, são fornecidas informações relativas a definição da configuração da
aeronave e da metodologia que deve ser seguida para a realização do dimensionamento de
uma aeronave. Para fazer o dimensionamento inicial (primeiro ciclo), é necessário que um
conjunto de parâmetros seja estimado para que outro possa ser calculado. Na primeira
iteração (ou ciclo) estas estimativas são baseadas em aeronaves semelhantes. No entanto, da
segunda iteração em diante, as referidas estimativas são baseadas em informações geradas
no ciclo anterior.
Através da metodologia descrita nesta seção, é possível fazer o dimensionamento de
cada um dos elementos de uma aeronave. Porém, estes elementos devem ser agrupados
para formar um veículo aéreo que cumpra a sua missão, seja estável e tenha características
adequadas de resposta dinâmica. Para tanto, é necessário definir um sistema de referência
que permita a localização de cada um dos elementos de forma harmoniosa. Na figura 2.2.1
é mostrado o sistema de referencia adotado neste trabalho. A origem do sistema está no
plano transversal que passa pelo eixo do motor, na base do spinner. O eixo X passa pelo
centro da fuselagem, definido na região frontal da mesma, na qual as seções transversais
não variam. O cone de cauda não é levado em consideração para a definição do eixo X. Os
eixos Y e Z são definidos conforme mostrado na figura 2.2.1.
Para facilitar a leitura, na tabela 2.1 é fornecida uma lista de símbolos empregados
neste capítulo.
Figura 2.1: Definição do sistema de referência adotado neste trabalho.

Proposição da Configuração
Para se chegar na configuração de uma aeronave é interessante seguir as etapas

descritas abaixo:
1. Projeto dos aerofólios.

2. Projeto da asa.
3. Empenagens horizontal e vertical.
4. Fuselagem.
5. Trem de pouso
2.2 (a) Considerações para a especificação de aerofólios
Camber – Arqueamento Leading Edge- Bordo de ataque

Chord – Corda Mean Camber Line – Linha de arq. médio
Chord Line – Linha da corda - Thickness – Espessura
Trailing Edge – Bordo de fuga
Características do aerofólio:
Para desempenho em pista (operações de pouso e decolagem)
(i) possuir alto valor para o coeficiente de sustentação máximo (Clmax) e

(ii) valor elevado do parâmetro (CL / CD) associado ao valor de coeficiente de
sustentação, especificado para a etapa de rolamento na pista de decolagem.
Ambas características resultam em menor comprimento de pista na decolagem.
Para a etapa de vôo de cruzeiro
Mínimo de arrasto possível associado ao valor de CL de cruzeiro
NOTA: limitar o valor do coeficiente de momento de arfagem. Caso contrário, pode

ser necessário aumentar a área da empenagem horizontal, pois uma de suas finalidades é
compensar o momento de arfagem gerado pela asa. Um incremento desta área acarreta
aumento de peso e arrasto, prejudicando o desempenho da aeronave.
2.2 (b) Projeto de Asa
y

Cr
Ct
(a) Vista em Planta

y
b
(b) Vista Traseira
b2
(i) Alongamento ("aspect ratio") é definido através de A
S
Cr  Ct
S é a área da asa, a qual pode ser expressa por S b
2
Ct
(ii) Afilamento ("taper ratio") é definido por 
Cr
2.S
Corda na raiz Cr 
b1   
Figura 4.39: Definição da torção geométrica ao longo da semi-envergadura.
Figura 4.40: Asa de referência e seus parâmetros geométricos
Figura : Método gráfico para a determinação da corda média aerodinâmica (dimensão e

posição ao longo da envergadura).
Escoamento sobre uma Asa

A asa de uma aeronave tem como função primária a geração da força que equilibra
o peso da aeronave. Tendo isto em mente, fica claro que o projetista deve procurar uma
configuração que minimize o arrasto total. Este arrasto é constituído por várias parcelas,
tais como:
(i) arrasto de atrito, associado as tensões de cisalhamento que atuam na superfície

da asa e, portanto, é função da área exposta ao fluxo de ar (área molhada),
(ii) arrasto de pressão (ou forma), que tem origem na distribuição de pressão na
superfície do aerofólio e é associado indiretamente ao arrasto de atrito e, também, a
presença de esteira, quando ocorre descolamento, como explicado no capítulo 1.
(iii) arrasto induzido, o qual está associado à geração de sustentação pela asa e
ocorre devido ao escoamento observado nas pontas da asa, causados pela diferença
de pressão entre as superfícies superior e inferior. Devido a isto, o escoamento sobre
a asa tem característica tridimensional, principalmente na região da ponta da asa,
onde surgem vórtices, como mostrado na figura X.
(a)
(b)
Figura X: Vórtices de ponta de asa: (a) esquema do escoamento – vista em perspectiva e (b)
visualização do escoamento que flui sobre uma asa finita.
Definição das características da asa
Alongamento
Figura 4.41: Efeito do alongamento sobre a curva CL x 
1.5
Asas Retangulares: Enfl. = 0 Graus
Afilamento = 1; Perfil Simétrico
Coeficiente de Sustentação ( Clt )
1.0
0.5
0.0
Along. = 2
-0.5
Along. = 4
Along. = 8
-1.0
0.00 0.02 0.04 0.06 0.08
Coeficiente de Arrasto ( Cd )
Figura 4.42: Variação da polar de arrasto devido a variação do alongamento. Resultados
numéricos
Tabela 4.2: Informações históricas relativas ao alongamento (A)
Enflechamento
A função principal do enflechamento de uma asa é reduzir os efeitos de

compressibilidade (arrasto de onda, resultante do aparecimento de ondas de choque) nos
regimes alto subsônico (transônico) e supersônico.
M
cosLE M
L
Cr E
Ct
b/2
Figura 4.43: Enflechamento e seu efeito na redução do número de Mach efetivo.

Figura 4.31: Variação do coeficiente de sustentação máximo (Clmax) em função do

enflechamento da asa, para vários tipos de dispositivo de hipersustentação.
Afilamento
Para minimizar o coeficiente de arrasto induzido de uma asa deve-se ajustar a

distribuição de sustentação ao longo da envergadura (carregamento) de maneira que esta
tenha uma forma elíptica.
Uma distribuição de carregamento muito próxima da ideal também pode ser obtida
com uma asa trapezoidal, através de uma variação do afilamento ().
Antes de se adotar algum valor para o afilamento é interessante conhecer alguns
dados que mostram o impacto que este parâmetro tem sobre o desempenho da aeronave:
(a) A asa retangular ( = 1) é mais fácil de ser construída e mais barata. No entanto, o
arrasto induzido, desta asa, é 7% maior que uma asa elíptica, com mesmo alongamento.
(b) Uma asa sem enflechamento, porém, com afilamento  = 0.45 possui arrasto induzido
apenas 1% maior que uma asa elíptica. (torção nula)
Torção
A torção dos aerofólios ao longo da envergadura da asa pode ser de dois tipos:
(i) geométrica ou
(ii) aerodinâmica.
A torção tem a função de alterar a distribuição de carregamento ao longo da

envergadura da asa.
Ângulo de Diedro
O ângulo de diedro é implementado para ajustar a estabilidade latero- direcional da

aeronave.
(i) Diedro positivo: estabilizante
(ii) Diedro negativo: desestabilizante
O enflechamento também tem efeito na estabilidade latero-direcional:
(i) Enflechamento positivo: estabilizante

(ii) Enflechamento negativo: desestabilizante
Outro aspecto que tem influência sobre a estabilidade latero-direcional é a posição

relativa da asa na fuselagem:
 A asa posicionada na parte superior da fuselagem (asa alta) possui um efeito de

aumentar o estabilidade
 A asa posicionada no meio da fuselagem (asa média) tem efeito neutro
 A asa na parte inferior da fuselagem (asa baixa) tem efeito de reduzir a estabilidade.
Tabela 4.5: Valores de ângulo de diedro em função do enflechamento e da posição relativa

da asa na fuselagem.
Configuração da Asa Posição relativa da asa na fuselagem

Asa baixa Asa média Asa alta
Não Enflechada 5 a 7 2 a 4 0 a 2
Asa Enflechada (subsônico) 3 a 7 -2 a 2 -5 a –2
Asa Enflechada (supersônico) 0 a 5 -5 a 0 -5 a 0
Posição vertical da asa em relação a fuselagem
Características da Asa Alta
Características da Asa Média
Características da Asa Baixa

2.2 (c) Projeto da Cauda
Pode-se dizer que as empenagens possuem três funções:

 Compensação (“trim”): As forças aerodinâmicas e propulsivas geram momentos em
torno do centro de gravidade (CG) da aeronave. Para que o avião possa voar
equilibrado, estes momentos devem ser compensados, sendo isto realizado pelas
empenagens. Como estas superfícies aerodinâmicas estão posicionadas a uma maior
distância em relação ao CG, as forças aerodinâmicas necessárias para equilibrar a
aeronave devem ser mais baixas.
 Estabilidade: Rajadas e ventos de través podem tirar a aeronave de sua condição de
equilíbrio. Para a aviação civil, as empenagens devem ser projetadas de maneira que a
aeronave retorne a condição de equilíbrio, para facilitar a pilotagem da mesma.
 Controle: Para que uma aeronave possa cumprir sua missão básica é necessário que a
mesma possa ser controlada. Para realizar este controle existem 3 superfícies primárias,
que são: (i) os ailerons, responsáveis pelo controle de rolamento, (ii) os profundores,
instalados na empenagem horizontal, responsáveis pelo controle do ângulo de ataque da
aeronave (movimento de arfagem) e (iii) o leme, instalado na empenagem vertical,
responsável pelo controle direcional.
Configurações para a cauda de aeronaves
(a) Empenagens localizadas atrás da asa
Figura 4.55: Configurações para o projeto da cauda de uma aeronave.

(a) (b)
(a) (b)
Figura: (a) (b) Global Hawk
Posição da cauda em relação a asa - Configuração convencional
Figura 4.56: Posição da cauda em relação a asa.

Empenagem horizontal localizada a frente da asa - Configuração canard
Figura 4.58: Aeronaves sem cauda localizada atrás da asa.
Definição das características geométricas da cauda
Tabela 4.11: Valores típicos encontrados em aeronaves já construídas
Tipo de Aeronave Empenagem horizontal Empenagem vertical

A  A 
Avião militar de caça 3–4 0.2 – 0.4 0.6 – 1.4 0.2 – 0.4
Planadores 6 – 10 0.3 – 0.5 1.5 – 2.0 0.4 – 0.6
Outros 3–5 0.3 – 0.6 1.3 – 2.0 0.3 – 0.6
Aeronaves c/ cauda em T - - 0.7 – 1.2 0.6 – 1.0
2.2 (d) Projeto de Fuselagem

A fuselagem tem a função de acomodar a tripulação, os passageiros e a carga
transportada pela aeronave. Esta função deve ser cumprida de maneira que o peso estrutural
e o arrasto produzido pela fuselagem sejam o mínimo possível.
(a) (b)
(a) (b)
Arrasto de forma da fuselagem

10
[ 1 + 60/(Lf/df)**3 + 0.0025 (Lf/Df) ]
0
0 4 8 12 16 20
Esbeltez da fuselagem (Lf / df )
2.1 (e) Grupo moto-propulsor
Aerosonde
Figura : Posição do grupo moto-propulsor
(a) Centurion (b)
Darkstar
2.2 (f) Trem de Pouso
Existem várias maneiras de se realizar a decolagem e pouso de uma aeronave, a

saber: (i) utilização de catapulta para decolagem e rede para o pouso, (ii) utilização e para-
queda para o pouso, (iii) trem de pouso tipo triciclo, que é uma configuração que fornece
maior estabilidade durante a rolagem na pista e (iv) outras configurações.
(a) (b) (c)

Tabela 2.2: Informações sobre a configuração proposta inicialmente neste trabalho
Característica da Configuração Especificação

Alongamento 7
Afilamento 1
Asa Enflechamento 0
Aerofólio (t/c) 0,12
Diedro 0
Alongamento 4
Afilamento 1
Empenagem Horizontal Enflechamento 0
Diedro 0
Alongamento 3
Empenagem Vertical Afilamento 0,4
Enflechamento Necessário p/ ajuste do leme
Posição da Asa na Fuselagem Alta
Tipo de cauda Convencional
Tipo de grupo moto-propulsor Motor a pistão e hélice
Localização do grupo moto-propulsor Nariz da fuselagem
Localização do tanque de combustível Na fuselagem
Tipo de Trem de Pouso Triciclo
Imageamento
Rádio – controle
Sistemas Embarcados Piloto – automático
Recuperação (para-queda)
Ensaio em vôo
Geração de energia elétrica
Desenhos da Aeronave, sem dimensões
(a) (b)
Figura 2.5: Configuração proposta. Vistas: (a) em perspectiva e (b) em planta.
(a) (b)
Figura 2.6: Configuração proposta. Vistas: (a) frontal e (b) lateral.

Dimensionamento da Aeronave
Etapa # 1
Estimativa Inicial
de Peso, Wo
A1
Estimativa Inicial
de CL Dimensionamento:
Asa e Fuselagem
Estimativa:
CHT e CVT
Dimensionamento:
Emp. Hor.
Emp. Vert.
Estimativa:
Ccs/C ; bcs/b
Dimensionamento:
Superf. de controle
Dimensionamento:
Trem de Pouso
Estimativa:
Polar de arrasto
Cálculo de Desempenho
Variação Não Requisitos

de CL Satisfeitos ?
Sim
Cálculo da Potência requerida
Variação Não Motor

de Wo Disponível ?
Sim
B
4.2 Estimativas Inicias para carga alar (Wo/S) e para a relação peso
potência (Wo /Pe)
A carga alar é uma relação entre o peso da aeronave (W) e a área da asa (S). Estes dois
parâmetros estão ligados através da expressão que define o coeficiente de sustentação (CL),
mostrada abaixo
1L
Cl 
qS
Na equação acima q é a pressão dinâmica, definida como (½)V2. Durante quase todas
as etapas do vôo de uma aeronave a sustentação gerada pela asa da aeronave (L) deve ser
igual ao peso da mesma (W). Desta forma, a equação acima pode ser reescrita na forma
1W
Cl 
q S
onde W/S é a carga alar durante a etapa do vôo que esta sendo considerada.
Nestas tabelas, a relação peso-potência (Wo/Pe) é dada de maneira indireta através da

relação peso – cilindrada (Wo/Cil). A cilindrada é o volume de ar succionado pelo
movimento do pistão dentro do cilindro do motor. Devido a isto, quanto maior a cilindrada
do motor maior é sua potência.
Tabela: Aeronave da classe acrobática: Carga alar (Wo/S), relação entre peso máximo de
decolagem e cilindrada do motor (Wo/CIL) e Velocidade de pouso para aeronaves radio
controladas (R/C).
Aeronave (Wo/CIL) (Wo/S) Veloc. de

[kgf/CID] [kgf/m2] Pouso
[mph]
1 5,04 9,00 35
2 5,36 7,63 33
3 5,67 6,71 29
4 5,95 6,10 27
5 6,29 5,61 26
Tabela: Aeronave classe convencional: Área da asa (S), Peso bruto de decolagem (Wo),
Carga alar (Wo/S), relação entre Wo e cilindrada do motor (Wo/CIL) e Velocidade p/ CL =
2 para aeronaves radio controladas (R/C) em função da cilindrada do motor.
Cilindrada Área (S) Peso Bruto (Wo/CIL) Carga Alar Veloc. p/

(Wo) (Wo/S) CL=2
[CID] [m2] [kgf] [kgf/CID] [kgf/m2] [mph]
0,10 0,194 0,822 8,2 4,3 42
0,15 0,210 0,964 6,4 4,6 44
0,25 0,290 1,502 6,0 5,2 46
0,35 0,355 2,070 5,9 5,8 48
0,40 0,387 2,240 5,6 5,8 48
0,45 0,452 2,750 6,1 6,1 49
0,50 0,484 2,950 5,9 6,1 49
0,60 0,516 3,150 5,2 6,1 49
Tabela: Aeronave p/ competição Aerodesign: Área da asa (S), Peso bruto de decolagem
(Wo), Carga alar (Wo/S), relação entre Wo e cilindrada do motor (Wo/CIL) e para
aeronaves radio controladas (R/C).
Equipe Ano Carga Alar (Wo/CIL) Configuração

(Wo/S)
[kgf/m2] [kgf/CID]
AER 2001 2000 18,18 19,57 Monoplano
AER 2002 2001 19,69 21,20 Monoplano
Herdeiros de Prandt 2002 20,03 20,39 Monoplano
Leviatã 2003 16,66 28,05 Monoplano
15-BIS 2003 10,17 19,57 Biplano
Montenegro 2004 16,88 22,02 Monoplano
Team Leviathan 2005 29,01 25,28 Monoplano
Montenegro 2006 16,47 23,16 Monoplano
100 Limites 2006 12,61 22,84 3 superfícies
Hovergama 2007 11,18 26,59 Biplano
100 Limites 2007 17,44 24,47 Monoplano slat e flap
100 Limites 2008 8,66 23,33 Monoplano 1/2 pista
Wo é uma estimativa de projeto.

Tabela: Aeronaves de classes diferentes: área da asa (S), peso máximo de decolagem
(Wo), relação peso por cilindrada (Wo/Cil) e carga alar (Wo/S) de aeronaves rádio
controladas (R/C).
Aeronave Tipo Área (S) (Wo) (Wo/CIL) (Wo/S)

[m2] [kgf] [kgf/CID] [kgf/m2]
Plover Planador 0,327 0,91 - 2,8
Dove Moto-planador 0,388 1,56 10,4 4,0
Swift Esporte 0,387 2,61 5,7 6,7
Snowy Owl Esporte 0,415 2,78 7,0 6,7
Sparrowhawk Esporte 0,161 1,08 7,2 6,7
Seahawk Esporte/Hidroavião 0,423 3,12 6,8 7,4
Osprey Esporte /Hidroavião 0,496 3,20 7,1 6,4
Flamingo Hidroavião 0,323 2,10 6,0 6,5
Sea Loon Hidroavião 0,161 1,13 7,5 7,0
Seagull Hidroavião 0,448 3,17 7,0 7,1
Canadá Goose Canard 0,287 2,13 6,1 7,4
Swan Canard 0,432 3,26 6,0 7,6
Wasp Asa em tandem 0,194 1,02 6,8 5,3
Proj c/ 3 superfícies 0,145-Asa diant
Wild Goose 0,290-Asa trás 2,75 6,0 6,3
0,072-Emp hoz
Crow STOL 0,323 2,50 5,4 7,8
Tabela: Aeronaves de diversas classes: Carga alar (Wo/S) e relação entre peso máximo de
decolagem e cilindrada do motor (Wo/CIL) para aeronaves radio controladas (R/C).
Tipo de Aeronave (Wo/CIL) Carga Alar (Wo/S)
[OZ./cid] Kgf/cid [OZ./ft2] Kgf/m2

Alta velocidade e manobrabilidade 200-250 5,6 – 7,1 22-26 5,6 -7,1
Velocidade moderada - esporte 250-300 7,1 – 8,5 16-22 4,9 – 6,7
Treinador de baixa velocidade Maior que 300 Maior que 8,5 12-16 3,7 – 4,9
Planadores (Slope gliders) - - 12-14 3,7 – 4,3
Planadores (Soaring Gliders) - - 8-12 2,4 – 3,7
Tabela: Aeronaves tripuladas: Carga alar (Wo/S) e relação entre peso - potencia (Wo/Pe)
para diversas classes.
Tipo de Aeronave (Wo/Pe) Carga Alar (Wo/S)

[kgf/hp] [kgf / m2]
Planador 11,3 29,3
Homebuilt 5,4 53,7
Aviação geral – monomotor 6,3 83,0
4.3 Estimativas do peso máximo de decolagem (Wo), da área da asa (S) e

da potência do motor (Pe)
Motor, isto é, a cilindrada (Cil) é especificada. Esta variável de projeto é conhecida
quando o projetista possui um motor e quer projetar uma aeronave com aquele motor. Este
é o caso da competição AERODESIGN, no qual o regulamento da competição especifica
que todas as aeronaves devem utilizar motor com 0,6 cilindradas. Como mostrado na figura
X:
(a) a combinação da relação peso-cilindrada (Wo/Cil) com o valor conhecido da
cilindrada do motor disponível permite o cálculo do peso máximo de decolagem
(Wo), que a aeronave com o motor especificado poderá ter.
(b) a combinação da carga alar com Wo permite o cálculo da área da asa e, portanto, a
determinação do dimensionamento de todos os elementos que constituem a aeronave
(asa, fuselagem, empenagens e etc).
Especificação do motor
Wo/S
Cil S
Wo
Wo/Cil Dimensionamento
de toda a aeronave
Uma vez que o peso máximo de decolagem (Wo), a área da asa (S) e a cilindrada do
motor (Cil) tenham sido determinados por um dos três procedimentos descritos acima, é
possível passar para a fase de dimensionamento de cada um dos elementos que constituem
a aeronave, isto é, a asa, a fuselagem, as empenagens horizontal e vertical, o motor (quando
for o caso), o trem de pouso e as superfícies de controle primárias (aileron, leme e
profundor).
4.4 Dimensionamento da Asa
Como é sabido, o alongamento é definido pela equação ()
b2
A (2.4)
S
Uma vez que S e A tem valores conhecidos, fica fácil determinar o alongamento (b)
da asa, através da expressão
b AS
Em seguida, uma vez que , S e b são conhecidos, as equações (), que define o
afilamento, e (), que fornece a área de uma asa trapezoidal, formam um sistema de 2
equações e 2 incógnitas, que são as cordas na raiz (Cr) e na ponta (Ct).
Ct
 (2.5)
Cr
C r  Ct
S b (2.6)
2
A solução deste sistema fornece as seguintes expressões
2S 1
Cr 
AS 1   
2S 
Ct 
AS 1   
Com o dimensionamento da asa é importante calcular o valor da corda média

aerodinâmica (C). Este parâmetro depende da forma em planta da asa, porém, para uma
forma em planta trapezoidal, a corda média aerodinâmica pode ser calculada através da
expressão
2 1    2
C  Cr
3 1   
As variáveis de projeto Cr, Ct e b, calculados acima, e o enflechamento da asa
(definido no capítulo 3), permitem que a asa seja desenhada e que suas cotas sejam
inseridas no desenho. Com isto, fica concluída a tarefa de dimensionamento da asa da
aeronave que esta sendo projetada.
4.5 Dimensionamento da Fuselagem
Antes de passar para o dimensionamento das empenagens é necessário determinar o

comprimento da fuselagem (Lf), tendo em vista que a distância entre o CG da aeronave e os
centros aerodinâmicos das empenagens horizontal (LHT) e vertical (LVT) são funções de Lf
(vide figura ). Como será visto mais a frente, o cálculo das áreas das empenagens (SH e SV)
só é possível de ser realizado se LHT e LVT forem conhecidos.
LHT
LVT
XCG
CG X
Lf
Figura : Definição dos parâmetros de uma fuselagem.
Figura : Aeronave de transporte de passageiros ERJ – 145, desenvolvido pela EMBRAER,

para 45 passageiros.
Estimativa inicial da posição do CG da aeronave (XCG) e das distâncias deste ponto

até os centros aerodinâmicos das empenagens horizontal (LHT) e vertical (LVT), como pode
ser visto na figura . Estas duas distâncias podem ser definidas pelas equações
LVT  K V L f (2.7)
L HT  K H L f (2.8)
onde KH e KV são parâmetros adimensionais a serem estimados.
Tabela: Distâncias características (vide definição na fig. ) para diversos tipos de aeronaves
rádio controladas (R/C).
Aeronave LHT / C LVT / C XCG/ Lf Lf /b

Convencional (Motor no nariz) 2,5-3,0 2,5-3,0 0,30 0,75-0,73
Hidroavião (Motor no CG) 2,6 2,6 0,47 0,94
3,0 3,0 0,67
Planador 3,5 3,5 0,29 0,65
4,0 4,0 0,63
Acrobático (Motor no nariz) 2,5 2,5 0,31 0,71
Tabela : Informações sobre comprimento de fuselagem e as distâncias até a cauda
Parâmetro Posição do Motor Definição do Parâmetro

Adimensional Nariz Asa Cauda Adimensional
Kf 0,6 até 1,0 L f = Kf b
KH 0,50 até 0,65 0,45 até 0,55 0,40 até 0,50 LHT = KH Lf
KV 0,50 até 0,65 0,45 até 0,55 0,40 até 0,50 LVT = KV Lf
4.6 Dimensionamento das Empenagens Horizontal e Vertical

De maneira análoga a asa, todas as dimensões das empenagens são funções de suas
áreas. Para se fazer o cálculo das áreas das empenagens horizontal (SHT) e vertical (SVT)
utiliza-se o conceito de coeficiente de volume de cauda, definido pelas expressões:
LHT S HT
C HT  (2.9)
C S
LVT S VT
CVT  (2.10)
bS
onde CHT e CVT são os coeficientes de volume das empenagens horizontal e vertical,
respectivamente, LHT e LVT são as distâncias entre o centro de gravidade da aeronave (CG)
e o centro aerodinâmico das empenagens horizontal e vertical, C e b são a corda média
aerodinâmica e a envergadura da asa, respectivamente.
Tabela : Valores típicos para coeficiente de volume de cauda e para os parâmetros

geométricos definidos na figura acima para aeronaves rádio controladas (R/C)
Aeronave tipo: LHT / C CHT LVT /b CVT

Convencional (Motor no nariz) 2,5-3,0 0,55-0,54 0,43-0,5 0,036
Hidroavião (Motor no CG) 2,6 0,52 0,43 0,065
3,0 0,51 0,43 0,034
Planador 3,5 0,52 0,41 0,029
4,0 0,52 0,40 0,024
Acrobático (Motor no nariz) 2,5 0,50 0,42 0,036
Tabela : Valores típicos para coeficiente de volume de cauda para aeronaves tripuladas
Classe Coef. de Volume de Empenagem

Horizontal, CHT Vertical, CVT
Planador 0,50 0,02
“Homebuilt” 0,50 0,04
Aviação geral – monomotor 0,70 0,04
Aviação geral - bimotor 0,80 0,07
Aeronave agrícola 0,50 0,04
Turboprop – bimotor 0,90 0,08
Hidroavião 0,70 0,06
Jato de treinamento 0,70 0,06
Jato – caça 0,40 0,07
Cargueiro/Bombardeiro militar 1,00 0,08
Jato de transporte 1,00 0,09
Uma vez que os coeficientes de volume de cauda tenham sido escolhidos, as áreas
das empenagens horizontal (SHT) e vertical (SVT) são calculadas através das equações () e ()
abaixo.
C HT C  S
S HT 
LHT
CVT bS
SVT 
LVT
4.6.2 Cálculo das Cotas das Empenagens Horizontal e Vertical

Uma vez que as áreas das empenagens horizontal (SHT) e vertical (SVT)
tenham sido determinadas, as demais dimensões destas superfícies sustentadoras podem ser
calculadas utilizando
2
bH
AH  (2.4)
SH
C Ht
H  (2.5)
C Hr
C Hr  C Ht
SH  bH (2.6)
2
Y
h
Chr Cht
bh
2
bV
AV  (2.4)
SV
CVt
V  (2.5)
CVHr
CVr  CVt
SV  bV (2.6)
2
A solução deste sistema fornece as expressões mostradas na tabela X. Na mesma

tabela também é registrada a expressão para o cálculo da corda média aerodinâmica (CV)
da empenagem vertical.
Tabela X: Expressões para o cálculo das variáveis de projeto das empenagens horizontal e
vertical, utilizadas para o dimensionamento destas superfícies sustentadoras.
Variável de projeto Empenagem Horizontal Empenagem Vertical
Envergadura bH  AH S H bV  AV SV
2S H 1 2SV 1
Corda na raiz C Hr  CVr 
AH S H 1   H  AV SV 1  V 
2S H H 2SV V
Corda na ponta C Ht  CVt 
AH S H 1   H  AV SV 1  V 
1  H  H 1  V  V
2 2
Corda média aerodinâmica 2 2
C H  C Hr CV  CVr
3 1   H  3 1  V 
O desenho da empenagem vertical só pode ser feito após a definição do valor do
enflechamento do bordo de ataque ( ). Ajuste deste parâmetro pode ser feito com base
V
nas seguintes considerações:
(i) fornecer um conjunto de valores para o alongamentos (AV), para o afilamento

(V) e para o enflechamento (V). Neste caso, a forma em planta é definida sem
vínculos entre os parâmetros acima, como na figura X(a).
(ii) Fornecer um conjunto de parâmetros adimensionais, vinculados de tal maneira

que o bordo de fuga da empenagem seja alinhado com o eixo vertical da
aeronave, como pode ser visto na figura X(b). Neste caso, o enflechamento do
bordo de ataque é dado pela equação ()
C  CVT 
tg  BA   VR
bV
(iii) A terceira alternativa é impor que o eixo de articulação do leme esteja alinhado
com o eixo vertical da aeronave, como mostrado na figura Y. Para tanto, é
necessário conhecer a razão entre as cordas do leme e da empenagem vertical
(RCV). Neste caso, o enflechamento do bordo de ataque deve ser calculado
através da equação ().
tg  BA  
CVR  CVT 1  RCV 
bV
Cvt Cvt
v
v
bv bv
Cvr Cvr
(a) (b)
Figura : Empenagem vertical com formas distintas: (a) Sem vinculo entre as variáveis de
projeto e (b) com o bordo de fuga alinhado com o eixo vertical da aeronave
CVt
W4 W5
V bV
W1 W2 W3
CVr
Figura 2.4: Forma em planta da emp. vertical, com eixo de articulação na vertical.
4.6.3 Posição Relativa das Empenagens Horizontal e Vertical

Uma vez finalizado o dimensionamento das empenagens horizontal e vertical, deve-se
analisar a posição relativa das mesmas, como mostrado na figura abaixo
L
LVT
LHT
Figura 2.5: Distância relativa (L) entre os centros aerodinâmicos das empenagens
horizontal e vertical.
4.7 Dimensionamento das Superfícies de Controle Primárias
O controle primário da aeronave é feito através da deflexão de três superfícies

localizadas na asa e nas empenagens, que são:
(i) aileron, localizado na asa, tem a função de promover o rolamento da aeronave em

torno do seu eixo longitudinal. Quando o aileron da asa direita é defletido para baixo
o da esquerda é defletido para cima.
(ii) profundor, localizado na empenagem horizontal, tem a função de alterar o ângulo de
ataque da aeronave. Quando o profundor é defletido para baixo a aeronave sofre uma
rotação no sentido de abaixar o nariz e vice-versa.
(iii) leme de direção, localizado na empenagem vertical, promove a mudança de direção
da aeronave. A deflexão do leme para a direita promove uma rotação no sentido
horário em relação ao eixo vertical da aeronave, isto é, a aeronave faz uma curva para
a direita.
4.7.1 Dimensionamento do Aileron
y

C
Ca
Yi
Ye ba /2
b
Figura : Asa e sua superfície de controle (aileron):
Alternativa (a)
Alternativa (b)
Figura : Relação entre a corda (Ca) e a envergadura (ba) do aileron.

Tabela
Extremidades do aileron
Configuração do aileron Ca/C ba/b Sa/S
Int. (2Yi / b) Ext. (2Ye / b)
Alternativa (a) 0,18 0,52 0,094 0,38 0,90
Alternativa (b) 0,30 0,35 0,105 0,55 0,90
4.7.2 Dimensionamento do Profundor e do Leme
De uma maneira geral, as condições críticas para o controle de uma aeronave são:
(a) Relativas a empenagem horizontal ou canard
 Decolagem da bequilha: Neste condição de operação, a aeronave possui velocidade

relativamente baixa e a empenagem horizontal (ou canard) deve fornecer uma força
suficientemente grande para girar o avião em torno do trem de pouso principal.
 Vôo em baixa velocidade com flaps defletidos: Esta é a condição típica do pouso e
decolagem, sendo a condição de pouso a mais crítica, devido ao fato dos flaps estarem
defletidos com ângulo maior e, portanto, gerarem maiores valores de momento de
arfagem.
(b) Relativas a empenagem vertical
 Vôo sem um dos motores em velocidade baixa: Nesta situação a pressão dinâmica é
baixa e, portanto, a força gerada pela superfície aerodinâmica possui valor reduzido.
Como a empenagem é feita para voar com sustentação nula, toda a força para
compensar o momento gerado pela falha do motor deve ser fornecido pela deflexão da
superfície de controle (leme de direção).
 Razão máxima de rolamento:
 Recuperação de parafuso: Quando a aeronave entra em parafuso, o escoamento sobre as

asas e sobre a empenagem horizontal está descolado e o avião cai girando em torno do
eixo vertical. Para recuperar a condição de vôo normal o piloto deve fazer a aeronave
parar de girar. Neste caso, é fundamental que o controle da empenagem vertical esteja
efetivo e que seja capaz de produzir um momento restaurador com valor suficiente para
retirar o avião desta condição.
h
Ch
Ce
be
bh
Figura Empenagem Horizontal e sua superfície de controle: Definição das variáveis

de projeto do profundor.
Cvt
v
Cv br bv
Cr
Cvr
Figura : Empenagem Vertical e sua superfície de controle: Definição das variáveis

de projeto do leme.
Tabela: Dados históricos para as relações entre cordas da superfície de controle e a

respectiva superfície sustentadora (empenagem), para aeronaves rádio controladas (R/C)
Elemento da cauda Relação de Cordas:

sup. de controle / empenagem Observação
Empenagem Horizontal 0,3 – 0,35 Asa sem flap

0,40 Asa com flap
Empenagem Vertical 0,30 Aeronave classe esporte

0,50 Planadores c/ alto alongamento
4.8 Projeto de Trem de Pouso (Triciclo)
Como mencionado anteriormente existem diferentes configurações de trem de

pouso que podem ser utilizados em uma aeronave.
Na metodologia para projeto do sistema de trem de pouso o primeiro passo é
localizar o trem de pouso principal. Em seguida, o trem de pouso do nariz é projetado
considerando-se a distribuição de carga estática e a atitude que a aeronave deve rolar na
pista durante a decolagem.
Na figura abaixo são definidos os principais parâmetros necessários para o projeto
do trem de pouso.
XCG
X
 HT
Z 
XN
XM
XT
Figura 2.11: Esquema para o projeto do sistema de trem de pouso

2.6(a) Trem Principal
 Posição Longitudinal
O posicionamento longitudinal e vertical (eixos X e Z, respectivamente) é determinado de
maneira que o centro de gravidade, na sua posição mais atrás (condição mais crítica), não fique
atrás da roda do trem principal, de maneira a garantir que a aeronave não tenha a tendência de
encostar a cauda na pista durante a decolagem da bequilha (trem do nariz).
 Posição Lateral
A determinação da posição lateral das rodas do trem de pouso principal é feita de maneira a
permitir que a aeronave realize curvas no solo com raio adequado e para dar estabilidade no
momento do pouso.
Manobras no solo são facilitadas quando o ângulo  é menor que 63 graus. Este ângulo é
definido no plano normal a reta que liga as rodas do trem principal e do nariz da aeronave, como
mostrado na figura 2.12.
Y B
YM N
X

HC

Figura 2.12: Esquema para a localização lateral da roda do trem principal.
2.6(b) Trem do Nariz
A posição longitudinal da roda do trem de pouso do nariz (XN – vide fig. 2.12) é
determinada com base na carga estática relativa que este trem deve suportar. Este carregamento
pode estar entre 5 e 20% do peso da aeronave. Idealmente deve estar entre 8 e 15%, devido a
variação da posição do CG da aeronave, isto é,
M 
   8% CG na posição traseira
 B A
(2.35)
M 
   15% CG na posiçãofrontal
 B F
onde M é a distância entre o CG e a roda do trem de pouso principal e B é a distância longitudinal

entre as rodas dos trens principal e do nariz.
Tabela: Correlação entre o diâmetro da roda (trem de pouso) e Área da asa (S), Peso bruto
de decolagem (Wo), e cilindrada do motor para aeronaves radio controladas (R/C) da classe
convencional.
Cilindrada Área (S) Peso Bruto Diâmetro de
[CID] 2
[in ] (Wo) roda
[OZ.] [in]
0,10 300 29 1,75
0,15 325 34 1,75
0,25 450 53 2,0
0,35 550 73 2,0
0,40 600 79 2,25
0,45 700 97 2,5
0,50 750 104 2,5
0,60 800 111 3,0
Peso Total da Aeronave – Determinação do CG
Etapa # 2
Propulsão Estruturas Aerodinâmica Sistemas
Peso e dimensão: Pesos: Aerofólios: Pesos:

motor Asa, Asa, Câmera Vídeo
tanque Fuselagem, Empen. Hor. Rádio-Controle
hélice Emp.Hor. Empen. Vert. Auto-Piloto
combustível Emp. Vert. Para-queda
Trem de pouso
Cálculo:
Peso Total da Aeronave
(W1)
A1
Não W1 – Wo < 
Sim
Dimensionamento
Revisão #1
C
2.7 Cálculo do Peso Máximo de Decolagem e do CG da Aeronave

Abaixo são fornecidas informações que permitem que a equipe de projeto possa
fazer estimativas de peso mais exatas em função das dimensões dos elementos estruturais
(asa, fuselagem, empenagens e trem de pouso). Além disto, são fornecidas (sempre que
possível) as dimensões e os pesos dos demais elementos da aeronave, que constituem o
grupo moto-propulsor (motor, hélice, tanque de combustível e o próprio combustível) e o
sistema de controle, que deve ser embarcado na aeronave (receptor, servos e bateria).
Utilizando as informações mencionadas acima é possível fazer uma estimativa mais
exata do peso total da aeronave (carga paga também deve ser considerada), assim como, a
posição do centro de gravidade da aeronave. Para tanto, a equipe de projeto deve analisar e
definir o posicionamento dos diversos elementos que devem ser embarcados na aeronave.
Em geral, é necessário fazer ajustes da posição do CG da aeronave, de maneira a modificar
a margem estática. Sempre que possível este ajuste do CG pode ser feito modificando as
posições dos elementos embarcados.
Tabela: Relação entre o peso e a área em planta de asas de aeronaves rádio controladas,
para diferentes métodos de construção.
Aeronave Peso / Área Observações

(Kgf / m2)
AER - 2001 1,64 Construção feita de isopor (núcleo da asa), revestida
com folha de madeira cedro
AEROLOVERS 1,67 Construção feita de isopor (núcleo da asa), revestida
Leviatã 2003 1,78 Construção feita de isopor (núcleo da asa), revestida
Leviatã 2004 1,30 Estrutura de madeira, feita com longarina e nervuras
(Estimado) e revestimento de monokote
Montenegro 1,19 Estrutura de madeira, feita com longarina e nervuras
e revestimento de monokote
UAV - ITA 1,8 Estrutura de madeira, feita com longarina e nervuras
e revestimento de madeira (balsa e compensado)
Tabela: Peso e dimensões de componentes do sistema de controle da aeronave.
Item Compr. Largura Altura Peso Observação

(mm) (mm) (mm) (gr)
Receptor R127 DF 64,3 35,8 21,0 41 RC para 7 canais
Receptor R 124 F 33,2 16,2 15,7 8,5 RC para 4 canais
Bateria Nicd 50,5 28,3 28,3 97 Voltagem: 4,8 V
Capacidade: 500 mAh
Bateria Nicd 150 Voltagem: 6,0 V
Capacidade: 500 mAh
Tabela: Sevo-motores da marca Hobbico
Classe Especificação Torque Veloc. Peso Dimensões

p/ 4,8 V P/ 4,8 V (gr) LxWxH (mm)
(seg/60o)
HCAM 0090: CS-5 Hi Speed Nano 16,7 oz.in 0,11 10,0 22 x 11 x 20
Modelos muito pequenos (elétricos) 1,2 kgf.cm
HCAM 0110: CS-12 Hi Speed Micro Servo 35,0 oz.in 0,11 18,0 30 x 13 x 28
Modelos pequenos (elétricos), planadores 2,5 kgf.cm
HCAM 0111: CS-12MG Hi Speed Micro 36,1 oz.in 0,11 19,0 30 x 13 x 28
Idem ao CS-12 c/ engrenagens metálicas 2,6 kgf.cm
HCAM 0120: CS-35 Mini servo Hi Torque 54,6 oz.in 0,14 27,0 33 x 18 x 31
Aplicações c/ espaço restrito p/ o servo 3,9 kgf.cm
HCAM 0121: CS-35MG Mini servo Hi Torque 55,0 oz.in 0,14 31,0 33 x 18 x 31
Idem ao CS- 35 c/ engrenagens metálicas 3,9 kgf.cm
HCAM 0130: CS-55 Standard Deluxe 42,6 oz.in 0,20 46,0 41 x 20 x 36

Modelos de avião e helicópteros 3,1 kgf.cm
HCAM 0149: CS-60 Servo Standard Sport 42,0 oz.in 0,19 49,0 41 x 20 x 36
Servos padrão p/ inúmeras aplicações 3,0 kgf.cm
HCAM 0165: CS-64 Servo Hi Torque BB 69,4 oz.in 0,18 50,0 41 x 20 x 39
Servo padrão p/ aplicações c/ alto torque 5,0 kgf.cm
HCAM 0170: CS-65 Servo Hi Torque Sta. BB 77,0 oz.in 0,16 49,0 41 x 20 x 38
Servo padrão p/ competição e uso geral 5,5 kgf.cm
HCAM 0180: CS-67 Servo Standard 2 BB 42,6 oz.in 0,20 46,0 41 x 20 x 36
Aplic. onde precisão e op. suave são requerido 3,1 kgf.cm
HCAM 0140: CS-59 Servo Low profile 61,1 oz.in 0,18 35,0 43 x 23 x 25
Modelos grandes – usado em ailerons 4,4 kgf.cm
HCAM 0160: CS-63 Servo Low Profile p/ retr. 90,8 oz.in 0,50 35,0 43 x 23 x 25
Alto torque p/ trem retrátil (resina ou metal) 6,6 kgf.cm
HCAM 0191: CS-70MG Servo Metal BB 107 oz.in 0,24 60,0 41 x 20 x 38

Modelos “Giant” – Alto torque 7,7 kgf.cm
HCAM 0205: CS-73 Servo p/ ¼ escala 2BB 153 oz.in 0,28 110,0 59 x 29 x 50
Modelos grandes 11 kgf.cm
HCAM 0210: CS-80 Servo BB “Giant Scale” 275 oz.in 0,19 152,0 66 x 30 x 58
Servo extra potente – carros, barcos e aviões 20 kgf.cm
Figura : Dimensões que aparecem na especificação do servo Futaba - S136G: 45,2 x 22,7 x
25,4 mm. Esta informação indica os valores do comprimento (L) x largura (W) x altura (H),
como pode ser observado acima.
Tabela: Sevo-motores da marca Futaba
Classe Especificação Torque Veloc. Peso Dimensões

p/ 4,8 V P/ 4,8 V (oz) LxWxH (mm)
(seg/60o)
FUTM047: S3111 Micro Servo J 8,3 oz.in 0,12 0,23 23 x 10 x 20
kgf.cm
FUTM0037: S3103 Micro Mini 17,0 oz.in 0,11 0,3 23 x 10 x 20
kgf.cm
FUTM0034: S3102 Aircraft Micro 51,4 oz.in 0,26 0,7 25 x 13 x 31
kgf.cm
FUTM0029: S3001 Standard 44,4 oz.in 0,23 1,6 41 x 20 x 36

kgf.cm
FUTM0030: S3002 Mini 52,7 oz.in 0,26 1,2 31 x 15 x 31
kgf.cm
kgf.cm
kgf.cm
FUTM0036: S3104 ¼ Scale 127,7 oz.in 0,21 3,4 61 x 31 x 51

kgf.cm
FUTM0115: S9206 Heli/Airplane High Torque 131,7 oz.in 0,19 1,9 41 x 20 x 38
kgf.cm
FUTM0051: S5301 High-Torque ¼ Scale 233,2 oz.in 0,29 4,4 61 x 31 x 51
kgf.cm
Tabela: Peso e dimensões de componentes do sistema de pilotagem automática.
Item Compr. Largura Altura Peso Observação

(mm) (mm) (mm) (gr)
MP2028g 100 40 - 28 Piloto Automático c/
sensor de pressão incluso
MP2028g AGL 40 38 15 18 Altímetro ultrasônico (h
< 16 ft)
MP-Servo 31 48 13 6 Placa p/ conexão de
servos
MP-ANT 34 25 10 32 Antena de GPS
Tabela: Peso e potência de motores utilizados em aeronaves rádio controladas.
Marca Modelo Potência Peso Observação

(Hp) (kgf)
Moki 22cc 3,5 0,8 Ignição eletrônica; 1 cilindro
Moki AW 60 6,5 2,2 Ignição eletrônica; 2 cilindro
OS 61 FX 1,9 0,55 1 cilindro
OS 1.4 RX 3,5 0,84 1 cilindro
Zenoah G230PUH 1,8 1,63 Gasolina; 1 cilindro
Zenoah G 45 3,3 2,1 Gasolina; 1 cilindro
Zenoah G 62 4,75 2,4 Gasolina; 1 cilindro
K&B PN 6170 1,8 0,62
Tabela: Pesos de hélices para motores de aeronaves rádio controladas.

Hélice: NO Marca - Modelo Diâmetro - Passo Pêso
(gr.)
1 APC – C2 11 x 7 42
2 APC – C2 11 x 6 43
3 APC – C2 11 x 7 44
4 APC – C2 11 x 4 43
5 APC – C2 12 x 6 48
6 APC – C2 12 x 6 48
7 APC – C2 12 x 8 50
8 APC – C2 12 x 7 45
9 APC – C2 12,25 x 3,75 43
10 APC – C2 13 x 6 49
11 APC – C2 13 x 6 49
12 Bolly Club Man 12,5 x 8 49
13 APC – C2 14,32 x 8 91
14 APC – C2 16 x 8 102
15 Top Flite 14 x 4 28
16 JC Super 13,5 x 3,5 30

17 JC Super 14 x 3 38
18 JC Super 14 x 3,5 42
19 JC Super 14 x 3,5 43
20 JC Super 14,5 x 3 44
21 Windsor Propeller 10 x 4 23
22 Windsor Propeller 10 x 6 22
Tabela: Volume e dimensões de tanques de combustível utilizados em aeronaves rádio

controladas (Marca – DUPRO)
Modelo Volume (oz/cc) Dimensões (pol) C x L x A

402 2/59 1 5/16 x 1 13/16 x 2 3/4
406 6/177 1 7/8 x 2 3/16 x 3 7/8
412 12/355 2 ¼ x 2 9/16 x 5 3/8
414 14/414 2 3/8 x 2 11/16 x 5 3/8
420 20/591 2 ½ x 3 1/16 x 7
690 32/946 3 x 3 11/16 x 7 3/4
691 40/1182 3¼ x4 x8 Tanque de combustível
692 50/1480 3 ½ x 4 3/8 x 8 3/8 Marca Dupro
Tabela: Massa específica de tipos de combustível utilizados em aeronaves rádio

controladas.
Tipo de Combustível Massa específica
(kg/m3)
Gasolina 740
Tabela: Combustível Glow – combustível, muito usado em aeromodelos, que tem como
base o metanol e inclui nitrometano em sua mistura. Muitas vezes conhecido pela
porcentagem de nitrometano incluída, ou seja, 10% de nitro, 25% de nitro etc..
Metanol Nitrometano
Densidade (g/cm3)
(%) (%)
100 0 0,79
90 10 0,824
85 15 0,841
80 20 0,858
75 25 0,875
70 30 0,892
65 35 0,909
60 40 0,926
55 45 0,943
50 50 0,96
45 55 0,977
40 60 0,994
35 65 1,10
30 70 1,03
25 75 1,05
20 80 1,06
15 85 1,08
10 90 1,10
0 100 1,13
2.8 Grupo Moto-Propulsor
Motor com Hélice
T Pe Pe
Wc
Definição de consumo Específico Cbhp = Wc / Pe
Definição de Eficiência de hélice  = (T V ) / Pe
To
Figura: Variação da tração com a velocidade de vôo

2.9 Escolha dos Aerofólios da Asa e das Empenagens
A escolha (ou projeto) de um aerofólio deve levar em conta os requisitos requeridos

nas diversas fases de operação da aeronave. Inicialmente são consideradas as operações de
pouso e decolagem e a de vôo de cruzeiro.
O aerofólio escolhido para equipar a asa de uma aeronave devem ser uma solução
de compromisso, de maneira que os requisitos para vôo em cruzeiro e para as operações de
pouso e decolagem sejam satisfeitos. Pode-se escolher um conjunto de perfis que podem ser
aplicados no projeto e, através da comparação de suas curvas características (Cl x , Cl x
Cm e polar de arrasto), pode-se escolher aquele que tenha características mais apropriadas
para satisfazer os requisitos estabelecidos no início do projeto.
Na figura 4.33 são mostradas as polares de arrasto de perfis diferentes, para mostrar
que dependendo do valor de Cl da asa (ou de outra superfície sustentadora), pode ser mais
conveniente escolher um perfil ou outro.
FORMAS DOS PERFIS SIMÉTRICOS
1 - NACA 0009 (t/c = 9%)

2 – NACA 0012 (t/c = 12%)
3 – NACA 0015 (t/c = 15%)
0.3
0.2
0.1
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
-0.1
-0.2
-0.3
Polar de arrasto – Perfis NACA simétricos
Nota: Polar obtida com o software XFOIL versão 6.94, Re=3x105.

FORMAS DOS PERFIS ARQUEADOS

1 - NACA 2414 (t/c = 14%)
2 – Eppler E374 (t/c = 10,9%)

3 – Selig S1223 (t/c = 12%)
4 – Selig SD7062 (t/c = 14%)

5 – Selig 1210 (t/c = 12%)
Tabela: Informações sobre os aerofólios, relativas as curvas CL x α e Cm x α (Fonte:

UIUC. Re=3x105)
Perfil CM0 α0 (°)

E374 -0.042 -2,1
NACA 2414 -0.059 -1,6
S1210 -0.25 -6,0
S1223 -0.29 -6,6
SD7062 -0.10 -4,3
Polar de arrasto – Perfis arqueados
Nota: Resultados experimentais, Re=3x105.

Fonte: UIUC (http://www.ae.uiuc.edu/m-selig/ads.html)
2.10 Desempenho da Aeronave – Determinação da Potência Requerida
T D
Figura : Aeronave em vôo de cruzeiro
L
T
Figura : Aeronave em vôo de subida
Figura : Aeronave realizando uma curva

2.10 (a) Estimativa da Polar de Arrasto da Aeronave
Para a faixa de ângulos de ataque onde não se observa descolamento do

escoamento, a polar de arrasto pode ser descrita matematicamente através de uma parábola,
Cl 2
Cd  Cd 0  (2.10)
Ae
onde CDo é o coeficiente de arrasto para sustentação nula e a segunda parcela é o

coeficiente de arrasto induzido (CDi), associado a geração de sustentação.
A expressão para o CD da aeronave completa.
Sf  S  S  S 
C D  C D w  C D  f    C D h  h   C D v  v   C D tp  tp   C D out
 S   S   S   S 
Para a determinação do coeficiente de arrasto de cada um dos elementos da

aeronave é adotada uma metodologia onde o CD é dividido em duas parcelas:
(i) arrasto para sustentação nula (CDo) e
(ii) arrasto associado a geração de sustentação (CDl).
Por exemplo, para um elemento genérico “X”, tem-se

C D x  C Do x  C Dl x
(i) Coeficiente de Arrasto da Asa (CDw)
Elemento Arrasto Parasita Arrasto Induzido Arrasto Total

2
Asa C D 0 w  C do w C Dl w  C Lw C D w  C Do w  C Dl w
Aew
Emp. 2
C Lh
Horizontal C D 0 h  C do h C Dl h  C D h  C Do h  C Dl h
Aeh
Emp. Vertical 2
C Lv
C D 0 v  C do v C Dl v  C D v  C Do v  C Dl v
Aev
Coef. de
Sustentação C L w  1.05C L C L h  0.05C L C L v 0
Fuselagem Área Molhada Muito pequeno -

Trem de Pouso Arrasto parasita – ver figuras abaixo
Outros Arrasto parasita – adicionar 10% ao C D 0 da aeronave
Figura X: Influência do número de Reynolds sobre o coeficiente de arrasto do aerofólio .
(ii) Coeficiente de Arrasto da Fuselagem (CDf)
O coeficiente de arrasto parasita gerado pela passagem do fluxo de ar pode ser

calculado através da equação
10
[ 1 + 60/(Lf/df)**3 + 0.0025 (Lf/Df) ]
6
 
 
60 l f  S wet
Cd 0  C f 1   0 . 0025  4
 l  d f  S f
3

  fd  
  f  
2
0
0 4 8 12 16 20
Esbeltez da fuselagem (Lf / df )
(a)
(b)
Figura : Metodologia para a estimativa da área molhada (Swet) da fuselagem.
(iii) Coeficiente de Arrasto do Trem de Pouso (CDtp)
Figura : Efeito de tipos diferentes de carenagem no coeficiente de arrasto da roda de um

trem de pouso.
Estrutura tubular: CDt = 2,56 Área de Referência

Tubos carenados: CDt = 1,11 St = Dt x bt
Junções carenadas: CDt = 0,85
(a) (b)
Figura : Configurações para o trem de pouso de uma aeronave: (a) Suporte do trem de
pouso com 6 elementos (b) com 4 elementos.
Trem de pouso c/ suporte aerodinâmico

CDt = 1,05
(a) (b)
Figura : Configurações de trem de pouso com 2 elementos no suporte, com forma

aerodinâmica: (a) vista frontal e (b) vista lateral.
(iv) Coeficiente de Arrasto gerado por Outros fatores (CDout)
O fluxo de ar que passa por qualquer componente da aeronave produz uma força de
arrasto (a sustentação pode ser nula, porém, o arrasto sempre é diferente de zero).
Nas sub-seções acima foram apresentadas metodologias aproximadas para os
maiores elementos que constituem uma aeronave: asa, fuselagem, empenagens horizontal e
vertical e trem de pouso. Estes elementos tem uma contribuição muito grande no
coeficiente de arrasto total de uma aeronave. Entretanto, outros elementos, detalhes
associados a manufatura e interferências entre os elementos mencionados acima também
geram arrasto, a saber:
(i) Antenas, utilizadas pelo sistema de controle da aeronave e para a eventual

transmissão de imagens aéreas.
(ii) O sistema de refrigeração do motor, constituído por aletas que transferem o
calor gerado pela combustão para o ar que flui pela aeronave.
(iii) O escape dos gases do motor também gera arrasto devido a interação com o
fluxo de ar que passa pela aeronave, na região do escape dos gases
(iv) A interferência entre os escoamentos que passam pela asa e fuselagem, que
ocorre quando estes dois elementos são integrados.
(v) Interferências entre o cone de cauda e as empenagens horizontal e vertical,
associados ao mesmo problema relatado no item anterior.
(vi) Cabeça de parafuso ou porca, utilizados para a integração dos diversos
elementos, como no caso da montagem do trem de pouso na fuselagem ou
ainda, na montagem da asa na fuselagem. Estes arrastos podem ser minimizados
projetando um esquema de montagem onde os parafusos e porcas estejam
embutidos e portanto não tenham interferência com o fluxo de ar.
(vii) Outros fatores, específicos de cada aeronave, que a equipe de projeto deve tentar
minimizar.
O cálculo do arrasto gerado por todos os fatores mencionados acima é possível de

ser realizado, porém, esta fora do escopo do presente trabalho. Entretanto, para que a polar
de arrasto não fique sub-dimensionada, o coeficiente de arrasto devido a outros fatores
(CDout) é estimado com base no coeficiente de arrasto parasita (CDo) dos maiores
elementos da aeronave.
2.10 (b) Desempenho em Vôo de Cruzeiro
Para a etapa de vôo de cruzeiro a aeronave tem velocidade constante e esta nivelada.
Neste caso, existe um equilíbrio das forças peso e sustentação, assim como, da força de
arrasto com a tração gerada pelo grupo moto-propulsor.
1.6
Veículo Aéreo Não Tripulado
p/ Inspeção de linhas de transmissão
Coeficiente de Sustentação em Cruzeiro (CL)
Velocidade de cruzeiro (projeto)=120 km/h

CL (projeto) = 0,6
Área da Asa = 0,8 m2
1.2
0.8
0.4
80 100 120 140 160
Velocidade (km/h)
Figura 2.2.6: Variação da velocidade de cruzeiro da aeronave (V).
5
Veículo Aéreo Não Tripulado
p/ Inspeção de linhas de transmissão
Potência de Eixo Requerida em Cruzeiro (hp)
Velocidade de cruzeiro (projeto)=120 km/h

CL (projeto) = 0,6
4 Área da Asa = 0,8 m2
Cd0 =0,030
Cd0 =0,050
Cd0 =0,070
1
80 100 120 140 160
Velocidade (km/h)
Figura 2.2.7: Potência requerida em função da velocidade de cruzeiro da aeronave
2.10(c) Desempenho para Vôo em Curva Sustentada
Na figura 2.2.8 é mostrada uma vista frontal de uma aeroave durante uma manobra
conhecida como curva sustentada. Durante esta manobra a componente vertical da
sustentação (L) deve ter o mesmo valor que o peso da aeronave (W). A componente na
direção horizontal é a força centrípeta, a qual esta associada ao raio da curva (R), a
velocidade da aeronave (V) e, também, a massa da mesma (m).
W L
Fc
Figura 2.2.8: Esquema de uma aeronave efetuando uma manobra de curva sustentada.
O conceito de fator de carga (Nz), que é definido através da equação (2.2.26)
L
Nz  (2.26)
W
Durante a curva, a aeronave permanece com um ângulo de inclinação () em relação à

direção vertical.
5
Variação do CL da Aeronave em uma Curva Sustentada
Peso da aeronave = 30 kgf

Raio da curva = 30 m
Área da Asa
Coeficiente de sustentação 4 S = 0,80 m2
S = 0,88 m2
S = 0,96 m2
S = 1,07 m2
S = 1,20 m2
3
1
40 80 120 160
Velocidade da Aeronave (km/h)
Figura 2.2.9: Vôo em uma curva sustentada: Variação do CL da aeronave em função

da velocidade para vários valores de áreas da asa.
8 90
Variação do CL da Aeronave em uma Curva Sustentada
Peso da aeronave = 30 kgf

Raio da curva = 30 m
80
6
Inclinação da Aeronave
70
Fator de carga (Nz)
4 60
50
40
Fator de Carga
Inclinação
0 30
40 80 120 160
Velocidade da Aeronave (km/h)
Figura 2.2.10: Vôo em uma curva sustentada: Variação do fator de carga (Nz) e do
ângulo de inclinação da aeronave em função da velocidade.
2.10(d) Desempenho em Decolagem
A fase de decolagem é composta por duas partes:
V = Vd V=0
To
Xr
Figura :
t
T D
(Fat)n (Fat)p
Nn Np
W
Figura : Forças que atuam na aeronave durante o rolamento na pista de decolagem
O rolamento na pista seja realizado o coeficiente de sustentação dado pela expressão

(X). Este valor é muito importante para determinar o ângulo de ataque da aeronave durante
a corrida e, portanto, as alturas relativas dos trens de pouso principal e do nariz.
C L a1max   R  k1  (2.10)
2k
Ajuste da margem estática da aeronave
C
Etapa # 3
Aerodinâmica Estruturas D
Mec. do Vôo
Cálculo: Cálculo: Estimativa:
Centro Centro de Margem Estática

Aerodinâmico Gravidade
(XCA) (XCG) (MEst)
Ajuste da posição
e comprimento da Não (XCA- XCG) = MEst
fuselagem
Sim
Dimensionamento
Revisão #2
Projeto Preliminar
Figura 2.3: Fluxograma da Etapa # 3: Ajuste da margem estática da aeronave

2.11 Cálculo do Centro Aerodinâmico da Aeronave
As diversas partes de uma aeronave (asa, fuselagem e empenagem horizontal)

geram sustentação e produzem uma resultante, como mostrado na figura abaixo. O ponto de
aplicação desta força é chamado de centro de pressão.
Existe um ponto particular, no qual o momento não varia com o ângulo de ataque.
Este ponto é chamado de centro aerodinâmico (Xca) e o momento em torno deste ponto é
denotado por Mo.
O momento de arfagem em um ponto genérico (por exemplo, o CG da aeronave)
pode ser expresso através da equação

M CG  Mo  L X ca  X cg  (2.10)
A expressão acima é muito interessante porque o momento em torno do CG da

aeronave depende apenas do valor de sustentação gerada (função de ), uma vez que Mo e
Xca não variam com o ângulo de ataque. Deve-se lembrar que para um certo instante da
trajetória da aeronave o CG é fixo, pois este parâmetro varia apenas com o consumo de
combustível.
Em outra seção do capítulo foi mostrado que a posição relativa entre o CG e o
centro aerodinâmico (CA) da aeronave tem influencia fundamental na estabilidade e na
resposta dinâmica (qualidade de vôo) da aeronave. Devido a isto, a determinação destas
duas posições deve ser feita da melhor maneira possível para se projetar uma aeronave
segura e com boa controlabilidade.
M
CG
A determinação da posição do centro aerodinâmico da aeronave foi feita então

segundo a formulação expressa em Roskam (1985). A expressão utilizada é
C L wf C L h  d  S h
x ca  A  x ca wf   x ca h  h 1   ,
C L C L  d  S
xca A é a posição do centro aerodinâmico da aeronave;

xca wf é a posição do centro aerodinâmico da combinação asa-fuselagem;
xca h é a posição do centro aerodinâmico da empenagem horizontal;
C L é a inclinação da curva CL x α da aeronave;
C L wf é a inclinação da curva CL x α da combinação asa-fuselagem;
C L h é a inclinação da curva CL x α da empenagem horizontal;
 h é a razão entre a pressão dinâmica incidente na emp. Horiz. e na asa;
d
é a derivada em relação a α do downwash da asa na empenagem horizontal;
d
Sh é a área de referência da empenagem horizontal;
S é a área de referência da asa.
2.11 (a) Estimativa dos centros aerodinâmicos das partes da aeronave
Para o cálculo do centro aerodinâmico, a coordenada X tem origem no bordo de

ataque da corda média aerodinâmica da asa (Cw), como mostrado na figura abaixo. As
coordenadas X mostradas na figura abaixo são adimensionalizadas pela corda média
aerodinâmica, para obter os parâmetros que são observados na equação:
X CA A  XCCA A (2.10)
w
X CA W   XCCA W  Cw/4 (2.10)

w
X CA h  XCCA h (2.10)
w
XCG
CG
(XCA)w (XCA)h
X
Uma boa estimativa para a posição dos centros aerodinâmicos de superfícies

sustentadoras (asa e empenagem horizontal) é ¼ da corda média aerodinâmica, a partir do
bordo de ataque.
Para o caso da fuselagem é necessário fazer o cálculo do coeficiente de momento
gerado pela fuselagem, submetida ao escoamento gerado pela asa. Este cálculo pode ser
feito com base em metodologia descrita por Roskam (1985), porém, não será apresentado
neste texto.
2.11 (b) Cálculo do CL das partes da aeronave
As inclinações das curvas CL x α para a asa e a empenagem horizontal são obtidas

utilizando os métodos relatados em Roskam (1985). Como exemplo, a equação utilizada
para a asa é
2A
C L w 
A2  2  tan 2  c / 2  , (2.5.4)
2 1  4
Cl  perfil 
  c
2 

onde A é o alongamento, βc é dado por (1 – M2)0,5, e Λc/2 é o enflechamento da linha de
metade da corda. Como os efeitos de compressibilidade são desprezáveis devido a
velocidade baixa da aeronave considerada neste trabalho (βc é muito pequeno), a equação
(2.5.4) se reduz a
2A
C L w 
2
A2
Cl  perfil
1  tan 2

c/ 2  4
(2.5.5)
A inclinação da curva da empenagem horizontal é determinada de forma análoga,

considerando os valores para o alongamento, o enflechamento e o Cl do perfil usado nesta
superfície sustentadora.
2.11 (c) Cálculo do CL da aeronave completa
A inclinação da curva CL x  da aeronave completa é obtida considerando a

contribuição dos elementos isolados considerados acima, a saber: (i) asa, (ii) empenagem
horizontal e (iii) fuselagem (vide figura abaixo). Assim, a sustentação total (L) gerada pela
aeronave é dada por
L  L w  L f  Lh (2.10)
Lh
Lw
Figura: Forças geradas pela superfícies sustentadoras.
Todos os termos da equação anterior são adimensionalizados pela pressão dinâmica

(q) e pela área de referencia (S). Após manipulações algébricas pode-se obter o valor de
CLα da aeronave, dado pela equação (2.5.6).
 d  S h
C L  C L wf   h C L h 1   ,
 d   S
(2.5.6)
Figura : Escoamento gerado pela asa, associado a criação da sustentação da aeronave.

Figura x: Posição relativa entre a asa e a empenagem horizontal – Estimativa do ângulo de

“downwash”.
2.12 Ajuste da Margem Estática da Aeronave

Como discutido no capítulo 1, o valor especificado para a margem estática (XCA -
XCG) possui importância muito grande nas características dinâmicas da aeronave:
(i) O sinal da margem estática indica se aeronave vai ser estável (positivo) ou
instável (negativo). Como visto no capítulo 1, o referido sinal esta associado a
inclinação da curva CM x , a qual indica o comportamento da aeronave após
ter sido perturbada por uma rajada na direção vertical.
(ii) Como pode ser visto na equação abaixo, a magnitude da margem estática é
diretamente proporcional a variação do coeficiente de momento de arfagem
(CMcg ), em relação ao CG, quando uma rajada na vertical provoca uma
variação do ângulo de ataque () na aeronave. Dependendo da magnitude de
CMcg , o retorno da aeronave à posição de equilíbrio (antes da incidência da
rajada) pode ser muito lento ou muito rápido, apresentando, inclusive, um
movimento oscilatório que torna o vôo desagradável.
Tendo por base a análise precedente, para uma aeronave ser estável (segurança no
vôo) a margem estática deve ser positiva, isto é, o CG deve estar mais próximo do nariz da
aeronave que o CA (vide figura X). Além disto, o XCA - XCG deve ter um valor apropriado
para que a aeronave tenha boa qualidade de vôo. Não existe um valor exato aplicável a
todas as aeronaves, porém, como regra geral a margem estática deve ser maior que 10% da
corda média aerodinâmica da asa.
CMcg = CMo - CL (Xca - Xcg)  (2.22)
Até este ponto da metodologia de projeto conceitual não houve qualquer

preocupação com o ajuste das posições relativas do CG e do CA da aeronave. O CG
depende dos pesos e das posições relativas dos diversos elementos da aeronave. O CA
também depende das posições relativas da asa, da fuselagem e da empenagem horizontal,
assim como das características do aerofólio utilizado na asa.
No primeiro ciclo do projeto, estas posições relativas entre os diversos elementos
foram estabelecidas com base em informações de aeronaves semelhantes (dados históricos)
e, portanto, seria muita sorte ter uma margem estática com valor adequado, como discutido
anteriormente. Devido a isto, é necessário fazer um ajuste da margem estática, o qual pode
ser realizado através de um dos procedimentos abaixo:
 Procedimento # 1:
(a) Inicialmente, as posições relativas entre asa e empenagens horizontal (LHT) e

vertical (LHT) devem ser mantidas fixadas e estes elementos devem ser
tratados como se fosse um único elemento. Este aspecto é importante para não
alterar os coeficientes de volume de cauda, os quais tem grande influencia nas
características de qualidade de vôo da aeronave.
(b) Em seguida, a fuselagem deve ser movimentada em relação ao elemento asa-
empenagens. Com isto, altera-se tanto o CG quanto o CA da aeronave.
(c) Como as distâncias entre asa e empenagens são fixadas, o comprimento da
fuselagem deve ser alterado, modificando o peso deste elemento e também o
seu centro aerodinâmico (vide figura X).
(d) Para que a margem estática não varie em função do consumo de combustível,
o tanque de combustível deve estar localizada próximo ao CG. Desta forma, a
modificação do CG altera a posição do tanque no interior da fuselagem e isto
também provoca uma alteração do CG.
(e) Outros elementos na fuselagem também tem suas posições alteradas, devido
ao deslocamento do tanque de combustível, acarretando modificações
adicionais da posição do CG.
(f) Por fim, após o ajuste do comprimento da fuselagem e da localização dos
componentes no interior da mesma, a nova configuração deve ser re-analisada
pela equipe de projeto, de maneira a determinar novos valores para o XCA e
XCG. Este procedimento iterativo deve prosseguir até alcançar a convergência,
isto é, até que a margem estática tenha o valor estabelecido pela equipe.
 Procedimento # 2:
(a) Se a diferença entre o CG e o CA não é muito elevada, o ajuste da margem

estática pode ser feito modificando a posição relativa de elementos no interior
da fuselagem. Por exemplo, um deslocamento do equipamento responsável
pelo controle da aeronave pode alterar o CG, sem qualquer variação na
configuração geométrica. Neste caso, o CA da aeronave não é modificado.
(b) A alteração do CG, devido à modificação mencionada no item anterior,

provoca uma mudança na posição do tanque de combustível, a qual acarreta
nova alteração do CG.
(c) As modificações de posição dos elementos internos a fuselagem devem
prosseguir até que haja uma convergência da posição do CG.
(d) É importante lembrar que a posição do trem de pouso principal é influenciada
de maneira significativa pela posição do CG. Neste caso, no processo iterativo
descrito acima, a posição do trem de pouso também deve ser variada.
 Procedimento # 3: Uma terceira alternativa é utilizar os procedimentos

anteriores em conjunto, de maneira a facilitar a convergência do processo de
ajuste da margem estática.
LHT
LVT
CG CA X
XCG
XCA
Lf
LHT
LVT
CG CA X
XCG
XCA
Lf
2.13 Determinação das Incidências da Asa e da Empenagem Horizontal
Na figura abaixo são mostrados os ângulos de incidência da asa (iw) e da

empenagem horizontal (ih). Estes ângulos são relativos ao eixo de referencia da aeronave
(coincidente com o eixo da fuselagem), o qual também é utilizado para definir o ângulo de
ataque da aeronave ().
A definição das incidências da asa e da empenagem horizontal tem importância
fundamental na integração destas duas superfícies sustentadoras nas demais partes da
aeronave. Isto é, iw e ih são utilizados na prática para a montagem da asa na fuselagem e
para a montagem da empenagem horizontal na fuselagem (ou na empenagem vertical).
ih
iw

Figura : Definição dos ângulos de incidência da asa e da fuselagem.
Para uma aeronave em equilíbrio, o peso (W) deve ser igual a sustentação (L) e o
momento em torno do centro de gravidade deve ser nulo. Neste caso,
Sh 1 W 
C L wf   h C L h   
S q S 
C mo wf  C L wf X CA wf   h  X CG   0

Sh
 X CG   h C L h X CA
S
No sistema constituído pelas duas equações acima, as únicas incógnitas são os

coeficientes de sustentação do conjunto asa-fuselagem (CL)wf e da empenagem horizontal
(CL)h . Todos os demais parâmetros podem ser determinados.
Resolvendo-se o sistema constituído pelas equações acima obtem-se os valores para
os coeficientes de sustentação do conjunto asa-fuselagem (CL)wf e da empenagem
horizontal (CL)h . Para se determinar as incidências da asa e da empenagem horizontal é
necessário considerar a relação entre o coeficiente de sustentação e o ângulo de ataque local

de cada uma das superfícies sustentadoras, dadas pelas expressões abaixo
CL wf 
 K wf CL w   iw   0w  (2.10)
C L h  C L h   ih   0   h  h (2.10)
Considerando as duas equações acima, verifica-se que o ângulo de ataque () e as

incidências da asa (iw) e da empenagem horizontal (ih) não são conhecidos. Para realizar
um projeto otimizado é importante minimizar o arrasto da aeronave. Para tanto, no ponto de
projeto as superfícies de controle devem estar com ângulo de deflexão nulo (e = 0, para o
profundor) e o escoamento deve estar alinhado com a referencia da aeronave ( = 0), pois
nesta condição o arrasto gerado pela fuselagem é minimizado. Assim, considerando o ponto
de projeto,
C L wf
iw   0
K wf C L w w (2.10)
CL h
ih   
CL h 0 0 h h (2.10)
onde Para calcular a incidência da empenagem horizontal é necessário determinar o

ângulo de “downwash” (oh), induzido pela asa na região da empenagem horizontal.
2.14 Resultados Gerados durante o Projeto Conceitual
Tabela 1: Informações sobre a configuração proposta para a aeronave
Característica da Configuração Especificação

Alongamento 7
Afilamento 1
Asa Enflechamento de c/4 0
Diedro 0
Alongamento 4
Afilamento 1
Empenagem Horizontal Enflechamento de c/4 0
Diedro 0
Alongamento 3
Afilamento 0,4
Empenagem Vertical
Enflechamento de c/4 Necessário p/ ajuste do leme
Posição da Asa na Fuselagem Alta
Tipo de cauda Convencional
Tipo de grupo moto-propulsor Motor a pistão e hélice
Localização do grupo moto-propulsor Nariz da fuselagem
Localização do tanque de combustível Na fuselagem
Tipo de Trem de Pouso Triciclo
Imageamento
Rádio – controle
Sistemas Embarcados Piloto – automático
Recuperação (para-queda)
Ensaio em vôo
Geração de energia elétrica
Tabela 2: Parâmetros Geométricos e Potência Requerida
Elemento Parâmetro Geométrico Valor Unid.

Área (S) 0,883 m2
Envergadura (BW) 2,486 m
Corda média aerodinâmica (CW) 0,355 m
Início do aileron, relativo à envergadura 60 %
Final do aileron, relativo à envergadura 90 %
Asa Relação entre as cordas do aileron e asa 20 %
Envergadura de cada aileron (BA) 0,373 m
Corda média do aileron (CA) 0,071 m
Distância entre o bordo de ataque da raiz 0,510 m
da asa e o nariz da fuselagem
Ângulo de incidência da asa na fusel. (Iw) Graus
Área (Sh) 0,202 m2
Distância entre o CG e o BA da raiz da
1,183 m
empenagem horizontal
Envergadura (Bh) 0,840 m
Empenagem
Horizontal Corda (Ch) 0,240 m
Envergadura do profundor (Bp) 0,840 m
Corda do profundor (Cp) 0,120 m
Relação entre as cordas Cp/Ch 50 %
Ângulo de incidência da empenagem (Ih) Graus
Área (Sv) 0,098 m2
Distância entre o CG e o BA da raiz da 0,990 m
empenagem vertical
Envergadura (Bv) (distância entre a seção 0,313 m
da raiz e a seçã da ponta)
Empenagem Corda na raiz (Crv) 0,422 m
Vertical Corda na ponta (Crv) 0,204 m
Enflechamento do bordo de ataque 26 graus
Envergadura do leme (Bl) 0,313 m
Corda média do leme (Cl) 0,094 m
Relação entre as cordas Cl/Cv 30 %
Ângulo de incidência da empenagem (Iv) 0,0 Graus
Comprimento total (Lf) 2,055 m
Altura máxima (Hf) 0,300 m
Largura máxima (Bf) 0,250 m
Fuselagem
Comprimento do cone de cauda (Lc) 0,905 m
Altura da base (Hb) 0,300 m
Largura da base (Bb) 0,250 m
Potência Nominal 2,65 Hp
Motor Potência Efetiva
Eficiência da hélice
Trem de pouso Posição longitudinal do eixo das rodas m

Principal Distância lateral das rodas m
Distância vertical do solo a barriga da fus. m
Trem de pouso Posição longitudinal do eixo da roda m
do nariz Distância vertical do solo a barriga da fus. m
Tabela 3: Perfis aerodinâmicos
Superfície Perfil CM0 α0 (°) CLmax

Asa
Empenagem horizontal
Empenagem vertical
Tabela 4: Parâmetros usados no dimensionamento da aeronave
Parâmetro de projeto Valor Dimensão

Carga Alar (W/S) kgf / m2
Relação Potencia – peso (Pe / W)
Coeficiente de volume de Empenagem Horizontal -
Coeficiente de volume de Empenagem vertical -
Distância entre o quarto da corda média aerodinâmica da
m
asa e o CG da aeronave
m
empenagem horizontal e o CG da aeronave
m
empenagem vertical e o CG da aeronave
Figura 1: Configuração (Convencional): Vista lateral. Cotas em mm.

Figura 2: Configuração (Convencional): Vistas em planta. Cotas em mm.
Tabela 5(a): Peso e localização dos elementos da aeronave - Configuração A 3-2 (1º
Caso: Tanque cheio; Peso extra: 4 kg em x=0,893m)
coordenadas do CG do
Peso dimensões (paralelepípedo)
Componente componente (m)
(kgf) Lx Ly Lz x y z
asa 1,40 0,355 2,486 0,025 0,662 0,000 -0,159
fuselagem 2,30 1,150 0,250 0,300 0,575 0,000 0,000
Cone de cauda 0,35 0,783 0,150 0,175 1,451 0,000 0,000
emp hor. 0,22 0,240 0,840 0,017 1,933 0,000 0,000
emp. vert. 0,11 0,313 0,001 0,313 1,842 0,000 0,104
pouso princ dir 0,16 0,000 0,000 0,000 0,814 0,300 0,300
pouso princ esq 0,16 0,000 0,000 0,000 0,814 -0,300 0,300
bequilha 0,14 0,000 0,000 0,000 0,220 0,000 0,300
motor+hélice 3,60 0,160 0,240 0,150 0,100 0,000 -0,075
combustível+tanque 2,60 0,100 0,180 0,180 0,500 0,000 0,000
câmara+suporte 2,00 0,233 0,233 0,233 0,630 0,000 0,075
pára-quedas 2,00 0,070 0,070 0,300 0,250 0,000 0,000
equip. guigem 2,00 0,300 0,250 0,300 1,300 0,000 0,000
extra 1 4,00 0,300 0,250 0,300 0,893 0,000 0,000
extra 2
Tabela 5(b):Distribuição de Peso - Configuração A 3-2

Peso Máximo de Decolagem
(kgf)
Estrutura: 4,83
Propulsão 6,20
Carga Paga 10,00
Total: 21,03
Tabela 5(c): Posição do CG - Configuração A 3-2

CG (m):
x y z
0,630 0,000 -0,009
Tabela 5.1(d): Momentos de Inércia - Configuração A 3-2

Inércias (kg.m2)
Ixx Iyy Izz Ixz
1,050E+00 3,881E+00 4,512E+00 1,497E-01
Tabela 6: Parâmetros Aerodinâmicos da aeronave

Informações sobre a Aeronave Completa
Parâmetro Valor
Posição do Centro Aerodinâmico (Xac) - m 0,694
Posição do Centro de Gravidade (Xcg) - m
Margem estática (Xac - Xcg) - m
Margem estática (Xac - Xcg) - % da corda média aerodinâmica
Coeficiente de sustentação em cruzeiro (CLcru) 0,4
Coeficiente de sustentação p/  = 0 (CLo) 0,3606
Coeficiente de sustentação máximo (CLmax) 1,46
Coeficiente de momento de arfagem p/  = 0 (Cmo1) -0,0062
Coeficiente de momento de arfagem p/ CL = 0 (Cmo2) -0,0744
Polar de arrasto da aeronave limpa Cdo
Cd = Cdo + k1CL + kCL 2 k
k1
Eficiencia Aerodinamica - (L/D) máximo
Altitude em relação ao nível do mar (H) - m 0
Densidade () – kg/m3 1,225
Velocidade de cruzeiro (Vc) – m/s 33,3
Número de Reynolds da aeronave (Re) 7,2 x 105
Tabela 7: Parâmetros relativos ao desempenho da aeronave
Parâmetro Valor Unid.

Comprimento de pista de rolamento em decolagem 9.70 m
Ângulo de ataque de rolamento 2.15 graus
Ângulo máximo de subida 89.00 graus
Velocidade de stall 16.50 m/s
Ângulo de stall 13.00 graus
Velocidade máxima de cruzeiro 59.00 m/s
Tabela 8: Derivadas de estabilidade longitudinais da aeronave
Parâmetro Valor
CLα 9.70
CLq 143.00
C L 2.15
CLδp 89.00
Cmα 20.84
Cmq 16.50
C m 59.00
Cmδp 0.418
Tabela 9: Parâmetros relativos à qualidade de vôo da aeronave
Período Curto....................
Decolagem
Fugoidal............................
Período Curto....................
Cruzeiro
Fugoidal............................
Período Curto....................
Pouso
Fugoidal............................
NOTA: Preencher o nível de qualidade de vôo dos movimentos fugoidal e de período

curto, utilizando 1, 2, 3 ou UN (1 – Bom, 2 – Aceitável, 3 – Pobre, UN – Inaceitável)

Guia Proj. Conc. ITA

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Guia Proj. Conc. ITA

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Divisão de Engenharia Aeronáutica

PROJETO CONCEITUAL DE UMA AERONAVE

Como visto no capítulo 1, o projeto conceitual é iniciado com um conjunto de

Figura 2.1: Definição do sistema de referência adotado neste trabalho.

Para se chegar na configuração de uma aeronave é interessante seguir as etapas

1. Projeto dos aerofólios.

2.2 (a) Considerações para a especificação de aerofólios

Camber – Arqueamento Leading Edge- Bordo de ataque

Para desempenho em pista (operações de pouso e decolagem)

(i) possuir alto valor para o coeficiente de sustentação máximo (Clmax) e

Ambas características resultam em menor comprimento de pista na decolagem.

Para a etapa de vôo de cruzeiro

Mínimo de arrasto possível associado ao valor de CL de cruzeiro

NOTA: limitar o valor do coeficiente de momento de arfagem. Caso contrário, pode

2.2 (b) Projeto de Asa

(a) Vista em Planta

(b) Vista Traseira

Figura 4.39: Definição da torção geométrica ao longo da semi-envergadura.

Figura 4.40: Asa de referência e seus parâmetros geométricos

Figura : Método gráfico para a determinação da corda média aerodinâmica (dimensão e

Escoamento sobre uma Asa

(i) arrasto de atrito, associado as tensões de cisalhamento que atuam na superfície

Definição das características da asa

Figura 4.41: Efeito do alongamento sobre a curva CL x 

Tabela 4.2: Informações históricas relativas ao alongamento (A)

A função principal do enflechamento de uma asa é reduzir os efeitos de

Figura 4.43: Enflechamento e seu efeito na redução do número de Mach efetivo.

Figura 4.31: Variação do coeficiente de sustentação máximo (Clmax) em função do

Para minimizar o coeficiente de arrasto induzido de uma asa deve-se ajustar a

A torção tem a função de alterar a distribuição de carregamento ao longo da

O ângulo de diedro é implementado para ajustar a estabilidade latero- direcional da

O enflechamento também tem efeito na estabilidade latero-direcional:

(i) Enflechamento positivo: estabilizante

Outro aspecto que tem influência sobre a estabilidade latero-direcional é a posição

 A asa posicionada na parte superior da fuselagem (asa alta) possui um efeito de

 A asa posicionada no meio da fuselagem (asa média) tem efeito neutro

Tabela 4.5: Valores de ângulo de diedro em função do enflechamento e da posição relativa

Configuração da Asa Posição relativa da asa na fuselagem

Posição vertical da asa em relação a fuselagem

Características da Asa Alta

Características da Asa Média

Características da Asa Baixa

2.2 (c) Projeto da Cauda

Pode-se dizer que as empenagens possuem três funções:

Configurações para a cauda de aeronaves

(a) Empenagens localizadas atrás da asa

Figura 4.55: Configurações para o projeto da cauda de uma aeronave.

Figura: (a) (b) Global Hawk

Posição da cauda em relação a asa - Configuração convencional

Figura 4.56: Posição da cauda em relação a asa.

Empenagem horizontal localizada a frente da asa - Configuração canard

Figura 4.58: Aeronaves sem cauda localizada atrás da asa.

Definição das características geométricas da cauda

Tabela 4.11: Valores típicos encontrados em aeronaves já construídas

Tipo de Aeronave Empenagem horizontal Empenagem vertical

2.2 (d) Projeto de Fuselagem

Arrasto de forma da fuselagem

2.1 (e) Grupo moto-propulsor

Figura : Posição do grupo moto-propulsor

(a) Centurion (b)

2.2 (f) Trem de Pouso

Existem várias maneiras de se realizar a decolagem e pouso de uma aeronave, a

(a) (b) (c)

Tabela 2.2: Informações sobre a configuração proposta inicialmente neste trabalho