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CAHIER DU FORMATEUR
A. Le freinage
B. Processus de freinage
C. Frein hydraulique
E. Maître-cylindre
F. Frein à tambour
G. Frein à disque
H. Garniture de frein
K. Assistance au freinage
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2 M15 : Entretien d'un système de freinage
A. Le freinage :
Les freins d'un véhicule servent à décélérer, à freiner jusqu'à l'arrêt complet du véhicule et à
l'empêcher de rouler. Lors du freinage, l'énergie cinétique est transformée en chaleur.
2. Frein auxiliaire :
En cas de défaillance des freins de service, l'équipement de freinage auxiliaire doit pouvoir le remplacer,
éventuellement avec un effet réduit Il ne doit pas obligatoirement s'agir d'un troisième frein indépendant, le
circuit intact d'un système de freinage de service à double circuit ou un système de frein de stationnement
graduel suffit.
3. Frein de stationnement :
Il empêche qu'un véhicule à l'arrêt ou stationné ne puisse rouler, même en cas de forte pente. Pour des
raisons de sécurité, ses composants doivent fonctionner mécaniquement. Généralement, le frein de
stationnement est activé progressivement au moyen d'un levier (frein à main) ou par une pédale. Il agit sur
les roues d'un seul essieu.
Il mesure automatiquement le glissement de la roue durant le freinage, règle la force de freinage en fonction
des valeurs mesurées et empêche ainsi tout blocage de la roue. L’ABS est préconisé sur les véhicules
masse totale. > 3,5 t.
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3 M15 : Entretien d'un système de freinage
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4 M15 : Entretien d'un système de freinage
3. Frein de poussée.
En freinant le véhicule tracteur, l'inertie de la remorque génère une poussée. Pour compenser cet effet, une
énergie de freinage doit être générée par des tringles sur le frein de roue de la remorque.
B : Processus de freinage
1. Temps de freinage
En présence d'un obstacle, l'effet de freinage n'est pas immédiat. La durée totale d'un processus de freinage
(temps d'arrêt) résulte de la somme du temps de réaction 4, et du temps de freinage (illustration 2).
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2. Temps de réaction :
C'est le temps employé par le conducteur entre l'identification du danger et l'actionnement de la pédale de frein. Il
dépend fortement de l'état physique et mental du conducteur. L'alcool, les drogues, certains médicaments, mais
aussi la fatigue l'allongent significativement.
3. Temps de freinage :
C'est la somme du temps de réponse, du temps de montée en pression du circuit et du temps de décélération.
4. Temps de réponse :
Il résulte du jeu existant dans le dispositif de freinage (p. ex. course à vide de la pédale, compensation des
jeux).
6. Temps de décélération :
7. Distance de freinage
La distance de freinage dépend essentiellement de la vitesse du véhicule. A conditions égales, une vitesse
deux fois plus élevée quadruple la distance de freinage.
C : Frein hydraulique
1. Construction
Le frein hydraulique (illustration 2) se compose de la pédale de frein, du maitre cylindre en tandem muni d’un
servofrein, de conduites de frein, éventuellement un limiteur de freinage et des cylindres de frein sur chacune
des roues.
3. Fonctionnement
Les effets du freinage hydraulique reposent sur la loi de Pascal:
La pression exercée sur un liquide enfermé dans un système étanche agit de manière égale dans toutes
les directions.
La force avec laquelle la pédale de frein appuie sur le piston du maître-cylindre crée la pression du liquide.
Celle-ci agit par les conduites de frein et génère les forces de serrage.
Le rapport des forces hydrauliques dépend de la surface des pistons, c'est-à-dire que la force développée la
plus importante apparaît là où la surface du piston est la plus grande. Les courses du piston se comportent
de façon contraire aux forces exercées. Ainsi, une force d'actionnement de 1000 N et une course de 8 mm
du maître-cylindre engendrent une force totale de 4000 N et une course de piston de 2 mm sur les quatre
cylindres de roues.
Ainsi, le travail fourni (W = F s) est identique dans le maître-cylindre et dans les pistons de roue.
Le frein hydraulique peut travailler avec des pressions allant jusqu'à 180 bar. Cela permet de réduire les
dimensions des éléments. Il peut fonctionner pendant une longue période sans avoir besoin de
maintenance. Etant donné que le liquide de frein est quasiment incompressible et que l'air y est purgé,
seules des quantités réduites de liquide se déplacent. L'augmentation de la pression est rapide et les freins
répondent immédiatement.
Pour les véhicules équipés de système ABS, on utilise généralement une répartition des circuits de freinage
Il (noir-blanc) et X (diagonale).
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E : Maître-cylindre
Les deux circuits de freinage sont indépendants l'un de l'autre et nécessitent de ce fait des maîtres-
cylindres montés en tandem. lis sont actionnés par la pédale de frein avec l'aide d'un servofrein.
1. Fonctions
2. Construction
Le maître-cylindre en tandem (ill. 1, Maitre cylindre en tandem) est constitué de deux maîtres-cylindres
simples montés en série, d'un piston primaire et d'un piston intermédiaire (secondaire) qui forment deux
chambres de pression séparées dans un carter. Les deux pistons sont doubles, c'est-à-dire qu'un espace en
forme d'anneau sépare la partie antérieure de la partie postérieure du piston. Cet espace est rempli de
liquide de frein. Une coupelle primaire est montée à l'avant de chaque piston ce qui rend les chambres de
pression étanches.
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8 M15 : Entretien d'un système de freinage
L'arrière du piston primaire est rendu étanche par une coupelle secondaire. Deux coupelles intermédiaires sont
montées dans le piston secondaire dans lequel se trouve une fente oblongue (de forme allongée) munie à l'avant
d'un trou central. La queue de la soupape de compensation est logée dans ce trou. Une goupille traverse la fente
oblongue du piston secondaire et lui sert de butée avant et arrière.
3. Soupape de compensation.
Elle est utilisée dans les véhicules équipés d'ABS et sa fonction est la même que le trou de compensation. Il existe
également des maîtres-cylindres dont chacun des pistons est équipé d'une soupape de compensation.
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4. Fonctionnement :
Position de repos.
Les ressorts appuient le piston en butée. La coupelle primaire du piston primaire libère le trou de compensation. Le
piston secondaire est placé en appui contre la goupille de positionnement. La soupape de compensation (ill. 2) est
ouverte par la goupille de positionnement et assume la fonction du trou de compensation. Les deux chambres de
pression sont alors reliées au réservoir. La compensation du volume du liquide de frein (p. ex. en cas de changement
de température) peut alors avoir lieu.
Si le trou de compensation est fermé en raison d'une mauvaise position de repos du piston primaire ou à cause de
saletés, la compensation du liquide de frein est impossible. La dilatation de ce dernier, due à la chaleur, peut
provoquer un auto serrage des freins pouvant aller jusqu'au blocage.
Le piston est repoussé par la pression du liquide de frein et par les ressorts. La lèvre extérieure de la coupelle
primaire se rabat, le disque de sécurité se dégage et le liquide de frein s'écoule du réservoir d'alimentation par les
trous de remplissage vers la chambre de pression qui s'agrandît (Illustration. 4). Le piston secondaire se retire.
Les chambres de pression sont reliées au réservoir par la soupape de compensation et par l'orifice de
compensation. La pression baisse et les freins sont desserrés.
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11 M15 : Entretien d'un système de freinage
Ce système permet, lors de l'actionnement des freins, de générer la pression simultanément dans les deux
circuits de freinage. Si la pression augmente, le piston secondaire n'est alors plus activé par le ressort mais
par la pression du liquide de frein.
F : Frein à tambour
Les freins à tambour (illustration 4) sont aujourd'hui utilisés essentiellement sur les essieux arrière des
véhicules automobiles ou sur les véhicules utilitaires.
1. Construction et fonctionnement
Le tambour de frein est fixé sur le moyeu de roue qui l'entraîne. Les segments de freins et les éléments
créant la force de freinage sont montés sur le plateau de frein qui est fixé à la suspension de la roue. Lors
du freinage, les segments de freins sont poussés, avec leurs garnitures, contre les tambours de frein par le
dispositif de freinage et créent ainsi le frottement nécessaire. La force de freinage peut être créée de
manière hydraulique grâce au cylindre de roue (frein de service; ou mécaniquement grâce à une tringlerie
à câble et un levier de frein à main (frein de stationnement).
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2. Propriétés
3. Types de construction
Il dispose d'un segment de frein primaire et d'un segment de frein secondaire. Le serrage des segments est
réalisé par un cylindre à double effet, une serrure à segments extensibles, une came en S, un coin
d'écartement ou un levier écarteur. Chaque segment a son propre point d'ancrage ou d'appui fixe (p. ex. un palier
support).
Les freins simplex ont un effet identique lors de conduite en marche avant ou en marche arrière mais ne
disposent que d'un faible effet d'auto serrage (illustration.1). L'usure de la garniture du segment de frein primaire
est plus importante. Il est facile d'y installer un frein de stationnement.
L'effet d'auto-serrage des segments est utilisé pour comprimer la deuxième mâchoire. Le palier d'appui est
flottant. Le serrage est réalisé par le cylindre de roue à double effet. L’effet de freinage est identique en
conduite en marche avant ou en marche arrière. Le duo servo est souvent utilisé pour le frein de stationnement
(ill. 6). Au lieu du cylindre de roue, on utilise alors une serrure à segments extensibles actionnée par câble.
Auto serrage (ill. 4). Le frottement crée un couple qui entraîne le segment de frein primaire dans le sens de
rotation du tambour et le coince entre son point d'appui et le tambour: l'effet de serrage se renforce. L’auto
serrage est exprimée par le paramètre caractéristique C des freins (ill. 1).
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Fading. C’est une diminution de l’effet de freinage due à une surchauffe (p.ex. lors d’un long freinage). Le
coefficient de frottement de la garniture diminue avec l’élevation de la T° ou une grande vitesse de friction.
Avec la chaleur, le tambour de frein peur également se déformer en entonnoir, la chaleur se dissipant mieux
vers le moyeu de roue. La surface de freinage devient plus petite.
Illustration 4 : Effet auto serrage du frein à tambour Illustration 5 : Dispositif pour frein de stationnement
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6. Dispositifs de serrage
Ils servent à écarter les segments de frein et à les presser contre le tambour. Dans le cas de freins hydrauliques, on
utilise généralement des cylindres de roue (ill. 1, Cylindre de roue à double effet). Dans le cas de freins de
stationnement manœuvrés mécaniquement, on utilise un levier de serrage (Ill 5) ou un mécanisme écarteur (ill. 6).
7. Cylindre de roue
Dans le cas des cylindres de roue à double effet (ill. 1), la pression créée dans le maître-cylindre agit sur les
pistons et génère une force de poussée. Les pistons sont rendus étanches grâce à des coupelles en
caoutchouc. Des cache-poussière empêchent la saleté de pénétrer. Des trous taraudés se trouvent sur l'envers
du cylindre de roue afin de le fixer au plateau de frein et de le raccorder à la conduite de frein. Un purgeur d'air
est vissé au point haut du cylindre.
8. Tambour de frein
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9. Propriétés
10. Matériaux
G : Frein à disque
Les freins à disque peuvent être munis d'un étrier fixe ou d'un étrier flottant (ill. 2). Les pistons de frein sont
placés dans l'étrier de frein. Lors du freinage, ils poussent les plaquettes contre le disque de frein.
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16 M15 : Entretien d'un système de freinage
Bon dosage de la force de freinage grâce à l'absence d'effet d'autoserrage et des faibles
modifications du coefficient de frottement.
Bon refroidissement.
Faible tendance au fading.
Forte usure des garnitures due aux grandes forces de pression exercées.
Maintenance et changement des garnitures aisées.
Rattrapage automatique du jeu de ventilation.
Fort échauffement du liquide de frein car les pistons de frein sont en contact avec les plaquettes de
frein. Risque de formation de bulles de vapeur (Vapor Lock).
Bon auto nettoyage grâce à la force centrifuge.
Tendance à la formation de bulles de vapeur car les pistons de frein sont en contact avec les
plaquettes de frein.
Frein de stationnement difficile à monter.
2. Types de construction
Le support fixe des cylindres de frein (étrier fixe) est vissé au porte-fusée de roue. Il se place par-dessus le
disque de frein comme une pince. On parle alors d'un étrier fixe. Il est composé d'un corps en deux parties.
Chacune des parties du corps contient un ou deux pistons de frein placés l'un face à l'autre. Ils contiennent
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17 M15 : Entretien d'un système de freinage
les pistons de frein munis d'un joint d'étanchéité et d'un cache-poussière retenu par une bague de fixation.
Les cylindres de frein sont reliés entre eux par des conduits. Une soupape de purge est située au point le
plus haut de la pince.
Lors du freinage, les pistons poussent les plaquettes de frein contre les surfaces de friction. Celles-ci sont ainsi
pincées des deux côtés contre le disque de frein.
Rappel du piston
Un joint annulaire en caoutchouc est logé dans une rainure circulaire du cylindre de frein et rend le piston étanche. Le
diamètre intérieur du joint étant légèrement plus petit que le diamètre extérieur du piston, il entoure le piston en le
serrant.
Lors du freinage, la pression du liquide pousse le piston. Le joint qui adhère au piston par frottement est déformé et
entraîné avec lui. Lors de la disparition de la pression dans le liquide de frein, le joint reprend sa forme initiale, et donc le
piston retourne en position de repos. Le piston, qui effectue une course d'environ 0,15 mm appelée jeu de ventilation,
recule et le disque de frein est alors libéré. Ce mécanisme n'est possible que dans le cas d'une disparition complète de la
pression dans le système hydraulique du frein à disque.
Ressort d'expansion. Il appuie les plaquettes de frein contre les pistons et leur évite ainsi de flotter et de cliqueter.
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18 M15 : Entretien d'un système de freinage
Il est composé de deux pièces principales: le porte étrier et l'étrier flottant. Ses caractéristiques sont les
suivantes:
Poids réduit.
Dimensions réduites.
Bonne dissipation de le chaleur.
Grande surface des plaquettes.
Encombrement réduit.
Faible tendance au Vapor Lock car il n'y a plus qu'un seul piston qui peut transmettre la chaleur au
liquide de frein.
Exécution assurant une bonne protection contre la saleté et la corrosion.
3. Porte étrier :
Il est fixé à la suspension de roue. On utilise les freins à disque à étrier flottant avec les différents types de
guidage tels que:
Etrier. Il est positionné dans les dents du porte-étrier grâce à ses deux rainures demi-rondes.
Ressort de guidage. Il pousse l'étrier contre les dents du porte-étrier de façon à ce qu'aucun cliquettement ne
soit perceptible.
Procédé de freinage. Lorsque le piston est actionné par la pression, il appuie directement contre la
plaquette interne, ce qui supprime son jeu de ventilation. La force de réaction provoque le déplacement de
l'étrier dans le sens opposé au piston, ce qui a pour effet d'appuyer la plaquette externe qui se trouve à son
tour comprimée contre le disque. Les jeux de ventilation des deux plaquettes sont supprimés, les
plaquettes serrent le disque avec une force identique. Dans le cas du guidage par dents, le processus reste
le même.
En relâchant les freins, la force de rappel du joint du piston et le ressort d'expansion rétablissent le jeu de
ventilation.
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19 M15 : Entretien d'un système de freinage
6. Disque de frein
Le disque de frein est généralement en forme de chapeau à large bord. Il est en fonte au graphite sphéroïdal,
en fonte malléable ou en acier coulé. Dans le cas des voitures de course, on utilise également des matériaux
composites renforcés par des fibres de carbone ou de céramique (illustration. 3).
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20 M15 : Entretien d'un système de freinage
Par ce moyen, l'eau est plus rapidement éliminée lors du freinage avec des disques mouillés. Les freins
s'actionnent de la même façon. Le risque de fading est réduit étant donné qu'aucun coussin gazeux ne se
crée à partir de dégagements de gaz provenant des plaquettes. Les alésages situés dans le disque
permettent également d'en alléger le poids.
H : Garnitures de frein
Le matériau qui compose les garnitures de frein crée un frottement important au niveau des disques ou des
tambours de frein. De ce fait, l'énergie cinétique du véhicule est transformée en énergie thermique. Dans le
cas des freins à tambour, le matériau de garniture est rivé ou collé sur le segment de frein. Dans le cas des
freins à disque, il est collé au support de la plaquette en acier. Des contacteurs électriques d'indication
d'usure peuvent être intégrés aux garnitures des freins à disque.
Règles de travail :
Lors du changement des garnitures, le piston doit être repoussé au moyen d'un outil spécial.
Il est interdit d'utiliser une pince pour repousser le piston sous peine de détruire le dispositif de
rattrapage.
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21 M15 : Entretien d'un système de freinage
3. Actuateur électromécanique :
L'actuateur est centré entre les roues de l'essieu arrière. Un câble Bowden permet d'actionner le frein de
stationnement à tambour ou à disque. Lorsqu'il n'est pas alimenté, l'actuateur reste bloqué.
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22 M15 : Entretien d'un système de freinage
1. Inspection visuelle.
Contrôle du niveau du liquide de frein dans le réservoir de compensation; recherche de taches foncées et
humides sur les cylindres de frein, les raccords et les joints, recherche de traces de corrosion sur les conduites
de frein; contrôle de l'état de celles-ci (traces de frottement, de gonflement, de morsures de fouines).
2. Inspection fonctionnelle.
Elle consiste à vérifier la course de la pédale de frein. Si celle-ci augmente lentement, cela pourrait indiquer un
manque d'étanchéité d'une des coupelles primaires ou de la soupape de compensation. Si la course de la
pédale est trop grande et que la génération de la pression ne peut être obtenue qu'en pompant, cela peut
provenir de la présence d'air dans les circuits ou d'un trop grand jeu de ventilation.
Pour cela, on utilise un appareil de contrôle de pression et un presse-pédale. Avant de procéder au contrôle, il
faut purger les installations de freinage et l'appareil de contrôle de pression.
Les systèmes de freins de stationnement permettent d'améliorer le confort et les systèmes de sécurité tels que
p. ex.:
A l'aide du presse-pédale, la pression de freinage est amenée à une valeur située entre 50 et 100 bar.
Cette pression peut diminuer au maximum de 10 % après 10 minutes. Si la chute de pression est
supérieure à cette valeur, il y a un manque d'étanchéité.
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23 M15 : Entretien d'un système de freinage
Ces opérations peuvent être effectuées par une personne à l'aide d'un appareil de remplissage et d'une
purge. Pour cela, on utilise un tuyau de purge transparent muni d'une bouteille réceptrice. Pour les
véhicules équipés d'ABS, respecter les spécifications du fabricant.
Raccorder l'appareil de purge et de remplissage au réservoir du liquide de frein et fixer le tuyau transparent de
purge de la bouteille réceptrice à la vis de purge d'une roue. Ouvrir le robinet d'arrêt et ensuite la vis de purge
jusqu'à ce que du nouveau liquide de frein clair s'écoule sans bulle, puis fermer la vis de purge. Répéter
l'opération aux autres purgeurs. Finalement, fermer le robinet d'arrêt. Avant de débrancher l'appareil de purge,
ouvrir un très bref instant une vis de purge pour détendre la pression.
7.2 : Garnitures de frein. Contrôler leur état et, le cas échéant, procéder à leur remplacement.
la force de freinage;
la résistance au roulement;
les écarts de la force de freinage (p. ex. dans le cas de tambours de forme irrégulière);
d'éventuelles tendances au blocage.
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24 M15 : Entretien d'un système de freinage
Il est muni de deux séries de rouleaux identiques permettant de mesurer simultanément les freins des roues du
même essieu. Ces rouleaux entraînent les roues durant le contrôle. Les rouleaux sont mis en mouvement
simultanément du même côté. Le troisième rouleau est un rouleau palpeur qui assure automatiquement le banc de
mesure contre tout blocage. La force de freinage de chaque roue peut ainsi être mesurée.
Généralement, on mesure le freinage z en %. La différence de force de freinage des roues gauche et droite d'un
même essieu ne doit pas dépasser 25%. Les véhicules à traction intégrale permanente ou avec répartition du
couple moteur variable sont contrôlés sur des bancs d'essai spéciaux.
9. Conseils d’atelier
Vérifier, à chaque contrôle, le niveau du liquide de frein dans le réservoir de compensation. Pour les freins à
disque, une baisse du niveau peut signifier une usure importante des plaquettes.
L'épaisseur des garnitures des freins à tambour peut être vérifiée par les fenêtres de visite du plateau de frein.
Pour contrôler les tambours de frein, les déposer et enlever (en aspirant et non en soufflant) la poussière du
tambour.
Le remplacement des garnitures ou des plaquettes de frein doit se faire des deux côtés d'un même
essieu.
Renouveler (p. ex. tous les 2 ans) le liquide de frein selon les prescriptions du fabricant.
Ne pas réutiliser le liquide de frein; le stocker dans un récipient prévu à cet effet et le confier à une entreprise
d'élimination ou de recyclage.
Eliminer toute trace d'huile et de graisse des organes de freinage.
Lors du remplissage, n'utiliser que le liquide de frein prescrit.
Lors du nettoyage, n'utiliser que des produits spécifiquement conçus pour les freins, éventuellement de
l'alcool à brûler.
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25 M15 : Entretien d'un système de freinage
K : Assistance au freinage
Afin de créer une force auxiliaire d'aide, un dispositif à dépression d'assistance au freinage ou un
servofrein hydraulique est couplé au maître-cylindre du frein hydraulique.
Avec les véhicules à moteur Otto, la dépression peut généralement être extraite du collecteur d'admission. La
faible différence de pression entre la pression atmosphérique et la dépression du collecteur d'admission (env. 0,8
bar) nécessite une grande surface du piston de travail afin d'obtenir la force d'assistance désirée, c'est-à-dire de
quadrupler la force de la tige poussoir.
Avec les moteurs Diesel, la dépression est créée par une pompe entraînée par le moteur.
Construction (iII. 1). Le maître-cylindre est généralement fixé au carter du servofrein. Le piston de travail avec sa
membrane d'étanchéité divise le carter en une chambre de dépression et une chambre de travail. La chambre de
travail est reliée à l'air atmosphérique ou à la chambre de dépression. La soupape d'asservissement est actionnée
par la tige de poussée de la pédale de frein qui pousse également, en s'appuyant contre le disque de réaction en
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26 M15 : Entretien d'un système de freinage
caoutchouc, le piston de travail et la tige poussoir du piston primaire du maître-cylindre sur lequel agit également la
force d'assistance du piston de travail.
2. Fonctionnement
2a : Position de repos (IIIustration. 1). La soupape d'air atmosphérique est fermée, la chambre de travail est
reliée à la chambre de dépression par la soupape de dépression ouverte. La pression (env. P abs = 0,2 bar) est la
même des deux côtés du piston de travail.
Freinage partiel (ill. 2). En freinant, la tige poussoir de la pédale se déplace et pousse le piston plongeur. Celui-ci, en
se déplaçant, ferme le canal de dépression, comprime le disque de réaction et ouvre la soupape d'air
atmosphérique. La différence de pression entre les deux chambres crée une force de poussée qui agit sur la face de
travail du piston et de la membrane d'étanchéité. Celle-ci agira tant que la force de réaction du maître-cylindre est
égale. Si la poussée est interrompue, le disque de réaction va se détendre, faire avancer le piston de travail et
fermer la soupape d'air atmosphérique. La force d'assistance exercée sur le piston de travail et la tige poussoir reste
constante
.
Illustration 2: Position de freinage partiel
2b : Freinage d'urgence (ill. 3). Quand une force élevée est appliquée à la pédale de frein, le disque de réaction
est comprimé par le piston plongeur et la soupape atmosphérique reste ouverte. Une grande différence de pression
(p = 0,8 bar) règne entre les deux chambres et une plus grande force d'assistance au freinage se développe alors.
Elle est communiquée par la tige poussoir au piston primaire.
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4. Fonctionnement
La pompe à huile à haute pression refoule l'huile dans l'accumulateur hydraulique. L'huile y comprime de l'azote
séparé par une membrane et charge l'accumulateur à une pression pouvant aller jusqu'à 150 bar. Le servofrein et
la chambre d'huile de pression de l'accumulateur hydraulique sont reliés par une conduite.
4a : Freinage.
En activant le frein, le piston du servofrein (ill. 2) est déplacé. Il ferme l'orifice du retour et ouvre les orifices
d'alimentation. La chambre de pression est alimentée en huile sous pression et fournit ainsi une force d'assistance au
piston de travail. En se déplaçant, celui-ci referme les orifices d'alimentation et permet de générer une amplification
proportionnelle de la force exercée sur la pédale de frein.
Lorsque la pédale est relâchée, lis piston de commande ferme les orifices d'alimentation et ouvre à nouveau
l'orifice de retour. Le liquide hydraulique peut refluer vers le réservoir. Le piston de travail retourne en position de
départ sous l'effet du ressort de rappel. En cas de défaillance du moteur, la pression de l'huile est encore
suffisante pour environ dix freinages.
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5. Servofrein pneumatique
Les véhicules disposant d'installations de freinage combinées air comprimé-hydraulique peuvent être équipés de
servofreins pneumatiques (ill. 3). La pression de travail d'environ 7 bar permet d'obtenir des forces d'assistance
élevées pour un encombrement réduit du servofrein.
Fonction.
En activant le frein, le tiroir de commande du piston de travail est déplacé et vient fermer l'orifice d'échappement.
Simultanément, le tiroir de commande ouvre la soupape d'admission. La pression afflue alors dans la chambre
de travail et exerce une force d'assistance sur le piston de travail qui se déplace et referme la soupape
d'admission, ce qui génère un renforcement progressif de la force exercée sur la pédale de frein. Lorsque la
pédale est relâchée, le tiroir de commande referme la soupape d'admission et ouvre l'orifice d'échappement. La
pression chute dans la chambre de travail et le piston de travail est repoussé dans sa position initiale par le
ressort de rappel.
Il commande la pression de freinage des roues arrière. A partir d'une pression d'intervention définie, les roues arrière
ne sont freinées qu'avec une pression augmentant de manière réduite.
Dans l'idéal, au début du freinage, la pression exercée sur l'essieu arrière pourrait être plus élevée que celle
exercée sur l'essieu avant, ceci garantirait une optimisation du freinage. L’ illustration1 montre ce processus
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idéal sur un véhicule non chargé et sur un véhicule chargé. Dans ce dernier cas, la charge qui agit sur les
roues est plus importante et cela permet ainsi d'obtenir une force de freinage plus élevée sur les roues arrière.
Grâce à cette correction de la pression d'intervention, la pression de freinage s'adapte toujours de façon idéale.
Le rendement mécanique de la transmission de force est faible (selon l'état du dispositif: seulement env.
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1. Câbles de frein.
Ce sont des câbles en acier qui sont guidés par des poulies ou des gaines flexibles (câbles Bowden). Afin
de diminuer le frottement et de les protéger contre la rouille et la corrosion, ces câbles de frein sont enrobés
de matière plastique. Des vis de réglage sont fixées sur ces câbles afin de pouvoir les ajuster correctement.
N. QUESTIONS DE RÉVISION
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