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PRINCIPAIS CAPITULOS.
GLOSSARIO
ACFT – aeronave (aircraft)
PCU – governador de hélice (propeller control unit) ata cap.61
SCU – unidade condicionadora de sinais (signal conditioned unit) ata cap.71
PLA - ângulo da manete de potencia (power lever angle) ata cap.73
TLA – ângulo da manete de empuxo (thrust lever angle) ata cap.73
FCU – unidade de controle de combustivel (fuel control unit) ata cap.73
HMU – unidade medidora hidromecanica (hidromechanical meteering unit) ata cap.73
EEC – controle eletrônico do motor (eletronic engine control) ata cap.73
EGT - temperatura dos gases de exaustão (exaust gás temperature) ata cap. 77
TIT - temperatura na entrada da turbina (turbine inlet temperature) ata 77
ITT - temperatura entre as turbinas (inter turbine temperature) ata cap.77
CIT - temperatura na entrada do compressor (compressor inlet temperature) ata cap.73
CDP- pressão de descarga do compressor (compressor discharge pressure) ata cap.73
TAT – temperatura de ar total (total air temperature) ata cap.34
CVG – compressor de geometria variável (compressor variable geometria) ata cap 71
EICAS – sistema de alerta e controle do motor para o tripulante (engine indication crew
alerting sistems.)ata cap 31
FADEC- controle do motor digital totalmente autoritário.(full autority digital engine
control).ata cap.73
PALT – pressão da altitude (pressure altitude) ata cap 71
PAMB – pressão ambiente (pressure ambient)ata cap 73
N1 ou NL – rotação do compressor de baixa pressão. Ata cap.77
N2 ou NH – rotação do compressor de alta pressão. Ata cap.77
NP – rotação da hélice. Ata cap 61.
SYNCROPHASER – unidade sincronizadora de hélice.ata cap 61.
A/1 – sistema de anti- gelo da entrada de ar do motor (anti ice) ata cap 74.
TO – decolagem (take off) ata cap 73
ALT/TO1 –alternada decolagem 1 (alternate take off 1)ata cap 73
CONT – continua potencia (contínuos)ata cap.73
CLB – subida (climb) ata cap.73
CRZ- cruzeiro (cruise) ata cap 73
P.3 – pressão na estação 3 do motor . ata cap74
MN – numero mach (mach number) ata cap 34
ERSP – painel de seleção da razão do motor.(engine rating selector panel) ata cap 73.
SINCRONISMO DE HELICES.
Constituição
A constituição do sistema varia conforme a aeronave operada.
Geralmente e constituído de pelo menos uma unidade sincronizadora (syncrophaser) e um
interruptor de controle tipo on-off , somente variando os equipamentos que vão aos
motores.
- Um syncrophaser
- Um interruptor
- Dois geradores de pulso
- Um motor torque da PCU direita.
CONTROLE emb-120.
O sistema de sincronismo atua no sistema de hélice fazendo correções de ate 2,5% na
rotação da hélice. Caso o sistema inclua o controle de ângulo de fase , manterá o ângulo
entre as hélices dentro de + ou – 5 graus em relação ao valor angular de referencia .
O sistema quando solicitado ,ligando o SW de sincronismo na posição on ,
neste momento ,
Os geradores de pulso do conjunto de hélices mestre e escravo enviam informações do
posicionamento de cada conjunto de hélices a caixa de sincronismo (syncrophaser) caso
necessário à caixa de sincronismo envia uma informação elétrica ao motor de torque do
governador da hélice (PCU) Propeller Control Unit da hélice escrava.
O motor de torque atua na mola de governo do governador para manter a posição angular
da hélice direita em sincronismo com a hélice esquerda , dentro de limites determinados.
O sistema e efetivo em condições de vôo cruzeiro.
O sistema de embandeiramento automático tem por fim reduzir o arrasto produzido pela
hélice, cujo motor sofra perda de potencia em condições de decolagem ou arremetida . o
sistema prove automaticamente o embandeiramento de qualquer das hélices caso o torque
ou a rotação correspondente caia abaixo de um valor predeterminado estando as manetes
posicionadas em regime de decolagem .
- torque de qualquer dos motores abaixo de 22% , nestas condições a SCU do motor
com baixo torque , provoca o apagamento da luz indicadora e, depois decorrido 0,5
segundo energiza o rele de embandeiramento automático e energizando o solenóide
que esta dentro do PCU do motor com baixo torque. Assim o sistema de hélice leva
o conjunto de hélices para a posição de bandeira.
CONTROLE DE COMBUSTIVEL
ATA-100 CAPITULO 73
COMBUSTIVEL DO MOTOR E CONTROLE. (engine fuel and control).
Todas estas condições afetam e são afetadas pelo fluxo de combustivel . desse modo , uma
unidade de controle de combustivel deve dispor de dispositivos que analisam e respondem
a essas condições.
MODELO APRESENTADO
Finalidade:
prevenir a h.m.u. contra uma alta pressão de entrada. Se a pressão de entrada exceder este
valor, a válvula abre-se e permite o retorno do fluxo de combustível, para a entrada da
bomba de combustível do motor.
Válvula ejetora.
Incorporada à válvula de alivio de alta pressão permite que parte do combustível , enviada a
hmu através da bomba de combustível do motor , retorne ao tanque do avião para atuar a
bomba ejetora do sistema de combustível do avião.
Manter uma pressão diferencial constante de 23 psid, na hmu . esta pressão diferencial e
mantida constante pelo retorno de parte do fluxo de combustível para a entrada da bomba
de combustível do motor.
Potenciômetro.
Localizado no final do eixo da válvula da manete de potencia , prove a EEC com um nível
elétrico proporcional ao ângulo da manete de potencia (PLA) power lever angle.
Este sinal , juntamente com outros sinais , e usado pela EEC em função de controlar o fluxo
de combustível suprido ao motor , pela hmu.
Motor de torque.
O motor de torque recebe sinais elétricos da EEC após a EEC estiver acima da velocidade
de NH acima de 25%. Para que o motor torque operar uma válvula flape . esta válvula
modula o fluxo de combustivel vindo da válvula reguladora de pressão.
localizada entre o solenóide e a válvula flape do motor torque . a válvula seletora de maior
pressão abre-se para a maior pressão das duas pressões de entrada e fecha-se para a pressão
menor.
Válvulas de corte.
Atuada pela manete de condição , que permite a pressão de saída da válvula seletora de
pressão maior,ser liberada para assistir a mola da válvula de pressurização mínima, em
fechar a saída de combustivel da hmu, com isto permitindo o corte do motor , colocando-se
a manete de condição na posição cut-off.
Operação
Após entrar na hmu, o combustivel flui através da válvula de alivio e depois passa pela
válvula reguladora de pressão . o excesso do fluxo de combustivel pelo motor e retornado
através da válvula reguladora para a entrada da bomba do motor.o fluxo principal de
combustivel e medido pela janela a3 do pistão servo. O fluxo de combustivel (via janelas a1
e a2) e adicionado ao fluxo principal , para prover a correta operação do motor. Três
circuitos controlam o fluxo de combustivel , como segue: o fluxo de combustivel da
manete de potencia e determinado pela janela a1.
o fluxo de combustivel do circuito do servo e sensor de p3 , e determinado pelas janelas a1
da manete de potencia e pelas janelas a2 e a3 do servo e sensor de p3 .
a válvula seletora de pressão maior determina qual dos três circuitos ira modular a válvula
reguladora de pressão , a qual regulara o fluxo através da janela a3.
OPERAÇÃO DO MOTOR.
Geral
O sistema de controle do motor é projetado para tal que uma única pane elétrica não
causará que o motor tenha mudanças de empuxo (mudanças de velocidade do fan) maior
que ±2% de N2, E isto resulte em uma paralisação nas CVGs ou o não comandado corte
do motor ou prevenir uma paralisação . O controle do motor totalmente em falha "fail-off"
corta o combustivel e informa para a (CVGs ir para à posição "fechada") no caso de um
fracasso do controle do sistema que previne o controle seguro continuado do motor. Isto
requer que ambos os FADECs sejam declarados incapazes.
(B) há duas falhas só encontradas durante self-checks de partida que poderia declarar um
FADEC incapaz.
TLA THRUST
0-4 reverso Máximo em graus
14-22 graus de reverso Mínimo
22-28 graus de (ground idle) e (flight idle.)
72-78 graus de Cruzeiro ate Máximo (CRZ)
Subida ate o máximo de subida (CLB)
Máximo Contínuo (CONT)
ALT T/0-1
78-85 T/O1.
Com a alavanca de regulador de pressão (Thrust Lever) entre o empuxo fixado , o FADEC
programará proporcionalmente a velocidade de fan corrigido como uma função do modo
de empuxo selecionada. O FADEC proverá um parâmetro diretamente relacionado ao
empuxo (corrigir a velocidade de fan) para a o motor que indica e também alertando o
sistema (EICAS). ENGINE INDICATION CREW ALERTING SISTEMS.
A altitudes abaixo de 10,000 pés, O FADEC thrust-management tem uma lógica E provê
um aumento automático em velocidade de fan (N1) pedido quando o sistema de ANTIICE
A/I é solicitado . Este aumento de velocidade de fan compensa para uma perda de
desempenho que é o resultado de acumulação de gelo secundária na área de root/hub e das
lâminas do fan e provê o controle do nível de empuxo-(thrust-level) sempre cheio. (Para
as temperaturas ambientes de -5 “C) ou Abaixo de, A velocidade de fan é aumentada
automaticamente por um máximo de 110 rpm (com um TLA de 72 A 78 graus) que resulta
em um aumento no máximo A taxa de empuxo de aproximadamente 3.4%”.
PARTIDA DO MOTOR .
Se ignição é colocada para OFF. O FADEC não ativa a ignição nem atua a válvula de
combustível para abrir, e assim permite uma partida seca. BLOW –OUT. OU START DRY.
INFORMACAO AO PILOTO.
Não há shut-down automático pelo FADEC para uma over temperatura de partida . Por
isto, o piloto tem que manter as mãos dele no interruptor de START/RUN/STOP.
O ciclo de partida termina aproximadamente com 57% de N2 que podem ser observado
quando a Ignição A ou B Desaparece do painel conhecido como EICAS . Depois da
partida completada , o motor estabiliza com aproximadamente 64%de N2 e 24% de N1.
A estabilização de marcha lenta deve ser alcançada dentro de 40 segundos durante uma
partida normal. se durante os 40 segundos não foi completada a partida a mesma deve ser
abortada.
PROCEDIMENTOS NORMAIS.
- partida estagnada;