ÍNDICE GENERAL DESARROLLO DE LA CONDICIÓN DEL PAVIMENTO

DE LA RED VIAL URBANA

RESUMEN
Los pavimentos son los principales activos de la infraestructura de carreteras. El
mantenimiento y la rehabilitación de estos pavimentos hasta el nivel deseado de
capacidad de servicio es uno de los problemas desafiantes que enfrentan los ingenieros
de pavimentos y la administración en el sector de carreteras. La evaluación del
rendimiento del pavimento utilizando indicadores de condición del pavimento es un
componente básico de cualquier sistema de gestión del pavimento. Diversos indicadores
como el Índice de Condición del Pavimento (PCI), el Índice de Prestabilidad Actual
(PSR), el Índice de Rugosidad (RI), etc., se han utilizado comúnmente para asignar una
estrategia de mantenimiento para los pavimentos existentes. El presente documento es un
esfuerzo en la dirección similar, para desarrollar un índice combinado de condiciones de
pavimento (OPCI) para la red seleccionada de carreteras urbanas de Noida.
El área de estudio consta de 10 secciones de vías urbanas que constituyen 29.92 km de la
ciudad de Noida. La metodología incluye la identificación de secciones de vías urbanas,
la recopilación de datos de socorro en el pavimento, el desarrollo del índice de socorro
individual y finalmente el desarrollo de un OPCI combinado para la red. Los cuatro
índices de rendimiento a saber. Condición del pavimento Índice de socorro (PCIDistress),
Índice de rugosidad de la condición del pavimento (PCIRoughness), Índice de capacidad
estructural del pavimento (PCIStructure) y Índice de resistencia al deslizamiento con la
condición del pavimento (PCISkid) se desarrollan individualmente. Luego, todos estos
índices se combinan para formar un OPCI que otorga importancia a cada indicador. Se
espera que el índice propuesto sea un buen indicador de la condición y el rendimiento del
pavimento. El OPCI desarrollado se utilizó para seleccionar la estrategia de
mantenimiento para la sección de pavimento.
1. INTRODUCCIÓN
La evaluación de la condición del pavimento, que incluye la evaluación de la angustia, la
aspereza, la fricción y la estructura, es uno de los componentes importantes del diseño, la
rehabilitación y el manejo del pavimento. La mayoría de las estrategias de mantenimiento
y rehabilitación rentables (M & R) desarrolladas utilizando el sistema de gestión del
pavimento (PMS) se debe a la evaluación precisa del pavimento (Huang, 1993).
Este artículo presenta la evaluación del rendimiento del pavimento de diez secciones
urbanas seleccionadas de la ciudad de Noida, cerca de Nueva Delhi, capital de India. El
indicador de condición usado para representar la condición del pavimento de las secciones
de camino urbano seleccionadas es, combinado, Índice de condición global del pavimento
(OPCI). El índice desarrollado se basa en cuatro índices de rendimiento a saber. Índice
de dificultad de condición del pavimento (PCIDistress), índice de rugosidad de la
condición del pavimento (PCIRoughness), índice de capacidad estructural de la condición
del pavimento (PCIStructure) y índice de resistencia al deslizamiento de la condición del
pavimento (PCISkid). Estos índices se desarrollaron individualmente y luego se
combinaron para formar un OPCI que otorgaba importancia a cada indicador. Los datos
de la condición del pavimento se recogieron en el año 2012, que incluyeron mediciones
de grietas longitudinales y transversales, grietas de cocodrilo, baches, profundidad de
surcos, parches, deshilachado, rugosidad, deflexión estructural y resistencia al
deslizamiento para las diez secciones de carreteras urbanas seleccionadas. Todos los
índices de condición individual y el índice combinado oscilaron entre el valor de 0 a 100.
La condición del pavimento se calificó en función de estos valores como 0-10: Falló; 10-
25: Muy pobre; 25-40: pobre; 40-55: Justo; 55-70: Bueno; 70-85: Muy bueno; 85-100:
excelente.
2. ESTADO DEL ARTE
Se presentan algunos de los estudios anteriores relacionados con la evaluación del
rendimiento del pavimento utilizando indicadores de condición. AASHO había llevado a
cabo un estudio de rendimiento del pavimento para 123 secciones de prueba (74 secciones
de pavimento flexibles y 49 rígidas) para desarrollar el modelo de Prestabilidad de
Prestación Presente (PSI) basado en la clasificación subjetiva de Prestabilidad Actual
(PSR) y las mediciones objetivas del terreno. A través del análisis de regresión múltiple,
se derivó y validó un índice matemático a través del cual las calificaciones del pavimento
se pueden estimar satisfactoriamente a partir de mediciones objetivas tomadas en los
pavimentos (Cary 1960). El índice de condición del pavimento (PCI) ha sido desarrollado
por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. (1982). El valor de PCI se reduce en
un puntaje de valor de deducción acumulativo en función del tipo, la cantidad y el nivel
de severidad de la angustia y el tipo de pavimento. Karan et al., 1983 dieron un enfoque
del índice de calidad del pavimento (PQI) para capturar estadísticamente la información
de un panel de expertos. Se desarrolló a partir de un análisis de 40 secciones calificadas
para el índice de comodidad de conducción (RCI), índice de adecuación estructural (EFS)
e índice de dificultad superficial (SDI), cada uno en una escala de 0 a 10. FHWA, 1990
describió un índice que representa un agregación de las diferentes medidas de la condición
del pavimento.
Juang y Amirkhanian (1992) documentaron el desarrollo del índice de angustia de
pavimento unificado (UPDI) utilizando la teoría de conjuntos difusos. Zhang (1993)
desarrolló un índice de clasificación global para pavimentos flexibles llamado índice de
aceptabilidad general (OAI) basado en la teoría de conjuntos difusos. Cuatro parámetros
a saber. la rugosidad, la dificultad de la superficie, la capacidad estructural y la resistencia
al deslizamiento se consideraron para la OAL. Shoukry et al. (1997) adoptaron un enfoque
de lógica difusa para derivar un evaluador de angustia de pavimento universal definido
como Índice de socorro difuso (IED) y basado en estas secciones de pavimento se
clasificaron según las necesidades de mantenimiento. Thube et al. (2007) desarrollaron
modelos de deterioro de pavimentos compuestos basados en PSI y PCI para carreteras de
bajo volumen de la India. Gharaibeh y col. (2010) compararon los índices de condición
del pavimento de cinco DOT en Estados Unidos y los resultados mostraron diferencias
significativas entre los índices de condición del pavimento aparentemente similares, que
pueden deberse a diferentes tipos de socorro considerados, factores de ponderación y las
formas matemáticas de los índices, como se concluyó por el autor.
3. METODOLOGÍA Y RECOLECCIÓN DE DATOS DE CAMPO
NOIDA (Nueva Autoridad de Desarrollo Industrial de Okhla) es considerada una de las
ciudades modernas del estado de Uttar Pradesh en la India, a unos 20 kilómetros al sudeste
de Nueva Delhi, y es el área de estudio seleccionada. El área de estudio consiste en una
de las 10 secciones principales de vías arteriales / sub-arteriales de Noida que tienen 29,92
km (59,84 km de ambos lados) de la longitud total de la carretera con cuatro y seis carriles
divididos en la calzada. Los detalles de las 10 secciones de camino se dan en la Tabla 1.
Diversos datos recopilados para el análisis se discuten en las siguientes secciones. La
metodología detallada adoptada para el estudio se presenta en la Fig. 1.
3.1 DETALLES DEL INVENTARIO DE PAVIMENTOS
Los datos de inventario incluyen los siguientes detalles sobre secciones de pavimento
seleccionadas: Nombre de la carretera, categoría de carretera, geometrías de la carretera
de ancho de la calzada, tipo de superficie, detalles sobre el historial de mantenimiento y
construcción de estas carreteras, etc. Lo mismo se obtuvo de la inspección visual de
secciones y medidas del pavimento, así como de los registros de construcción y
mantenimiento de la carga del mantenimiento. La calificación objetiva de las condiciones
de drenaje de vías urbanas se ha realizado en cuatro categorías: y funcionalidad de
drenajes laterales, sistema de drenaje de aguas pluviales, entradas y alcantarillas, daños
en el pavimento relacionados con el drenaje y corona adecuada en el carro del pavimento.
3.2 EVALUACIÓN FUNCIONAL DEL PAVIMENTO
La evaluación funcional de los pavimentos consistió en recopilar datos de carreteras
relacionados con la severidad y extensión de las dificultades superficiales (área y patrón
de grietas, área de deshielo, área del bache), profundidad de roderas, resistencia al
deslizamiento y rugosidad superficial de secciones de caminos urbanos en servicio
seleccionados. La descripción detallada de los diversos tipos de dificultades consideradas
con su nivel de gravedad se presenta en la Tabla 2. El índice de dificultades se calculó
utilizando el principio de Máximas extensiones permisibles (MAE). La máxima extensión
permisible (MAE) para nivel de gravedad bajo, medio y alto para cada tipo de dificultad
que se usa para calcular la resistencia PCID también se ha presentado en la Tabla 2.
Encuesta de calidad de conducción: la encuesta de calidad de conducción en pavimento
se realizó en los 10 seleccionados secciones de vías urbanas para desarrollar el índice
basado en la rugosidad del pavimento (resistencia al penetración). La calidad de
conducción del pavimento depende de la rugosidad de la carretera y la velocidad del
vehículo. Un equipo de expertos viajó por las secciones de vías urbanas seleccionadas a
la velocidad de diseño en un automóvil de pasajeros y se les pidió que evaluaran las
condiciones de conducción de las secciones de pavimento en una escala de 0 a 100
definida como calificación de calidad de marcha (RQR).
3.3 EVALUACIÓN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
La evaluación estructural de las propiedades del material de los pavimentos en servicio
es una actividad clave tanto para el proyecto como para los sistemas de gestión del
pavimento a nivel de red. Benkelman Beam se utilizó para medir la deflexión según el
procedimiento descrito en IRC-81: 1997. Los puntos de prueba se tomaron a una distancia
de 1.5 m del borde de un pavimento. Se mantuvo una carga de eje estándar de 8162 kg en
el eje trasero del camión cargado y una presión de neumático de 5,6 kg / cm2. Dado que
las deflexiones medidas por Benkelman Beam están influenciadas por la temperatura del
pavimento y las variaciones estacionales del clima, la temperatura del pavimento y los
detalles de la subrasante del suelo también se recogieron en todos los puntos de
observación para realizar correcciones posteriores a los valores de deflexión.
3.4 MEDIDAS DE ESPESOR DE LA CORTEZA DEL PAVIMENTO Y
PROPIEDADES DEL MATERIAL
Las composiciones de la corteza de la estructura de pavimento existente para los 10
caminos seleccionados se tomaron cavando los pozos de prueba que miden 60 cm x 60
cm de tamaño. Se anotaron los grosores de diferentes capas de pavimento y se tomaron
observaciones visuales. Las propiedades de los materiales del pavimento también se
evaluaron en el laboratorio recogiendo las muestras
6. CONCLUSIONES
El estudio tuvo como objetivo principal utilizar los resultados de diferentes indicadores
de condición del pavimento de pavimento flexible para decidir los requisitos de M & R.
El OPCI combinado se evaluó considerando los efectos de cuatro indicadores principales
de rendimiento del pavimento. angustia, aspereza, capacidad estructural y resistencia al
deslizamiento para secciones urbanas seleccionadas de la ciudad de Noida. A
continuación se presentan las principales conclusiones extraídas del estudio.
- El rango mínimo y máximo de varios indicadores de rendimiento del pavimento
observados en las secciones de estudio son: grietas longitudinales: 8.3% y 11.86%;
agrietamiento transversal: 2.23% y 6.61%; agrietamiento de cocodrilo: 11.44% y 16.16%;
patchng: 4378% y 12.0%, reventa: 9.58% y 29.24%; baches: 1 y 6 nos .; IRI: 2,08 m / km
y 5,41 m / km; deflexión: 1 mm a 1.82 mm y SRV: 48 y 75 respectivamente.
- Los valores promedio de resistencia PCIDistress, PCIDistress + Roughness, PCIDistress
+ Roughness + Structure y OPCI de secciones seleccionadas de vías urbanas se
encontraron en un rango de 69-77 (condición del pavimento de buena a muy buena), 51-
63 (pavimento de regular a bueno condición), 37-57 (condición de pavimento de pobre a
bueno) y 33-51 (condición de pavimento de pobre a bueno) respectivamente.
- Se encontró que la resistencia estructural del pavimento es un indicador de condición de
pavimento crucial para cambiar el rendimiento del pavimento y decidir la estrategia de M
& R para las secciones de pavimento urbano seleccionadas.
- El indicador de capacidad estructural es importante por el hecho de que la mayoría de
los pavimentos se rehabilitan o reconstruyen debido a debilidades estructurales
inherentes. Por lo tanto, este indicador se puede usar para filtrar las secciones de
pavimento que deberían seleccionarse para trabajar a nivel de proyecto.
- El índice de resistencia al deslizamiento como indicador de condición es muy importante
en las áreas expuestas a lluvia frecuente y condiciones climáticas húmedas. Sin embargo,
se puede evitar, donde la lluvia es muy escasa.
Del estudio se puede afirmar que el uso de indicadores de condición de índices múltiples
es mucho más confiable y eficiente al seleccionar el tratamiento adecuado para restaurar
completamente la calidad de conducción y la integridad estructural. Se recomienda
realizar más investigaciones para desarrollar los modelos predictivos considerando los
índices combinados de condición del pavimento.