EI-0054-Rev04-Instalador SIGAS GNV - SIGAS Installer Manual NGV - 2230054 PDF

SIGAS
INYECCIÓN SECUENCIAL DE GNC
2 3 35 36 38
Sistema de inyección secuencial de gas.
Manual de instalador
Sistemas 4,5,6,8 cilindros
GNV - GNC
Catálogo de Producto I Product Catalogue
ESPAÑOL EI-0054-Rev.04-08/11/2013-2230054
Características 2
Componentes 2
Funcionamiento 2
Requerimientos de calidad 3
Características del kit de conversión 3
Montaje Básico 4
inspeccion general de la unidad a convertir 5
Instalación - Ubicación de componentes 5
Instalación - Regulador de presión 6
Instalación - Válvula de corte y carga 6
Instalación - Inyectores 7
Instalación - Rampa IG-1 8
Instalación - Rampa HD344 9
Instalación - Rampa IN-03 10
Instalación - Filtro de gas 10
Instalación - Aporte de gas al múltiple de admisión 11
Instalación - Manómetro con sensor 12
Instalación - Llave conmutadora con indicador de nivel 12
Instalación - ECU 12
Instalación - Variador de avance 13
Instalación - Electroválvula de alta presión (EVAP) 13
Instalación - Válvula de cilindro 13
Instalación - Cilindro y cuna 14
Instalación - Caño de alta presión 14
Instalación - Sistema de venteo 15
Instalación - Consideraciones generales 15
Reductor - Características - calibración 16
Reductor - Sensor de temperatura 16
Instalación - Conexionados y empalmes 17
Instalación - Esquema de conexiones Sigas 2.4 18
Instalación - Conexión para múltiples válvulas de cilindro 19
Instalación - Conexiones adicionales Sigas 3.xx 19
Instalación - Diagrama neumático Sigas 2.4 / 3.4 / 3.5 20
Instalación - Diagrama neumático Sigas 3.6 / 3.8 21
Instalación - Diagrama neumático Sigas 3.8 con dos reductores 22
Seguridad - pruebas de estanqueidad 23
Seguridad - Impactos 23
Seguridad - Vibraciones y movimiento 24
Seguridad - Temperatura 24
Seguridad - Agentes químicos 24
Seguridad - Sistema eléctrico 24
Seguridad - Sistema de venteo 24
ENGLISH 26
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Características Generales SIGAS es un sistema de inyección secuencial de gas, para la conversión de motores vehiculares. A diferencia
de un equipo de 2da o 3era generación, con un reductor de tres etapas y mezclador que entrega gas en función
de la depresión causada por éste último,en el sistema SIGAS el gas es inyectado a presión desde los inyectores
hacia el múltiple de admisión, copiando el funcionamiento del combustible original. Las ventajas principales
obedecen a la inexistente restricción en admisión, siendo un sistema que no altera las prestaciones del vehículo
en el combustible original, la ausencia de contraexplosiones, aún en las peores condiciones posibles, y la
ausencia total de emulaciones, por ser un sistema que funciona “real-time”.
En el cuello del cilindro, se rosca la válvula, que posee dispositivos de seguridad por presión y temperatura,
Componentes - además de cerrar el circuito de alta presión con una electroválvula (sujeto a normativas y regulaciones de cada
Ubicación y funcionamiento país), cuando el sistema de GNV no está activo, o el vehículo está detenido. A la válvula del cilindro, mediante los
conectores, se vincula el caño de alta presión, que cruza desde el compartimento de carga del automóvil, o caja
de carga de camioneta, hacia la válvula master, situada en el vano motor (la cual permite el cierre del segmento
que comunica tanque con válvula, aislando al reductor, y además permite la recarga de combustible, por tener
acoplado el pico de carga, para luego llegar a la, válvula de corte eléctrico (dependiendo de normativa) que
mediante un solenoide cierra el paso del gas al reductor, cuando el sistema no está en uso. De esta forma, tanto
la válvula del cilindro, como la Electroválvula de alta presión, se encuentran cerradas durante el funcionamiento
a gasolina, o con el motor detenido. Sólo conmutando a GNV permiten el pasaje de la alta presión, alcanzando
estándares de seguridad mucho más altos. Desde la electroválvula de alta presión se conecta el reductor de
presión, el cual en su salida, dependiendo a calibración y configuración tendrá una presión de 1 a 3 bar. (15 a 45
p.s.i), alimentando con la misma al riel de inyectores. Éste riel es comandado por la ECU del sistema SIGAS al
conmutar a GNV, permitiendo el aporte de la cantidad de combustible necesario por el motor, en cada ciclo de
admisión del mismo. De ésta forma, además de evitar las consecuencias indeseables de las contraexplosiones o
"backfire", se logra una respuesta del motor mucho más franca y certera. El riel de inyectores se conecta
mediante mangueras con los picos colocados en el múltiple, cercanos a la válvula de admisión, para acortar lo
mayor posible, el tiempo de respuesta del sistema.
Gestión - Funcionamiento
Para ésto, la Unidad de Control Electrónico (ECU) SIGAS se vale de los parámetros del sistema de inyección
original del vehículo, utilizando los pulsos de cada inyector de gasolina como principal factor, realizando el corte
de los mismos, para luego utilizar compensaciones propias, como temperatura de gas y de reductor, a través del
sensor de temperatura de riel de inyectores, presión de gas, y presión absoluta de múltiple de admisión. De ésta
forma, la ECU y la inyección original del motor, siguen trabajando del mismo modo, siendo el sistema de gas un
adicional para la conversión de masa de combustible (de gasolina a gas), y la ECU original se mantiene en
operación de la misma forma que lo haría a gasolina. No se requieren emulaciones de ningún tipo, el sistema de
alimentación del vehículo sigue trabajando en tiempo real, con sus compensaciones dinámicas sin alteración.
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Requerimientos sobre el De un equipo de GNV instalado y funcionando se espera que reúna las mejores condiciones de
conjunto y cada uno de los seguridad, funcionalidad y durabilidad.
componentes La seguridad está cubierta por la calidad de materiales y el cumplimiento de normas de inspección e instalación.
La funcionalidad queda a cubierto por el propio diseño y correcta ubicación de los componentes,
atendiendo los requerimientos propios y del vehículo, acompañando todo esto, con una gestión de combustible y
puesta apunto óptima.
La durabilidad surge de las dos premisas anteriores, agregando un servicio de mantenimiento y/o
reparación esmerado,en el que se utilizarán conocimientos prácticos y herramental apropiado.
Características del kit de conversión
8 1
4 2
7
3
10 13
6 5.c 6
11 12
5
5.b 5.a
14
Componentes
1. Reductor PP 6. Riel de Inyectores

2. Válvula de carga con pico 7. Filtro
3. Válvula de cilindro 8. Caño de alta presión
4. Electroválvula de alta presión 9. Kit mangueras
5. Unidad electrónica de control SIGAS 2.4 10. Mangueras de venteo
Incluye 11. Soporte reductor
5.a. Módulo de control SIGAS 2.4 12. Soporte válvulas
5.b. Llave selectora de combustible inyección e indicador sonoro 13. Soporte rampa
5.c. Manómetro con sensor 14. Accesorios
(*) Los componentes y su ubicación pueden diferir conforme a actualizaciones tecnológicas, o aplicación por
normativa y/o regulaciones de cada país.
El presente manual indica a modo descriptivo y de orientación al instalador. Controlar revisiones posteriores del
mismo y boletines técnicos enviados por T.A, ya que pudieran informar cambios en componentes o aplicación.
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Ubicación de componentes
Montaje básico
Válvula de cilindro con

ECU corte eléctrico (opcional)
Filtro
T.A
Llave conmutadora
Riel de inyectores Reductor Válvula de carga

Manómetro con sensor EVAP
(opcional)
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Inspección general La inspección pre-conversión evitará problemas relacionados a fallas que tal vez tuvieran existencia anterior a la
de la unidad a convertir conversión, pero luego de haberla llevado a cabo, no pueden precisarse con exactitud.
Las recomendaciones generales para el caso, son las siguientes:
a) Verificar el estado general de la estructura del vehículo, asegurando que la misma garantice robustez y
permita segura fijación de los componentes del "kit" de conversión, en especial: cilindros, tubería para alta
presión, válvula de carga y regulador de presión.
En ninguna circunstancia la instalación de GNV debilitará la estructura del vehículo, debiéndose reforzar la
misma, sólo si fuera necesario.
b) Verificar que las condiciones mecánicas y eléctricas del equipo motriz aseguren una aceptable performance
en gasolina, y enconsecuencia con GNV. Principalmente líneas de alta tensión y sus componentes.
c) Las unidades que no cumplimenten los items anteriores, deberán ser reparadas previamente a la
conversión, o asesorado el propietario de la movilidad sobre ésta condición.
d)Realizar un scanneo de inyección para asegurar el buen funcionamiento del sistema, ya que SIGAS 2.4
depende directamente del sistemade alimentación original.
Instalación -
Ubicación de componentes 1- En el vano motor, se ubican:
a)- Reductor o regulador de presión

b) Mangueras y conexiones para agua
c) Válvula master con pico de carga
d) Rampa de inyectores
e) Filtro de Gas
f) Manguera de conexión reductor-filtro-rampa de inyectores
g) Manguera de interconexión rampa de inyectores-picos de múltiple
h) Manómetro con sensor para el indicador remoto.
i) Válvula de línea de corte eléctrico EVAP (sujeto a normativas y reglamentaciones de cada país)
2 - En el habitáculo se ubican:
a) Llave conmutadora con Indicador de combustible.

b) ECU SIGAS 2.4 (se recuerda que si bien puede ser instalada en vano motor, la tolerancia a la temperatura es
85° C por lo que en caso de optar por ésto, ha de hacerse en lugares alejados de fuentes de calor que pudieran
propiciar el aumento de temperatura hasta éste límite). La recomendación es en el habitáculo.
c) Variador electrónico de encendido (Opcional, ídem punto anterior)
3 - En baúl (automóviles), en caja o bajo chasis (en vehículos de carga) se ubican:
a) Cilindros contenedores con soportes (cuna-cama) y válvula de cilindro.

b) Sistema de venteo (dependiendo del tipo de válvula por normativa, el sistema a utilizar).
c) Conectando el cilindro con la válvula de corte y carga (en el vano motor), el manómetro sensor y el reductor, se
encuentra el tubo de acero para alta presión. El recorrido de unión se realiza por debajo de la carrocería del
vehículo, y los tramos de vínculo entre los diferentes elementos deben ser únicos.
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Instalación - El regulador de presión se instalará tratando de cumplir lo siguiente:
Regulador de presión - Protegido de impacto por choque.
- La fijación del regulador se hará a través del soporte correspondiente y se posicionará a distancia no menor de
150 mm de la línea frontal o trasera del vehículo, según corresponda por proximidad y disponibilidad de espacio
en el vano motor.
- La posición del regulador debe permitir visualizar sin dificultad el manómetro, especialmente en el momento de
carga, por quién realice esta operación, como así también ser accesible para el instalador el tornillo de
regulación de presión.
- El circuito de calefacción de GNC debe conectarse de forma que con el motor en marcha quede asegurada la
circulación de refrigerante de manera permanente.
- Se asegura por medio de abrazaderas la total estanqueidad del sistema, tanto para refrigerante como para
combustible. (Ver detalle de aplicación de abrazaderas en las características del kit de conversión)
- Finalizada la instalación, se purgará convenientemente el aire de todo el circuito de refrigeración.
TA
Reductor PPA montado en un Reductor PPA con EVR montado Reductor PPA montado en un
Chery A516 en un Chevrolet Aveo Kia Sorento
Instalación -
Válvula de corte y carga - Ubicada cerca del regulador de presión, alejamientomáximo recomendado 600mm,y a la mayor altura posible.
- La ubicación del sistema de carga debe permitir operarlo sin dificultad.
- El montaje se hará a través del soporte correspondiente evitando la instalación cerca del colector de escape o
acumulador de energía (batería).
- Las vinculaciones entre cilindro de almacenamiento y válvula de corte y carga, entre válvula de corte y carga y
EVAP (si correspondiera por normativa), y entre EVAP y reductor han de constar con los rulos para evitar el corte
de la cañería. Si existiera un accidente y la carrocería se deformara, alejando dos puntos de vinculación del caño
de alta presión, éstos rulos se estirarán, evitando el corte en la línea de alta presión.
Válvula de carga pico Argentina Válvula de carga pico NGV1 en Válvula de carga con Pico NGV1
en un Toyota Corolla un Chery A516 en un Mitsubishi Lancer
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Instalación -
Riel de inyectores
Debe prestarse especial atención en el conexionado del riel de inyectores. El mismo ha de ser instalado
respetando el orden del cableado de inyectores. Es decir, si el cable “1” fue tomado del primer inyector del lado
izquierdo de gasolina, el “1” de los inyectores de gas ha de ser ubicado en el mismo lado, a ése mismo conducto
de admisión, lo que garantizará que el cilindro que lo necesita, reciba el aporte de combustible.
Para poder mantener la insonorización del vehículo en la medida de lo posible, el riel ha de ser fijado al múltiple
de admisión, o bien a alguna parte del motor que acompañe el movimiento de éste, evitando fijarlo en partes de
chapa que amplificarían el ruido de apertura de inyectores. Para evitar las pérdidas de potencia y respuesta,
fallas en sistema, es recomendable que las mangueras entre los picos de múltiple y el riel de inyectores sean lo
más cortas posible, y manteniendo igualdad entre longitudes de éstas. Una variación del 10% al 20% es
aceptable entre sí.
Rampa IG-1 Rampa HD-344 Rampa IN-03 MY09
En los tres modelos el concepto aplica por igual. Lo más cerca posible del múltiple, fijado al motor y no a partes
fijas de carrocería y picos calibrados/caudal apropiado (ver páginas siguientes para más información)
En imagen de la izquierda el riel IG-1, en el centro HD-344 y a la derecha IN-03 My09
Los tres utilizan el mismo sensor (PTS 4.5 Bar), para medir presión y temperatura de gas, el cual informa éstos
valores a la ECU para hacer los cálculos pertinentes.
Montaje y orientación: La recomendación de montaje es con las salidas de gas (picos) hacia abajo, o bien del
plano horizontal, con éstos 15° hacia abajo. Esto evitará acumulaciones de aceite en el riel, lo cual impediría su
correcto funcionamiento. Así mismo la rampa deberá ir montada por sobre el nivel de las perforaciones en el
múltiple de admisión.
Montaje de riel de inyectores: salidas de gas hacia abajo. En todo caso, del plano horizontal 15° hacia abajo.
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Instalación Para poder proporcionar la cantidad adecuada de combustible, hay dos elementos que permiten un punto de
Picos calibrados inicio en magnitud de combustible, conforme al motor en el que estuviera instalándose el sistema. Los picos
rampa IG-1 calibrados, disponibles en diferentes medidas, se instalarán en cada una de las salidas del riel de inyectores,
antes de colocar las mangueras. En motores de baja cilindrada y potencia, 1.50mm será el calibre a utilizar,
siendo hasta 2.50mm para la mayor potencia tolerada, con 1 punto intermedio (2.00mm). El otro punto
determinante es la presión de inyección de gas, indicada como DeltaP, y regulable desde 1200 hasta 1750
mbar (ver manual de calibración para más info)
Elección del pico calibrado Si bien la práctica es la que dictará el buen término de la conversión, como lineamiento general, y en base a la
práctica, se desprende la siguiente tabla “base” que servirá para guiar el comienzo de la conversión.
La potencia indicada es POR CILINDRO, es decir que en el caso de un motor 4 cilindros de 120 HP, se considera
120/4 = 30 HP por cilindro.
Presión (DeltaP) en mbar

1250 1750
Pico(  ) HP
1.50 11  17
2.00 16.5  27.5
2.50 26  35
Tiempo de inyección MÍNIMO: 4.50ms (valor a ralentí, sin carga de motor, todos los accesorios apagados, y
tanque de gas lleno a tope)
Presión de trabajo: La presión (DeltaP) no debe superar el valor indicado como máximo (1750 mbar)
Riel IG-1 Instalado en un motor VVT-i
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Instalación Para poder proporcionar la cantidad adecuada de combustible, hay dos elementos que permiten un punto de
Picos calibrados inicio en magnitud de combustible, conforme al motor en el que estuviera instalándose el sistema. Los picos
Rampa HD-344 calibrados, disponibles en diferentes medidas, se instalarán en cada una de las salidas del riel de inyectores,
antes de colocar las mangueras. En motores de baja cilindrada y potencia, 1.75mm (E) será el calibre a utilizar,
siendo hasta 4.00mm (A) para la mayor potencia tolerada, con 3 puntos intermedios (2.25mm, 2.75mm,
3.50mm). Otro punto determinante es el Delta P), de 1250 a 2200 mbar (ver manual de calibración para más info)
Elección del pico calibrado Si bien la práctica es la que dictará el buen término de la conversión, como lineamiento general, y en base a la
práctica, se desprende la siguiente tabla “base” que servirá para guiar el comienzo de la conversión
La potencia indicada es POR CILINDRO, es decir que en el caso de un motor 4 cilindros de 120 HP, se considera
120/4 = 30 HP por cilindro.
Presión (DeltaP) en mbar

1250 2200
Pico (  ) HP
E 1.75 7  11
D 2.25 10  16
C 2.75 14  21
B 3.50 18  26
A 4.00 23  33
Riel HD-344 instalado en un motor VVT-i
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Instalación - La rampa de inyectores IN-03 MY09 se compone de inyectores
Rampa de inyectores individuales montados sobre un riel. Recordar que siempre el sensor
IN-03 MY09 de presión debe estar incluído en el caso.
Éstos inyectores se clasifican en tres tipos, identificados por color. Normal (azul) 14-28 HP. Max (naranja) 26-
38 HP, y Supermax (amarillo) 36-45 HP. El encastre es en todos los casos es el mismo.
El DeltaP permitido es entre 1250 y 2300 mbar.
La potencia indicada es POR CILINDRO, es decir que en el caso de un motor 4 cilindros de 120 HP, se
considera 120/4 = 30 HP por cilindro.
Rampa IN-03 MY09 montada en el múltiple de admisión de un Peugeot/Citroën Tu3.
Instalación -
Filtro de gas Siendo el riel o rampa de inyectores, el elemento más sensible del conjunto a cualquier impureza u objeto
extraño que pudiera encontrarse en el fluído combustible, se instala el filtro de gas entre el reductor y el riel de
inyectores. Se sujeta mediante abrazaderas, y se debe evitar que la vibración afecte otros componentes del
motor, por lo que se lo debe fijar ya sea mediante precintos, o utilizando locaciones propicias en el vano motor del
vehículo. Las abrazaderas que garantizan la estanqueidad están indicadas en “Características del Kit de
conversión”)
ESPAÑOL Página 10
Instalación - aporte de gas Como se hubiera explicado anteriormente, el SIGAS es un sistema de inyección de gas, por lo que la misma
al múltiple de admisión tiene lugar en el múltiple de admisión. Antes de hacer cualquier modificación, ha de observarse la ubicación de
los inyectores de gasolina, e intentar luego asemejar esa ubicación con los picos de gas.
Como primera medida se deben instalar los raccords o conectores. Para ello hay que extraer el múltiple y trabajar
en un ambiente limpio y adecuado. Se deben quitar todos los tornillos y cables que estén vinculados al mismo.
Una vez quitado se deberá estudiar, según la forma del múltiple, cual es la mejor ubicación para los raccords,
siempre manteniendo como norma general ubicarlos lo más cerca posible de los conductos de la tapa de
cilindros y así evitar acumulación de gas en el recorrido del múltiple, y obviamente la demora por la diferencia en
distancia.
La perforación se realizará con una mecha respetando la simetría en todos los conductos, posteriormente con un
macho o fileteador, se hará la rosca correspondiente al tamaño de los conectores. (M6x1)
Será 1 pico por cilindro, más otro en el plenum (antes de la división de cilindros) para la compensación de vacío.
Una vez que los picos se encuentran en el múltiple, se conectan las mangueras de 5mm entre éstos y la rampa,
asegurándolos con abrazaderas.
Perforando los conductos del múltiple Roscando Picos (en éste caso orientables)
instalados
1
Pico toma de presión instalado Rampa colocada y conectada Perforaciones incorrectas (1)
Vs. Correctas (2)
Ubicación del inyector original Rampa colocada y conectada Rampa colocada y conectada
Vista en corte del raccord en el Vista en corte del raccord en el Incorrecta perforación: En
ducto de admisión, indicando ducto de admisión, indicando contra del flujo de aire.
ángulo de perforación (90°) ángulo de perforación (75°)
(*) Las imágenes del tipo de rampa pueden diferir por actualizaciones de modelo
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Instalación - El sistema cuenta con un manómetro con sensor, el cual indica a la ECU SIGAS 2.4 la presión actual del sistema
Manómetro con sensor y ésta indicará el nivel de gas en la llave conmutadora, mediante cuatro leds verdes.
Ha de ajustarse mediante llave de 14mm, evitando el apriete a mano desde su cuerpo, lo cual lo dañaría.
Siempre debe colocarse la arandela de aluminio deformable que tiene la función del sello en el ensamble,
evitando perdidas en el circuito de alta presión.
TA
Instalación - La ubicación de la llave será en lugar que permita al conductor rápida visualización y que preferentemente
Llave conmutadora con posibilite la operación con la mano opuesta a la utilizada para girar la llave de ignición del automotor.
indicador de nivel Para el conexionado eléctrico, seguir las instrucciones en el esquema de instalación.
Soldar las conexiones eléctricas con estaño, cuidando de no dañar la aislacióndelos conductores.
Aislar los empalmes con tubo termocontraíble.
Deberá respetarse la correcta fijación de la llave, utilizando los accesorios provistos en el kit, evitando elementos
adicionales como adhesivos que pudieran afectar el correcto funcionamiento e invalidar la garantía.
Si los cableados quedaran colgando, harán fuerza en el conector, generando posibilidad de fallos. Se deben
sujetar correctamente, evitando tracción en el mismo.
TA
TA
Instalación -
ECU (Unidad de Control Debe colocarse alejada de fuentes de calor como el múltiple de escape, y debe ser de fácil acceso.
Electrónico) Debe amurarse por medio de tornillos para evitar posibles vibraciones, ruidos, golpes.
La toma de diagnostico y programación debe quedar a la vista con su respectivo capuchón Protector.
Si bien la ECU SIGAS 2.4 es a prueba de agua, y soporta 85º, como así también su conector, mantenemos la
recomendación de instalar dentro del habitáculo, si fuera posible.
ESPAÑOL Página 12
Instalación - El variador de avance (Modelo y tipo según corresponda por vehículo) se instalará de ser posible, al igual que la
Variador de avance ECU, en el habitáculo, protegido de agua y calor excesivo. Si no fuera posible, y se instalara en el vano motor, se
hará en zona protegida de elevadas temperaturas y a cubierto de eventuales salpicaduras de agua ya sea por
lavado, lluvia o tránsito por zonas anegadas. Para conexionado y regulación, seguir instrucciones adicionales
que adjunta el fabricante.
Instalación -
Electroválvula de alta Esta válvula se coloca entre el reductor y la válvula de abastecimiento, permitiendo el corte de la línea de alta
presión (EVAP) presión antes del reductor, con lo que se logra una protección extra ante una posible fuga en el circuito de baja
presión. Al instalarla, respetar el sentido del pasaje de gas que está indicado con una flecha grabada en el cuerpo
de dicha válvula.
Válvula de cilindro Como su nombre lo indica va ubicada en el cuello del cilindro. Existen varias alternativas, y ha de ser colocada la
que corresponda por normativa vigente. Si no se instalase EVAP, deberá instalarse una válvula de cilindro con
corte eléctrico, para evitar dejar siempre el reductor con suministro. Como mínimo debe existir un corte eléctrico
en la línea de gas. Para instalar la válvula de cilindro:
Fijar el cilindro en un soporte adecuado para realizar el montaje y ajuste de laválvula.
- Comprobar que la rosca esté limpia y sin deformaciones.
- Aplicar sobre la rosca de la válvula 6 vueltas de cinta de teflón en sentido horario, aplicar una delgada capa de
sellador para roscas de alto torque (Loctite680).
- Roscar la válvula al cilindro y ajustar con torquímetro a un torque de 19 a 21kgm utilizando una llave
Especial para el tipo de válvula utilizada.
- Válvula de cilindro standard: Herramienta 2338040
- Válvula de cilindro DFV: Herramienta 2339999
- Válvula de cilindro DFVE: Herramienta 2339998
ESPAÑOL Página 13
Instalación - En habitáculo o baúl se instalan venteos al exterior, su función es direccionar posibles fugas en la válvula de
Cilindro y cuna cilindro, o sus conexiones, fuera del habitáculo o compartimento de carga.
Utilizar bolsa de venteo, en caso de usar la válvula convencional. En el caso de usar valvula de cilindro electrica
no es necesaria la bolsa de venteo. Para montar las boquillas será necesario hacer 2 perforaciones Ø32mm que
se fijan a la carrocería con remaches Ø5mm. Las boquillas se ubicarán próximas a la válvula de cilindro cuidando
que los venteos no descarguen sobre el sistema de salida de gases de combustión, y que la ubicación de sus
bocas no permita el obturado total o parcial, por acumulación de lodo o por defensas contra éste.
Montar la bolsa de venteo (si correspondiera) cubriendo la válvula, fijar las mangueras entre la bolsa y las
boquillas, asegurar el conjunto con los precintos provistos en el kit.
Cuando el vehículo convertido, por las características de su prestación posibilite que cilindros o válvulas queden
expuestos a golpes o esfuerzos. Se elaboran defensas, que en caso de ser cerradas contarán con ventilación a
propiada y rápido acceso a válvulas de servicio.
La fijación de la cuna debe realizarse garantizando la ausencia de vibraciones o flexión excesiva de la carrocería
chassis. Para ésto, en la medida de lo posible, se montan “espejos” de hierro perfil para descomponer inercias en
áreas mayores. Mínimamente ha de contar con 4 tornillos de 3/8”. Informarse sobre las normativas de cada país.
Instalaciones bajo piso/chassis, deben mantener un despeje mínimo de 250 mm del piso con carga máxima. La
instalación deberá hacerse con la totalidad del material provisto con el "kit", soportes, zunchos, bulonería,
fundas, protecciones, etc.
Se recomienda siempre que se realicen perforaciones en el vehículo que se coloque (en forma prolija)
pintura anticorrosión/sellador de carrocería para evitar daños a corto plazo.
Cuna para 2 cilindros de 30 litros Cuna para montaje bajo chassis en Espejos de hierro perfil en un Chery
instalada en un Fiat Siena una Toyota Hilux A516
Instalación - Toda tubería para alta presión que vincule con cilindros,o éstos con el resto del equipo, estará dotada
Caño de alta presión de "rulo" para evitar la rotura en caso de desplazamiento por accidente. La ubicaciónde los "rulos" será la más
cercana a los extremos de conexión. El "rulo" será conformado con diámetro no menor a 50mm con una espira
mínimo, y dejando no menos de 2mm entre espiras.
Los "rulos", "omegas" y curvas deben conformarse demanera tal que ante una eventual deformación
del vehículo, por impacto en su frente o lateral más cercano, tiendan a estirar, absorbiendo la deformación y
evitando así su estrangulamiento o rotura, con la pérdida de combustible que ésto conllevaría.
La fijación de la tubería en la zona bajo el chasis se realiza con las grampas provistas en el kit,
colocando al menos una grampa cada 500mm. En el recorrido se debe tener en cuenta lo siguiente:
- Evitar la cercanía con partes móviles del vehículo, como ser varillas de comando, semiejes, cardanes, etc.
- Mantener distancia de tubos de escape y convertidores catalíticos.
- Evitar contacto con partes filosas de la carrocería
- Intentar copiar el recorrido de las líneas de combustible y freno, pues éstas suelen estar a resguardo de
posibles impactos.
Caño instalado en una bahía libre de Caño sujetado por las grampas Rulo
los sujetadores originales delvehículo. provistas en el kit
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Instalación - Las boquillas de venteo se instalan de forma tal de garantizar un flujo constante de aire cuando el vehículo se
Sistema de venteo desplaza. Se ubicarán próximas a la válvula de cilindro cuidando que los venteos no descarguen sobre el
sistema de salida de gases de combustión, y que la ubicación de sus bocas no permita el obturado total o parcial,
por acumulación de lodo o por defensas contra éste.Las mangueras se conectarán a ellas y a la válvula, y/o bolsa
de venteo si correspondiera.
Gráfico del sistema de venteo Boquillas de venteo vistas de abajo Sistema de venteo en un Fiat Siena
con dos cilindros de 30L
Consideraciones a) La instalación de un kit de conversión a GNV debe realizarse de manera que sus componentes no
generales impidan o molesten en el normal mantenimiento del vehículo. Por ejemplo, el acceso a bujías,líquido hidráulico,
frenos,etc.
b)Los elementos instalados deben posibilitar sin dificultad su mantenimiento y reparación.
c)Los componentes del kit de conversión se ubicarán de forma que queden a cubierto de malos tratos y
no entorpezcan las prestaciones originales del vehículo.
d) Al instalar el kit de GNV se preverá que el mismo quede cubierto de elementos proyectados por el
vehículo en su marcha o por eventual rotura de partes móviles de éste.
e)Es de vital importancia, asegurar que el tubo de alta presión que vincula los cilindros con la válvula de
carga se fije convenientemente, con grampas distanciadas entre sí, 500 mm como máximo y que el
recorrido por debajo de la carrocería se realice por las zonas más protegidas de agresiones por parte
de elementos propios y ajenos al vehículo.
f ) Éstas normas de instalación serán verificadas en su cumplimiento, según se indica en los criterios de
inspección de unidades convertidas a GNV, siendo el espíritu de poner el mayor esfuerzo al servicio de
las siguientes premisas:
- Seguridad
- Funcionalidad
- Durabilidad
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Reductor - Estos reductores poseen 2 etapas de reducción de presión, cuando se presiona la llave conmutadora
Características - calibración para el paso del gas se activa la electrovalvula de alta presión y se presuriza el circuito a ~200bar
(cilindro lleno), el reductor en su primer etapa reduce la presión a aproximadamente 7bar y luego con la 2da
etapa regulable podemos obtener una presión (DeltaP) de 1300 mbar a 2900 mbar, aproximadamente.
El tornillo de regulación es el que se encuentra en la parte superior, que girándolo en sentido horario baja la
presión y si se gira anti-horario sube la presión de trabajo.
Recordar que para bajar la presión debe hacerse con el vehículo regulando en GNV, pues en ésta condición hay
consumo de gas y podremos ajustar la presión deseada. Más información respecto de la presión a utilizar, se
encuentra disponible en el anexo de calibración.
+ -
Tapa de 2da etapa del reductor Llave allen de 4mm para ajuste Sentido horario disminuye presión,
de la presión de trabajo Sentido antihorario aumenta presión
Reductor - El sensor de temperatura de refrigerante se instala en el reductor enroscándolo a mano hasta tope metálico para
Sensor de temperatura luego girar de 15 a 25 grados más con llave de boca de 10mm. Mayor apriete romperá el sensor. Es importante
aclarar que no hay contacto con líquido, por lo que no requiere sellador alguno ni teflón en la rosca, como así
tampoco requiere mayor apriete que el indicado.
Para evitar que el cableado se dañe por vibraciones, éste debe sujetarse mediante un precinto como se indica en
la última foto.
Sensor de temperatura PPA Sensor colocado, tope metálico a Precinto plástico para evitar
mano, 15 a 25° de apriete. vibraciones y rotura del cableado.
ESPAÑOL Página 16
Instalación - El cableado con sus respectivos ramales ha de ser ruteado en forma prolija y evitando zonas que comprometan
Cableado su durabilidad. Evitar partes móviles, proximidad con fuentes de calor, o áreas destinadas al mantenimiento
periódico de la unidad, son algunas de las premisas que serán acompañadas por el sentido común del instalador,
pudiendo redundar en lo explicado previamente referido a confiabilidad, seguridad, calidad.
En los pases vano motor-habitáculo o similares, utilizar un prensacable de goma existente, o si se perfora el
parallamas, colocar uno nuevo. Nunca dejar el cable desprotegido en contacto con la chapa, que terminará
desgastando la funda aislante, provocando un corto circuito.
Las uniones entre cable y terminales deben estañarse y aislarse con tubo termocontráctil, garantizando la
aislación y solidez de la unión, como así también su continuidad.
TA
TA
TA
TA
ESPAÑOL Página 17
Esquema de conexiones
Manómetro
con sensor
Conector manómetro
Conector de MGN5
Conmutadora
diagnóstico
TA
Buzzer Conector sensor nivel de multiválvula GLP (N/C)
o manómetro MGN4 (resistivo 0-90 Ω)
Conector electroválvula
del cilindro / Multiválvula GLP
CNG SEQUENTIAL INJECTION

SIGAS
Electronic Control Unit
Código: 2371835
2
Amarillo
Marrón
Gris
Naranja o amarillo (iny. 4 gasolina)
Violeta o amarillo/negro (iny. 4 gasolina)
Naranja o verde (iny. 3 gasolina)
Violeta o verde/negro (iny. 3 gasolina)
Naranja o azul (iny. 1 gasolina)
Violeta o azul negro (iny. 1 gasolina)

Naranja o rojo (iny. 2 gasolina)
Violeta o rojo/negro (iny. 2 gasolina)
Sensor temperatura de agua (En el reductor)
Señal
sonda
lambda
Señal RPM
12V bajo contacto
Negativo iny.1 Gasolina
Negativo iny.4 Gasolina ECU GASOLINA
Sensor MAP (*)
Sensor de presión
y temperatura de gas
Entrada
Orden de de gas
inyectores
gasolina
Orden de inyectores de gas
(respetar mismo orden que
la conexión a inyectores
de gasolina)
Electroválvula de cilindro
(opcional)
Rojo Electroválvula
Negro
Negro
de alta presión
Fusible (EVAP)
15A
Batería
Conexión a contacto: Se desaconseja utilizar el positivo de bobina para la conexión de toma bajo contacto. La recomendación es utiliza
el contactor de la llave, en el cable correspondiente a bajo contacto o “ignición”.
Cables negativos: Masa de potencia (grueso) y de señales, deben llegar al terminal que se conectará a batería por separado. Nunca
deben unirse a un solo cable en el trayecto.
Conexión RPM: No es recomendable utilizar ésta señal desde los pulsos de bobina. Se recomienda el uso de la señal de sensor CKP
(*) La señal del sensor MAP puede ser tomada del cable blanco de dicho conector, conectándolo a la señal del MAP original del motor,
y haciendo la calibración de valor de ralentí y valor de presión atmosférica como figura en el manual de calibración
( EI-0105E - Anexo calibración Sigas - 2230105E.pdf ) página 22. Caso contrario (en el caso de un vehículo que no tuviera MAP propio),
se utilizará el MAP SIGAS (4060026) conectándolo neumáticamente.
SE DESACONSEJA POR COMPLETO EL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA SIN MAP.
ESPAÑOL Página 18
Esquema de conexiones En el caso de la instalación de más de una válvula de cilindro, a fin de evitar cargar el mini-relay de la ECU con
Más de una electroválvula una potencia más alta, se coloca un releé automotriz con su respectivo zócalo, para conectar de la siguiente
de cilindro manera:
Releé automotriz
12 Volt 30A mínimo
FUSIBLE
15A
Diagrama de conexión SIGAS 3.4 / 3.5 / 3.6 / 3.8
Las principales diferencias existentes con el Sigas 3.xx (además del mayor número de cilindros, claro está)
son:
- Conexión con toma de diagnóstico: (K-Line, CAN-BUS) que puede ser conectada para monitoreo (no es
necesario para que el sistema funcione, pero provee información adicional de utilidad para el personal de
instalación / calibración) (ver manual de calibración para más información)
- RPM: En los sistemas Sigas 3.xx el cable de RPM (gris) se encuentra en una funda corta (150mm) junto con el
cable de activación de variador, y los de emulaciones)
- Sonda de oxígeno: En los casos de 6 y 8 cilindros, tiene dos conexiones de sonda de oxígeno, una para cada
banco (en caso de tenerlas), identificadas con el número “1” y “2”.
Conectar únicamente bajo

Verde: Activación variador
instrucciones de TA
emulación Sonda1
emulación Sonda2
Gris: RPM
Celeste 1:
Celeste 2:
Amarillo
Pin n° 6 (OBD Conn. CAN H) - Opcional
Blanco
Pin n° 7 (OBD Conn. K Line) - Opcional
Amarillo/negro
Pin n° 14 (OBD Conn. CAN L) - Opcional
Sólo el cable blanco, o amarillo y
amarillo/negro ha de ser conectado
a la toma de diagnóstico. No todos
Funda 150mm
al mismo tiempo.
con tapón

SIGAS
Código: 2371835
ESPAÑOL Página 19
Diagrama neumático Sigas 2.4 / 3.4 / 3.5
SENSOR MAP (*)
ELECTRO
VALVULA
ALTA PRESION
(OPCIONAL) VACIO
MANOMETRO
CON SENSOR INYECTORES DE GAS
REDUCTOR
1 2 3 4
FILTRO
ADMISION
VÁLVULA DE
CIERRE
MOTOR
VALVULA DE
CARGA
MOTOR
SOPORTE
CILINDRO
VALVULA DE
CILINDRO
(OPCION ELECTRICA)
BAUL
ESPAÑOL Página 20
Diagrama neumático SIGAS 3.6 / 3.8
MOTOR BANCO 2
VACIO
ADMISION
SENSOR MAP (*)
5 6 7 8
ELECTRO
VALVULA
ALTA PRESION INYECTORES DE GAS
(OPCIONAL)
MANOMETRO INYECTORES DE GAS

CON SENSOR FILTRO
REDUCTOR
1 2 3 4
ADMISION
VÁLVULA DE
CIERRE
MOTOR BANCO 1
VALVULA DE
CARGA
MOTOR
SOPORTE
CILINDRO
VALVULA DE
CILINDRO
(OPCION ELECTRICA)
BAUL
ESPAÑOL Página 21
Diagrama neumático SIGAS 3.8 con dos reductores (recomendado para más de 275HP)
MOTOR BANCO 2
VACIO
ADMISION
SENSOR MAP (*)
5 6 7 8
FILTRO
REDUCTOR INYECTORES DE GAS
REDUCTOR
TEE
INYECTORES DE GAS
1 2 3 4
FILTRO
ELECTRO
VALVULA
ALTA PRESION
(OPCIONAL) ADMISION
VÁLVULA DE
CIERRE
MOTOR BANCO 1
VALVULA DE
CARGA
MOTOR
SOPORTE
CILINDRO
VALVULA DE
CILINDRO
(OPCION ELECTRICA)
BAUL
Para el caso de la regulación de presión con dos reductores, se procede de la siguiente manera: Con el vehículo en ralentí funcionando a GNV,
abrir el software de programación, ir a la solapa “visualización de datos”, prestar atención al DeltaP. Aumentar la presión gradualmente en uno de los
reductores hasta llegar al valor de DeltaP deseado. Una vez logrado éste objetivo, aumentar la presión en el otro reductor. La presión no subirá
inmediatamente. Seguir girando el tornillo. Cuando el valor de presión comience a subir, se gira en sentido contrario (bajar) 1/4 a 1/2 vuelta.
De ésta manera quedan equiparadas las presiones.
ESPAÑOL Página 22
Verificación de la
instalación - Seguridad
Prueba de estanqueidad Prueba Neumática Inicial (previa a carga GNV)

Presión: 150 bar
Tiempo: 10minutos.
Elementos a ensayar: cañería de alta presión y uniones roscadas
Fluido empleado: Gas inerte (Nitrógeno).
ENSAYO Y MÉTODO:
1- Cerrar las válvulas de servicio instaladas en cilindros.
2- Abrir la válvula de carga.
3- Conectar lalínea de prueba de válvula de carga, utilizando un adaptador en el orificio de conexión.
4- Someter todo el circuito a presión y tiempo de prueba, Verificando estanqueidad en todos los puntos de
conexión, con espuma de jabón neutro.
5- Terminado el ensayo, ventear el sistema y abrirlas válvulas de cilindros.
Prueba Neumática (primer carga GNV)

Presión aproximada: 200 bar.
ENSAYO Y MÉTODO:
Verificar con agua jabonosa, todo ensamble/unión de partes que confinen gas, desde el cuello de cilindros,
hasta la salida del regulador.
Finalizada la verificación, limpiar con agua y reconectar el sistema de venteo.
Impactos a) Verificar que el reductor y la válvula de carga, estén instalados a no menos de 150 mm de la línea frontal o
trasera de la carrocería, según corresponda por proximidad, y alejados de elementos que se puedan proyectar
sobre los mismos.
b) Verificar que rulos, omegas y curvas de la cañería de alta presión, sean de diámetro no inferior a 50mm, y que
los mismos contemplen la posibilidad de estirarse, en caso de deformación por impacto frontal o en el lateral más
cercano.
c) La posición ideal para rulos y omegas que no atiendan exigencias particulares, es cerca de cada punto de
conexión.
d) Verificar que el caño de alta presión y demás componentes se instalen en lugares donde la eventual rotura de
cualquier parte móvil del vehículo, no los afecte. (Transmisión, suspensión, dirección, etc.).
e) El caño de alta presión, en su recorrido bajo piso debe estar firmemente fijado cada 500mm como máximo e
instalado en las zonas más protegidas de impactos con elementos proyectados o por escaso despeje del
vehículo.
ESPAÑOL Página 23
Verificación de la
instalación - Seguridad
Movimientos y A) Verificar que toda conexión realizada con caño para alta presión cuente con rulos que tengan como
vibraciones mínimo 1 espira, y que la misma sea de paso abierto, dejando 2mm de separación entre sí.
b) Verificar que tanques y soportes (cuna) estén firmemente fijados entre sí, y a la carrocería.
Alta temperatura Verificar que ningún elemento, en especial los que conducen gas esté alejado 50 mm del sistema de escape de
gases de combustión.
Agentes químicos Verificar que el reductor, la tubería protegida, los opcionales, etc., Se encuentren lo suficientemente alejados o
protegidos de emanaciones o salpicaduras de ácido proveniente de batería o líquido de frenos, que pudieran ser
derramados en eventuales reposiciones del mismo.
Sistema eléctrico a) Verificar la instalación eléctrica, asegurando las conexiones, apropiada aislación y confiabilidad en toda su
extensión,con relación a altas temperaturas y agentes mecánicos.
b) Verificar que las mangueras de Gas o con protección metálica, pasen alejadas o protegidas del borne positivo
de batería o cualquier elemento con tensión no aislado.
Sistema de venteo a) Verificar que el sistema de venteo no descargue sobre los componentes del escape de gases o
sobre cualquier otro elemento que pudiere iniciar la combustión.
b) Verificar que la ubicación de las bocas de venteo no permita el obturado total o parcial de las mismas,
por acumulación de lodo o por defensas contra éste.
ESPAÑOL Página 24
Revisión: 04 - Fecha: 08/11/2013 - Realizó: Julián A. Palermo - Aprobado: Ing. Andrés A. Carella
José Ingenieros Nº2250 (B1643FQT) Beccar - Buenos Aires - Argentina - Tel. Fax: (54 11) 4892-1200
comext@ta.com.ar
www.ta.com.ar
ESPAÑOL
SIGAS
2 3 35 36 38
Sequential Gas Injection System
Installation Manual
4,5,6,8 cylinders
CNG - NGV
Catálogo de Producto I Product Catalogue
ENGLISH EI-0054-Rev.04-08/11/2013-2230054
Characteristics 2
Component Location 2
Operation 2
Quality requirements 3
Characteristics of the kit 3
Basic Lay-Out 4
Previous check of the vehicle to be converted 5
Installation - Component Location 5
Installation - Pressure Reducer 6
Installation - Main valve and filling nozzle 6
Installation - Injectors 7
Installation - IG-1 Injector Rail 8
Installation - HD-344 Injector Rail 9
Installation - In03 My09 Injector Rail 10
Installation - Gas Filter 10
Installation - Gas supply to the intake manifold 11
Installation - Manometer with sensor 12
Installation - Switch with level indicator 12
Installation - ECU 12
Installation - Timing Advance Processor 13
Installation - High pressure Solenoid (EVAP) 13
Installation - Cylinder Valve 13
Installation - Cylinder and Support 14
Installation - High pressure pipe 14
Installation - Venting System 15
Installation - General considerations 15
Reducer - Characteristics - Tuning 16
Reducer - Temperature Sensor 16
Installation - Basic wiring concepts 17
Installation - Sigas 2.4 wiring diagram 18
Installation - Connection for two or more cylinder electro-valves 19
Installation - Aditional wirings for Sigas 3.xx 19
Installation - Pneumatic Diagram Sigas 2.4 / 3.4 / 3.5 20
Installation - Pneumatic Diagram Sigas 3.6 / 3.8 21
Installation - Pneumatic Diagram Sigas 3.8 with two reducers 22
Safety - Imperviousness tests 23
Safety - Impacts 23
Safety - Vibrations / Movements 24
Safety - Temperature 24
Safety - Chemical Agents 24
Safety - Electric Systems 24
Safety - Venting System 24
ENGLISH Page 1
General Features SIGAS 2.4 is a sequential gas multipoint injection system for the conversion of vehicles. Unlike 2nd or 3rd
generation equipments, with a three stage regulator and a mixer which delivers gas according to the vaccum
made by the engine through the mixer, in the SIGAS system, the gas is injected under pressure from the injectors
into the intake manifold, copying the functioning of the original fuel. The main advantages are attributed to the
absence of restriction in the intake manifold because this is a system that does not alter the vehicle performance
with the original fuel, solution of backfires, even in the worst possible conditions, and the total absence of
emulations, because it is a system with real-time operation.
The valve is threaded into the cylinder neck, which has temperature and pressure safety devices, and also closes
Component Location the high pressure circuit with an electrovalve (optional, subject to the rules and regulations of each country) when
the NGV system is not active or the vehicle is stopped. The cylinder valve is coupled by the connectors to the high
pressure pipe, which extends from the bootspace of the car or the the master valve, which is located in the engine
bay (this valve allows the closure of the segment that connects the tank with the valve, and allowing also the fuel
refill because of the coupling to the filling nozzle, and then the electrical cut-out valve (depending on the
regulations) “EVAP” which, by means of a solenoid, it shuts off the gas passage to the regulator when the system
is not in use. So, both the cylinder valve (if present) and the high pressure solenoid are shut off during gasoline
operation or when the engine is not running. Only when switched to NGV, these valves allow the high pressure
passage and therefore reaching much higher safety standards. From the high pressure solenoid, the pressure
regulator is connected, which will have 1 to 3 bar pressure in its outlet, depending on the calibration and
configuration, (15 to 45 p.s.i), and the high pressure solenoid feeds the injector rail. This injector rail is
commanded by the ECU of the SIGAS System when switched to NGV, allowing the necessary fuel supply for the
engine in each intake cycle. This way, in addition to avoiding the undesirable consequences of backfires, a more
precise and accurate engine performance is achieved. The injector rail is connected by hoses, to the nozzles
placed in the intake manifold, close to the intake valve, to reduce as much as possible the response time of the
system.
Administration - Operation
The SIGAS ECU (Electronic Control Unit) uses the parameters of the original injection system of the vehicle by
using each gasoline injector pulse as main factor, by shutting them off, and then uses its own compensations,
such as the gas and regulator temperature by means of the injector rail temperature sensor, gas pressure and
absolute pressure of the intake manifold. So, the ECU and the original engine injection continue operating
similarly, being the gas system an additional element for the fuel mass conversion (from gasoline into gas) and
the original ECU keeps operating as it would with gasoline. No emulations are required; the fuel supply system of
the vehicle continues operating in real time with the dynamic compensations without alterations.
ENGLISH Page 2
Requirements for the An installed and operating NGV equipment is expected to meet the highest standards regarding safety,
assembly and functionality and durability.
each component Safety is ensured by the material quality and the strict compliance with inspection and installation standards.
Functionality is guaranteed by the design and the correct location of components, meeting our own requirements
and those of the vehicle, together with correct fuel administration and tuning.
Durability is ensured by the aforementioned facts, and by adding top notch maintenance and/or repairing service,
which includes the right tools and know how.
Characteristics of the Conversion Kit
8 1
4 2
7
3
10 13
6 5.c 6
11 12
5
5.b 5.a
14
Components
1. PP Reducer 6. Injector rail

2. Filling valve with nozzle 7. Filter
3. Cylinder valve with venting-in system 8. High pressure pipe
4. High pressure solenoid valve 9. Hoses kit
5. SIGAS 2.4 Electronic control unit 10. Venting hoses
Includes: 11. Reducer´s support
5.a. SIGAS 2.4 Control module 12. Valve´s support
5.b. Injection fuel selector switch 13. Injection rail´s support
5.c. Manometer 14. Accessories (*)
(*) The components and its location may differ due to technical update, country laws and regulations
The present manual is for description and orientation for the installer.
Check for technical update bulletins from TA that could inform about product improvement or change.
ENGLISH Page 3
Component Location
Basic lay-out
ECU
Cylinder valve with electric
ECU shut off (optional)
Filter
T.A
Switch and indicator
Injector rail Reducer Master and filling valve

Manometer with sensor EVAP
(optional)
ENGLISH Page 4
General Inspection of The inspection prior to conversion will avoid problems related with previous failures, but after the conversion has
the Unit to be Converted taken place, such failures are difficult to detect accurately.
The general recommendations are the following:
a) Check the general condition of the vehicle structure, and make sure it is robust and that the conversion kit
components can be safely fixed, e.g.: cylinders, high pressure piping, filling valve and pressure regulator. Under
no circumstances, the NGV installation will weaken the vehicle structure, which should be strengthened only
when necessary.
b) Check that the mechanical and electrical condition of the engine ensures an acceptable performance with
gasoline and therefore, with CNG. Please check the high voltage wires and ignition components.
c) Those units which do not meet the above mentioned items must be repaired before starting the conversion or
the vehicle owner should be warned about this situation.
d) Perform an injection scanning to ensure the adequate system performance because SIGAS depends directly
on the original fuel supply system.
Installation - 1 - In the Engine Bay:

Location of Components
a) Regulator or pressure regulator
b) Water connections and pipes.
c) Master valve with filling nozzle
d) Injector rail
e) Gas filter
f) Regulator-filter-injector rail connection hose
g) Injector- intake manifold connection hoses
h) Sensor gauge for remote indicator
I) Electrical cut out high pressure solenoid (EVAP) (subject to rules and regulations of each country)
2 - In the vehicle cockpit (interior)
a) Switch with fuel indicator

b) SIGAS ECU (it can be fixed in the engine bay, but SIGAS 2.4 it is a 85° C tolerance, must be located away from
heat sources that can reach up to this temperature). Vehicle cockpit still is our strong recommendation.
C) Timing Advance Processor (optional, same as previous item).
3 - Inside the trunk (cars), inside the truck body or under the chassis (heavy duty vehicles):
a) NGV cylinders with base (cylinder base) and cylinder valve.

b) Venting system (the system to be used will depend on the valve type regulations)
c) The high pressure steel pipe connects the cylinder with the master and filling valve (in the engine bay), the
sensor gauge, and the regulator. The pipe connection routing must be made under the vehicle body and the
connecting sections of the different elements must not have splices.
ENGLISH Page 5
Installation - The pressure regulator must be installed following these guidelines:
Pressure Regulator - Protected from crash impacts.
- The regulator will be fixed using the corresponding bracket and at a distance not shorter than 150 mm from the
front or rear line of the vehicle, according to the proximity and the room available inside the engine bay.
- The regulator must be placed in such a position that allows a clear sight of the gauge, especially during the filling
procedure, and the regulation screw must be easily accessible to the installer.
- The CNG heating system circuit must be connected adequately to ensure the permanent coolant circulation
when the engine is running.
- The total imperviousness of the system must be ensured by placing clamps, both for the coolant and the fuel.
(See details of clamp placing in the characteristics of the conversion kit).
- Once the installation is finished, bleed air from the cooling circuit and check normal operation.
TA
PPA reducer installed on a PPA reducer with EVR valve PPA reducer installed on a Kia
Chery A516 installed on a Chevrolet Aveo Sorento
Installation -
Shut off and Filling Valve -It is placed near the pressure regulator, the maximum recommended distance is 600mm, and it must be fixed as
high as possible.
- The location of the filling system must allow operation without any difficulties.
- The mounting will be performed using the corresponding bracket and avoiding the installation close to the
exhaust manifold or the battery positive connection.
- The connections between the storage cylinder and the shut off and filling valve, between the shut off and filling
valve and high pressure solenoid (EVAP), (if applicable according to regulations), and between the high pressure
solenoid (EVAP) and the regulator must be made by using the “curls”. In the unlucky event of an accident, when
the vehicle body is deformed, if two connected points of the high pressure pipes are fixed apart, these “curls” will
stretch, avoiding the high pressure line damage.
Filling valve (Argentina Nozzle) Filling valve (NGV1 Nozzle) Filling valve (NGV1 Nozzle)
on a Toyota Corolla on a Chery A516 on a Mitsubishi Lancer
ENGLISH Page 6
Installation -
Injector rail
Special attention must be paid to the fixing of the rail, following the order of injectors. If the wiring was installed with
the end marked as “1” in the first injector of the left, the injector “1” of the injector rail must be fixed, with its
corresponding hose, to that inlet duct, as the system injects the fuel according to the reading of the injection time
of the original ECU.
In order to keep the soundproof of the vehicle, the injector rail must be fixed to the intake manifold or to another
part which accompanies the engine motion, and avoiding to fixi it to the vehicle body, which would increase the
sonority of the injector assembly.
To improve vehicle normal operation it is recommended to use the connectors that allow the shorter hoses e.g.
the straight connectors included in the kit, or the adjustable optional connectors (the length of the hoses must be
balanced, a variation of 10% to 20% is acceptable between hoses).
IG-1 Injector rail HD-344 Injector rail IN-03 My09 Injector rail
In the three models the concept applies for them all. Closest possible to the manifold, fixed to the engine not to
chassis, and flow/gicleurs/jets accurate for the engine (see next pages for info).
On the left, IG-1 type, center Matrix HD 344, and IN-03 MY09 on the right.
The three uses a PTS sensor (PTS 4.5 Bar) to measure pressure and temperature of the gas, and informing that
to the ECU, will do volume calculation.
Installation and mounting: The recommendation is to install it with the outlet nozzles pointing downwards. As
maximum from the horizontal line, 15° slant down. This shoudl avoid oil accumulation inside of the injectors,
which may cause incorrect behaviour. Besides, the injector rail should be fixed in a higher level that the nozzles on
the manifold.
Injection rail mounting: Gas outlet pointing downwards. Or as maximum, 15 degrees slant.
ENGLISH Page 7
Installation - To be able to provide the right fuel supply, there are two elements which allow a starting point regarding the
Calibrated Nozzles amount of fuel, according to the engine in which the system is being installed. The calibrated nozzles, available in
IG-1 Injector rail different sizes, will be installed in each of the outlets of the injector rail, before fixing the hoses. In small
displacement and low power engines, the size to be used is 1.50mm, being 2.50mm for the maximum power
tolerated, with 1 intermediate point (1.50mm, 2.00mm, and 2.50mm). The other decisive point is the gas
pressure (DeltaP), which can be set from 1200 to 1750 mbar ( see calibration manual for info).
Selection of the Although practice will determine the right conversion, as a general rule, and based on practice, the following basic
calibrated nozzle table will guide the beginning of the conversion.
The power shown is PER CYLINDER, which means in a 4 cylinder engine, that produces 120 HP, is considered
120/4 = 30 HP per cylinder.
Presión (DeltaP) in mbar

1250 1750
Nozzle  ) HP
1.50 11  17
2.00 16.5  27.5
2.50 26  35
MIN Injection time:: 4.50ms (idle without loads, all accesories off, full NGV tank)
Working pressure: Pressure (DeltaP) limit is 1750 mbar
IG-1 Injector rail installed on a VVT-i engine
ENGLISH Page 8
Installation - To be able to provide the right fuel supply, there are two elements which allow a starting point regarding the
Calibrated Nozzles amount of fuel, according to the engine in which the system is being installed. The calibrated nozzles, available in
HD 344 Injector rail different sizes, will be installed in each of the outlets of the injector rail, before fixing the pipes. In small
displacement and low power engines, the size is 1.75mm, being 4.0mm for the maximum power tolerated, with
three intermediate points (1.75mm, 2.25mm, 2.75mm, 3.50mm and 4.00mm,). The other decisive point is the
gas pressure (DeltaP) which can be set from 1250 to 2200 mbar (see calibration manual for info).
Selection of the Although practice will determine the right conversion, as a general rule, and based on practice, the following basic
calibrated nozzle table will guide the beginning of the conversion.
Presión (DeltaP) in mbar

1250 2200
Nozzle(  ) HP
E 1.75 7  11
D 2.25 10  16
C 2.75 14  21
B 3.50 18  26
A 4.00 23  33
MIN Injection time 2.50ms (idle without loads, all accesories off, full NGV tank)
HD-344 Injector rail installed on a VVT-i engine
ENGLISH Page 9
Installation -
The IN-03 My09 injector rail is the assembly of the four individual
IN-03 MY_09
injector into the rail. It is important to remember that the PTS sensor
Injector rail
has to be included on the set.
These injectors are identified by type and color: Normal (blue) 14-28 HP. Max (orange) 26- 38 HP, and
Supermax (yellow) 36-45 HP. The assembly and dimensions are the same for all.
The pressure (DeltaP) for this injectors is between 1250 and 2300 mbar
MIN Injection time3.50ms (idle without loads, all accesories off, full NGV tank)
IN03 MY 09 Injector rail installed on a Peugeot/Citroën Tu3 intake manifold
Installation - Gas Filter

As the injector rail is the most sensitive element of the assembly to foreign objects or impurities from the fuel flow,
the gas filter shall be installed between the regulator and the injector rail. The gas filter is fixed with clamps, and
vibration effects on other engine components must be avoided, so straps/zip ties must be used for fixing the gas
filter, or adequate fixing locations must be found in the engine bay. The clamps that guarantee the imperviousness
are mentioned in “Characteristics of the Conversion Kit.”
ENGLISH Page 10
Installation - As explained above, SIGAS 2.4 is a gas injection system, so injection takes place in the intake manifold. Before
Gas supply to making any modifications, the location of the gasoline injectors must be observed, and such location must be
the intake manifold imitated with the gas nozzles.
Firstly, the raccords or connectors must be installed. So, the intake manifold must be dismounted and this must be
performed in a clean and adequate place. Remove all the screws and cables connected to the intake manifold.
Once they are removed, the best fitting place for the raccords or connectors must be found, according to the
shape of the intake manifold, and, as a general rule, they should be fixed as close as possible of the cylinder head
pipes to avoid gas accumulation in the routing of the intake manifold, and therefore, the delay due to distance
difference.
Perforations must be made with a drill bit keeping the symmetry of all the ducts, and then a tap threader or
threading machine must be used to thread the connectors according to the size of the connectors.
There will be a nozzle per cylinder, in addition to another one in the plenum (before the cylinder division) for the
vacuum compensation. Once the nozzles are in the intake manifold, the 6mm pipes are connected between the
nozzles and the injector rail, and they must be fixed with Inox-track clamps
Perforating the intake manifold Threading Installed nozzles (in this case,
orientable)
1
Installed pressure intake Fixed and connected rail Incorrect perforations (1) Vs.
nozzle Correct perforations (2)
Original injector location Fixed and connected rail Fixed and connected rail
Nozzle on the manifold (cut Nozzle on the manifold (cut Wrong operation: against air flow
view) pointing air flow direction view) pointing air flow direction
and angle of the nozzle (90º) and angle of the nozzle (75º)
(*) The images of the type of rail may differ due to model upgrade.
ENGLISH Page 11
Installation - The system has a sensor gauge with indicates to the SIGAS ECU the current system pressure and the pressure
Manometer with sensor will indicate the gas level in the switch, by means of four green led lights.
A 14mm wrench must be used for fixing, and the manual screwing by grabbing the body of the sensor gauge must
be avoided. The aluminium deformable washer must always be fitted, which is the seal of the assembly and
avoids leaks in the high pressure circuit.
TA
Installation - Switch The switch must be fixed in a an easily visible place for the driver, and such place must allow the operation of the
with Level Indicator switch with the opposite hand to the one used for engine ignition.
For the electrical connection, follow the instructions of the installation diagram.
Solder the electrical connections with tin, without damaging the insulation of conductors. Insulate the splices with
heat shrink cable.
The switch must be fixed properly, using the accessories provided in the kit, and avoiding the use of additional
elements such as adhesives, which could affect the right functioning and would void the warranty.
Paid special attention to the wiring. Leaving it hanging in long distances, will lead the connector to fail due to
mechanical stress. By using cable/zip ties, fix it properly.
TA
TA
Installation - ECU
(Electronic Control Unit) The ECU must be fixed far from heat sources, e.g. exhaust manifold, and it must be easily accessible. It must be
fixed with screws to avoid possible vibrations, noise and bumps.
The diagnosis and programming inlet must be visible and the protection cap placed.
Although theSIGAS 2.4 ECU is waterproof and tolerates 85º, as well as its connector, we recommend to install it
inside the vehicle interior, if possible.
Correct Incorrect
ENGLISH Page 12
Installation - The TAP device (model and type according to the kind of vehicle) will be installed, if possible, in the vehicle
Timing Advance Processor interior, as well as the ECU, protected from water and excessive heat. If this is not possible, and the advance
variator is installed in the engine bay, it must be installed in an area protected from high temperatures and
possible splashes of water due to washing, rain, or flooded areas. Please, follow the additional instructions from
the manufacturer for connection and set up.
Installation -
High pressure solenoid This solenoid is fixed between the regulator and the filling valve, allowing the high pressure line shut off before the
(optional) regulator, which provides extra protection in case of a possible leak in the low pressure line. When fixing this
valve, please check the direction of the gas flow, which is indicated by an arrow engraved on the body of the valve.
Cylinder Valve As shown by its name, this valve is fixed to the cylinder neck. There are several alternatives, and the cylinder
valve must be fixed according to applicable regulations. If the high pressure solenoid (EVAP) is not installed, a
cylinder valve with electrical cut out can be installed to avoid leaving the regulator always with fuel supply. There
must be at least one electrical cut out in the gas line. To install the cylinder valve:
Fix the cylinder on an appropriate holder for the valve mounting and adjustment.
- Check that the screw thread is clean and without strains.
- Wrap the screw thread 6 layers teflon tape clockwise; apply a thin layer of high-torque thread sealant (Loctite
680).
- Thread the valve to the cylinder and adjust with torquemeter with a 19kgm to 21kgm torque with a special wrench
for the type of valve used.
- Standard: 2338040 tool

- DFV: 2339999 tool
- DFVE: 2339998 tool
ENGLISH Page 13
Installation - Venting tubes leading to the outside must be installed in the boot or vehicle interior to lead possible leaks from the
Cylinder and support cylinder valve or its connections outside the vehicle interior or load box.
Please use venting bags in case of using the conventional valve. In the case of the electrical valve, the venting
bag is not necessary, as in the case of the TDV valve. For the mounting of the venting tubes, two Ø 32 mm
perforations will be made, and the venting pipes must be fixed to the vehicle body with Ø 5mm rivets. The venting
pipes must be fixed near the cylinder valve, and special attention must be paid to avoid the discharge of the
venting on the outlet of the combustion gases and the location of the venting pipes must not allow partial or total
valve obturation due to mud accumulation or to mud guards.
Mount the venting bag covering the valve (if applicable), fix the pipes between the bag and the venting pipes, and
fix the assembly with the straps provided in the kit.
When the converted vehicle, due to its performance characteristics, has the cylinders or valves exposed to
bumps or stress, guards must be made, and in case such guards are closed, they must have adequate ventilation
and quick access to service valves.
The fixing to the holder must be made guaranteeing the lack of vibrations or the excessive bending of the vehicle
chassis. So, if possible, iron profile “mirrors” are mounted to absorb inertia in bigger areas. There must be at least
4 3/8” screws. Please check the regulations of each country. Installations under floor/chassis must keep a
250mm minimum distance between the floor and the vehicle with maximum load. The installation must be
performed using all the materials provided in the kit, e.g. bearings, belts, bolts, covers, protectors, etc.
It is always recommended that every time perforations are made on the vehicle, the affected area should be
painted neatly with anticorrosive paint/car body sealant to prevent damages in the short term
Support for 2x30L cylinders, installed Toyota Hilux support, installed under Iron Mirrors under the trunk floor
on a Fiat Siena the vehicle mounted on a Chery A516
Installation - All the high pressure pipes connected to cylinders, or the cylinders connected to the rest of the equipment must
High pressure pipe have the “curls” to avoid breakage in case of displacement due to accidents. Those “curls” should be located as
close as possible to the ends of the connection. The "curl" will have a diameter not smaller than 50 mm and a
minimum of one turn and the distance between turns must be 2 mm.
The "curls", omegas, and curves must be shaped in such a way that in case of deformation of the vehicle due to
impacts on the front or the side closest to the “curls”, they tend to extend
thus preventing the constriction or breakage, with the fuel leakage this would cause.
The fixing of the piping under the chassis must be made with the clamps provided in the kit, and the clamps must
be placed at least every 500 mm. Please follow these guidelines for the routing:
- Avoid the proximity to the mobile parts of the vehicle, for example, control rods, axle shafts, cardans, etc. - Keep
distance from exhaust pipes and catalytic converters.
Avoid contact with sharp edged parts of the vehicle body.
- Try to copy the routing of the fuel and brake lines, because these lines are usually protected from possible
impacts.
Pipes installed in a free slot of the Pipe secured with the clamps Curl
original holders of the vehicle provided in the kit.
ENGLISH Page 14
Installation -
Venting System
Venting pipes should be installed to guarantee a constant air flow when the vehicle moves.
The venting pipes must be fixed near the cylinder valve, and special attention must be paid to avoid the discharge
of the venting on the outlet of the combustion gases, and the location of the venting pipes must not allow partial or
total valve obturation due to mud accumulation or to mud guards. Hoses will be connected to the valve, or ventig
bag depending market, laws and regulations
Venting system diagram Venting pipes seen from below Venting system in a Fiat Siena with
two 30 litre cylinders
Overview
A) The installation of a NGV conversion kit must be performed in such a way that the CNG components do not
interfere with the normal vehicle maintenance.
For example, access to sparks, hydraulic liquid, brakes, etc.
b) The elements installed must allow easy repairing and maintenance.
c) The components of the conversion kit must be fixed appropriately and protected from mistreatment and must
not hinder the original features of the vehicle.
d) When installing the NGV kit, special attention must be paid to the protection of the NGV kit from elements that
may be projected by the vehicle when in motion or in case of breakages of mobile parts of the vehicle.
e) It is extremely important that the high pressure pipe that connects the cylinders with the filling valve is
adequately fixed with clamps every 500 mm (maximum) and that the fixing of the piping under the vehicle body is
performed in the most protected areas from internal elements of the vehicle or external aggressions.
f) These installation standards must be complied with according to the inspection criteria for vehicles converted to
NGV, and the following goals must be met:
-Safety
-Functionality
-Durability
ENGLISH Page 15
Reducer - These regulators have 2 stages of pressure reduction, when the switch is set for gas passage, the high pressure
Characteristics - Calibration solenoid is activated and the circuit is under ~200bar (full cylinder), the regulator decreases the pressure around
7bar in the first stage and then in the second adjustable stage, 1300mbar to 2900mbar pressure can be obtained.
The regulation screw is the one located in the upper cap (2nd stage), when this screw is tightened clockwise, the
pressure is reduced, and when it is loosened (anticlockwise), the operation pressure increases.
Please remember that to reduce the pressure, the vehicle must be running on NGV, and as there is gas
consumption, it will be possible to achieve the pressure desired. There is more information available regarding
the pressure to be used in the Calibration Annex.
+ -
Cap of the 2nd stage regulator 4mm Allen wrench for adjusting Clockwise: Pressure is reduced.
operation pressure Anticlockwise: Pressure is increased.
Reducer -
Temperature Sensor The coolant temperature sensor will be installed by hand on its thread, on the reducer.. Once metallic end has
been reach, tight it 15º to 25º using a 10mm spanner. Higher torque will damage the sensor. It is important to know
that there is no contact with the coolant on the thread, which means that it does not need glue, sealant or teflon
tape on its thread, neither higher torque than indicated. To prevent the wiring to be damaged due to vibrations, it
will be hold by a zip/cable tie as shown on the last picture.
Coolant temperature sensor Sensor mounted, metallic end by Zip tie to avoid damages on the wiring
hand, then 15º to 25º turn. due to excesive vibration.
ENGLISH Page 16
Installation - Wiring The harness and wiring must be routed neatly and avoiding areas which may jeopardize its durability.
Wiring mobile parts, proximity to heat sources or areas of the vehicle that need periodic servicing must be
avoided.
These premises must be followed, ruled by common sense, to guarantee reliability, safety and quality.
In passages such as from the engine bay to the vehicle interior or similar, please use the existing rubber cable
grommet, or if the flame arrester is perforated, please replace it. Never leave the cable unprotected in contact with
metallic surfaces, which will wear away the insulating protectors and produce a short circuit.
The cable-terminal connections must be soldered with tin and isolated with heat shrink cable, ensuring the
insulation and strength of the connection, as well as the continuity.
TA
TA
TA
TA
ENGLISH Page 17
Wiring diagram
Manometer
with sensor
Connector for NGV

Programming MGN5 manometer
Switch
connector
TA
Buzzer Connector for LPG Level on multivalve (N/C)
or NGV MGN4 manometer (resistive 0-90 Ω)
Connector for LPG multi-valve

or CNG cylinder electric valve

SIGAS
Código: 2371835
2
Grey
Brown
Yellow
Orange or Yellow (inj. 4 petrol)
Violet or Yellow/Black (inj. 4 petrol)
Orange or Green (inj. 3 petrol)
Violet or Green/Black (inj. 3 petrol)
Orange or Blue (inj. 1 petrol)
Violet or Blue/Black (inj. 1 petrol)

Orange or Red (inj. 2 petrol)
Violet or Red/Black (inj. 2 petrol)
Coolant temperature sensor connector (reducer)
Oxygen
Sensor
Signal
RPM Signal
12V Key-On (IGN)
Negative inj.1 Petrol
Negative inj.4 Petrol PETROL ECU
MAP Sensor (*)
Rail Pressure and

Temperature sensor
Gas
Petrol Inlet
Injectors
order
Gas injectors order
(copy same order
than petrol injectors)
Cylinder electro-valve
(optional)
Red High pressure solenoid

Black
Black
on engine bay (optional)

Fuse
15A
Battery
Key-On (IGN) connection: Not recommended to use + from the coil or distributor. It is adviced to use a key-on wire from switch or similar.
Negative (ground) connection: signals ground (thin) and the power ground, must reach the terminal by separate. Merging them into one wire
could cause malfunction or damage.
RPM Signal: Not recommended to take this signal from coil. Strongly recommended to use CKP Signal for this.
(*) MAP Signal can be taken electrically by connecting the white wire from MAP connector to the OEM MAP variable signal wire, acquiring idle and
engine stopped value, as explained on calibration and tuning manual ( EI-0105I - Calibration and Tuning Sigas - 2230105I.pdf ), Page 22.
On the case of a non-using MAP vehicle (MAF, for example) the Sigas MAP (4060026) will be connected to be used permanently on the car.
IT IS NOT RECOMMENDED TO RUN THE SYSTEM WITHOUT A MAP VALUE.
ENGLISH Page 18
Connection diagram - If more than one electric cylinder valve is installed, this diagram should be applied, due to the higher current.
For more than one
electric cylinder valve
Automotive relay
12 Volt 30A mínimum
FUSE
CNG 15A
(Blue)
EVCL: Electro valve

cylinder
Wiring Diagram SIGAS 3.4 / 3.5 / 3.6 / 3.8

The main difference on the Sigas 3.xx wiring diagram (besides the extra cylinders in the case of 3.5, 3.6 and/or
3.8) are:
- Connection to On Board Diagnosys (K-Line, CAN-BUS) that can be connected for monitoring (it is not
needed for the system to work, but it can provide extra information useful for the installation and/or tuning)
(See Calibration Manual for more info)
- RPM: on the 3.xx Sigas systems the RPM wire (grey) is on a cable jacket 150mm long from main connector
(ECU) with the wire for TAP Activation and oxygen sensor emulation (only to be connected when adviced by Tech
Support)
- Oyxgen sensor connection: On Sigas for 6 and 8 cylinders, the wiring has two wires to connecto to oxygen
sensors. (Marked as !”1” and “2”, n the case of two oxygen sensor present, can be connected one to each- bank.
Connect only when advised

(contact Tech. Support)
Green: TAP Activation
oxygen emulation1
oxygen emulation2
Grey: RPM
Light blue1:
Light blue2:
Yellow
Pin n° 6 (OBD Conn. CAN H) - Optional
White
Pin n° 7 (OBD Conn. K Line) - Optional
Yellow/Black
Pin n° 14 (OBD Conn. CAN L) - Optional
Only the White wire or both Yellow
and Yellow/Black wires must be
connected to the EOBD Diagnostic
150 mm long
Cable jacket
Connector and not together at the same time

SIGAS
Código: 2371835
ENGLISH Page 19
Pneumatic Diagram Sigas 2.4 / 3.4 / 3.5
MAP SENSOR (*)
HIGH
PRESSURE
SOLENOID
(OPTIONAL) VACCUM
MANOMETER
WITH SENSOR GAS INJECTORS
REDUCER
1 2 3 4
FILTER
INTAKE
MAIN VALVE
ENGINE
FILLING
NOZZLE
ENGINE BAY
SUPPORT
CYLINDER
CYLINDER VALVE
(OPTIONAL ELECTRIC)
TRUNK
ENGLISH Page 20
Pnemautic Diagram SIGAS 3.6 / 3.8
ENGINE BANK2
VACCUM
INTAKE
MAP SENSOR (*)
5 6 7 8
HIGH
PRESSURE
SOLENOID GAS INJECTORS
(OPTIONAL)
MANOMETER GAS INJECTORS

WITH SENSOR FILTER
REDUCER
1 2 3 4
INTAKE
MAIN VALVE
ENGINE BANK1
FILLING
NOZZLE
ENGINE BAY
SUPPORT
CYLINDER
CYLINDER VALVE
(OPTIONAL ELECTRIC)
TRUNK
ENGLISH Page 21
Pneumatic Diagram SIGAS 3.8 with two reducers (recommended for 275HP or higher)
ENGINE BANK2
VACIO
INTAKE
MAP SENSOR (*)
5 6 7 8
FILTER
REDUCER GAS INJECTORS
REDUCER
TEE
GAS INJECTORS
1 2 3 4
FILTER
HIGH
PRESSURE
SOLENOID
(OPTIONAL) INTAKE
MAIN VALVE
ENGINE BANK1
FILLING
NOZZLE
ENGINE BAY
SUPPORT
CYLINDER
CYLINDER VALVE
(OPTIONAL ELECTRIC)
TRUNK
To regulate the pressure and leave the two reducers equal, the procedure is the following:
Open the software, and go for “data monitoring”, pay attention to “DeltaP” value. Increase slowly the pressure on one of the reducers, until reaching the
desired pressure. Once achieved, start increasing the other reducers pressure. Pressure will not raise inmediatly, Keep on turing the pressure regulation.
When the pressure value starts to increase, move the screw in opposite direction (to decrease) 1/4 to 1/2 turn. This way both pressure are equilibrated
ENGLISH Page 22
Installation - Verification -
Safety
Imperviousness Test Initial Pneumatic Test (previous NGV filling)
Pressure: 150bar
Time: 10 minutes.
Elements to be tested: high pressure piping and threaded connections
Fluid used: Inert gas (nitrogen)
TEST AND METHOD:

1- Close the service valves installed in the cylinders.
2- Open the filling valve.
3- Connect the filling valve test line, using an adapter in the connection hole.
4- The whole circuit must be subjected to pressure and testing time, checking the imperviousness in all the
connection points with neutral soap foam.
5- Once the test is finished, vent the system and open the cylinder valves.
Pneumatic Test (First NGV Filling)

Approximate pressure: 200 bar.
TEST AND METHOD:

Check with soapy water the connections of all those joints/parts that accumulate gas, from the cylinder necks to
the controller outlet.
Once the checking is finished, clean with water and connect again the venting system.
Impacts Check that the regulator and the filling valve are installed at least at 150 mm from the front or rear lines of the
vehicle body, as deemed necessary according to proximity, and far from elements that could affect them.
a) Check that the "curls", omega shaped clamps, and curves of the high pressure piping have a diameter not
inferior than 50mm, and that they can be enlarged in case of deformation caused by frontal impacts or impacts on
the nearest side of the vehicle.
b) The best location for those “curls” and omega shaped clamps with no particular requirements is near each
connection point.
c) Check that the high-pressure pipe and other components are installed in such places in which, in the event of
breakage of any mobile part of the vehicle, they would not be affected. (Transmission, suspension, steering gear,
etc.).
d) The high-pressure pipe must be firmly fixed every 500 mm (maximum) under the vehicle floor and the high
pressure pipe must be installed in the most protected areas from the impact of elements that may be projected or
due to the short distance between the chassis and the floor.
ENGLISH Page 23
Installation Verification -
Safety
Movement a) Check that all the connections made with high pressure pipes have “curls” that have at least one turn and that
and Vibration such turn has an open passage, and the turns must be at least 2 mm apart.
b) Check that the cylinder base and the cylinders are firmly fixed to each other and to the vehicle body.
High temperature Check that none of the elements, especially those that carry gas, are placed at a distance not inferior than 50 mm
from the system of combustion gases exhaust.
Chemical agents Check that the regulator, the piping protected with metallic cover, the optional devices, etc. are far enough or
protected from emanations or splashes of acid from the battery or brake fluid that could be spilled during
replacement.
Electric System a) Check the electrical installation, ensuring the firmness of connections, the adequate insulation and reliability of
the entire installation, regarding high temperature and mechanical agents.
b) Check that the gas pipes or pipes with metallic protection are fixed far from the positive terminal of the battery or
protected from it or from any element with electricity which is not insulated.
Venting System a) Check that the venting system does not exhaust on the exhaust components or on any other element that could
generate combustion.
b) Check that the location of the venting pipes does not cause the total or partial obturation of the venting pipes,
due to mud accumulation or to mud guards.
ENGLISH Page 24
Revision: 04 - Date: 08/11/2013 - Done: Julián A. Palermo - Approved: Ing. Andrés A. Carella
José Ingenieros Nº2250 (B1643FQT) Beccar - Buenos Aires - Argentina - Tel. Fax: (54 11) 4892-1200
comext@ta.com.ar
www.ta.com.ar
ENGLISH

EI-0054-Rev04-Instalador SIGAS GNV - SIGAS Installer Manual NGV - 2230054 PDF

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SIGAS

INYECCIÓN SECUENCIAL DE GNC

Catálogo de Producto I Product Catalogue

Características del kit de conversión

1. Reductor PP 6. Riel de Inyectores

Válvula de cilindro con

Riel de inyectores Reductor Válvula de carga

a)- Reductor o regulador de presión

a) Llave conmutadora con Indicador de combustible.

3 - En baúl (automóviles), en caja o bajo chasis (en vehículos de carga) se ubican:

a) Cilindros contenedores con soportes (cuna-cama) y válvula de cilindro.

Rampa IG-1 Rampa HD-344 Rampa IN-03 MY09

En imagen de la izquierda el riel IG-1, en el centro HD-344 y a la derecha IN-03 My09

Presión (DeltaP) en mbar

Riel IG-1 Instalado en un motor VVT-i

Presión (DeltaP) en mbar

Riel HD-344 instalado en un motor VVT-i

Rampa IN-03 MY09 montada en el múltiple de admisión de un Peugeot/Citroën Tu3.

CNG SEQUENTIAL INJECTION

Violeta o amarillo/negro (iny. 4 gasolina)

Naranja o verde (iny. 3 gasolina)

Violeta o verde/negro (iny. 3 gasolina)

Naranja o azul (iny. 1 gasolina)

Violeta o azul negro (iny. 1 gasolina)

Violeta o rojo/negro (iny. 2 gasolina)

Sensor temperatura de agua (En el reductor)

Sensor MAP (*)

Diagrama de conexión SIGAS 3.4 / 3.5 / 3.6 / 3.8

Conectar únicamente bajo

CNG SEQUENTIAL INJECTION

SENSOR MAP (*)

MANOMETRO INYECTORES DE GAS

Prueba de estanqueidad Prueba Neumática Inicial (previa a carga GNV)

Prueba Neumática (primer carga GNV)

Catálogo de Producto I Product Catalogue

Characteristics of the Conversion Kit

1. PP Reducer 6. Injector rail

Switch and indicator

Injector rail Reducer Master and filling valve

Installation - 1 - In the Engine Bay:

2 - In the vehicle cockpit (interior)

a) Switch with fuel indicator

a) NGV cylinders with base (cylinder base) and cylinder valve.

Presión (DeltaP) in mbar

Working pressure: Pressure (DeltaP) limit is 1750 mbar

IG-1 Injector rail installed on a VVT-i engine

Presión (DeltaP) in mbar

HD-344 Injector rail installed on a VVT-i engine

IN03 MY 09 Injector rail installed on a Peugeot/Citroën Tu3 intake manifold

Installation - Gas Filter

- Standard: 2338040 tool

Connector for NGV

Connector for LPG multi-valve

CNG SEQUENTIAL INJECTION

Violet or Yellow/Black (inj. 4 petrol)

Orange or Green (inj. 3 petrol)

Violet or Green/Black (inj. 3 petrol)

Orange or Blue (inj. 1 petrol)

Violet or Blue/Black (inj. 1 petrol)

Violet or Red/Black (inj. 2 petrol)

Coolant temperature sensor connector (reducer)

MAP Sensor (*)

Rail Pressure and