Tema 6: La culata.

1.- Descripción de la culata.

La culata es la parte que cierra los
cilindros por la parte superior.
Se une al bloque mediante
tornillos y para hacer la unión
estanca se interpone una junta.
Es una pieza compleja ya que debe
combinar resistencia y una
forma muy irregular con
orificios, conductos… En ella se
forman las cámaras de
combustión, los orificios del
líquido refrigerante y los
conductos de admisión y
escape.
Sobre la culata se montan las
válvulas, los balancines, el árbol
de levas, bujías, inyectores…
 1.1.- Características.
La culata debe reunir una serie de requisitos:
• Robustez: debe resistir altas presiones que se producen
durante la combustión.
• Estanqueidad: la unión con el bloque es fundamental ya
que el grado de compresión influye directamente en el
rendimiento del motor.
• Eficacia en el intercambio de gases: mediante un
correcto dimensionado y orientación, se consigue un
efectivo llenado y vaciado.
• Conductividad térmica: debe de ser capaz de mantener
la temperatura dentro de unos límites ni que se
recaliente, creando puntos calientes dentro de la
cámara o se deterioren las válvulas de escape, ni que se
enfríe y pueda empeorar la gasificación de la mezcla.
 1.2.- Fijación de la culata.
Los tornillos que fijan la culata al bloque han de tener
una resistencia capaz de soportar esfuerzos muy
superiores a las presiones máximas. Los puntos de
fijación deben ser, como mínimo, cuatro por
cilindro, repartidos de forma que la presión se
distribuya de manera uniforme. Deben de ser
sustituidos cada vez que se desmonten.
El apriete se efectúa con una llave
dinamométrica capaz de medir el par
de torsión y en el orden que indique el
fabricante con el fin de que todos los
tornillos ejerzan la misma presión.
 2.- Tipos de culata.
La culata se fabrica mediante fundición en molde. La
superficie de cierre con el bloque y la zona de fijación de
los colectores son mecanizados para que se garantice la
estanqueidad.
2.1.- Materiales de fabricación.
El material más empleado es la aleación de aluminio.
También se utiliza el hierro fundido. La aleación de
aluminio está compuesta de aluminio, silicio y magnesio.
Sus principales cualidades son: buena resistencia, peso
reducido y gran conductividad térmica. Es más propensa a
las deformaciones y más cara.
La culata de hierro fundido está compuesta de hierro, cromo
y níquel, es muy robusta y resistente a las deformaciones.
 2.2.- Refrigeración de la culata.
La refrigeración por líquido es la más común, el
líquido circula por los conductos interiores para
mantener la temperatura dentro de los límites
previstos.
Las culatas refrigeradas por aire son de aleación
de aluminio, provistas de aletas para disipar el
calor. Su estabilidad térmica es más irregular y
se utiliza en motores de dos tiempos.
 3.- Cámara de combustión.
Es el espacio que se forma entre la cabeza del pistón, cuando
está en el PMS, y la culata. La cámara se construye
generalmente en la culata.
En algunos motores, la cámara se construye en el pistón y en ese
caso la culata es plana y las válvulas quedan a muy poca
distancia del pistón.
La forma y volumen de la cámara influye directamente en el
rendimiento del motor.
3.1.- Cámara de combustión Otto.
Deben de cumplir una serie de condiciones:
 Mínimo recorrido del frente de llama, es decir compacta y con
poca superficie en relación al volumen.
 Combustión rápida, se consigue con gran turbulencia y corto
recorrido del frente de llama.
 Resistencia a la autodetonación, evitando que se generen
puntos calientes o acumulación de carbonilla.
Cámara semiesférica: es el modelo ideal por su
mínima superficie, buena turbulencia, la bujía
situada en el centro que permite un rápido
desplazamiento de llama. Las válvulas se
disponen a los lados, permitiendo el montaje de
cuatro por cilindro.
El inconveniente suele ser que la forma condiciona
la posición de las válvulas y la bujía.
Cámara de cuña: posee buena resistencia a la
autodetonación y reducida superficie interior.
La forma hace que la mayor parte de la mezcla
se acumule en torno a la bujía. La disposición
de las válvulas en paralelo simplifica su
sistema de mando. Ofrece buen rendimiento,
aunque peor que la semiesférica.
Cámara de bañera: se puede conseguir un buen
alzado de las válvulas, pero el diámetro de estas
se ve reducido por la falta de espacio. El
recorrido del frente de llama es excesivamente
largo y su rendimiento es bajo.
Cámara en el pistón (Herón): la cámara de
combustión se encuentra en la cabeza del
pistón y la forma crea una fuerte turbulencia,
con la que se consigue una mezcla
homogénea. Utiliza elevadas relaciones de
compresión.
 Cámara para inyección directa:
Los motores de inyección directa de gasolina
emplean cámaras de combustión de tipo
semiesférico, cuyos pistones van provistos de
unos deflectores, cuya forma orienta el
torbellino de gas y dirige el combustible
inyectado de manera que se concentra una
mezcla rica en torno a la bujía.