You are on page 1of 14

A. Latar Belakang.

Hambatan aerodinamis sangat mempengaruhi kendaraan yang menempuh jarak jauh


terutama pada kecepatan tinggi karena hambatan meningkat sebanding dengan kecepatan
kendaraan. Secara konvensional, hambatan aerodinamis telah dikurangi dengan merancang
bentuk bodi kendaraan. Lay menunjukkan pentingnya merampingkan bentuk bodi kendaraan
melalui eksperimen terowongan angin. Program dinamika fluida komputasi (CFD) digunakan
untuk membuat pada desain bentuk badan kendaraan aerodinamis. Wake membuat laporan
bawah aerodynamic adalah faktor penting kinerja kendaraan. Karena besarnya hambatan
bergantung pada bidang aliran disekitar bodi kendaraan, maka bisa dikurangi tidak hanya
dengan mengubah bentuk bodi tapi juga dengan langsung mengubah medan aliran. Dalam
sudut pandang kontrol aliran, desain bentuk bodi kendaraan diklasifikasikan sebagai kontrol
aliran pasif.
Banyak penelitian telah meneliti pengendalian aliran, misalnya dengan metode seperti
pemisahan kontrol boundary layer, atau pengurangan hambatan melalui riblets atau
penambahan polimer. Sejumlah penelitian telah meneliti teknik pengendalian aliran umpan
balik. Choi dkk secara numerik mensimulasikan aliran, menunjukkan penekanan fluktuasi
turbulen, dan penurunan hambatan yang drastis, karena manipulasi aliran melalui aktuator
didistribusikan di sepanjang dinding saluran. Lumley melaporkan secara fisik kontrol umpan
balik dan model berdimensi rendah untuk aliran turbulen yang relatif sederhana. Baru-baru ini
Bewley dkk membuat sebuah karya teoritis mengenai kontrol aliran yang kuat yang
dimodelkan sebagai sistem dinamik dimensi dan nonlinier yang tak terbatas. Namun, studi ini
membahas masalah aliran fundamental geometri sederhana. Beberapa penelitian telah
memeriksa kontrol umpan balik suatu arus pada bentuk yang memiliki geometri kompleks
yang sangat penting, seperti pada kendaraan.

B. Rumusan Masalah
1. Bagaimana cara agar membuat design bodi kendaraan yang aerodinamis ?
2. Bagaimana cara mengurangi hambatan pada badan bodi kendaraan ?
3. Bagaimana cara mengurangi tekanan pada bagian belakang mobil ?
C. Metode Penelitian
1. Jenis Penelitian
Dalam penelitian ini menggunakan metode eksperimen, yaitu cara untuk mencari suatu
hubungan sebab akibat antara beberapa faktor yang saling berpengaruh. Eksperimen
dalam penelitian ini dilaksanakan di laboratorium aerodinamika untuk mengetahui
pengaruh penggunaan flow control system pada mobil
2. Tempat dan Waktu Penelitian
Tempat
Penelitian dilakukan di laboratorium aerodinamika
Waktu
Penelitian dilakukan pada waktu siang dan pagi hari
3. Obyek Penelitian
Obyek penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah flow control system dan
mobil sedan.
4. Instrumen Penelitian
a. Mobil sedan

Gambar 1 Mobil sedan yang sudah diberi flow control sytem

b. Anemometer
Anemometer digunakan untuk mengetahui kecepatan angin pada saat melakukan
penelitian.
Gambar 2 Anemometer
Spesifikasi :
Anemometer GM8901
Measuring Items: Air Velocity & Air Temperature
Measuring range:
Air Velocity: 0~45 m/s, 0~140 km/hr, 0~8800 Ft/min, 0~88Knots, 0~100 mph
(Accuracy: 3%)
Air Temperature: 0~45C, 32~113F (Accuracy 2C)
Resolution: 0.2C, 0.1m/s
Unit of Velocity: m/s, Ft/min, Knots, Km/hr, Mph
C/F Selection
Backlight display
Max/Min reading (Air velocity)
Average/Current reading (Air velocity)
Data hold
Low battery indication
Manual/Auto power shut off (in 14minutes without any operation
Packing method: PP box + Gift box
Power supply: 9V battery *1pcs
Dimension: Main unit: 145*72*35mm, Vane: 172*65*29mm, Weight: 275g
(Including battery)

c. Stopwatch

Gambar 3 Stopwatch
Spesifikasi:
Casio HS 70W
Time Keeping Function
5 Year Battery Life ( Lima Tahun Umur Baterai )
Beeper On / Off
50-meter water resistance

1/1000-second stopwatch
Measuring capacity:
Total elapsed time display: ap time display: 5959.999
Split time display: Measuring modes: Elapsed time, lap time, split time, 1st-100th
place time, lap counter (up to 99)
Memory capacity: 2 sets of 100 records each
D. Hasil Yang Diperoleh

Perbandingan pengaruh flow control system menunjukkan bahwa tekanan pada bagian
belakang mobil relative lebih kecil daripada yang tidak menggunakan flow control system.

Perbandingan pengaruh flow control system menunjukkan bahwa mobil yang


menggunakan flow control system membutuhkan daya yang lebih sedikit jadi menghemat
bahan bakar mobil.
E. Pembahasan Dan Diskusi
1. Hubungan antara bidang aliran dan hambatan tanpa control
Perhitungan waktu tergantung pada daerah aliran disekitar kendaraan yang kondisi
awalnya diam. Setelah beberapa waktu, tekanan yang tidak stabil dengan penumpukan
aliran dan tekanan fluktuatif bisa dilihat pada gambar 4. Pada gambar menunjukan aliran
berdasarkan waktu.

Gambar 4 Medan aliran tanpa kontrol


Pada gambar 4 (a), aliran dipisahkan dari ujung depan atap (dilambangkan dengan
panah), dan beberapa vortisitas pada skala yang hampir sama ada dijendela belakang.
Pada gambar 4 (b), pusaran aliran ini bergabung untuk menghasilkan pusaran yang
relatif besar di bagian belakang kendaraan.
Pada gambar 4 (c), adalah kondisi hambatan tertinggi, sebuah pusaran besar
bersatunya pusaran pada belakang kendaraan, aliran sekunder pada S6 dan S7 (lihat
Gambar 2) bergabung menjadi satu pusaran.
Hambatan aerodinamis terdiri dari pengaruh tekanan dan pengaruh gesekan. Makalah
ini, berfokus pada pengaruh tekanan karena tekanan sangat mempengaruhi aliran di
sekitar bodi kendaraan. Distribusi tekanan disepanjang permukaan kendaraan bisa dilihat
pada gambar 5.

Gambar 5 Distribusi Tekanan

Pada gambar 5, adalah grafik tekanan di sepanjang permukaan kendaraan yang diukur
dari sudut bawah. Tekanan yang dialami oleh panel S1, S3, S5, dan S7 (dapat dilihat pada
Gambar 5). Distribusi tekanan menunjukkan bahwa untuk kasus hambatan tinggi, yang
ditunjukkan oleh garis tebal, tekanan yang relatif tinggi terjadi pada S3 dan tekanan
rendah dihasilkan pada S7, keduanya berkontribusi pada peningkatan hambatan. Bidang
aliran pada gambar 4 dan distribusi tekanan pada gambar 5 menunjukkan bahwa daerah
tekanan rendah di S7 disebabkan oleh pusaran yang besar di belakang kendaraan. Karena
pengaruh tekanan berhubungan erat dengan struktur pusaran, kontrol umpan balik
diterapkan dalam usaha untuk memodifikasi struktur vorteks dengan menerapkan aliran
kontrol.

2. Design kontrol arusbalik


Hal yang paling signifikan pada hambatan biasanya muncul dalam kasus port kontrol
terletak di bagian bawah kaca depan depan, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 6.
Ditemukan bahwa aliran yang terpisah dari ujung terdepan panel S4, bergabung untuk
menghasilkan pusaran skala besar di belakang kendaraan. Hembusan melalui port kontrol
ini mungkin mengendalikan pemisahan aliran di ujung terdepan panel S4, yang
merupakan sumber vortisitas skala besar dibelakang kendaraan. Lokasi dari port kontrol
ditetapkan di lokasi ini.

Gambar 6. Skema Kontrol Umpan Balik

Berikut ini, kami menentukan parameter dalam undang-undang kontrol yang


didefinisikan dalam Persamaan: titik pemantauan (Pm), kecepatan (va), dan umpan balik
(kg). Pertama, lokasi lokasi titik pemantauan (Pm) teliti. Karena makalah ini bermaksud
untuk mengurangi hambatan dengan mengendalikan aliran vortex diatas permukaan
kendaraan, titik pemantauan yang menentukan aliran kontrol diasumsikan di area yang
terbatas dengan ukuran yang sama dengan pusaran disekitar port kontrol. Simulasi
numerik dilakukan dengan menggunakan umpan balik Kg = 1.0, dan kecepatan va = 0,13
(kecepatan rata-rata waktu tanpa kontrol pada titik (2.875,0.85) berada pada titik ketiga
dalam horzontal dan vertikal dari sudut kanan bawah daerah, lihat Gambar 6) pada 70
titik pemantauan yang berbeda pada kisaran 2.575 x 3.025 dan 0.75 y 1.05 pada interval
antara 0,05. Titik pemantauan sesuai dengan titik grid pada Gambar 6.

Gambar 7 Perubahan laju tekanan dengan titik pemantauan


(va = 0,13 kg = 1.0)

Gambar 7 menunjukkan kontur untuk tingkat perubahan dari rata-rata waktu drag dF
(%) sebagai fungsi lokasi titik pemantauan Pm. Kontrolnya sangat bergantung pada titik
pemantauan. Perubahan drag negatif, sesuai dengan pengurangan drag, dicapai pada 37
poin dari total 70 titik (area yang diarsir pada gambar 7). Titik akronim A, B, dan C,
dilambangkan dengan simbol terbuka, mewakili pengurangan drag dan D, E, dan F,
dilambangkan dengan simbol tertutup, mewakili peningkatan drag. Pengurangan
hambatan terbesar sebesar 9% dicapai pada titik pemantauan A dan B.
Variasi dalam drag dan aliran kontrol disajikan pada Gambar 8 untuk kasus yang
menggunakan beberapa titik pemantauan karakteristik. Angka di sisi kiri sesuai dengan
hambatan dan sisi kanan sesuai dengan kecepatan aliran kontrol. Semua aliran kontrol
hampir berkala. Frekuensi puncak dari variasi drag dan aliran kontrol sama untuk kasus
dengan titik pemantauan A dan B, sesuai dengan pengurangan drag. Juga dicatat bahwa
rata-rata arus kontrol dalam kasus A dan B negative.
Pm = A

Pm = B

Pm = D

Pm = F
Gambar 8 Hasil kontrol untuk titik pemantauan karakteristik (va = 0,13, Kg = 1,0). Sisi kiri
mewakili drag, dan sisi kanan mewakili aliran kontrol.
Berikut ini, parameter kontrol lainnya pada pengurangan drag ditentukan dengan
menggunakan titik pengamatan A atau B. Pengaruh dari umpan balik diselidiki untuk
kasus dengan titik pemantauan A dan B pada Gambar 9.
Untuk titik pemantauan A, pengurangan drag meningkat seiring dengan kenaikan gain
umpan balik. Penurunan drag lebih dari 15% diperoleh untuk gain umpan balik lebih
besar dari 2,0. Namun, keuntungan sebesar itu menghasilkan konsumsi energi yang besar
untuk aliran kontrol. Secara keseluruhan penghematan energi tidak tercapai untuk
keuntungan yang lebih besar dari 2,0. Berdasarkan hasil di atas, titik pemantauan
ditetapkan pada B dan gain tetap sebesar 1,3.
Kami merangkum set parameter yang ditentukan dalam argumen di atas untuk kontrol
aliran umpan balik di Pers.
Titik pemantauan : Pm = B
Umpan balik : Kg = 1,3 (Persamaan 6)
Kecepatan aliran : va = 0,12
Perlu dicatat bahwa set parameter yang nilainya disesuaikan secara independen tidak
harus mencapai pengurangan drag optimum (terbesar) pada rentang parameter saat ini.
Namun, pengurangan drag dari set parameter saat ini mungkin mendekati titik optimum,
karena sensitivitas parameter terhadap pengurangan drag sangat kecil.

3. Hasil aliran kontrol


Bagian ini menjelaskan hasil kontrol aliran dengan parameter yang ditentukan di
persamaan (6) dibandingkan dengan hasil standar tanpa kontrol. Variasi drag dan aliran
kontrol diplot pada Gambar 10 (a) dan (b), masing-masing. Fluktuasi drag secara periodik
untuk hasil dengan flow control, tapi bukan untuk yang tanpa kontrol gambar 10 (a).
kecepatan aliran kontrol pada gambar 10 (b) juga periodik dan disinkronisasi dengan
variasi drag.
Gambar 10 Hasil kontrol aliran umpan balik (Pm = B, va = 0,12, Kg = 1.3)

Untuk mengetahui mekanisme dragreduction, variasi struktur aliran diselidiki. Gambar


11 menunjukkan urutan medan aliran di atas satu putaran dari variasi drag periodik (antara
dua garis vertikal pada Gambar 10). Lapisan di kiri atas menunjukkan hambatan dengan
garis padat dan kecepatan aliran kontrol dengan garis putus-putus untuk kira-kira empat
siklus oscilator. Garis vertikal dalam inset mewakili waktu di mana bidang arus disajikan.
Dua panah di depan dan di tepi bawah kaca depan mewakili kecepatan pemantauan dan
kecepatan aliran kontrol
Gambar 11 Alur dengan kontrol umpan balik
(Pm = B, va = 0,12, Kg = 1,3).
Panah kiri sesuai dengan kecepatan pemantauan, dan
panah kanan ke kecepatan aliran kontrol.
Pada gambar 11 (a), pusat korteks terletak pada titik pemantauan B, maka kecepatan
pemantauan kira-kira 0 dan kecepatan aliran kontrol sangat kecil.
Pada gambar 11 (b), vortex bergerak ke hilir dan meningkatkan kecepatan positif
muncul di titik pemantauan, yang menghasilkan peningkatan aliran kontrol hembusan.
Pusaran didorong oleh kontrol penghembusan seperti yang diilustrasikan pada gambar 11
(b).
Sebagai vortex berikutnya yang dihasilkan dari ujung depan pendekatan panel S2 ke
titik monopoli, aliran kontrol hembusan berubah menjadi aliran hisap seperti ditunjukkan
pada Gambar 11 (c). Aliran kontrol isap melemahkan pusaran yang terdorong dan
memperkuat pusaran apikal.

F. Kesimpulan
Makalah ini membahas studi fundamental tentang pengurangan hambatan aerodinamis
untuk kendaraan dengan kontrol aliran umpan balik. Sebagai langkah pertama, perhitungan
dua dimensi aliran di sekitar model kendaraan yang sederhana. Mekanisme hambatan yang
tidak stabil diteliti berhubungan dengan aliran disekitar model kendaraan. Lokasi dari kontrol
aliran nozzle ditentukan sehingga aliran yang dikontrol memiliki pengaruh yang efektif. Kunci
dalam merancang kontrol umpan balik adalah definisi dari sinyal keluaran. Berdasarkan
pertimbangan fisik sudut ketahanan, lokasi pengukuran kecepatan keluaran diubah di dalam
wilayah terbatas di dekat kaca depan. Perhitungan sistematis menunjukkan bahwa sinyal
output yang definisikan diarea kecil menghasilkan pengurangan hambatan yang signifikan
sebesar 20%. Kontrol aliran umpan balik saat ini umumnya dapat diterapkan pada
pengurangan hambatan pada bodi dimana hambatan dibawah mekanisme yang sama dari dua
dimensi

You might also like